Mga tampok ng pagtatrabaho sa isang mabigat na elevator. International abbreviation para sa pag-uuri ng mga barko at interpretasyon nito. Impormasyon sa pagtatayo

ay isang sasakyang pandagat na nilagyan ng crane o crane para sa pagsasagawa ng mabibigat na operasyon ng pagbubuhat. Ang pinakamalaking uri ng mga sasakyang ito ay pangunahing ginagamit para sa pagtatayo at pag-install ng mga istrukturang malayo sa pampang, pagbawi ng mga lumubog na barko o mga submarino, o iba pang partikular na trabaho kung saan kailangan ang mga crane na may malaking kapasidad sa pag-angat.
Mayroong tatlong pangunahing uri ng mga crane:
Semi-submersible Crane Vessel
Catamaran Crane Vessel
Monohull Crane Vessel
Kasaysayan ng Heavy Lift Crane Vessel
Ang paglikha ng unang crane ship, na matatagpuan sa daungan at nagsagawa ng iba't ibang mga operasyon ng kargamento, ay nagsimula noong ika-14 na siglo. Sa pag-unlad ng teknikal na pag-unlad, ang mga pagbabago ng ganitong uri ng sasakyang-dagat ay naganap din, na may mas makabuluhang kapasidad ng pagdadala.
At noong 1949, ang unang barge na may 150-toneladang slewing crane ay itinayo, na nagbigay ng pangunahing impetus sa pag-unlad ng lugar na ito sa industriya ng konstruksyon sa malayo sa pampang. Sa halip na unti-unting magtayo ng mga platform ng langis, naging posible na tipunin ang buong deck at mga pangunahing istruktura sa baybayin, pagkatapos ay handa nang i-install sa bukas na dagat.
Noong 1963, isang crane vessel na nakabatay sa isang tanker ang ginawa ng Heerema Marine Consractors at pinangalanang "Global Adventurer". Ang ganitong uri ng crane vessel ay inangkop na sa malupit na kondisyon ng North Sea. Noong 1978, ang parehong kumpanya ay nagtayo ng dalawang semi-submersible crane vessel na "Hermod" at "Balder", na hindi gaanong sensitibo sa mga alon ng dagat, na naging posible na gamitin ang mga ito sa taglamig sa North Sea. Ang kanilang katatagan ay maraming beses na mas mataas kaysa sa solid-hull vessel.
Ang malaking kapasidad sa pag-angat ng mga crane ay humantong sa pagbawas sa oras para sa pag-install ng mga platform ng langis mula sa ilang buwan hanggang ilang linggo. Naka-on sa ngayon, ang pinakamalaking crane vessel ay ang semi-submersible crane vessel na "Thialf" mula sa Heerema Marine Consractors.
Mga pangunahing katangian ng Semi-Submersible Crane Vessel na "Thialf":
Tonela: 136,709 GRT
Pag-alis: 198 750 t max
Haba: 201.6 m
Sinag: 88.4 m
Taas: 144.0 m (crane)
Draft: 31.6 m
Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)
Ang SSCV Thialf ay nilagyan ng dalawang crane na may kabuuang kapasidad sa pag-angat na 14,200 metriko tonelada. Ang sisidlan na ito ay nilagyan ng Dynamic Positioning System Class 3. Sa mababaw na tubig maaari itong gumamit ng 12 Flipper Delta anchor, bawat isa ay tumitimbang ng 22.5 tonelada.
Ang katawan ng barko ay binubuo ng dalawang pontoon at apat na haligi bawat isa. Transit draft 12 metro. Para sa mga operasyon ng pag-aangat ng mga kargamento, ito ay binabalanse sa draft na 26.6 metro, dahil sa kung saan ang epekto ng mga alon at pag-alsa ay lubhang nabawasan. Posibilidad ng 736 katao sa barko.
Mga kondisyon ng pamumuhay at pagtatrabaho sa Semi-Submersible Crane Vessel "Thialf" Ang unang dalawang antas ng superstructure ay doble at solong silid na walang banyo at shower, isang lababo lamang, ngunit sa bawat antas ay may dalawang shower na may higit sa dalawampung stall. Sa officer deck may mga single cabin na may pribadong amenities. Ang mga taong responsable para sa kaayusan at paglilinis sa mga cabin at koridor ay nakatalaga sa bawat palapag. Mayroon lamang isang laundry room para sa buong malaking barko, inilagay mo ang iyong mga damit sa isang bag na may numero ng iyong cabin sa isang espesyal na bintana sa bawat palapag, at sa susunod na araw pagkatapos ng iyong shift ay naghihintay sa iyo ang iyong mga gamit sa cabin, hugasan at naplantsa. Gumagana ang barko nang 24 na oras sa isang araw sa proyekto, na nagbabago ng mga shift tuwing 12 oras.
Ang lahat ng mga ekstrang bahagi at kasangkapan ay matatagpuan sa isang malaking bodega, mula sa damit at iba't ibang kasangkapan hanggang sa mga bagong loading machine. Ang isa sa mga kawalan ay ang malaking sukat nito, dahil kalahati ng lahat ay nasa ibaba ng antas ng tubig. Maaari kang bumaba sa pinakailalim ng pump room gamit ang dalawang elevator (isa sa kanan, ang isa sa kaliwa), at kung maglalakad ka, ito ay tumatagal ng mga 10-15 minuto nang mabagal. Ang SSCV "Thialf" ay may tatlong silid ng makina at dalawa pa sa deck. Sa panahon ng proyekto kung saan gumagana ang barko, ang mga kumperensya ay gaganapin sa kanila, sa isang naa-access na anyo, nang hindi nagsasaliksik sa mga teknolohikal na aspeto, nagsasalita sila nang sunud-sunod tungkol sa gawaing nauugnay sa proyekto, kaya alam ng lahat sa barko kung anong araw; kung ano ang binalak na i-install o alisin. Kadalasan sa anumang proyekto mayroong isang superintendente mula sa kumpanya at pareho mula sa charter. Ang pagpapanatili ng isang charter vessel ay napakamahal, kaya lahat ng mga proyekto ay mahusay na binalak at walang downtime at natapos sa masikip na mga deadline. Halimbawa, ang pag-install ng isang oil platform ay tumatagal mula 28 araw hanggang 35 araw.

Heavy-duty floating crane vessel

Sa isang bagong artikulo, sa ilalim ng pamagat na "Mga Uri ng barko", patuloy naming isasaalang-alang mga uri ng mga sasakyang pandagat at istruktura (mga sasakyang pandagat at mga instalasyon). Ang paksa natin ngayon ay " Heavy Lift Crane Vessel (HLCV)" Sa artikulo ay makikilala natin ang mga tampok ng disenyo, katangian at mga pananagutan sa pagganap mga barko ng ganitong uri.

Crane vessel o lumulutang na kreyn (Heavy Lift Crane Vessel) ay isang daluyan ng dagat na nilagyan ng crane o crane para sa pagsasagawa ng mga operasyon ng kargamento na may malalaking timbang. Ang pinakamalaking uri ng mga sasakyang ito ay pangunahing ginagamit para sa pagtatayo at pag-install ng mga istrukturang malayo sa pampang, pagbawi ng mga lumubog na barko o submarino, o iba pang espesyal na trabaho kung saan kailangan ang mga crane na may malaking kapasidad sa pag-angat.

Mayroong tatlong pangunahing uri ng mga crane:

Uri ng semi-submersible (Semi-submersible Crane Vessel)
Uri ng Catamaran (Catamaran Crane Vessel)
Solid na uri ng katawan (Monohull Crane Vessel)

Kasaysayan ng Heavy Lift Crane Vessel

Ang paglikha ng unang crane ship, na matatagpuan sa daungan at nagsagawa ng iba't ibang mga operasyon ng kargamento, ay nagsimula noong ika-14 na siglo. Sa pag-unlad ng teknikal na pag-unlad, ang mga pagbabago ng ganitong uri ng sasakyang-dagat ay naganap din, na may mas makabuluhang kapasidad ng pagdadala.

At noong 1949, ang unang barge na may 150-toneladang slewing crane ay itinayo, na nagbigay ng pangunahing impetus sa pag-unlad ng lugar na ito sa industriya ng konstruksyon sa malayo sa pampang. Sa halip na unti-unting magtayo ng mga platform ng langis, naging posible na tipunin ang buong deck at mga pangunahing istruktura sa baybayin, pagkatapos ay handa nang i-install sa bukas na dagat.

Noong 1963, isang crane vessel na nakabatay sa isang tanker ang ginawa ng Heerema Marine Consractors at pinangalanang "Global Adventurer". Ang ganitong uri ng crane vessel ay inangkop na sa malupit na kondisyon ng North Sea. Noong 1978, ang parehong kumpanya ay nagtayo ng dalawang semi-submersible crane vessel na "Hermod" at "Balder", na hindi gaanong sensitibo sa mga alon ng dagat, na naging posible na gamitin ang mga ito sa taglamig sa North Sea. Ang kanilang katatagan ay maraming beses na mas mataas kaysa sa solid-hull vessel.

Ang malaking kapasidad ng pag-angat ng mga crane ay humantong sa pagbawas sa oras para sa pag-install ng mga platform ng langis mula sa ilang buwan hanggang ilang linggo.

Sa kasalukuyan, ang pinakamalaking crane vessel ay ang semi-submersible crane vessel na "Thialf" mula sa Heerema Marine Consractors.

Mga pangunahing katangian ng Semi-Submersible Crane Vessel na "Thialf":

Tonela: 136,709 GRT
Pag-alis: 198 750 t max
Haba: 201.6 m
Sinag: 88.4 m
Taas: 144.0 m (crane)
Draft: 31.6 m
Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)

Naka-on Thialf ng SSCV Mayroong dalawang crane na naka-install na may kabuuang kapasidad sa pag-angat na 14,200 metriko tonelada. Ang sisidlan na ito ay nilagyan ng Dynamic Positioning System ( Dynamic na Positioning System) Class 3. Sa mababaw na tubig, maaari itong gumamit ng 12 Flipper Delta anchor, bawat isa ay tumitimbang ng 22.5 tonelada.

Ang katawan ng barko ay binubuo ng dalawang pontoon at apat na haligi bawat isa. Transit draft 12 metro. Para sa mga operasyon ng pag-aangat ng mga kargamento, ito ay binabalanse sa draft na 26.6 metro, dahil sa kung saan ang epekto ng mga alon at pag-alsa ay lubhang nabawasan. Posibilidad ng 736 katao sa barko.

Mga kondisyon ng pamumuhay at pagtatrabaho sa Semi-Submersible Crane Vessel na "Thialf"

Ang unang dalawang antas ng superstructure ay double at single na mga silid na walang banyo at shower, isang lababo lamang, ngunit sa bawat antas ay may dalawang shower na may higit sa dalawampung stall. Sa officer deck may mga single cabin na may pribadong amenities.

Ang mga taong responsable para sa kaayusan at paglilinis sa mga cabin at koridor ay nakatalaga sa bawat palapag. Mayroon lamang isang laundry room para sa buong malaking barko, inilagay mo ang iyong mga damit sa isang bag na may numero ng iyong cabin sa isang espesyal na bintana sa bawat palapag, at sa susunod na araw pagkatapos ng iyong shift ay naghihintay sa iyo ang iyong mga gamit sa cabin, hugasan at naplantsa.

Gumagana ang barko nang 24 na oras sa isang araw sa proyekto, na nagbabago ng mga shift tuwing 12 oras.

Ang lahat ng mga ekstrang bahagi at kasangkapan ay matatagpuan sa isang malaking bodega, mula sa damit at iba't ibang kasangkapan hanggang sa mga bagong loading machine.

Ang isa sa mga disadvantages ay ang malaking sukat nito, dahil kalahati ng lahat ay nasa ibaba ng antas ng tubig. Maaari kang bumaba sa pinakailalim ng pump room gamit ang dalawang elevator (isa sa kanan, ang isa sa kaliwa), at kung maglalakad ka, ito ay tumatagal ng mga 10-15 minuto nang mabagal.

Ang SSCV "Thialf" ay may tatlong silid ng makina at dalawa pa sa deck.

Sa panahon ng proyekto kung saan gumagana ang barko, ang mga kumperensya ay gaganapin sa kanila, sa isang naa-access na anyo, nang hindi nagsasaliksik sa mga teknolohikal na aspeto, nagsasalita sila nang sunud-sunod tungkol sa gawaing nauugnay sa proyekto, kaya alam ng lahat sa barko kung anong araw; kung ano ang binalak na i-install o alisin. Kadalasan sa anumang proyekto mayroong isang superintendente mula sa kumpanya at pareho mula sa charter. Ang pagpapanatili ng isang charter vessel ay napakamahal, kaya lahat ng mga proyekto ay mahusay na binalak at walang downtime at natapos sa maikling panahon. Halimbawa, ang pag-install ng oil platform ay tumatagal mula 28 araw hanggang 35 araw.

Sa domestic terminolohiya - tuyong mga barko ng kargamento pangkalahatang layunin, nilayon para sa transportasyon ng iba't ibang mga kalakal, materyales, produkto. Ang mga malalawak na cargo hold, na sumasakop sa karamihan ng katawan ng barko, at mga cargo deck (mula sa isa sa mga maliliit na barko hanggang dalawa o tatlo sa mga papunta sa karagatan) ay nagbibigay ng sapat na espasyo upang mapaunlakan ang mga kargamento. Sa mga barko ng tuyong kargamento ay may mga nakakataas na kagamitan (mga crane at boom) na may kakayahang magbuhat ng maliliit na kargada hanggang 10 tonelada at (opsyonal) mga boom para sa paghawak ng mga kargada na 30-200 tonelada. Ang mga multi-purpose MLP (Multi-Purpose) vessel ay maaari ding isama sa kategoryang ito.

Ang mga sasakyang ito ay ang pinaka-karaniwan, ang kanilang kagalingan sa maraming bagay ay nagbibigay-daan sa iyo upang sabay-sabay na mag-transport ng iba't ibang uri ng kargamento, na malulutas ang problema ng pag-load ng mga compartment ng kargamento sa buong ruta.

Container Ship (CON)

Ang mga container ship ay mga dalubhasang sasakyang-dagat na inangkop para sa pagdadala ng mga kargamento sa mga lalagyan na may karaniwang timbang at sukat. Ang isang tampok ng mga barko ng lalagyan ay ang maximum na automation, dahil kung saan ang isang maliit na crew ay sapat upang patakbuhin ang barko.

Ang isang tampok ng mga hold ng mga barko ng container ay ang pagkakaroon ng mga patayong gabay kung saan ang mga lalagyan ay naka-install at sinigurado. Ang koepisyent ng pagbubukas ng deck, dahil sa pagkakaroon ng ipinares at triple na hatch, ay hanggang 85%. Ang disenyo ng pontoon ng mga takip ng hatch ay nagsisiguro ng maginhawang paglalagay ng mga lalagyan sa kubyerta, at ang kawalan ng aparatong pangkargamento at ang inilipat na superstructure ay nagpapalaya ng pinakamataas na espasyo para sa paglalagay ng mga lalagyan.

Log Carrier/Timber (LOG)

Ang mga timber carrier ay mga tuyong cargo ship na idinisenyo para sa pagdadala ng bilog na troso at tabla nang maramihan, sa mga pakete, sa mga bloke na pakete. Minsan ang mga timber truck ay ginagamit bilang mga bulk carrier para sa pagdadala ng maramihang kargamento (butil, karbon).

Ang pangunahing pagkakaiba sa disenyo sa pagitan ng mga tagadala ng troso ay hanggang sa ikatlong bahagi ng kabuuang magagamit na kargamento (caravan) ay dinadala sa bukas na deck ng barko. Ipinapalagay nito ang isang espesyal na disenyo ng kubyerta upang madagdagan ang lakas, ang kawalan ng mga kalat na istruktura at ang pagkakaroon ng mga espesyal na pangkabit na aparato - ang mga metal o kahoy ay nananatiling naka-install sa gilid, at mga nakahalang lashings.

Ang stowed at secured caravan ay nagsisilbing tuluy-tuloy na superstructure, na nagbibigay ng proteksyon para sa mga hatch at vestibules, ventilation openings, at end bulkheads ng superstructure. Pinatataas nito ang volume na pumapasok sa tubig kapag ang barko ay naka-sakong at katatagan sa malalaking anggulo ng takong. Samakatuwid, ang freeboard ng mga timber carrier ay makabuluhang mas mababa kaysa sa iba pang mga cargo ship.

RO-RO (R/R)

Ang mga carrier ng Ro-Ro ay mga sasakyang-dagat para sa pagdadala ng iba't ibang sasakyang may gulong (mga kotse, trailer at semi-trailer, mga bagon) na may kakayahang mag-load sa sakay at bumaba nang hiwalay. Tinutukoy nito ang pagkakaiba ng mga sasakyang RO-RO mula sa mga sasakyang LO-LO (Lift-on/Lift-off), na mayroong mga crane para sa pagkarga at pagbaba ng kargamento.

Ang mga rampa na nakapaloob sa sisidlan ay nagbibigay ng maginhawang daanan ng mga kagamitan sakay o mula sa sisidlan. Sa bagay na ito, ang mga RO-RO ay katulad ng mga maliliit na lantsa, ngunit ang huli ay maaari lamang gumana sa mga tubig sa baybayin at ilog at hindi nilayon para sa pagtawid sa karagatan. Kasama sa kategoryang RO-RO ang ilang uri ng mga barko:

cruise ferry;
mga lantsa;
barge;
mga barkong pangkargamento.

Ginagamit para sa transportasyon ng mga bagong sasakyan hiwalay na kategorya RO-RO – “Malinis na car carrier (o truck carrier)..

Ang dami ng kargamento ng RO-RO ay sinusukat hindi sa tonelada, ngunit sa mga yunit ng mga piraso sa metro" (ang haba ng kargamento na pinarami ng lapad ng mga linya ng kargamento at bilang ng mga deck.

Bulk Carrier (B/C)

Ang bulk carrier (bulk carrier) ay isang sasakyang-dagat na inangkop para sa pagdadala ng maramihang kargamento (butil, ore, semento, atbp.) nang maramihan. Ang mga bulk carrier na may iba't ibang kapasidad ng pagdadala ay ginagamit: mula sa maliliit na single-hold na mga barko hanggang sa mga higanteng barko na may kakayahang maghatid ng higit sa 360 libong tonelada. Ang ganitong uri ng bulk carrier ay bumubuo ng 40% ng merchant fleet.

Ang mga bulk carrier ay may dalawang uri ng paglo-load:

Sa sariling sistema kagamitan para sa pagkarga/pagbaba ng karga;
depende sa port lifting facility.

May mga bulk carrier na may nakasakay na packaging conveyor, na may kakayahang tumanggap ng kargamento nang maramihan at idiskarga ito na nakabalot sa mga lalagyan (Bulk In Bags Out - BI-BO).

Batay sa kargamento na kanilang dinadala, ang mga bulk carrier ay nahahati sa:

unibersal (may kakayahang maghatid ng anumang bulk cargo);
mga tagadala ng butil (mga tambak na inilalaan sa isang hiwalay na grupo, na dalubhasa lamang sa transportasyon ng butil);
mga tagadala ng ore (na naiiba sa mga karaniwang bulk carrier sa kanilang napakalaking sukat);
mga tanker ng semento (kinakailangang nilagyan ng mekanikal, niyumatik o pinagsamang mga aparato para sa paglo-load / pagbabawas);
oil ore carriers (OBO) na may kakayahang maghatid ng likido at bulk cargo.

Ore/Oil Carrier (O/O)

Ang mga carrier ng langis ay nakikilala sa pamamagitan ng tiyak na disenyo ng kanilang mga hawak, bilang isang pag-unlad ng disenyo ng ore carrier.

Malaki tiyak na gravity Ang ore ay nagiging sanhi ng pagkalat nito sa buong payop, na sumasakop sa kaunting espasyo, at inilipat ang sentro ng grabidad pababa. Nagiging sanhi ito ng mabilis na pag-ikot - ang isang side wave ay nagiging sanhi ng pag-ugoy ng katawan nang husto. Ang ganitong paggalaw ay humahantong sa pag-loosening ng kagamitan at pabahay. Samakatuwid, ang deck ng ore carrier ay itinaas at ang mga ballast tank ay inilalagay sa espasyo sa pagitan ng mga bulkhead at sa gilid. Binabawasan ng solusyon na ito ang bilis ng pitching. Ang ganitong uri ng barko ay walang sariling kagamitan sa pag-angat at nakadepende ito sa mga port crane at conveyor.

Ang makitid na espesyalisasyon ng mga oil ore carrier ay nagdudulot ng mahabang pagtakbo nang walang kargamento (ballast runs). Samakatuwid, upang madagdagan ang katatagan, kailangan nilang kumuha ng ballast, pumped sa ilalim at gilid na mga tangke.

Ang mga oil ore carrier ay nilagyan ng pinalaki na mga tangke na ginagamit sa transportasyon ng langis, na dinadala sa mga direksyon ng ballast para sa ore. Gayundin, ang mga carrier ng oil ore ay madaling i-reorient depende sa sitwasyon sa merkado.

Oil/Bulk/Ore Carrier (OBO)

Ang mga oil bulk carrier ay idinisenyo ayon sa pagkakatulad sa mga oil ore carrier. Ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay malalaking toneladang higanteng may kakayahang maghatid ng likido at maramihang kargamento, depende sa mga pangangailangan at presyo para sa pagdadala ng isang partikular na produkto.

Dahil sa mahigpit na mga regulasyon sa kapaligiran, ang mga oil ore bulk carrier at oil ore carrier ay nagiging hindi gaanong popular. Ang dahilan ay ang pangangailangan upang linisin ang mga tangke pagkatapos baguhin ang mga nilalaman mula sa langis sa ballast at mas mahigpit na mga kinakailangan para sa ballast na tubig.

Produkto ng Tanker (TNP)

Ang ganitong uri ng tanker ay may mas maliit na displacement at ginagamit para sa transportasyon ng mga produktong petrolyo o mga produktong pagkain(halimbawa, mga langis). Ang katawan ng barko ay nahahati sa ilang mga bulk tank at nagbibigay-daan para sa transportasyon ng mga likidong produkto. Upang madagdagan ang katatagan, ang sisidlan ay nilagyan ng mga paayon na partisyon sa kahabaan ng katawan ng barko. Upang maiwasan ang pagtagas ng likido at kontaminasyon kapaligiran Ang mga tanke hull ay ginawa na may dobleng balat mula noong simula ng ika-21 siglo.

Tanker Crude (TNC)

Ang oil tanker ay isang uri ng tanker na nakikilala sa pamamagitan ng espesyalisasyon nito para sa transportasyon ng krudo at ang mas malaking displacement nito.

Imbakan ng Tanker (TNS)

Isang tanker na ginagamit para sa pag-iimbak ng mga produktong likido maliban sa hiwalay na uri mga tanker. Kahit anong tanker na naka-angkla pangmatagalang imbakan, tulad ng langis, ay nabibilang sa kategorya ng TNS.

Tanker VLCC/ULCC (TNV)

Chemical Tanker (CHM)

Ang mga tanker ng kemikal ay idinisenyo upang maghatid ng agresibo, mapanganib na kargamento ng kemikal. Ang sistema ng kargamento at mga tangke ng naturang mga sisidlan ay gawa sa hindi kinakalawang na asero, mga materyales na lumalaban sa kemikal o pinahiran ng mga materyales na lumalaban sa acid.

Ang mga sukat ng mga tanker ng kemikal ay makabuluhang mas maliit kaysa sa mga tanker ng langis, na sanhi ng mga detalye ng kargamento at mga limitasyon ng mga terminal ng port.

Upang madagdagan ang kaligtasan, ang mga ballast at cargo tank ng mga chemical tanker ay may mga water-gas-tight cover at passive vibration damping system.

LPG/LNG Carrier (GAS)

Ang gas carrier ay isang dalubhasang sisidlan para sa transportasyon ng natural o petrolyo na gas sa isang tunaw na estado sa mga tangke.

Depende sa temperatura at presyon ng transported gas, ang mga tanker ay nahahati sa:

mga tagadala ng gas sa ilalim ng presyon (ang gas ay dinadala sa temperatura ng kapaligiran);
semi-refrigerator (ang gas ay dinadala na pinalamig, pinapanatili ang isang naibigay na halaga ng presyon na lumampas sa presyon ng atmospera);
mga refrigerator (ang gas sa mga tangke ay pinalamig sa isang estado kung saan ang presyon nito ay katumbas ng presyon ng atmospera).

Ang pagpapalamig ng gas ay ibinibigay ng mga on-board na refrigeration unit (maaaring umabot sa -160 degrees ang temperatura), at nangyayari ang pagbabawas sa mga terminal ng regasification.

Ang mga lalagyan para sa transportasyon ay may spherical o prismatic na hugis.

Offshore Supply Vessel (OSV)

Kategorya ng coastal heterogenous pantulong na sisidlan, kadalasang kasangkot sa industriya ng pagmimina. Kabilang dito ang mga cable layer, pipe layer, dredging vessel, drilling at oil production at storage vessel, jack-up, seismic at support vessel, at anchor carrier. Ang lahat ng mga barko ay nagkakaisa sa pamamagitan ng tungkulin ng pagseserbisyo sa gawaing pagmimina at pagsaliksik.

Heavy Lift Vessel (HVL)

Isang tuyong barkong kargamento na idinisenyo para sa pagdadala ng hindi karaniwang malalaking kargamento. Ang onboard crane equipment ng mga barko ng ganitong uri ay maaaring magkarga/magbaba ng mga makina at istruktura na tumitimbang ng 1000 tonelada. Ang HVL ay naghahatid ng mga drilling rig, yate, sasakyang panghimpapawid, kagamitang pang-industriya at enerhiya.

Survey Vessel (SRV)

Pampasaherong Barko (PAS)

Ang mga barkong pampasaherong ginamit upang maghatid ng mga tao at kalakal. Ayon sa uri, ang mga mensahe ay nahahati sa tatlong uri.

Mga cruise ship na naghahatid ng mga regular na linya sa pagitan ng mga daungan.
Mga cruise ship na idinisenyo para sa paglalakbay at libangan. Wala silang permanenteng ruta at tumatakbo sa pagitan ng mga daungan ng mga lungsod na mayaman sa mga makasaysayang monumento.
Mga lokal na sasakyang pandagat na nagdadala ng mga pasahero sa mga lugar sa baybayin at resort.

Ang isang espesyal na tampok ng mga barko ng pasahero ay ang kanilang binuo na mga superstructure at isang malaking bilang ng mga deck, na nagbibigay ng sapat na espasyo para sa pag-aayos ng mga lugar. Ang lahat ng mga deck na may mga passenger cabin ay matatagpuan sa itaas ng waterline, kaya ang ganitong uri ng barko ay may labis na freeboard.

Ang isang tampok ng PAS ships ay tumaas na kaginhawahan. Nagbibigay sila ng maraming pampublikong espasyo (restaurant, swimming pool, music hall). Nilagyan din ang mga ito ng mabisang air conditioning system at pitch dampers.

Ang ganitong mga barko ay may lubos mataas na bilis– 20-30 knots.

Upang madagdagan ang kaligtasan, ang mga pampasaherong barko ay may maraming mga compartment na pinaghihiwalay ng mga bulkhead na hindi tinatagusan ng tubig upang mapanatili ang buoyancy kapag nasira.

Ang mga bagahe, koreo at kagyat na kargamento ay dinadala sa mga espesyal na lugar ng kargamento ng mga pampasaherong barko. Sa maliliit na lokal na korte, maaaring hindi available ang mga nasabing lugar.

Reefer (RFG)

Ang mga refrigerator ay mga barko na ang mga hawak ay nilagyan ng mga yunit ng pagpapalamig para sa pagdadala ng mga nabubulok na produkto (isda, karne, prutas at gulay) o mga sangkap na may mababang temperatura ng pag-aapoy. Ang mga sasakyang ito ay mayroon ding kakayahang maghatid ng pangkalahatang (hindi maramihang) kargamento. Karaniwan ang mga kargamento na ito ay kinukuha bilang dumadaan na kargamento, at ang pangunahing isa ay nabubulok na mga kargamento sa mga refrigerated hold.

Ang mga hold ng refrigerator ay may ilang mga deck na sunud-sunod na pinupuno habang naglo-load. Ang mga barko ay nilagyan ng mga crane para sa pagkarga/pagbaba ng mga kalakal sa mga pier o para sa pagkarga ng isda mula sa mga sasakyang pangisda nang direkta sa dagat.

Sa ngayon, ang mga dalubhasang pinalamig na sasakyang-dagat ay halos hindi ginagawa; Ang mga lalagyan ay konektado sa elektrikal na network ng barko at nagpapanatili ng isang nakatakdang temperatura sa panahon ng paglalakbay. Ang kanilang kalamangan ay ang kakayahang sumuporta iba't ibang temperatura para sa iba't ibang load. Maaari nilang parehong palamigin at painitin ang mga nilalaman, na pumipigil sa pagkain mula sa pagyeyelo sa panahon ng paglipat sa mga polar latitude.

Livestock Carrier (LIV)

Ang mga carrier ng hayop ay mga barko na idinisenyo upang maghatid ng malalaking dami ng mga hayop. Mayroon silang mga pasilidad sa pag-iimbak ng pagkain, mga kulungan ng hayop at isang epektibong sistema ng bentilasyon. Ang mga silo ay mga elemento ng isang kumplikadong sistema na nagdadala ng feed sa bawat deck. Ang mga conveyor belt at chute ay ginagamit upang ilipat ang feed. Upang mapadali ang pagkarga, ang mga bakang nasa hustong gulang ay itinataboy sa mga gitnang kubyerta (mas madaling magmaneho ng mga hayop doon), at ang mga batang hayop ay itinataboy sa itaas at ibabang mga kubyerta. Ang mga hayop ay nangangailangan ng malaking halaga ng tubig, kaya ang mga malalaking carrier ng hayop ay may mga osmotic na aparato sa board na nag-desalinate ng tubig sa dagat.

Ang mga malalaking tagapagdala ng hayop ay maaaring maghatid ng hanggang 16,000 ulo ng mga hayop.

T.U.G.

Ang tug ay isang self-propelled na sisidlan na idinisenyo upang ilipat ang iba pang mga barko at mga lumulutang na istruktura. Mayroong ilang mga uri ng paghatak, depende sa layunin at paraan ng paghila.

Ang mga harbor tug ay naiiba sa mga sea tug sa kanilang mas maliit na sukat at ginagamit ito para sa pagpupugal ng mga barko, sa halip na para sa transportasyon sa isang makabuluhang distansya. Ang mga salvage tug ay ginagamit upang tulungan ang mga barko at hilahin ang mga ito sa isang daungan o pantalan.

Hinihila ng mga tugboat ang dinadalang sasakyang-dagat sa likod nila, itinutulak ng mga tulak na tulak.

Ang pinakamahalagang katangian ng isang paghatak ay thrust (tulak) - ang puwersa kung saan ito kumikilos sa isang gumagalaw na sisidlan o lumulutang na istraktura. Gayundin, ang mga tugs ay may mababang landing, sa kabila ng kanilang maliit na sukat. Tinitiyak nito na ang mga propeller ay mananatiling nakalubog sa panahon ng paghila, kahit na kapag hinihila ang mga sasakyang may matataas na panig sa maikling linya.

Fishing Trawler (FSH)

Ang fishing trawler ay isang sisidlan ng pangingisda na nakakahuli ng isda gamit ang trawl. Ang hawakan ng sisidlan ay nilagyan ng freezer para sa pagyeyelo at pag-iimbak ng huli.

Upang hilahin, ibaba at itaas ang trawl, ginagamit ang mga trawl winch na matatagpuan sa hulihan ng sisidlan. Ang mga trawler ay nilagyan din ng mga makina at mekanisadong linya para sa pagputol at paghuhugas ng isda, paghahanda ng de-latang pagkain, at paggawa ng fish meal at taba mula sa basura.

Ang kagamitan ng mga trawler ay nagbibigay-daan sa pangingisda sa lalim na hanggang 2 km.

Dredger (DRG)

Self-propelled dredging vessels na naghuhukay at nag-aalis ng lupa mula sa ilalim ng fairways, roadsteads, kanal at reservoir upang matiyak ang ligtas na pag-navigate.

Ayon sa paraan ng pagdadala ng lupa, ang mga dredger ay nahahati sa:

self-pickup;
scows (nagkarga ng lupa sa mga scow na nagdadala ng lupa);
refuler (pagbomba palabas ng pulp sa pamamagitan ng pipeline).

Para maghukay ng lupa, nilagyan ang mga dredger ng single-o multi-bucket dredging o suction equipment.

Binubuo ang dredger ng isang metal pallet na may superstructure na naglalaman ng mga utility room, power plant, working body, at soil transport device.

Ang mga dredging vessel ay maaaring self-propelled o hindi self-propelled. Sa huling kaso, sila ay inilipat sa pamamagitan ng mga paghatak. Ang mga dredger ay maaaring gumana bilang bahagi ng isang dredging caravan, na, bilang karagdagan sa isang tug at dredging vessel, ay may kasamang measuring crane, isang floating pipeline, cargo scow, atbp.)

Lash (LSH)

Mga lighter carrier na may lifting device na matatagpuan sa stern (uri ng pilikmata). Nagdadala sila ng mga kargamento sa mga lumulutang na lalagyan (lighter). Ang pag-load/pagbaba ng mga lumulutang na lalagyan ay isinasagawa ng sariling lifting device ng mas magaan na carrier, at sinasaklaw ng mga ito ang distansya sa pagitan ng daungan at barko gamit ang tug o pusher.

Ang sistema ng transportasyon ng kargamento na ito ay nagpapahintulot sa iyo na magtrabaho sa mga daungan na matatagpuan sa mababaw na tubig o sa bukana ng ilog at hindi nangangailangan ng kagamitan ng isang permanenteng puwesto.

Ang mga lighter carrier ng Lash system ang pinakakaraniwan, ngunit may ilang partikular na disadvantage sa pagpapatakbo. Ang transport-mechanical system ng ganitong uri ng barko ay hindi maaasahan, kaya ang pagkarga/pagbaba ng mga lighter ay maaari lamang gawin sa mababang dagat. Samakatuwid, kailangan ang isang protektadong lugar ng tubig upang maiangkla ang isang mas magaan na carrier.

Iminumungkahi ko na tingnan mo ang hindi pangkaraniwang mga sasakyang-dagat na malayo sa pampang, ang mga ito ay napaka-magkakaibang at hindi katulad ng kanilang iba pang mga kapatid na naglalakbay sa karagatan.

Ang mga sasakyang-dagat sa malayo sa pampang ay mga sasakyang-dagat espesyal na layunin pagsuporta sa mga industriya tulad ng industriya ng langis at gas (paggalugad sa larangan, mga balon sa pagbabarena, pag-install ng mga nakapirming plataporma, paglikha ng imprastraktura sa ilalim ng tubig, paglalagay ng mga pipeline, pagbibigay ng mga platform ng langis at gas), enerhiya ng hangin (pag-install at pagpapanatili ng mga wind generator), mga operasyon ng dredging, pagtula at pag-aayos ng mga kable at marami pang iba.

Ang mga sasakyang-dagat ng offshore fleet, depende sa kanilang uri at uri ng trabaho na isinagawa, ay nilagyan isang malaking halaga espesyal na kagamitan na hindi matatagpuan sa mga ordinaryong barkong pangkalakal. Magbibigay lang ako ng ilang halimbawa: mga sasakyang ROV (Remote Operated Vehicle) sa ilalim ng dagat, mga diving system (diving bells (Diving Bell), decompression chamber, dynamic positioning system ng class DP I, II, III, 4- at 8- point mooring system ( 4-, 8-point mooring system) at marami pang iba. At ang mga sasakyang-dagat para sa paggawa at pag-install ng malalim na dagat, mga layer ng tubo, mga layer ng cable ay karaniwang malalaking pabrika na lumulutang, ang ilan sa mga ito ay may mga tauhan na hanggang 400 katao.

Sa pangkalahatan, hindi kita guguluhin ng anumang mga espesyal na termino, tingnan lang natin ang mga kagandahang ito.

Ang isang sasakyang-dagat ng uri ng Anchor-Handling Tug (anchor handling tug) ay idinisenyo para sa paghahatid, pagpapasabog at paglipat ng mga gumaganang anchor, at ginagamit din para sa paghila ng mga barko sa pagbabarena, mga platform, mga lighter at iba pang mga teknikal na sasakyang pang-fleet.

Ang isang anchor-handling Tug/Supply vessel ay mahalagang pinagsasama ang isang supply vessel at isang tug para sa paghawak ng mga anchor.

Ang pinakakaraniwang sasakyang pandagat, ito ay isang multi-purpose na sasakyang-dagat, na parehong may kakayahang maghatid ng iba't ibang mga kargamento sa lugar ng paggawa ng langis at paghila ng mga lumulutang na bagay. Ang AHTS, bilang panuntunan, ay isa ring sisidlan ng Fire Fighting. Ang isa sa pinakamahirap at kumplikadong operasyon sa Offshore, ang pagpapatupad nito ay ang pangunahing pag-andar ng AHTS, ay ang pag-install/pagpasabog ng mga anchor. Ang lahat ay nagiging mas kumplikado kung ang gawaing ito ay isinasagawa sa napakalalim (higit sa 1 km).

Ang sasakyang pandagat ay ginagamit upang maghatid ng mga suplay sa mga plataporma, upang maghatid ng mga miyembro ng tripulante, at ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay madalas na nakabantay bilang isang Standby Rescue Vessel sa mga lugar ng produksyon ng langis.

Ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay may mataas na mga katangian ng kakayahang magamit. Ang modernong AHTS ay maaari ding nilagyan ng isang dynamic na sistema ng pagpoposisyon (DP class I, II).

Ang cable vessel ay isang teknikal na fleet vessel para sa pagtula, pag-aayos at pagpapanatili ng komunikasyon sa dagat (karagatan) at mga linya ng kuryente. Ang halaga ng cable na natanggap sa board ay mula sa daan-daan hanggang 5-8 thousand km. sa pinakamalaking barkong dumadaan sa karagatan. Ang mga cable ship ay nakikilala sa pamamagitan ng isang natatanging bow na may nakausli na duyan na may malalaking diameter na mga pulley kung saan ang cable ay ibinababa sa dagat o itinaas mula sa tubig. Ang mga pulley para sa cable passage ay naka-install din sa stern. Ang mga cable ship ay may 2-3 deck, isang forecastle, at mas madalas na isang poop deck. Ang MO ay matatagpuan sa gitnang bahagi o bahagyang lumipat sa likuran.

Ang isang bilang ng mga compartment ng sisidlan ay may mga cylindrical na lalagyan - tenks, na inilaan para sa mga cable. Ang cable sa tenks ay inilatag sa isang bilog, at ang mga indibidwal na dulo nito, kung saan ang mga amplifier ay dapat na konektado o mga koneksyon na ginawa, ay inilabas sa deck sa pamamagitan ng takip ng tenks. Ang mga Tank ay hindi tinatablan ng tubig at maaaring punuin ng tubig sa panahon ng mga inspeksyon ng cable. Para sa pagtula at pag-aangat ng mga cable, ginagamit ang mga cable machine na may mga electric drive na may kapasidad na nakakataas na hanggang 30 tonelada - tulad ng mga winch at multi-pulley. Ginagawang posible ng huli na maglagay ng mga cable na may built-in na amplifier nang tuluy-tuloy nang hindi humihinto sa sisidlan. Ang mga cable ship ay nilagyan ng mga diving station, underwater television, at mga device para sa pagbubuhat at pag-splice ng mga cable.

DSV - sisidlan ng Suporta sa Pagsisid

Kasaysayan ng paglitaw ng mga sisidlan ng uri ng DSV

sisidlan ng suplay gawain sa pagsisid(DSV) ay nilikha bilang isang lumulutang na base kung saan isinasagawa ang propesyonal na gawaing diving sa matataas na dagat. Sa pag-unlad ng industriya ng langis, may pangangailangang tuparin gawain sa ilalim ng tubig na may kaugnayan sa pag-aaral ng mga istruktura, pag-aayos at pagpapanatili ng mga platform ng produksyon ng langis at iba pang mahahalagang istruktura sa dagat sa labas ng pampang. Ang hitsura ng mga unang uri ng mga sasakyang ito ay naganap noong 1960-1970, sa taas ng produksyon ng langis sa North Sea at Gulpo ng Mexico, na nagsimulang magsagawa ng diving work sa ilalim ng ilalim ng tubig na bahagi ng istraktura at sa paligid nito. Hanggang sa oras na ito, ang lahat ng trabaho ay direktang isinasagawa mula sa mga mobile oil drilling platform, pipe-lay vessel o floating barge na may mga crane. Ang mga kagamitan sa diving ay kumukuha ng maraming mahalagang espasyo, patuloy na nasira at hindi gumagana, pati na rin ang pagsasagawa ng gawaing diving ay kumplikado ng iba pang mga dalubhasa ng mga sasakyang-dagat at ang hindi pagiging angkop ng sasakyang-dagat upang suportahan ang mga ito sa masamang panahon, ginawa nito ang mga gawaing ito. mapanganib at pana-panahon - lahat ng ito ay naging trend patungo sa paglikha ng isang support vessel diving work.

Pangunahing tampok ng disenyo ng mga sisidlan ng uri ng DSV

Ang pagkakaroon ng Dynamic Positioning System, na nagpapahintulot sa sisidlan na mapanatili ang posisyon nito sa tubig, anuman ang kondisyon ng dagat, agos at hangin. Sa mga barko ng ganitong uri, ang isang dynamic na sistema ng pagpoposisyon ng ika-2 o ika-3 na klase ay naka-install, kung saan, kung ang anumang aparato ay nabigo, ito ay nadoble ng isa pa, na ginagawang posible na ligtas na magsagawa ng diving work sa bukas na dagat at sa mahusay. kalaliman. Isang sistema ng paghahalo ng gas para sa mga operasyon ng diving sa ibaba 50 metro (Saturation diving system), na lumilikha ng isang artipisyal na halo ng gas na naiiba sa hangin sa atmospera sa pamamagitan ng pagkakaroon ng helium sa halip na nitrogen, na pumipigil sa caisson disease sa mga diver.

Caisson disease - Decompression disease, o caisson disease, dinaglat bilang DCS (sa jargon ng mga submariner - caisson) - isang sakit na nangyayari pangunahin dahil sa isang mabilis - kung ihahambing sa oras ng desaturation - pagbaba sa presyon ng inhaled gas mixture, bilang isang resulta kung saan ang mga gas (nitrogen , helium, hydrogen - depende sa halo ng paghinga), na natunaw sa dugo at mga tisyu ng katawan, ay nagsisimulang ilabas sa anyo ng mga bula sa dugo ng biktima at sirain ang mga dingding ng mga selula at dugo. mga daluyan, na humaharang sa daloy ng dugo. Kapag malala, ang decompression sickness ay maaaring humantong sa paralisis o kamatayan. Karaniwan, ang lahat ng mga dive system ay matatagpuan nang pahalang, sa maximum na distansya mula sa anumang mga makina at thrusters.

Ang proteksyon at pag-stabilize ng posisyon ay mahalaga para sa mga diving chamber, mga kampana at mga sistema ng paghawak ng kampanilya, na kadalasang matatagpuan sa kahabaan ng centerline ng sasakyang-dagat kasama ang mga living chamber at mahusay na protektado ng istraktura ng barko.

Access sa self-propelled hyperbaric lifeboat at pagbaba ng mga kampana sa pamamagitan ng isang espesyal na moonpool sa katawan ng barko, na matatagpuan sa gitnang linya ng barko.

Self propelled hyperbaric lifeboat - isang self-propelled hyperbaric lifeboat, na ginagamit upang ilikas ang mga diver na nasa isang espesyal na silid sa loob ng lifeboat, kung saan sila ay patuloy na dumaranas ng decompression. Ang supply ng oxygen sa loob ng 24 na oras, pagkain at tubig sa loob ng 72 oras.

Ang Moonpool ay nagsisilbing magbigay ng access sa ilalim ng tubig upang magsagawa ng diving work at lumubog sa isang remote-controlled na mobile robot. Ang moonpool ay matatagpuan sa intersection ng mga gitnang linya ng sisidlan upang maiwasan ang epekto ng pitching at rolling.

Isang two-way navigation bridge na may redundancy para sa lahat ng pangunahin at pangalawang control panel upang payagan ang navigation officer na tingnan ang dive system mula sa tulay at para sa malinaw na visibility ng work deck at nakapalibot na lugar ng trabaho.

Bilang karagdagan sa pangunahing disenyo ng sasakyang-dagat, maaari mong idagdag ang: Ang pagkakaroon ng isang helideck para sa mga pagbabago ng crew, medikal na paglisan o paghahatid. mga tauhang medikal sa barko sa mga sitwasyong pang-emergency.

Karamihan sa mga diving support vessel ay nilagyan ng System remote control mobile robot (ROV System), na ginagamit upang tulungan ang diver kapag diving, upang matukoy ang mga potensyal na panganib.

DS - Drill Ship

Ang drillship ay isang teknikal na fleet vessel na idinisenyo para sa pagbabarena ng mga explorer na balon. Karaniwan, ang mga barko ng pagbabarena ay nagpapatakbo ng awtonomiya (nang walang mga sisidlan ng suplay) sa mga lugar na malayo sa mga base. Ang mga modernong barko ng pagbabarena ay may haba na 150-255 m, isang lapad na 24-42 m, isang displacement mula 15,000 tonelada hanggang 95,000 tonelada Ang mga ito ay nilagyan ng mga tangke upang tumanggap ng hanggang 6,500 metro kubiko. m ng mga likido sa pagbabarena at mga rack para sa pag-iimbak ng mga tubo ng pagbabarena at pambalot. Sa mga tuntunin ng uri ng arkitektura at istruktura, ang mga barko sa pagbabarena ay pangunahing mga single-hulled na barko na may bow at stern superstructure at isang drilling rig na matatagpuan sa gitnang bahagi ng barko. Ang pagbabarena ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang espesyal na baras (moon pool). Ang mga drilling ship na tumatakbo sa mababaw na kalaliman ay may anchor stabilization system (isang sistema para sa paghawak ng sisidlan sa itaas ng wellhead). Kasama sa sistema ng anchor ang mga cable at chain, mga espesyal na anchor na tumitimbang ng 9-13.5 tonelada (8-12 piraso), anchor winches na may lakas na 2MN, nilagyan ng control at mga kagamitan sa pagsukat. Ang mga anchor ay inilalagay at inalis mula sa mga pantulong na sisidlan. Sa mas malalim na kalaliman, ginagamit ang isang dynamic na sistema, ang pagpapapanatag ay isinasagawa gamit ang mga thrusters (karaniwan ay 3 sa bow at 2 sa stern). Ang mga modernong sasakyang-dagat ay nilagyan ng mga dynamic na sistema ng pagpoposisyon ng klase DP 3. Ang drilling vessel ay nilagyan din ng control panel, na idinisenyo upang kontrolin ang posisyon ng barko at ang marine riser* sa awtomatikong stabilization mode, at isang remote manu-manong kontrol kapag inilalagay ang barko sa posisyon.

Ang bilis ng pagpapatakbo ng mga barko ng pagbabarena ay 11-15 knots. Bilang isang patakaran, ang mga barko ng ganitong uri ay nilagyan helipad. Ang superstructure ay kayang tumanggap ng mula 110 hanggang 230 katao.

Ang mga barko ng pagbabarena ay tumatakbo sa lalim mula 400 hanggang 3600 metro. Ang kabuuang (kabuuang) lalim ng pagbabarena ay umabot sa 11,400 m.

Ang isang uri ng drilling vessel ay umbilical vessel, na pangunahing idinisenyo para sa geotechnical drilling sa lalim na 200 metro sa lalim ng dagat na hanggang 600 metro. Ang mga ito ay nilagyan ng isang nababaluktot, pinalakas na hose ng mahabang haba, dahil sa kung saan ang mga kinakailangan para sa pag-aalis ng sisidlan na may kaugnayan sa wellhead ay hindi gaanong mahigpit kaysa kapag gumagamit ng mga drill pipe.

Mga tampok ng disenyo at teknikal na pagtutukoy

Seaworthiness ng barko

Ang isang tampok na katangian ng Drilling Vessel ay ang maliit na beam-to-draft ratio nito, katumbas ng 3-4, na maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng pagpapalawak ng mga lugar ng trabaho at ang mga kinakailangan para sa mas mataas na seaworthiness. Dahil sa hugis ng katawan ng barko, ito ay may kakayahang umabot sa 15 knots.

Mga tampok ng disenyo ng sisidlan

Ang drilling rig ay matatagpuan sa deck sa gitnang bahagi ng sisidlan. Ang pagbabarena ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang baras na itinayo sa barko. Sa ilang mga Drilling ship, nakaugalian, pagkatapos ng pag-drill ng balon, na ibaba ang drilling rig sa isang pahalang na posisyon gamit ang mga espesyal na aparato upang mabawasan ang windage at ibaba ang sentro ng grabidad ng barko kapag lumipat sa ibang lokasyon.

Ang pagpili ng mga pangunahing sukat ng sisidlan ay nakasalalay sa kinakailangang kapasidad ng pagdadala, na tinutukoy ng tinantyang lalim ng pagbabarena ng balon at ang awtonomiya ng sisidlan.

Ang deadweight ng mga modernong barko ng pagbabarena ay umabot sa 5000-8000 tonelada at kasama ang:

likidong gasolina;
likido pagbabarena likido;
pulbos na materyales;
mga kemikal na reagents para sa paghahanda ng likido sa pagbabarena;
semento;
inumin at teknikal na sariwang tubig;
casing at drill pipe at iba pang materyales at kagamitan.

Impluwensya ng lagay ng panahon

Ang mga barko ng pagbabarena ay nilagyan ng mga heave stabilizer, na tumutulong sa pag-drill ng mga balon sa mga kondisyon ng dagat na 5-6 na puntos. Kapag tumaas ang mga alon, ang mga operasyon ng pagbabarena ay hihinto. Ang maximum na pinahihintulutang paglihis na nauugnay sa isang naibigay na punto ng pagbabarena ay hanggang sa 6-8% ng lalim ng dagat, na depende sa flexibility ng marine riser. Pag-uusapan natin ang tungkol sa marine riser nang mas detalyado sa dulo ng artikulong ito, dahil... Ito ay isang napakahalagang elemento sa industriyang malayo sa pampang, na nagkokonekta sa mga platform ng produksyon ng langis sa larangan ng subsea. Ang kawalan ng Drilling ships, kumpara sa ibang mga drilling platform, ay ang kanilang malaking limitasyon sa operasyon depende sa kondisyon ng panahon.

Mga sistema ng pagpoposisyon Ang mga barko ng pagbabarena ay gumagamit ng dalawang sistema ng pagpoposisyon: static at dynamic. Static system - sa tulong ng mga espesyal na anchor, na ipinamamahagi sa ilang mga sektor at ang bilang ng mga anchor ay maaaring 8-12 piraso. Dynamic - gamit ang Dynamic Positioning system, na nagpapanatili sa sisidlan sa drilling point anuman ang alon, hangin at agos.

ERRV - Emergency Response at Rescue Vessel

Pangunahing responsibilidad ng ERRV:

Pagsagip mula sa tubig at pagkakaloob ng pangunang lunas (gamit ang isang aparatong nagliligtas-buhay, ang biktima ay dinadala sa barko, kung saan siya ay bibigyan ng paunang lunas pangangalagang medikal, bago ang pagdating o pagdating ng isang medikal na manggagawa)

Gawin ang mga tungkulin ng isang shelter vessel kung sakaling maiwasan ang sunog, pagsabog o sitwasyong pang-emergency(paglalagay ng malaking bilang ng mga tao sa barko hanggang sa ganap na maalis ang panganib sa kanilang buhay)

Inaako ang responsibilidad para sa pag-uugnay ng mga aksyon ng iba pang mga sasakyang-dagat sa panahon ng operasyon ng paghahanap at pagsagip (bago ang pagdating ng mga sasakyang-dagat o sasakyang panghimpapawid Coast Guard, pangasiwaan ang iba pang mga sasakyang-dagat sa lugar upang magsagawa ng mga operasyon sa paghahanap at pagsagip, ito ay lalong mahalaga sa lugar ng North Sea, kung saan sa taglamig, binibilang ang mga minuto upang iligtas ang mga buhay)

Magsagawa ng mga tungkulin upang maiwasan ang labis na paglapit at panganib ng banggaan, hangga't maaari, ng iba pang mga sasakyang-dagat na may mga istrukturang gumagawa ng langis (upang makipag-ugnayan nang maaga at magrekomenda ng isang bagong kurso upang ang barko ay dumaan sa isang ligtas na distansya, kung kinakailangan, makaakit ng pansin sa pamamagitan ng lahat ng posibleng paraan upang maiwasan ang sitwasyon ng banggaan)

EMSSV - Electromagnetic seismic survey vessel (isang sisidlan na naghahanap ng langis gamit ang electromagnetic radiation)

Mga seismic vessel na ginagamit lamang para sa mga layunin ng paggalugad ng seismic sa mga dagat at karagatan. Ang seismic vessel ay ginagamit bilang isang research vessel para sa layunin ng tumpak na kahulugan lokasyon at pinakamagandang lugar para mag-drill mga balon ng langis sa gitna ng dagat, karagatan.

Ang mga sasakyang pandagat ng FPSO ay kumukuha ng krudo mula sa mga balon ng pagbabarena sa malalim na dagat at iniimbak ito sa kanilang mga tangke hanggang sa mailipat ito sa mga shuttle tanker o mga barko ng langis sa karagatan para sa karagdagang transportasyon patungo sa pampang. Ang langis ay maaari ding ibomba sa kontinente sa pamamagitan ng espesyal na sistema pipelines, gayunpaman, ang opsyon na ito ay katanggap-tanggap kapag ang field development ay nangyayari sa malapit sa baybayin. Bilang karagdagan sa mga sasakyang pandagat ng FPSO, ginagamit din ang mga dalubhasang (walang kagamitan sa produksyon) na mga sasakyang FSO (Floating Storage and Offloading), sila ay nagpapatakbo sa parehong mga lugar upang suportahan ang mga pagpapaunlad ng langis at gas.

Ang pinakakaraniwang ginagamit na mga pagdadaglat:

Ang FSO ay isang lumulutang na sistema para sa pag-iimbak at pagbabawas ng mga produktong petrolyo, karaniwang isang sisidlan o floating barge na may katawan na naglalaman ng mga tangke para sa pag-iimbak ng ginawang langis at isang paraan para sa pagbomba ng langis palabas ng mga tangke. Ang mga pag-install na ito ay walang anumang kagamitan sa produksyon o teknolohikal.

Ang FPSO ay isang floating oil production, storage at offloading system na, bilang karagdagan sa kakayahang mag-imbak at mag-unload ng langis, kasama rin ang mga kagamitan para makatanggap ng krudo mula sa mga production well at iproseso ito para i-export sa pamamagitan ng paghihiwalay ng tubig at gas.

FPS – Floating Petroleum Production System: Ito ay isang pangkalahatang termino para ilarawan ang anumang floating device na idinisenyo upang makatanggap ng krudo mula sa mga balon ng produksyon at iproseso ito. Maaaring walang mga pasilidad sa pag-iimbak ang sistemang ito, kung saan ang langis ay ililipat sa pamamagitan ng pipeline patungo sa baybayin o sa isang kalapit na FSO.

FSU - lumulutang na yunit ng imbakan; isang lumulutang na aparato na eksklusibong idinisenyo para sa pag-iimbak ng langis. Ang pag-export ay maaaring gawin sa pamamagitan ng pipeline patungo sa isang pasilidad sa baybayin, bilang kabaligtaran sa pagbabawas sa mga tanker ng suplay. Minsan ginagamit ang pagdadaglat na ito bilang kasingkahulugan para sa FSO.

FDPSO bagong uri sasakyang-dagat, na lumitaw noong 2009, nilagyan ng drilling rig. Bukod dito, ang module ng pagbabarena ay maaaring alisin at magamit sa ibang lugar. Sa kasalukuyan ay may isang naturang sasakyang-dagat pag-aari ng kumpanya PROSAFE: “FDSPO Azurite”

Ang ilan kawili-wiling mga katotohanan tungkol sa FPSO:

Sa kasalukuyan ay may humigit-kumulang 70 FPSO na tumatakbo sa continental shelf.
Ilang kumpanyang nagpapatakbo ng mga FPSO: Chevron, Eni Saipem, SBM Offshore, Bumi Armada Berhad, Bluewater Group, Prosafe, atbp.
Ang halaga ng isang FPSO ay maaaring umabot sa US$800 milyon o higit pa.
Kamakailan, maraming mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay nilagyan ng isang dynamic na sistema ng pagpoposisyon, na nagpapahintulot sa sasakyang-dagat na gaganapin sa lugar nang hindi gumagamit ng mga anchor o iba pang mga aparato.
Ang mga FPSO ay dumating hindi lamang sa karaniwang hugis na "barko", kundi pati na rin bilog o kahit na tatsulok.
Ang pinakamalaking FPSO sa mundo ay FPSO Girassol na may dwt 343,000.
Mayroong 15 FPSO at FPS na sasakyang-dagat na tumatakbo sa labas ng istante ng UK.
Ang unang FPSO ay ang Shell Castellon, na itinayo sa Spain noong 1977.
Ang Hyundai Heavy Industries Co. noong Abril 2009, nagtayo ito ng isang espesyal na dry dock para sa pagtatayo ng FPSO. Ito ang pinakamalaking sa mundo (haba 490 metro).

GSV - Vessel ng Geophysical Survey

HLCV - Heavy Lift Crane Vessel

Mayroong tatlong pangunahing uri ng mga crane:

Semi-submersible Crane Vessel
Catamaran Crane Vessel
Monohull Crane Vessel

Kasaysayan ng Heavy Lift Crane Vessel

Ang malaking kapasidad ng pag-angat ng mga crane ay humantong sa pagbawas sa oras para sa pag-install ng mga platform ng langis mula sa ilang buwan hanggang ilang linggo. Sa kasalukuyan, ang pinakamalaking crane vessel ay ang semi-submersible crane vessel na "Thialf" mula sa Heerema Marine Consractors.

Mga pangunahing katangian ng Semi-Submersible Crane Vessel na "Thialf":

Tonela: 136,709 GRT
Pag-alis: 198 750 t max
Haba: 201.6 m
Sinag: 88.4 m
Taas: 144.0 m (crane)
Draft: 31.6 m
Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)

Ang SSCV Thialf ay nilagyan ng dalawang crane na may kabuuang kapasidad sa pag-angat na 14,200 metriko tonelada. Ang sisidlan na ito ay nilagyan ng Dynamic Positioning System Class 3. Sa mababaw na tubig maaari itong gumamit ng 12 Flipper Delta anchor, bawat isa ay tumitimbang ng 22.5 tonelada.

Mga kondisyon ng pamumuhay at pagtatrabaho sa Semi-Submersible Crane Vessel "Thialf" Ang unang dalawang antas ng superstructure ay doble at solong silid na walang banyo at shower, isang lababo lamang, ngunit sa bawat antas ay may dalawang shower na may higit sa dalawampung stall. Sa officer deck may mga single cabin na may pribadong amenities. Ang mga taong responsable para sa kaayusan at paglilinis sa mga cabin at koridor ay nakatalaga sa bawat palapag. Mayroon lamang isang laundry room para sa buong malaking barko, inilagay mo ang iyong mga damit sa isang bag na may numero ng iyong cabin sa isang espesyal na bintana sa bawat palapag, at sa susunod na araw pagkatapos ng iyong shift ay naghihintay sa iyo ang iyong mga gamit sa cabin, hugasan at naplantsa. Gumagana ang barko nang 24 na oras sa isang araw sa proyekto, na nagbabago ng mga shift tuwing 12 oras.

Ang lahat ng mga ekstrang bahagi at kasangkapan ay matatagpuan sa isang malaking bodega, mula sa damit at iba't ibang kasangkapan hanggang sa mga bagong loading machine. Ang isa sa mga kawalan ay ang malaking sukat nito, dahil kalahati ng lahat ay nasa ibaba ng antas ng tubig. Maaari kang bumaba sa pinakailalim ng pump room gamit ang dalawang elevator (isa sa kanan, ang isa sa kaliwa), at kung maglalakad ka, ito ay tumatagal ng mga 10-15 minuto nang mabagal. Ang SSCV "Thialf" ay may tatlong silid ng makina at dalawa pa sa deck. Sa panahon ng proyekto kung saan gumagana ang barko, ang mga kumperensya ay gaganapin sa kanila, sa isang naa-access na anyo, nang hindi nagsasaliksik sa mga teknolohikal na aspeto, nagsasalita sila nang sunud-sunod tungkol sa gawaing nauugnay sa proyekto, kaya alam ng lahat sa barko kung anong araw; kung ano ang binalak na i-install o alisin. Kadalasan sa anumang proyekto mayroong isang superintendente mula sa kumpanya at pareho mula sa charter. Ang pagpapanatili ng isang charter vessel ay napakamahal, kaya lahat ng mga proyekto ay mahusay na binalak at walang downtime at natapos sa maikling panahon. Halimbawa, ang pag-install ng isang oil platform ay tumatagal mula 28 araw hanggang 35 araw.

JUDR - Jack-up Drilling Rig

Sa mga tuntunin ng uri ng trabaho, ang paraan ng paggalaw, pati na rin ang hugis at istraktura ng platform ng produksyon, ang ganitong uri ng pag-install ay katulad ng isang drilling barge, at kadalasan ay isang dating modernized drilling barge lamang. Ang disenyo ay nakikilala sa pamamagitan ng pagkakaroon ng tatlo o apat na suporta na maaaring ibaba at magpahinga laban sa ilalim sa panahon ng trabaho. Ang teknikal na solusyon na ito ay hindi nagbubukod ng pag-angkla ng pag-install, ngunit pinapayagan ang produksyon na nagtatrabaho platform na nasa ibabaw ng ibabaw ng tubig nang hindi hinahawakan ito, na isang mas ligtas na posisyon. Ang mga na-convert na Jack-up barge ay ang pinakabihirang ginagamit sa mga mobile installation; Ang malinaw na limitasyon para sa trabaho ay ang lalim ng tubig, na hindi dapat lumampas sa 150 metro. Bilang halimbawa ng pag-install ng jack-up, isaalang-alang ang platform ng Siri field. Ang Siri oil production center, na binuo ng Statoil, ay matatagpuan sa hilagang-kanlurang bahagi ng Danish na sektor ng North Sea, humigit-kumulang 220 km mula sa baybayin. Ang isang three-legged jack-up platform na tumitimbang ng 10,000 tonelada ay naka-install sa lalim na 60 metro sa isang bakal sa ilalim ng tubig na tangke ng imbakan ng langis na may kapasidad na 50,000 metro kubiko. m at nilagyan ng pagmimina kagamitan sa teknolohiya at isang residential module. Nagsisilbing integrated production center para sa tatlong malapit na lokasyong Siri, Nini at Cecilie minahan. Ang kabuuang reserba ay humigit-kumulang 60 milyong bariles ng langis, na matatagpuan sa lalim na 2070 m sa ilalim ng seabed. Ang mga lugar ng Nini at Cecilie ay nilagyan ng hiwalay na unmanned mining platform, ngunit may mga helicopter deck. Ang mga hilaw na materyales ay dinadala sa pamamagitan ng mga pipeline mula sa mga awtomatikong platform ng trabaho patungo sa platform ng Siri, sa bahagi ng produksyon kung saan isinasagawa ang huling yugto ng paghihiwalay ng mga nakuhang hydrocarbon. Ang pasilidad ng imbakan ng langis sa ilalim ng dagat ng Siri ay may sukat na 50 sa 60 metro at 17.5 metro ang taas, na may kakayahang mag-imbak ng hanggang 315,000 bariles ng langis. Itinayo sa loob ng 5 buwan ng Daewoo, pagkatapos, kasama ang 5500 tonelada ng ballast, inihatid ito sa Norway sa pamamagitan ng dry towing, at pagkatapos ay sa operating area para sa pag-install sa base ng Siri platform. Binubuo ng pangunahing tangke at tatlong magkahiwalay na compartment na matatagpuan sa paligid ng mga hose ng suporta upang kontrolin ang anggulo at lalim habang lumulubog ang tangke ng imbakan sa seabed. Ang mga suporta ni Siri ay gawa sa mabibigat na bakal, 104 metro ang haba, 3.5 metro ang lapad at tumitimbang ng 800 tonelada bawat isa. Ang kapal ng pader ng mga suporta ay mula 65 hanggang 110 mm, ang mga itaas na bahagi ay may mga butas sa pag-aangat na may diameter na 540 mm sa pagitan ng 1.75 mm. Ang bawat suporta ay inilalagay bilang isang independiyenteng yunit na may pipeline na matatagpuan sa loob at umaabot ng 13 metro ang lalim sa pasilidad ng imbakan ng langis sa ilalim ng dagat. Upang maiwasan ang pagtagas, ang mga puwang sa pagitan ng mga dingding ng mga suporta at pipeline ay semento. Ang jack-up system ay binubuo ng tatlong magkahiwalay na hydraulic lift para sa bawat isa sa mga platform legs. Ang mga sukat ng katawan ng barko ng lumulutang na base ng pagbabarena ay 50 sa 60 metro at 6.7 metro ang taas. Ang mga topside na kagamitan ay pinagsama sa 500-toneladang mga module at may kasamang imbakan para sa tubig at diesel fuel, mga silid na elektrikal, pangunahing imbakan, mga silid ng bentilasyon at silid ng komunikasyon. Sa busog ay may mga istruktura na nagpoprotekta sa mga kagamitan sa pagmimina. Ang mga nakabitin na residential module ay matatagpuan sa tapat na bahagi ng platform. Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ang platform ay pinamamahalaan ng isang pangkat ng 21 katao sa ilang mga kaso, ang mga tirahan ay maaaring tumanggap ng hanggang 60. Ang inaasahang habang-buhay ng jack-up offshore structure sa Siri ay 7-10 taon, pagkatapos nito ay magagamit na muli.

Isang dalubhasang sisidlan na idinisenyo para sa paglalagay ng mga pipeline sa ilalim ng tubig. Sa kasalukuyan, ang mga pipelayer ay malawakang ginagamit sa pagbuo ng mga patlang ng langis at gas sa labas ng pampang para sa paglalagay ng mga pipeline na may diameter na hanggang 1220 mm sa lalim ng hanggang 130 m Ang mga pipelayer ay idinisenyo para sa lalim ng hanggang sa 600 m ay may pinasimple na hugis. Minsan ang mga barge o iba pang uri ng sasakyang pandagat ay ginagawang pipelayer. Ang mga hull na uri ng Catamaran o ang mga may stabilizing column ay nangangako, lalo na para sa operasyon sa mga lugar na may malupit na kondisyon ng panahon. Ang teknolohiya para sa paglalagay ng isang pipeline sa ilalim ng tubig mula sa isang pipelayer ay upang itayo ito sa pamamagitan ng sunud-sunod na pag-welding ng mga seksyon ng mga tubo na matatagpuan sa deck. Sa mababaw na kalaliman, ginagamit ang isang curved lowering device upang ilipat ang pipeline mula sa deck patungo sa seabed, kung saan ang pinahabang pipeline ay inililipat mula sa stern ng sisidlan hanggang sa ibaba habang ang mga bagong seksyon ng mga tubo ay hinangin. Habang tumataas ang lalim ng dagat, may naka-install na karagdagang hinged support-stringer sa stern ng vessel upang suportahan ang pipeline kapag bumababa at upang maiwasan ang malalaking liko kapag lalabas sa vessel. Para sa layuning ito, ang barko ay may tensioning device. Ang isa pang paraan ng pagtula ng mga pipeline ay drum. Sa kasong ito, ang pipelayer ay nilagyan ng drum kung saan ang isang steel flexible pipeline na ginawa sa pampang ay nasugatan.

PSV — Platform na Supply/Support Vessels

Ang haba ng mga barko ng ganitong uri ay maaaring mula 20 hanggang 110 metro. Karaniwan, ang mga sasakyang ito ay ginagamit upang maghatid ng mga tripulante, suplay, tubig, gasolina, mga lalagyan na pinalamig, iba't ibang pampadulas at kemikal, maramihan at likidong kargamento na kinakailangan upang suportahan ang mga platform ng langis.

SEV - Seismic Exploration Vessel

Ang seismic (seismic survey) vessel ay isang high-tech na dalubhasang sasakyang-dagat para sa pagkolekta at kasunod na pagproseso ng seismic data. Ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay ginagamit para sa parehong seismic at prospecting, gawaing pananaliksik at paggalugad ng mga patlang ng langis at gas sa mga dagat ng Karagatang Pandaigdig. Kinokolekta ang impormasyon gamit ang mga towed streamer. Ang bilang ng mga streamer (seismic receiver streamer) sa mga modernong seismic vessel ay maaaring umabot sa 14 na piraso. At ang kanilang haba ay maaaring higit sa sampung kilometro. Ang mga sasakyang-dagat ng ganitong uri ay nilagyan ng pinakabagong paraan ng pagtatala ng data ng seismic, ang kanilang pagbubuklod at pagproseso sa dalawa at tatlong dimensyon (2D at 3D). Ang trabaho sa naturang mga barko ay maaaring isagawa sa pinakamataas na kondisyon ng dagat - 4-5 puntos. Pinakamataas na bilis towing outboard equipment - 5-5.5 knots. Bilang isang patakaran, kapag nagsasagawa ng trabaho, ang isang seismic vessel ay sinamahan ng isang auxiliary vessel, ang pangunahing pag-andar nito ay upang matiyak ang ligtas na pag-navigate at abisuhan ang mga dumadaan na sasakyang-dagat tungkol sa lugar ng trabaho.

SSPP - Semi-submersible Production Platform

Karaniwan pangkalahatang uri offshore drilling rigs, na pinagsasama ang mga pakinabang ng mga submersible na disenyo na may kakayahang mag-drill sa lalim na higit sa 1,500 metro. Mayroon silang mga suporta na nagbibigay ng buoyancy sa platform, pati na rin mabigat na timbang upang manatiling tuwid. Kapag gumagalaw, ang semi-submersible unit ay gumagamit ng parehong prinsipyo tulad ng pumping at deflating air mula sa lower housing. Ang pangunahing pagkakaiba ay kapag ang hangin ay pinakawalan, ang semi-submersible unit ay bahagyang lumubog, nang hindi naabot ang seabed, ito ay nananatiling nakalutang. Ang katatagan na nakamit sa pamamagitan ng pagpuno ng mas mababang katawan ng tubig sa panahon ng mga operasyon ng pagbabarena, pati na rin ang pagpapalakas nito na may mabibigat na 10-toneladang mga anchor, ay ginagarantiyahan ang ligtas na operasyon ng platform sa maalon na tubig sa dagat. Kung kinakailangan, maaari rin itong gaganapin sa isang lugar gamit ang aktibong pagpipiloto.

WIV - Windfarm Installation Vessel

Sa mga araw na ito, parami nang parami ang mga bansa na lumilipat sa mga alternatibong pinagkukunan ng kuryente. Ang isa sa mga sikat na direksyon ay ang conversion ng wind energy sa mechanical energy ng wind turbine. Ang paglalagay ng mga wind turbine sa lupa ay nauugnay sa kanilang distansya mula sa mga lugar ng tirahan dahil sa paglikha ng ingay sa background, sinasakop din nila ang kapaki-pakinabang na espasyo at ang kanilang malalaking sukat ay makabuluhang kumplikado sa kanilang transportasyon. marami mga bansang pandagat magpasya na mag-install ng mga offshore wind farm sa kabila ng mataas na gastos sa pag-install, mga problema sa pagpapanatili sa masamang panahon at ang epekto ng maalat na kapaligiran sa disenyo. Ang lahat ng mga disadvantage sa itaas ay binalak na mabayaran ng makabuluhang pagbuo ng kuryente kumpara sa mga istasyon sa lupa. Noong 2004, ang unang sisidlan na "Mayflower Resolution" ay itinayo - isang wind power plant installation vessel (mula noong 2010 ang barko ay pinalitan ng pangalan na "MPI Resolution"). Pinagsasama ng "MPI Resolution" na sisidlan ang Kongsberg Simrad SDP 11 Dynamic Positioning system, na nagpapahintulot sa sisidlan na patatagin ito sa tamang lugar, pati na rin ang isang sistema ng anim na support legs (gumanang haba ng binti mula 3 hanggang 46 metro sa ibabaw ng tubig) . Apat na Aquamaster azimuth thruster na may lakas na 1500 kW bawat isa, na nagsisilbi para sa pagmamaniobra at bilang mga pangunahing makina, tatlong bow thruster na may lakas na 700 kW bawat isa. Sa madaling salita, ang barko ay lumalapit sa lugar ng pag-install ng wind turbine, pumunta sa DPS (dynamic positioning system) upang tumpak na iposisyon ang site, pagkatapos ay tumayo sa mga sumusuportang binti nito at tumataas sa isang paunang natukoy na taas sa ibabaw ng dagat. Pagkatapos i-install ang mga wind turbine, ang sisidlan ay ibinababa sa tubig at inilipat sa susunod na lokasyon. Maaari itong maghatid ng hanggang 10 wind turbines sa isang pagkakataon. Ang lalim ng pagtatrabaho ng pag-install ng mga turbine ay mula 5 hanggang 50 metro at ang taas ng turbine ay maaaring umabot ng higit sa 30 metro. Ang pag-unlad ng industriyang ito ay makakaimpluwensya sa mga kinakailangan para sa mga barko na mag-install ng mga wind power plant, na mangangailangan ng mga bagong disenyo ng barko, mas advanced at magbibigay-daan sa pag-unlad sa lahat. mas malalim na may pinakamataas na posibleng kapangyarihan ng turbine.

Ito ang pinaghirapan ko. Uri ng sasakyang-dagat AHTS ice class.

Ice-class supply tug Kigoriak.

PANGKALAHATANG IMPORMASYON

Dating pangalan: TALAGI
Taon ng pagbabago ng pangalan: 2011
Numero ng rehistro ng RMRS: 794733
Numero ng daluyan ng IMO: 7824261
Call sign: UENL
Port ng tahanan: Kholmsk
Bandila: Russia
Simbolo ng RS class: KM* LL4 (LL4 sa 7.8m<= d <= 8.35m)

IMPORMASYON SA KONSTRUKSYON

Bansang pinagmulan: Canada
Numero ng pagtatayo: 1132
MGA DIMENSYON AT BILIS
Deadweight (t): 2066
Pag-aalis (t): 0
Kabuuang haba (m): 90.72
Kabuuang lapad (m): 17.25
Taas ng gilid (m): 10.01
Draft (m): 8.30
Bilis: 14.00

MGA MEKANISMO

Pangunahing dami at kapangyarihan ng makina: 2 * 6174 kw
Numero at uri ng propulsion: 1 - Adjustable pitch propeller
Bilang ng mga blades: 4
Bilang at kapangyarihan ng mga generator (kW bawat isa): 4 * 300 | 1 * 2000 | 1 * 528

Ang BLRT Grupp concern ay bumili ng floating dock na 235 metro ang haba at 53 metro ang lapad mula sa Adriatic Shipyard Bijela sa Montenegro. "Ang pantalan ang magiging pinakamalaking pantalan sa mga bansang Baltic at magbubukas ng mga bagong pagkakataon para sa mga may-ari ng barko at shipyards na magsagawa ng mga proyekto sa pagkumpuni at paggawa ng makabago sa mga barko ng Panamax," sabi ng Western Shipyard CEO Arnoldas Šileika.

Ang BLRT Grupp ay isa sa pinakamalaking pang-industriya na alalahanin sa rehiyon ng Baltic Sea, ang kasaysayan nito ay nagsimula noong 1912, nang mapagpasyahan na itatag ang Russian-Baltic shipyard sa Tallinn. Ang pag-aalala ay nagbibigay ng mga serbisyo sa pagpapanatili ng barko at gumagawa din ng mga kumplikadong istruktura ng metal. Pinagsasama ng BLRT Grupp ang 52 subsidiary at 4 na joint venture sa Finland, Estonia, Latvia, Lithuania, Poland, Russia at Ukraine, na gumagamit ng 4 na libong tao.

Mag-subscribe sa TsTS channel sa Telegram, sundan kami sa Facebook at Twitter upang maging unang makaalam tungkol sa mga bagong materyales at mahahalagang kaganapan sa araw.

Heavy Lift Crane Vessel

Heavy-duty floating crane vessel

Mayroong tatlong pangunahing uri ng mga crane:

Fig.2 Working deck ng SSCV "Thialf"

Fig.4 Malaking multi-toneladang kawit SSCV "Thialf"

Ang malaking kapasidad ng pag-angat ng mga crane ay humantong sa pagbawas sa oras para sa pag-install ng mga platform ng langis mula sa ilang buwan hanggang ilang linggo.

Fig.8 Paglulubog ng mga binti ng isang oil platform

Fig.9 Pag-angat ng multi-toneladang bakal na istraktura, ang itaas na bahagi ng isang oil platform

Mga kondisyon ng pamumuhay at pagtatrabaho sa Semi-Submersible Crane Vessel na "Thialf"

Gumagana ang barko nang 24 na oras sa isang araw sa proyekto, na nagbabago ng mga shift tuwing 12 oras.

Fig. 10 Pangkalahatang view ng SSCV "Thialf" cranes na gumagana

Ang SSCV "Thialf" ay may tatlong silid ng makina at dalawa pa sa deck.

Sa isang bagong artikulo, sa ilalim ng pamagat na "Mga Uri ng barko", patuloy naming isasaalang-alang mga uri ng mga sasakyang pandagat at istruktura (mga sasakyang pandagat at mga instalasyon). Ang paksa natin ngayon ay " Heavy Lift Crane Vessel (HLCV)" Sa artikulo ay makikilala natin ang mga tampok ng disenyo, mga katangian at mga responsibilidad sa pagganap ng mga barko ng ganitong uri.

Fig.1 SSCV "Thialf" ay abala sa pag-aangat ng isang istraktura ng bakal mula sa HLV "Black Marlin"

Uri ng semi-submersible (Semi-submersible Crane Vessel)

Uri ng Catamaran (Catamaran Crane Vessel)

Solid na uri ng katawan (Monohull Crane Vessel)

Kasaysayan ng Heavy Lift Crane Vessel

Fig.3 Mga gumaganang cable para sa pagsasagawa ng lifting operations SSCV "Thialf"

Fig.5 Night view ng bahagi ng working deck ng SSCV "Thialf"

Sa kasalukuyan, ang pinakamalaking crane vessel ay ang semi-submersible crane vessel na "Thialf" mula sa Heerema Marine Consractors.

Fig.6 Top view mula sa isa sa mga SSCV Thialf crane (mula sa taas na 140 metro)

Mga pangunahing katangian ng Semi-Submersible Crane Vessel na "Thialf":

Tonela: 136,709 GRT
Pag-alis: 198 750 t max
Haba: 201.6 m
Sinag: 88.4 m
Taas: 144.0 m (crane)
Draft: 31.6 m
Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)

Fig. 7 SSCV Thialf sa proseso ng pag-alis ng mga binti ng isang oil platform mula sa isang cargo barge

Ang lahat ng mga ekstrang bahagi at kasangkapan ay matatagpuan sa isang malaking bodega, mula sa damit at iba't ibang kasangkapan hanggang sa mga bagong loading machine.

offshore-job.org

Bumubuo ang Dockwise ng bagong Heavy Lift vessel - ang pinakamalaking sa mundo

Inihayag ng Royal Boskalis Westminster na nagpaplano ito ng bagong mabigat na elevator para maghatid ng mga barkong mas malaki kaysa sa kanilang punong barko na Dockwise Vanguard (ang pinakamataas na kapasidad ng sasakyang pandagat sa mundo).

Ginawa ni Bosalis ang pahayag na ito sa Offshore Technology Conference sa Houston, na pinag-uusapan ang bagong "V-class" para sa mga sasakyang Heavy Marine Transport Vessel (HTV). Ang bagong barko ay magiging mas malaki kaysa sa Vanguard sa haba, sinag at kapasidad ng kargamento.

Ang pagtatayo ng bagong Heavy Lift ay isasaalang-alang ang parehong mga teknikal na kinakailangan at mga kinakailangan sa merkado. Plano ng kumpanya na akitin ang mga customer na nauunawaan kung paano magagamit ang bagong sasakyang-dagat sa lumalaking merkado ng langis at gas, upang umakma sa kasalukuyang transportasyon nito para sa mabibigat, conventionally sized na mga platform ng karagatan.

Nagsimula ang Dockwise Vanguard noong simula ng 2013. Ito ang pinakamalaking Class V HTV sa buong mundo. Ang bagong sasakyang-dagat, tulad ng Vanguard, ay magkakaroon ng "walang bow" na disenyo (walang bow) at isang asymmetrical superstructure arrangement. Ang Vanguard ay kasalukuyang nasa ilalim ng operational management ng Dockwise, na nakuha ng Royal Boskalis Westminster noong 2013.
Ang pagpapalawak ng fleet na may bagong semi-submersible vessel ay magpapalakas sa posisyon ng Boskalis sa offshore energy market, sabi ng mga analyst.

Paano mo matantya ang laki ng isang bagong sisidlan?

Dala ng Dockwise Vanguard ang unang karga nito ng 56,000 toneladang Jack/St. Malo. Ang bagong sasakyang-dagat ay maaaring dalhin ang parehong platform at ang Vanguard mismo.

Inutusan ang Dockwise Vanguard na dalhin ang Costa Concordia. Ang bagong barko ay may kakayahang maghatid ng Costa Concordia kasama ang Vanguard.

Mabigat na pag-angat ng sasakyang-dagat

Ang floating dock, na binili noong Hunyo 2016, ay nagsimulang maglakbay sa Klaipeda noong Agosto 5, kung saan ito ay nakabase sa Western Shipyard, na pag-aari ng BLRT Grupp concern, iniulat ng BLRT.

Sa simula ng Agosto, ang lumulutang na pantalan na tumitimbang ng 11 libong tonelada ay na-load sa pinakamalaking sasakyang-dagat sa mundo para sa pagdadala ng mabibigat na malalaking kargamento, Dockwise Vanguard, na may kapasidad na nakakataas na 110 libong tonelada.

Ang operasyon sa paglo-load ay tumagal ng 11 oras sa ilalim ng pangangasiwa ng mga espesyalista ng BLRT Grupp at mga kinatawan ng kumpanyang Dockwise. Ang pagkakaroon ng sakop na layong 3,825 milya, ang pantalan ay dapat maihatid sa Klaipeda sa katapusan ng Agosto.

Ang pantalan ay sumisid sa lalim na 14.5 metro. Inaasahan ng BLRT Grupp na i-install ito sa Drovyanaya Bay, ngunit hindi pa ito pinalalim ng daungan ng karagdagang 2 metro, ulat ng LETA/BNS na may kaugnayan sa Lietuvos zinios. Hanggang sa malikha ang mga kinakailangang kondisyon sa bay na ito, ang pantalan ay pananatilihin sa teritoryo ng Vakaru Baltijos laivu statykla.