Гироплан яагаад нисдэг вэ? Гироплан эсвэл гирокоптер гэж юу вэ? Хамар дугуйтай буух төхөөрөмжтэй гироплангийн үндсэн геометрийн параметрүүд
Гиропланыг өөрийн гараар хэрхэн хийх вэ? Энэ асуултыг үнэхээр хайрладаг эсвэл нисэхийг хүсдэг хүмүүс асуусан байх. Энэ нь тийм ч түгээмэл биш тул хүн бүр энэ төхөөрөмжийн талаар сонсоогүй байж магадгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Тэдгээрийг зөвхөн нисдэг тэрэгнүүд одоо байгаа хэлбэрээр зохион бүтээх хүртэл өргөн ашигладаг байсан. Ийм нисэх онгоцны загварууд тэнгэрт гарсан тэр мөчөөс эхлэн гиропланууд тэр даруйдаа хамааралгүй болсон.
Гиропланыг өөрийн гараар хэрхэн яаж барих вэ? Зураг төсөл
Нэгийг үүсгэ нисэх онгоцсонирхож байгаа хүмүүст хэцүү биш байх болно техникийн бүтээлч байдал. Тусгай хэрэгсэл эсвэл үнэтэй хэрэгсэл барилгын материалбас хэрэггүй болно. Угсрах ажилд хуваарилах зай хамгийн бага байна. Үйлдвэрийн загварыг худалдаж авахад асар их мөнгө шаардагдах тул өөрийн гараар гироплан угсрах нь асар их мөнгө хэмнэх болно гэдгийг нэн даруй нэмэх нь зүйтэй. санхүүгийн зардал. Энэ төхөөрөмжийг загварчлах үйл явцыг эхлүүлэхийн өмнө та бүх багаж хэрэгсэл, материалыг гартаа байгаа эсэхийг шалгах хэрэгтэй. Хоёрдахь алхам бол зураг зурах бөгөөд үүнгүйгээр босоо байгууламжийг угсрах боломжгүй юм.
Үндсэн загвар
Хэрэв энэ нь планер юм бол өөрийн гараар гироплан барих нь маш энгийн гэдгийг шууд хэлэх нь зүйтэй болов уу. Бусад загваруудын хувьд энэ нь арай илүү хэцүү байх болно.
Тиймээс ажил эхлэхийн тулд та материалын дунд гурван дуралюминий хүч элементтэй байх шаардлагатай. Тэдгээрийн нэг нь бүтцийн бэхэлгээ, хоёр дахь нь тэнхлэгийн цацраг, гурав дахь нь шигүү мөхлөгт үүрэг гүйцэтгэнэ. Та нэн даруй жолоодлоготой хамрын дугуйг тоормосны төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байх ёстой дам нуруунд холбож болно. Тэнхлэгийн хүчний элементийн төгсгөлүүд нь дугуйгаар тоноглогдсон байх ёстой. Та скутерээс жижиг хэсгүүдийг ашиглаж болно. Чухал цэг: Хэрэв та чирэх завины ард нисэх зориулалттай гиропланыг өөрийн гараар угсарвал дугуйг удирдлагатай хөвөгчөөр солино.
Фермийн суурилуулалт
Өөр нэг гол элемент бол ферм юм. Энэ хэсэг нь мөн дам нурууны урд талын төгсгөлд суурилагдсан. Энэ төхөөрөмж нь гурвалжин хэлбэртэй бүтэц бөгөөд үүнийг гурван дуралюминий булангаар бэхэлж, дараа нь хуудасны давхаргаар бэхжүүлдэг. Энэхүү дизайны зорилго нь чирэгчийг бэхлэх явдал юм. Дотоод сүлжээ бүхий өөрөө хийдэг гиропланыг угсрахдаа нисгэгч утсыг татснаар чирэх олсноос хүссэн үедээ салгах боломжтой байх ёстой. Нэмж дурдахад хамгийн энгийн агаарын навигацийн хэрэгслийг суурилуулахын тулд ферм нь зайлшгүй шаардлагатай. Эдгээрт нислэгийн хурдыг хянах төхөөрөмж, мөн хажуугийн шилжилтийн механизм орно.
Өөр нэг гол элемент бол фермийн доор шууд суурилуулсан дөрөө угсралтын суурилуулалт юм. Энэ хэсэг нь онгоцны удирдлагын жолоодлоготой кабелийн холболттой байх ёстой.
Нэгжийн хүрээ
Гиропланыг өөрийн гараар угсрахдаа түүний хүрээг анхаарч үзэх нь маш чухал юм.
Өмнө дурьдсанчлан, үүнд гурван duralumin хоолой шаардлагатай болно. Эдгээр хэсгүүд нь 50х50 мм-ийн хөндлөн огтлолтой байх ёстой бөгөөд хоолойн хананы зузаан нь 3 мм байна. Цонх, хаалгыг суурилуулахдаа ижил төстэй элементүүдийг ихэвчлэн ашигладаг. Эдгээр хоолойд нүх өрөмдөх шаардлагатай тул та санаж байх хэрэгтэй чухал дүрэм: ажил гүйцэтгэх үед өрөм нь элементийн дотоод ханыг гэмтээхгүй байх ёстой, энэ нь зөвхөн түүнд хүрч, үүнээс илүүгүй байх ёстой. Хэрэв бид диаметрийг сонгох талаар ярих юм бол MB төрлийн боолтыг үүссэн нүхэнд аль болох нягт оруулахын тулд сонгох хэрэгтэй.
Бас нэг чухал тэмдэглэл. Гироплангийн зургийг өөрийн гараар зурахдаа нэг нюансыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Төхөөрөмжийг угсрахдаа шигүү мөхлөгт бага зэрэг хойшоо хазайсан байх ёстой. Энэ хэсгийн налуу өнцөг нь ойролцоогоор 9 градус байна. Зураг зурахдаа дараа нь мартахгүйн тулд энэ цэгийг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Энэ үйлдлийн гол зорилго нь гироплан ир нь зүгээр л газар зогсож байсан ч 9 градусын довтолгооны өнцгийг бий болгох явдал юм.
Ассемблей
Гироплан хүрээг өөрийн гараар угсрах нь тэнхлэгийн цацрагийг бэхлэх шаардлагатай хэвээр байна. Энэ нь завины завсраар наалддаг. Нэг үндсэн элементийг нөгөөд найдвартай бэхлэхийн тулд та 4 МБ боолт ашиглах хэрэгтэй бөгөөд тэдгээрт түгжигдсэн самар нэмнэ. Энэхүү бэхэлгээнээс гадна бүтцийн нэмэлт хатуу байдлыг бий болгох шаардлагатай. Үүнийг хийхийн тулд хоёр хэсгийг холбосон дөрвөн бэхэлгээг ашиглана. Хаалт нь өнцгийн гангаар хийгдсэн байх ёстой. Тэнхлэгийн цацрагийн төгсгөлд өмнө дурдсанчлан дугуйны тэнхлэгийг бэхлэх шаардлагатай. Үүнийг хийхийн тулд та хосолсон клип ашиглаж болно.
Гиропланыг өөрийн гараар угсрах дараагийн алхам бол хүрээ, суудлын ар талыг хийх явдал юм. Энэхүү жижиг бүтцийг угсрахын тулд duralumin хоолойнуудыг ашиглах нь зүйтэй. Хүүхдийн ор эсвэл тэрэгний эд анги нь хүрээ угсрахад тохиромжтой. Суудлын хүрээг урд талд нь бэхлэхийн тулд 25x25 мм хэмжээтэй хоёр дуралюминий буланг ашиглаж, арын хэсэгт 30x30 мм хэмжээтэй ган булангаар хийсэн хаалт ашиглан тулгуурт бэхлэнэ.
Гиропланг шалгаж байна
Хүрээ бэлэн болсны дараа суудлыг угсарч, бэхэлсэн, ферм бэлэн болсон, навигацийн хэрэгсэл болон гироплангийн бусад чухал элементүүдийг суурилуулсны дараа бэлэн бүтэц хэрхэн ажиллаж байгааг шалгах шаардлагатай. Энэ нь роторыг суурилуулах, дизайн хийхээс өмнө хийгдэх ёстой. Анхаарах зүйл: Цаашид нислэг хийхээр төлөвлөж буй газар дээрх онгоцны гүйцэтгэлийг шалгах шаардлагатай.
A-002 gyroplane нь нисэх онгоцны болон нисдэг тэрэгний шинж чанарыг хослуулсан агаарын талбайгаас гадуур байрладаг нисэх онгоц юм. Нисдэг тэрэгтэй адил чөлөөтэй эргэдэг үндсэн ротортой бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрээр биш харин ирж буй агаарын урсгалаар хөдөлж, далавчны үүргийг гүйцэтгэж, өргөлтийг бий болгодог. Нисэх онгоцны далавчнаас ялгаатай нь гироплангийн гол ротор нь зогсолтын горимгүй бөгөөд энэ нь өндөр түвшиннисэх онгоцны аюулгүй байдал.
Гироплан нь олон төрлийн хэрэглээнд зориулагдсан. Энэ нь төхөөрөмжийн хэмжээтэй тохирсон хязгаарлагдмал талбайд "үсрэх" хөөрөлт (тэнхлэгийн хаяанд 50-70 ° өнцгөөр хөөрөхгүйгээр) болон босоо буулт хийх боломжтой. Үндсэн сонголт Gyroplane A-002, OKB дизайнеруудын бүтээсэн хөнгөн нисэх онгоц IAPO нь зөөврийн болон янз бүрийн тохиргоог өөрчлөх боломжийг олгодог хавсралтХэрэглэгчийн шаардлагаас хамаарна.
А-002 гироплан нь хаалттай, тав тухтай, халаалттай бүхээгтэй. Хөдөлгүүрийн төрлөөс хамааран дараах төрлийн бензинийг түлш болгон ашиглаж болно: АИ-95, В-91/115, 100, 100л. Гиропланыг хадгалах, засвар үйлчилгээ хийхэд машины гараж ашиглаж болно. Хадгалах, тээвэрлэх байрлал дахь гироплангийн ерөнхий хэмжээсүүд - мм: 5180 x 2750 x 2450. Гиропланыг газар дээр чирэх ажлыг суудлын автомашин гүйцэтгэдэг.
Гироплангийн онцлог шинж чанарууд:
- гүйхгүйгээр хөөрөх, буух "үсрэх";
- хэвтээ нислэгийн хурдны өргөн хүрээ;
- халаалттай хаалттай кабин;
- модульчлагдсан загвар;
- жижиг хэмжээсүүд;
- давхар хяналт.
Шийдвэрлэх асуудлууд:
- захиргааны болон харилцааны чиг үүрэг;
-экологийн болон цацрагийн хяналт;
-хөнгөн ачаа тээвэрлэх;
- эрэн хайх, аврах ажиллагаа;
-цаг уурын болон мөсний хайгуул;
- яаралтай эрүүл мэндийн тусламж үйлчилгээхүрэхэд хэцүү газруудад;
- эрчим хүчний шугам, газрын тос, хий дамжуулах хоолойн нөхцөл байдалд хяналт тавих;
- агаарын гэрэл зураг;
-нисгэгч бэлтгэх, сургах.
Гүйцэтгэл ба эдийн засаг:
- Хөнгөн гироплангийн өртөг нь бараг ижил нислэгийн шинж чанартай ижил ангиллын нисдэг тэрэгнээс 2-3 дахин бага;
-агаарын талбайн бус суурьтай байх боломж;
- засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар;
-машины гаражийг агуулахад ашиглах боломж;
- моторын бензин ашиглах;
-үйл ажиллагааны зардал бага.
Гироплангийн аюулгүй байдлыг тодорхойлдог шинж чанарууд:
- дизайны энгийн, найдвартай байдал;
- зогсолтын горим байхгүй, хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд аюулгүй буух боломж;
-атмосферийн үймээн самуунд бага мэдрэмжтэй байх;
- Gyroplane хяналт шаарддаггүй өндөр мэргэшсэннислэгийн баг.
Гироплангийн "үсрэх" хөөрөлт:
Хязгаарлагдмал бүсээс хөөрөх шаардлагатай үед гүйцэтгэдэг.
Роторын урьдчилсан эргэлт.
Дамжуулалтыг салгах, үндсэн роторын нийт давирхайг нэмэгдүүлэх, газраас өргөх.
Үндсэн роторын нийт давирхайг багасгаж, авирах хурдыг хурдасгах (өндөр 4-8 метр).
Авирах.
Гиропланыг гүйлгүйгээр буух:
Хязгаарлагдмал талбайд буух шаардлагатай үед гүйцэтгэнэ.
Шүхрийн буулт.
Үндсэн роторын нийт давирхайг нэмэгдүүлэх (эгц траектор болон босоо уналтад).
Босоо хурд болон буултыг багасгах.
Туршилтын А-002 гироплангийн анхны нислэг 2002 оны 7-р сарын 6-нд болсон бөгөөд 2005 оны 8-р сарын 4-нд Нисэхийн дагуу A-002M гироплангийн "төрлийн гэрчилгээ" авах ажлыг 2005 оны 8-р сарын 4-нд хийж эхэлсэн. Дүрэм AP-27.
Дизайн.
A002M gyroplane-ийн загвар нь урд талын 2, арын 1 схемийн дагуу бүхээгт 3 хүнийг байрлуулах боломжийг олгодог. Нисгэгч баруун талд байрладаг. Гироплан нь сургалтын нислэгт зориулсан хос удирдлагатай.
A002M гироплан нь ердийн цаг агаарын нөхцөлд харааны нислэгийн дүрмийн дагуу өдрийн цагаар ашиглах зориулалттай. G ангиллын агаарын орон зайд нислэгийг мэдэгдлийн систем ашиглан хийж болно.
A002M-ийг олон зориулалттай нисэх онгоц болгон ашиглаж болно.
Кабины модуль. Тавигдсан бүхээгийн модулийн хүрээ нь ус үүсгэдэг арьс, хаалга, системийн бэхэлгээний элементүүдээр бэхлэгдсэн даацын хүрээ хэлбэрээр хийгдсэн. Ачааны хүрээ нь бүтэц дээрх ерөнхий нислэгийн болон онцгой байдлын ачааллын талаархи ойлголтыг баталгаажуулдаг.
Хэсэг ба системийг суурилуулах хэсгүүд нь бүхээгийн даацын хүрээ дээр байрладаг.
Үндсэн ротор. Хоёр иртэй үндсэн роторыг дотоод босоо амны удирдлагатай гимбал дээр хийсэн. Үндсэн ротор эргэлдэж, удирдлага ажиллах үед бие даасан хэвтээ нугас дахь ирийг суурилуулах хөдөлгөөн байхгүй, эргэлтийг гимбал хүрээний уртааш нугас дээр гүйцэтгэдэг бөгөөд энэ нь дизайн, түүний энгийн байдлыг баталгаажуулдаг. өндөр нөөцтэй. Урьдчилан ээрэх зориулалттай араа шүүрч авах нь роторын гол үүрэнд суурилагдсан. Сэнсний зангилааны эргэлтгүй хэсэг нь гангаар хучигдсан байдаг.
Гол роторын ир нь нийлмэл материалаар хийгдсэн байдаг. Ир нь роторын гол зангилаа руу хоёр боолтоор бэхлэгддэг. Тээврийн байрлалд тулгуурыг нугалахад ирийг арилгах боломжтой.
Сүүлний модуль нь сүүлний гулсуур, жолоотой сэрвээ, төгсгөлийн угаагчтай тохируулж тогтворжуулагч, сүүлний тулгуур зэргийг агуулдаг.
Жолоо нь серво компенсатороор тоноглогдсон. Сүүлний бөмбөрцөг ба хөл нь тавтай бүтэцтэй. Жолооны хавтан ба тогтворжуулагч нь нийлмэл материалаар хийгдсэн.
Gyroplane явах эд анги нь хамрын дугуйтай гурван дугуйт загварын дагуу хийгдсэн. Урд буух араа нь өөрөө чиглүүлдэг, гялалзсан үрэлтийн хаалт болон хавар ачаалалтай саармаг байрлалтай түгжээгээр тоноглогдсон. Гол дугуй нь тоормосны дугуй юм. Үндсэн буух төхөөрөмжийн пневматик нь 400 х 150, хамрын тулгуур нь 300 х 125. Гол буух төхөөрөмжийн зохион байгуулалт нь пирамид хэлбэртэй байна. Урд болон үндсэн буух хэрэгслийн амортизаторууд нь багцтай резинэн хавтан, эдгээр нь эрчим хүч шингээх элементүүд юм. Gyroplane явах эд анги нь буух үед босоо тэнхлэгийн өндөр хурдтай ажиллах зориулалттай.
Тоормосны систем. Дугуйн тоормосны систем нь хаалттай, гидростатик хэлбэртэй, гол дугуй руу хөтлөх (нэмэлт эрчим хүчний эх үүсвэргүй). Тоормосны систем нь дараахь зүйлийг хангадаг.
- газар дээр хөдөлж байх үед гиропланыг тоормослох;
- дугуйг тусад нь тоормослохын улмаас хөөрөх, гүйх үед гироплангийн хөдөлгөөний чиглэлийг хадгалах;
- хөөрөхөөс өмнө үндсэн роторыг урьдчилан эргүүлэх үед зогсоолын тоормослох.
Тоормосны бэхэлгээг баруун нисгэгчийн дөрөө дээр суурилуулсан. Дугуйны гол тоормос нь дискэн тоормос юм. Тоормосыг гидравлик цилиндрээр удирддаг бөгөөд дөрөө дээрх хөлийн түшлэгтэй холбодог.
Зогсоолын тоормосыг тоормосны гишгүүрийг нэгэн зэрэг дарж, хяналтын самбар дээрх түгжээг асаах замаар гүйцэтгэдэг. Тоормосны алхмуудыг нэгэн зэрэг дарснаар зогсоолын тоормосыг суллана.
Тоормосны систем нь AMG-10 шингэнийг ашигладаг.
Гироплан түлшний систем нь хөдөлгүүрийг түлшээр хангах үүрэгтэй бөгөөд нийт 150 литрийн багтаамжтай хоёр түлшний савыг багтаасан болно. Шатахууны савнууд нь хөдөлгүүрийн тасалгааны доод галт хананы доор суурилагдсан. Зүүн түлшний сав нь дүүргэх шүүлтүүр, түлш хэмжигч мэдрэгч бүхий дүүргэгч хүзүүг агуулдаг. Түлшний систем нь суурилуулсан тортой шүүлтүүр бүхий нийлүүлэлтийн савтай. Түлшний насос нь цахилгаан, суурилуулсан, нарийн түлшний шүүлтүүр бүхий нэг нэгжид суурилуулсан. Боломжтой түлшний хэмжээг багажны самбар дээрх түлшний түвшний заагч дээр харуулна.
Гироплан удирдлагад дараахь зүйлс орно.
- үндсэн роторын удирдлага - хос циклийн давирхай хяналтын бариулууд ба хамтарсан алхам (алхам тохируулагч) хяналтын бариул нь аялалын давирхай залруулагчтай;
- жолооны удирдлага ба урд талын араа - хөлийн дөрөө;
- тогтворжуулагчийг нүүлгэн шилжүүлэх хяналт;
- өнхрөх болон давирхай сувгууд дахь шүргэх эффектийн системийг хянах;
-тоормосны удирдлага - дөрөө дээрх хөлийн түшлэг, хяналтын самбар дээрх зогсоолын тоормосны түгжээний туг;
- гол роторын тоормосны удирдлага;
- үндсэн роторын урьдчилсан эргэлтэнд зориулсан араа шүүрч авах хяналт.
Гироплангийн хяналтын бариул дээр үндсэн роторыг урьдчилан эргүүлэхэд зориулсан үрэлтийн шүүрч авах хавхлагын зэрэгцээ хяналтын товчлуурууд, обудтай эффектийн системийг удирдах зориулалттай джойстикууд байдаг.
Хэмжих хэрэгслийн тоног төхөөрөмж. PNO болон хөдөлгүүрийн хяналтын төхөөрөмж:
-вариометр VR-10Mk;
- өндөр хэмжигч VD-10Mk;
- гулсалтын үзүүлэлттэй (бөмбөг) цахилгаан хандлагын үзүүлэлт RCA26-AK;
- хурдны индикатор WINTER 6221;
- роторын хурдны үзүүлэлт VDO 333035143;
-түлшний түвшний үзүүлэлт UMA 18-260-1C1;
- хөдөлгүүрийн хурдны үзүүлэлт VDO 333035017;
- нэмэгдүүлэх даралтын үзүүлэлт VDO 150015001;
-вольтметр VDO 332010003;
- амперметр;
- самбар дээрх цаг AChS-1M;
- соронзон луужин PAI 700.
Анхаарна уу: өөр брэндийн ижил төстэй төхөөрөмжийг суулгаж болно.
Нийт ба статик даралтыг хүлээн авах нь халаалттай PVD-6M хүлээн авагчаар хангагдсан бөгөөд залруулга багасгахын тулд профиль цагираг суурилуулсан болно.
Гэрлийн дохиолол. Дараах дохионы самбар ба чийдэнг багажны самбар дээр байрлуулна.
- "сүлжээ" чийдэн ногоон өнгөтэй байна;
-“Brake NV” гэрэл улаан;
- "NV хурд бага" гэрэл улаан байна;
- "Шатахууны 15 мин" самбар. улаан;
-“NV хурд өндөр” гэрэл улаан;
- "Тосны даралт" дэлгэц улаан байна;
- "Генераторын эвдрэл" гэрэл улаан байна.
Радио холбооны төхөөрөмж.
Гироплангийн радио холбооны системд Garmin Apollo SL40 нисэхийн радио станц, 3 чихэвч бүхий Flyghtcom 403mc домофон багтана.
Гироплангийн бүхээгт агаар нэвтрэхгүй. Бүхээгт орохын тулд урд 2 хаалга, зүүн талд 1 арын хаалгатай. Хаалга нь яаралтай тусламжийн системээр тоноглогдсон.
Суудал нь суудлын бүсээр тоноглогдсон байдаг. Суудлын бүрээсийн материал нь винил арьс юм. Бүхээгийн гадаргуу нь дуу чимээ тусгаарлагч материалаар хучигдсан бөгөөд хилэн даавуугаар хучигдсан байдаг. Ачаа тээш эсвэл ачааны зай нь арын суудлын доор байрладаг. Салон нь хөдөлгүүрийн хөргөлтийн системээр ажилладаг хөлөг дээрх шингэн халаагуураар халаадаг. Бүхээг нь цорго хаалттай үед халаагчийн сэнс, хаалганы шилэн дээр байрлах агааржуулалтыг ашиглан агааржуулалт хийдэг. Усан онгоцны галон гал унтраагчийг бүхээгт суурилуулсан бөгөөд багийн гишүүн бүрт хүртээмжтэй бөгөөд бүхээгт гарсан галыг унтраах зориулалттай.
Autogyro цахилгаан хангамжийн систем.
Гироплангийн цахилгаан систем нь тогтмол гүйдэлтэй, 14 вольт.
Эрчим хүчний эх үүсвэрүүд:
- 1 кВт (14В, 70А) хүчин чадалтай хөдөлгүүр дээр суурилуулсан тогтмол гүйдлийн генератор;
- 55 AH нэрлэсэн хүчин чадалтай Topla EcoDry 55R батерейг салоны нуманд зөөврийн тагны доор суурилуулсан. Батерей нь шингэсэн электролитээр битүүмжилсэн бөгөөд цэнэглэхээс өөр засвар үйлчилгээ шаарддаггүй.
Батерей нь цахилгаан тоног төхөөрөмж, дахин ашиглах боломжтой хөдөлгүүрийг турших, мөн эрчим хүчний хэрэглэгчдэд 15 минут орчим нислэгийн үед яаралтай тэжээлийн хангамжийг хангадаг.
Гироплан, түүний нэгж, эд анги, эд ангиудыг зэврэлтээс хамгаалах ажлыг үйлдвэрлэлийн явцад зохих гальваник бүрээс, праймер, паалан түрхэх замаар гүйцэтгэдэг. Онгоцны гадна талын будгийг механик хүч чадал өндөртэй гялгар полиуретан паалангаар хийдэг.
Гироплан дээр ашигласан хамгаалалтын бүрхүүл нь Оросын цаг уурын аль ч бүсэд урт хугацааны үйл ажиллагааг хангадаг.
Өөрчлөлт: A-002M
Үндсэн роторын диаметр, м: 10.74
Үндсэн сэнсний диаметр, м: 1.92
Урт, м: 6.26
Өндөр, м: 3.32
Жин, кг
-хоосон: 420
- хамгийн их хөөрөх: 1060
Хөдөлгүүрийн төрөл: 1 x PD STA-250
-хүч, морины хүч: 1 x 250
Хамгийн дээд хурд, км / цаг: 210
Хөдөлгөөний хурд, км / цаг: 140
Хамгийн бага хурд, км / цаг: 35-40
Практик хүрээ, км: 530
Хамгийн ихтэй хүрээ. ачаалал, км: 350
Авирах хурд, м/мин: 420
Практик тааз, м: 2400
Экипаж, хүмүүс: 1
Ачаа: 2 зорчигч буюу 350 кг ачаа.
Машины зогсоол дээр Autogyro A-002.
А-002 гироплан такси эхэлж байна.
Autogyro A-002 нисч байна.
Autogyro A-002 нисч байна.
Гиропланыг олон жилийн турш маш аюултай онгоц гэж үздэг. Одоо ч нисдэг хүмүүсийн 90% нь гиропланг үхлийн аюултай гэж үздэг. Гироплануудын тухай хамгийн алдартай үг бол: "Тэд онгоц, нисдэг тэрэгний сул талыг хослуулсан" гэсэн үг юм. Мэдээжийн хэрэг энэ нь үнэн биш юм. Автогироплан нь олон давуу талтай.
Гироплангийн асар их аюулын талаарх үзэл бодол хаанаас гардаг вэ?
Түүхэнд богино хэмжээний аялал хийцгээе. Автогирыг 1919 онд Испани де ла Сиерва зохион бүтээжээ. Домогт өгүүлснээр бол түүнийг найз нь онгоцонд нас барсан нь ийм үйлдэл хийхэд хүргэсэн юм. Гамшгийн шалтгаан нь лангуу (хурд алдаж, өргөх чадвар, удирдах чадвараа алдсан) байсан. Гагцахаас айдаггүй нисэх онгоц зохион бүтээх хүсэл нь түүнийг гироплан зохион бүтээхэд хүргэсэн юм. Ла Сиервагийн гироплан дараах байдалтай байв.
Хачирхалтай нь, Ла Сиерва өөрөө онгоцны ослоор нас баржээ. Үнэн шүү, зорчигч.
Дараагийн үе шат нь 50-аад онд бараг бүх орчин үеийн гироплануудын үндэс болсон загварыг гаргаж ирсэн Америкийн зохион бүтээгч Игорь Бенсентэй холбоотой юм. Хэрэв Сиервагийн гироплан нь суурилуулсан ротортой онгоц байсан бол Бенсений гироплан огт өөр байсан.
Таны харж байгаагаар тракторын хөдөлгүүрийн зохион байгуулалт нь түлхэлттэй болж өөрчлөгдсөн бөгөөд дизайныг эрс хялбаршуулсан.
Дизайныг эрс хялбаршуулсан нь гироплантай муу үүрэг гүйцэтгэсэн юм. Тэд иж бүрдэл хэлбэрээр идэвхтэй зарагдаж эхэлсэн өөрөө угсрах), гаражид "дархан" болж, ямар ч зааваргүйгээр идэвхтэй нисэх. Үр дүн нь тодорхой.
Гироплан дээрх нас баралтын түвшин урьд өмнө байгаагүй түвшинд хүрсэн (онгоцтой харьцуулахад 400 дахин их - 2000-аад оны Английн статистик мэдээллээр үүнд ЗӨВХӨН Бенсен төрлийн гироплан, төрөл бүрийн гар хийцийн онгоцууд багтсан).
Үүний зэрэгцээ гироплангийн удирдлага, аэродинамик шинж чанаруудыг зохих ёсоор судлаагүй бөгөөд тэд хамгийн муу утгаараа туршилтын төхөөрөмж хэвээр үлджээ.
Үүний үр дүнд дизайн хийх явцад ноцтой алдаа ихэвчлэн гардаг.
Энэ төхөөрөмжийг харна уу:
Энэ нь гадаад төрхөөрөө орчин үеийн гироплантай төстэй юм шиг санагдаж байна, миний зургийг эхний нийтлэлд оруулсан. Энэ нь тийм юм шиг санагдаж байна, гэхдээ тийм биш юм.
Нэгдүгээрт, RAF-2000 нь хэвтээ сүүлгүй байсан. Хоёрдугаарт, хөдөлгүүрийн түлхэх шугам нь хүндийн босоо төвөөс нэлээд дээгүүр давсан. Энэ гиропланыг "үхлийн урхи" болгоход эдгээр хоёр хүчин зүйл хангалттай байсан.
Хожим нь RAF-ийн гамшгийн ачаар хүмүүс гироплангийн аэродинамикийг судалж, түүний "нугас" -ыг олсон бололтой. төгс онгоц.
1.Роторыг буулгах
. Гироплан нь чөлөөтэй эргэдэг роторын ачаар нисдэг. Гироплан түр зуурын жингүйдлийн байдалд орвол юу болох вэ (агаарын урсгал, торхны дээд хэсэг, үймээн самуун гэх мэт)? Роторын хурд буурч, түүнийг дагаад өргөх хүч буурах болно ... Ийм төлөвүүд удаан үргэлжилдэггүй - секундын нэг хэсэг, хоёр дахь дээд тал нь байдаггүй тул буруу зүйл байхгүй мэт санагдаж байна.
2. Тийм ээ, ямар ч асуудал, ямар ч хүргэж болох өндөр ноорог шугам биш юм бол хүчирхэг салалт
(PPO - хүчийг түлхэх).
Тийм ээ, би үүнийг дахин зурлаа;)) Зураг дээр таталцлын төв (CG) нь түлхэлтийн шугамаас нэлээд доогуур байрлаж байгаа бөгөөд агаарын эсэргүүцэл (таталт) нь түлхэлтийн шугамаас доогуур байгааг харуулж байна. Үүний үр дүн нь нисэхийн салбарт шумбах мөч юм. Өөрөөр хэлбэл, гироплан урагшаа эргэхийг хичээдэг. Ердийн нөхцөлд энэ нь зүгээр юм - нисгэгч үүнийг өгөхгүй. Гэвч роторыг буулгасан нөхцөлд нисгэгч төхөөрөмжийг удирдахаа больж, хүчирхэг хүчний гарт тоглоом хэвээр үлддэг. Тэгээд тэр унана. Мөн энэ нь ихэвчлэн маш хурдан бөгөөд гэнэтийн байдлаар тохиолддог. Би зүгээр л нисэж, үзэмжийг таашааж байсан бөгөөд гэнэт BAM! мөн та аль хэдийн хяналтаас гарсан байна нимгэн лаазсаваагаар чи унана. Хяналттай нислэгийг сэргээх боломж байхгүй бол энэ нь онгоц эсвэл дельтаплан биш юм.
3. Үүнээс гадна гиропланууд өөр хачирхалтай зүйлтэй байдаг. Энэ PIO (нисгэгчээс үүдэлтэй хэлбэлзэл - нисгэгчийн өдөөсөн уртааш хэлбэлзэл
). Тогтворгүй гироплануудын хувьд энэ нь маш их магадлалтай. Гироплан нь бага зэрэг удаан хариу үйлдэл үзүүлдэг нь баримт юм. Тиймээс нисгэгч нэг төрлийн "дүүжин" үүсгэдэг нөхцөл байдал үүсч магадгүй - гироплангийн чичиргээг дарах гэж оролдохдоо тэр тэднийг үнэхээр бэхжүүлдэг. Үүний үр дүнд дээш доош хэлбэлзэл нэмэгдэж, аппарат нь эргэдэг. Гэсэн хэдий ч PIO-г онгоцонд хийх боломжтой - хамгийн энгийн жишээ бол шинэхэн нисгэгчдийн "ямаа" -тай саваагийн гэнэтийн хөдөлгөөнөөр тулалддаг зуршил юм. Үүний үр дүнд "ямааны" далайц зөвхөн нэмэгддэг. Тогтворгүй гироплан дээр ийм савлуур маш аюултай. Тогтвортой хүмүүсийн хувьд эмчилгээ нь маш энгийн байдаг - та "бариул" -ыг хаяж, амрах хэрэгтэй. Гироплан өөрөө тайван байдалд буцаж ирнэ.
RAF-2000 нь маш өндөр түлхэлтийн шугамтай (HTL, өндөр түлхэлтийн шугамын гиро), Бенсенийх нь бага түлхэлтийн шугамтай (LTL, бага түлхэлтийн шугамын гиро) гироплан байв. Мөн тэд маш олон, маш олон, маш олон нисгэгчийг алсан.
4. Гэхдээ өөр нэг зүйлийг олж илрүүлээгүй бол эдгээр гироплануудыг ч нисгэж болох юм. Гироплан нь онгоцноос өөрөөр зохицуулдаг
! Сүүлийн бичлэгийн сэтгэгдэл дээр би хөдөлгүүрийн эвдрэлийн хариу урвалыг тайлбарласан (үүнийг зохицуулах). Тэгээд хэд хэдэн нийтлэлээс яг эсрэгээр нь уншсан!!! Гироплан дээр хөдөлгүүр доголдсон тохиолдолд бариулыг түлхэж, хийнийг нь АВАХ замаар роторыг яаралтай ачаалах хэрэгтэй. Онгоцны нисгэгч хэдий чинээ туршлагатай байх тусам рефлекс нь түүний дэд хэсэгт илүү хүчтэй байдаг: тэр татгалзвал саваагаа холдуулж, тохируулагчийг дээд зэргээр эргүүлээрэй. Гироплан, ялангуяа тогтворгүй (өндөр түлхэлтийн шугамтай) онгоцонд ийм зан авир нь түүнийг маш хүчтэй эргүүлэхэд хүргэдэг.
Гэхдээ энэ нь бүгд биш - гиропланууд маш их байдаг өөр өөр онцлог. Би өөрөө сургалтанд хамрагдаж амжаагүй байгаа болохоор бүгдийг нь мэдэхгүй. Гэхдээ гиропланууд буухдаа "дөрөө" -д тийм ч дуртай байдаггүй (гулсах, үүний тусламжтайгаар "онгоцууд" ихэвчлэн "өндөр олдог"), "торх" болон бусад зүйлийг тэсвэрлэдэггүй гэдгийг олон хүмүүс мэддэг.
Өөрөөр хэлбэл, гироплан дээр энэ нь маш чухал юм чадварлаг, туршлагатай багшаас суралц
! Гиропланыг өөрөө эзэмших гэсэн аливаа оролдлого үхэлд хүргэдэг! Юу саад болохгүй асар их тоодэлхийн өнцөг булан бүрт байгаа хүмүүс өөрсдийн гараар өтгөний баазыг шураг ашиглан барьж, өөрсдөө эзэмшиж, байнга цохидог.
5. Хуурамч энгийн байдал
. За, эцсийн бэрхшээл. Гирокоптерууд нь удирдахад маш хялбар бөгөөд тааламжтай байдаг. Олон хүмүүс 4 цагийн бэлтгэл хийсний дараа бие даасан нислэг хийдэг (би 12 цагт планер дээр хөөрсөн; энэ нь 10 цагаас өмнө ховор тохиолддог). Газардах нь онгоцноос хамаагүй хялбар, чичиргээ нь зүйрлэшгүй бага байдаг тул хүмүүс аюулын мэдрэмжээ алддаг. Энэ хууран мэхлэгч энгийн байдал нь савлуураар эргэлдэх шиг олон хүний аминд хүрсэн гэж би бодож байна.
Гироплан нь өөрийн "нисдэг дугтуйтай" (нислэгийн хязгаарлалт) байдаг бөгөөд үүнийг дагаж мөрдөх ёстой. Яг л бусад агаарын хөлгүүдийн нэгэн адил.
Тоглоомууд сайн биш байна:
Энэ бол бүх аймшигт явдал юм. Гироплан хөгжүүлэх зарим үе шатанд бүх зүйл дуусч, гироплан нь олон сонирхогчид хэвээр байх болно. Гэвч яг эсрэгээрээ болсон. 2000-аад он бол гироплан үйлдвэрлэх асар том өсөлтийн үе болсон. Тэгээд ч гар хийцийн болон хагас гар хийцийн халимны бус ҮЙЛДВЭРИЙН гироплануудын тэсрэлт... Өсөлт маш хүчтэй байсан тул 2011 онд Германд 117 гироплан, 174 хэт хөнгөн онгоц/гялтгануур бүртгэгдсэн (90-ээд оны үед төсөөлж ч байгаагүй ийм харьцаа). ). Хамгийн сайхан нь саяхан гарч ирсэн энэ зах зээлийн lshiders маш сайн аюулгүй байдлын статистикийг харуулж байна.
Эдгээр шинэ гироплан баатрууд хэн бэ? Гироплануудын асар том дутагдлыг нөхөхийн тулд тэд юу бодож олсон бэ? Энэ талаар дараагийн ангиас дэлгэрэнгүй үзнэ үү ;)
Агуулга: Оршил. Гол хэсэг: 1 түүхческаялавлагаа. 2 Гироплангийн шинж чанарууд. 3. Гироплангийн давуу тал. 4. Эрх бүхий санал.
Дүгнэлт.
Эх сурвалжууд.
Та нисч байсан уу? Бидний олонхи нь энэ асуултад эерэгээр хариулах болно. Өнөө үед зорчигчдын агаарын аялал нь чамин байхаа больсон. Нисэх онгоцыг биечлэн жолоодвол ямар вэ? Хариулт нь "Тийм" гэж цөөхөн хэд нь өгөх болно. Гэсэн хэдий ч одоо энэ нь урьд өмнөхөөсөө илүү хүртээмжтэй болсон!
Одоогоос зуун жилийн өмнө олноор үйлдвэрлэгдсэн Хенри Фордын автомашины дүр төрхтэй адил эргэлтийн үе ирснийг агаарын тээврийн талаар сайн мэддэг хүмүүс мэднэ. Хувийн тээвэр болж чадах хөнгөн, хямд нисэх цаг иржээ. Орчин үеийн хотуудад олон цагийн түгжрэл нь хэвийн үзэгдэл болж, газрын тээвэр дээд цэгтээ хүрсэн. Гэхдээ гарах арга зам бий! Хэт хөнгөн нисэх онгоц - гироплан нь биднийг гаригийн замын түгжрэлээс аварч чадна!
Түүхческаялавлагаа.Гироплан бол ирж буй урсгалаар удирддаг гол роторын тусламжтайгаар агаарт байрладаг моторт онгоц юм. Өөрөө эргэдэг гол роторыг ашиглах энэ зарчмыг "автор эргүүлэх" гэж нэрлэдэг. Хэвтээ уртааш тэнхлэгтэй нэмэлт сэнс нь гироплан руу хэвтээ хурдыг өгдөг.
Гироплангийн түүх нь 1919 онд Испанийн залуу зохион бүтээгч Хуан де ла Сиерва бөмбөгдөгч онгоцыг туршихдаа хэд хэдэн бүтэлгүйтэлд нэрвэгсэд, хэрэв сүйрэхгүй онгоц бүтээх талаар нухацтай бодож байсан үеэс эхэлдэг. хөдөлгүүр амжилтгүй болсон. Гиропланыг хаанаас барьж эхлэхээ мэдэхгүй байсан тэрээр авторотацийн үзэгдлийг сайтар судалжээ. Хуан де ла Сиерва онгоцны далавчийг өөрөө эргэдэг сэнсээр солих гайхалтай санааг гаргажээ. Ийнхүү анх удаа далавчаа тайруулсан, татах сэнстэй онгоц гарч ирэн, онгоцны их бие дээр ротор бэхлэгдсэн бөгөөд ирж буй агаарын урсгалын нөлөөн дор эргэлддэг. Испанийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч 1923 оны 1-р сарын 10-нд бүрэн хэмжээний гироплан анхны нислэгээ хийхээс өмнө загварыг сайжруулахын тулд хэдэн жил шаргуу ажилласан. Хуан де ла Сиерва эхлүүлсэн ажлаа үргэлжлүүлж, 1924 оны 12-р сард Испани нисгэгч Хоакин Лорига гиропланыг удирдаж байхдаа агаарт 10 км нисч, өөр нисэх онгоцны буудал дээр аюулгүй газарджээ. Энэ бол эргэлтэт нисэхийн түүхэн дэх жинхэнэ нээлт байв. Дараа нь Сиервагийн бүтээн байгуулалтууд нь бүтээлийн замыг тавьсан юм
нисдэг тэрэг. Гиропланаас авсан ирний автомат эргэлтийн эффект ба нугасан дүүжлүүр нь хөдөлгүүр унтарсан үед машин хурдан унахаас сэргийлсэн.
1929 онд ЗХУ-д Зөвлөлтийн инженер Камов, Скржинский нар анхны KASKR-1 ротор хөлөг онгоцыг бүтээсэн бөгөөд хожим нь "нисдэг тэрэг" гэсэн нэрийг авсан. Гаднах байдлаар, гироплан нь Sierra S-8 Mk-III-ийн анхны загвартай төстэй байв. Хөгжүүлэх явцад 120 морины хүчтэй M-2 хөдөлгүүрийг ашигласан. мөн сүүлний хэсэг бүхий U-1 онгоцны их бие. Далавчуудыг тавиурын хэлбэртэй болгож, явах эд ангиудыг маш өргөн замд зориулж шинэчилсэн. Тетраэдр пирамид дээр үндсэн ротор суурилуулсан бөгөөд ир нь хэвтээ ба босоо нугастай, туухайтай кабелиар бие биетэйгээ холбогдсон бөгөөд энэ нь эргэлтийн хавтгай дахь чичиргээг багасгах боломжтой болсон. Гироплан ир нь доод хэсэгт ямар ч хязгаарлагчгүй бөгөөд амрах үед резинэн утас бүхий цочрол шингээгчтэй дүүжлүүр дээр хэвтээ байрлалд хадгалагддаг.
Николай Кириллович Скржинский Николай Ильич Камов
Autogyro KASKR-1
Үүний дараа арван жилийн хугацаанд ЗСБНХУ-д 15 төрлийн гиропланг бүтээж, ихэвчлэн нисдэг тэрэг дээр ажиллаж байсан инженерүүд ЦАГИ-д барьсан.
Гироплангийн анхны төрлүүдэд хөөрөхөөс өмнө гол роторыг ээрэх эсвэл тракторын сэнсээр гараар эргүүлж, такси болон хөөрөх үед хурд нь нэмэгддэг. Хожим нь гироплан хөдөлгүүрээс үндсэн роторын тусгай хөтчүүд тоноглогдсон.
Гироплангийн дизайны шийдлийг бий болгохын тулд гурван үндсэн схемийг тууштай боловсруулсан:
1) далавчтай - удирдлагагүй үндсэн ротортой, онгоц шиг удирдлагатай; ailerons ба сүүлний хэсэг; удирдлагын үр нөлөө нь төхөөрөмжийн урагшлах хурдаас хамаарна;
2) далавчгүй - гол роторын удирдлагатай, сэнсгүй, хэвтээ сүүлгүй, гэхдээ босоо сүүлтэй, удирдлагыг хөшүүргийн дамжуулалтаар аппаратын хяналтын саваатай холбосон роторын үндсэн тэнхлэгийг хазайлгах замаар гүйцэтгэдэг;
3) хөдөлгүүрээр удирддаг роторын ир нь хамгийн их эргэлтийн (1.5-1.6) үед тэг өргөх өнцгөөс эхлэн өнцгийг дараалан өөрчилдөг, гүйлтгүйгээр шууд хөөрөх (“үсрэх”) бүхий гироплан. нислэгийн хурд), үүнд хүрэхэд ирийг суурилуулах өнцгийг тусгай механизмаар нислэгийн өнцөгт шилжүүлдэг. Илүүдэл дээш өргөлтийг хүлээн авсан төхөөрөмж нь хэдэн метрийн өндөрт "үсэрч", дараа нь тракторын роторын түлхэлт ба үндсэн роторын түлхэлтийн хэвтээ бүрэлдэхүүн хэсгийн нөлөөн дор урагшлах хөдөлгөөнийг хүлээн авч, шилжинэ. авирах горим.
Гироплануудын шинж чанарууд.
Гироплан нь нисэх онгоцны болон нисдэг тэрэгний шинж чанарыг хослуулсан агаарын талбайгаас гадуур байрладаг нисэх онгоц юм. Нисдэг тэрэг шиг үндсэн ротортой боловч хөдөлгүүрээр бус харин ирж буй агаарын урсгалаар хөдөлж, далавчны үүргийг гүйцэтгэж, өргөлтийг бий болгодог. Үндсэн ротор (ротор) нь аэродинамик хүчээр эргэхээс өөр аргагүй болдог. Энэ үзэгдлийг авторотаци гэж нэрлэдэг.
Гиропланыг өргөх хүчийг орж ирж буй агаарын урсгалаар олж авдаг бөгөөд энэ нь роторын ирийг эргүүлэхэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь нэгэн зэрэг далавч болдог. Тээврийн хэрэгсэлд хөдөлгүүр ашиглахгүйгээр газардах боломжийг олгодог автомат эргэлтийн эффектийг шүхэр удирдахтай зүйрлэж болно.
Ихэнх гиропланууд босоо тэнхлэгт хөөрөх боломжгүй ч онгоцноос хамаагүй богино хугацаанд (10-50 м, урьдчилан эргүүлэх системтэй) хөөрөх шаардлагатай болдог. Бараг бүх гироплан нь гүйлтгүйгээр эсвэл хэдхэн метрийн гүйлтээр буух чадвартай бөгөөд үүнээс гадна эдгээр төхөөрөмжүүд нь хүчтэй салхинд эргэлдэж чаддаг. Тиймээс маневрлах чадварын хувьд тэд нисэх онгоц, нисдэг тэрэгний хооронд байдаг, нисдэг тэрэгнээс арай доогуур, онгоцноос туйлын давуу юм.
Автогироплан нь зарим талаараа нислэгийн аюулгүй байдлын хувьд онгоц, нисдэг тэрэгнээс давуу юм. Онгоц унасан тул хурдаа алдах аюултай. Гироплан хурдаа алдах үед буурч эхэлдэг. Хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд гироплан унахгүй, харин автомат эргэлтийн нөлөөг ашиглан доошоо (гулсдаг) (хөдөлгүүр ажиллахаа больсон үед нисдэг тэрэгний үндсэн роторыг автомат эргүүлэх горимд шилжүүлдэг боловч энэ нь хэдэн секунд зарцуулдаг. албадан буух үед чухал ач холбогдолтой). Нисгэгч гироплангийн бүх удирдлагын системийг ашиглан буух чиглэлийг бүрэн хянах боломжтой. Газардах үед гироплан нь буух зурвас шаарддаггүй бөгөөд энэ нь нислэгийн аюулгүй байдалд, ялангуяа танил бус газарт албадан буулт хийхэд чухал ач холбогдолтой юм.
Нисдэг тэрэгнээс ялгаатай нь гироплан нь хөдөлгүүрээс хамаагүй бага хамааралтай байдаг тул ротор нь "дээд талын том шураг" нь хөдөлгүүрийн төхөөрөмж биш харин далавчны үүрэг гүйцэтгэдэг. Хэрэв нисдэг тэрэгний автомат эргэлт нь яаралтай тусламжийн горим бөгөөд аврах боломжтой бол гироплангийн хувьд энэ нь ердийн нислэгийн горим бөгөөд хөдөлгүүрийн эвдрэл нь үхэлд хүргэхгүй. Хэрэв ийм зүйл тохиолдвол төхөөрөмж зүгээр л төлөвлөх болно. Хөдөлгүүр хэт халсан тохиолдолд та хөдөлгүүрийг унтрааж, хөргөх хүртэл автомат эргэлтээр нисэх боломжтой бөгөөд энэ нь роторын хэмжээ нь нисэх онгоцны тавцантай харьцуулахад мэдэгдэхүйц бага байдаг нисдэг тэрэгнүүдэд боломжгүй юм. Зөв зохион бүтээсэн гироплан дээр осолд орох цорын ганц арга зам бол нислэг, ашиглалтын дүрмийг бүдүүлгээр зөрчиж, бүрэн "морьтон" хөөрөх эсвэл буух явдал юм.
Зарим гироплан нь үсэрч хөөрөх чадвартай. Энэ тохиолдолд гол роторын ирийг хэвтээ байрлалд (жижиг нэгдлийн давирхайд) байрлуулж, сэнсийг нэрлэсэн нислэгийн хурдаас давсан хурдаар эргүүлж, дараа нь түүний ирийг нислэгийн шатанд эргүүлнэ. Сэнсний хуримтлагдсан энергийн улмаас хөөрөх нь босоо чиглэлд явагддаг. Ийм схемийг хэрэгжүүлэх нь роторын зангилаа дизайныг ихээхэн төвөгтэй болгохыг шаарддаг тул үсрэх хөөрөлт бүхий гиропланууд тийм ч түгээмэл байдаггүй.
Олон тооны гиропланууд нь урьдчилан эргүүлэх ротороор тоноглогдсон байдаг. Энэ тохиолдолд ротор нь гироплан хөөрөхөөс өмнө эргэлддэг (үндсэн хөдөлгүүрээс дамжуулагч эсвэл тусдаа хөтөчөөс). Урьдчилсан эргэлт нь гироплангийн хөөрөх гүйлтийн уртыг мэдэгдэхүйц багасгадаг бөгөөд эсрэг талын салхитай тохиолдолд хөөрөлт нь бараг "зогсоосон" үед тохиолддог.
VPM M-16 гироплангийн ротор, босоо ам, хөдөлгүүр
Автогиропланууд нь гиродинамик ба эргэлдэгч хөлөг онгоцноос ялгаатай бөгөөд ихэвчлэн хөдөлгүүрээс ротор руу чиглэсэн нэмэлт хөтөчтэй байдаг бөгөөд энэ нь автомат эргэлт болон нисдэг тэрэгний нислэгийн горимыг хоёуланг нь ашиглах боломжийг олгодог. Өндөр хурдтай үед тэдгээрийн роторын систем нь гироплантай төстэй байдлаар ажилладаг (давирхайн автомат эргэлтийн горимд), зөвхөн өргөлтийг өгдөг боловч түлхэлт өгдөггүй. Роторк нь гироплан болон нисдэг тэрэгний чанарыг хослуулсан завсрын байрлалыг эзэлдэг гэж бид хэлж чадна.
Гироплангийн давуу талууд .
Өнөөдөр гироплан бол агаарын тээврийн хамгийн аюулгүй хэрэгсэл юм. Энэ нь бүх нислэгийн горимд, тэр дундаа тэг хурдтай хялбархан хянагддаг. Хөдөлгүүр бүтэлгүйтсэн ч нэмэлт миль хийхгүйгээр тохиромжтой буух газрыг төлөвлөж, төхөөрөмжийг бүрэн хянах боломжтой. Гироплан нь роторын диаметрээс хоёр дахин их диаметртэй тавцангаас тайван цаг агаарт ч хөөрч чаддаг. Нислэгийн үед болон эргэлтийн үед маневр хийх чадвар, чичиргээ, зогсолтгүй байх, хэвтээ нислэгийн хурдны өргөн хүрээтэй байх (25-аас 185 км / цаг хүртэл), богино хөөрөх гүйлт (50 м хүртэл), эдгээр бүх үзүүлэлтүүд Гироплан нь бусад онгоцноос мэдэгдэхүйц давуу талтай. Нисэх онгоц, нисдэг тэрэгний хувьд 30-120 км/цаг хурдтай, 20 м/с хүртэл эсрэг салхины хурдтай 3-30 метрийн нам өндөрт нислэг хийх нь аюултай гэж тооцогддог бол ижил төрлийн нислэгийн горимд гироплан бүрэн аюулгүй байдаг. . Гиропланыг чадварлаг, боломжийн удирдлагаар хийснээр нислэгийн үеийн эрсдлийг бууруулна.
Гироплангийн давуу талыг илүү сайн ойлгож, үнэлэхийн тулд янз бүрийн ангиллын нисэх онгоцны нислэгийн гүйцэтгэлийн шинж чанарыг авч үзье. MTO Sport болон Calidus gyroplanes.
MTO Sport болон Calidus гироплануудын ердийн суурин далавчтай онгоцноос давуу тал:
- Нислэгийн үед турбулентад хамгийн бага өртөх; - хөөрөх хамгийн бага зай (ихэвчлэн 10-аас 70 м хүртэл); - жолоодлогын маш богино зай;
Хурдны өргөн хүрээ (25-200 км/цаг).
Calidus 09 MTO Sport гироплангийн нислэгийн гүйцэтгэлийн үзүүлэлтүүд
Гирокоптерын урт, м 5.08 4.80
Шатахууны савны багтаамж, л 34 (68) 45 (90)
Хөдөлгүүр Rotax912 ULS/914 Rotax 912 ULS/914S
Хүч, л. -тай. 100/115 100/115Шатахуун А-95 А-95 Хурд, км/цаг - дээд тал нь 185 185 - аялалын 110-165 110-165 - хамгийн багадаа 30 30 Авирах хурд, м/с 5 5Гүйлт, м 10-70 10-70 Гүйлт, м 0-15 0-15 Нислэгийн хүрээ, 560 750 кмRobinson R44 Raven нисдэг тэрэг.
Robinson R44 Raven бол поршений карбюратор хөдөлгүүртэй энгийн бөгөөд найдвартай нисдэг тэрэг юм. Нислэгийн шинж чанарыг хийн турбин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон үнэтэй нисдэг тэрэгнүүдийнхтэй харьцуулж болно.
Нислэгийн өгөгдөл
V хамгийн их, км/цаг 240
V аялал, км / цаг 210
Эрчим хүчний цэг Хөдөлгүүрийн тоо 1 Lycoming O-540 хөдөлгүүрийн загвар Эсрэг хөдөлгүүрийн поршений төрөл (6 цилиндр) Цахилгаан хангамжийн систем: нэг карбюратор Шатахууны бензин B 91/115 (100 LL) Аяллын хүч, морины хүч 195 Хөөрөх хүч, морины хүч 210 Хамгийн их хүч, морины хүч 220 Түлшний зарцуулалт, л/цаг 50
Хэмжээ Их биений урт, м 9.07 Шурагтай урт, м 11.76 Үндсэн роторын диаметр, м 10.06 Сүүлний роторын диаметр, м 1.47Өндөр, м 3.28 Явах эд ангийн зам, м 2.16
Жин, жин Нийт хөөрөх жин, кг 1089
Цистернүүдийг дүүргэх Шатахууны савны багтаамж, л 185 Газрын тосны савны багтаамж, л 5.7
Trike "ЖУК-42"
Нислэгийн гүйцэтгэл
Загвар: "ЖУК-42" зугаа цэнгэлийн дугуйн бэлтгэл
2 хүний багтаамжтай
нийт жин 220 кг хүртэл Нислэгийн хүрээ 200 км Хамгийн дээд хурд 100 км/цаг Аяллын хурд 85 км/цаг Хөөрөх хурд 60 км/цаг Шатахууны бензин АИ-95 ROTAX эсвэл VAZ 2124 хөдөлгүүр Далавчны урт 10.5 м Макс. хөөрөх жин 495 кгЭдгээр онгоцны нислэгийн шинж чанарыг судалсны дараа та гироплан ямар давуу талтай, яагаад тэд сэтгэл татам байдгийг шууд ойлгох боломжтой.
Гироплангийн бас нэг давуу тал нь нисдэг тэрэгнийхтэй харьцуулахад өргөн үзэмжтэй, чичиргээ багатай байдаг нь агаарын гэрэл зураг, видео бичлэг, ажиглалт хийхэд маш тохиромжтой.
Харьцуулсан шинжилгээОрчин үеийн хөнгөн нисэх онгоцны шинж чанар (нисдэг тэрэг, нисдэг тэрэг, дельтаплан, гироплан, параплан) нь гироплангийн дараах давуу талуудыг тодруулах боломжийг бидэнд олгодог.
· богино хугацаанд хөөрөх, буух;
· бүтцийн энгийн байдал, үйлдвэрлэл, ашиглалтын нарийн төвөгтэй байдал бага;
· Битүү бүхээгтэй хэт хөнгөн, хөнгөн, дунд оврын агаарын хөлгийн ангилалд төхөөрөмжийг хийх боломж;
· өндөр жингийн өгөөж (0.4...0.65);
· Нислэгийн аюулгүй байдал - нислэгийн үед хөдөлгүүр зогсох, түүнчлэн хурд алдагдах үед гироплан сүүлний эргэлтэнд ордоггүй;
· үр ашиг - цагийн түлшний зарцуулалт нь хөнгөн нисэх онгоц, дельтаплантай харьцуулах боломжтой бөгөөд нисдэг тэрэгнийхээс хамаагүй бага. дундаж зардалГиропланууд нь нисдэг тэрэгний зардлаас ~10 (!) дахин бага, онгоцны өртгөөс ойролцоогоор 2 дахин бага, дүүжлэх онгоцны өртөгтэй харьцуулах боломжтой. Гироплангийн нэг цагийн нислэгийн өртөг нь хөнгөн онгоц, дельтаплангийнхаас хэтрэхгүй.
Гироплан бол хамгийн аюулгүй агаарын тээврийн хэрэгсэл юм. Үүний ачаар энэ нь одоо асар их алдартай бөгөөд ирээдүйд маш их ирээдүйтэй байна.
Гирокоптер бол хамгийн аюулгүй онгоц юм:
-тэд нисдэг тэрэг гэх мэт хөдөлгүүрийн эвдрэлээс айдаггүй (гироплан дээр гол ротор нь байнгын автомат эргэлтийн горимд байдаг)
-Хөдөлгүүрийн эвдрэлийг загварчлах нь сургалтын явцад дадлагажиж, шалгалтанд хамрагдсан бөгөөд аюул учруулахгүй.
-хэрэв хөдөлгүүр эвдэрсэн бол гироплан өөр дөрвөөс таван өндөрт нисч чадна, өөрөөр хэлбэл. 1 км-ийн өндрөөс. Гироплан 4-5 км нисч чадна. мөн тохиромжтой байршилд буух
-Тэдэнд буух зурвас хэрэггүй яаралтай буухжишээлбэл, онгоц (гироплан нь өөрийн хэмжээтэй тохирсон тавцан дээр буух чадвартай)
-Тэд ихэнх нисэх онгоц шиг салхинаас айдаггүй. Гироплан нь 45 м/с хүртэл хүчтэй салхинд нисэх чадвартай. Жишээлбэл, 20 м/с хурдтай салхи аль хэдийн шуурга болсон. Ийм салхинд өөр ямар ч төрлийн онгоц нисч чадахгүй
- Нисгэгчийг буултыг зогсоож, эргэн тойронд явахад хүргэдэг хүчтэй хажуугийн салхи нь гироплангийн аюулгүй буултад ямар ч нөлөө үзүүлэхгүй.
-Онгоцны ослыг ихэвчлэн үүсгэдэг агаарын урсгалын гэнэтийн нэг талын тасалдал (штопар) нь машиныг хяналтаас гаргахгүй байх болно.
- Нисгэгчид үймээн самуунтай бүсэд "уналт" байхгүйд сэтгэл хангалуун байх болно, энэ нь гироплангийн нислэгийн зарчимтай холбоотой юм.
Автогироплан нь нисэх онгоцны буудал эсвэл тусгайлан бэлтгэсэн газар шаарддаггүй. Тэд жижиг тавцангаас хөөрөх чадвартай. Мөн тэдэнд үйлчлэхийн тулд тусгай тоног төхөөрөмж шаардагддаггүй. Шатахуун цэнэглэхэд ердийн АИ-95 эсвэл АИ-98 бензинийг ашигладаг.
Гироплант үйлчилгээнд тусгайлан бэлтгэгдсэн мэргэжилтнүүд шаардлагагүй, учир нь... Гироплант засвар үйлчилгээ нь машинд үйлчлэхтэй төстэй бөгөөд тусгай мэдлэг шаарддаггүй.
Автогироплан нь бэлтгэлгүй газраас хөөрч, буух чадвартай.
Гиропланыг хэт хөнгөн (UL) болон хөнгөн нисэх онгоц гэж ангилдаг. Үүнийг ажиллуулахын тулд мэргэжлийн нисгэгч шаардлагагүй. Нисгэгчийн үнэмлэх байхад л хангалттай.
Сүүлийн жилүүдэд зөвхөн хот гэлтгүй хот хоорондын чиглэлийн замд түгжрэл, түгжрэл үүсэх асуудал хурцаар тавигдаж байна. Тээврийн хэрэгслийн ослын түвшин онцгой асуудал хэвээр байна. Цорын ганц шийдэлАсуудал нь зам ашиглахаас татгалзаж, нисэх онгоц ашиглахад шилжих явдал юм. Илүү сайн сонголт бол гироплан байж болно. Гироплан ашиглах нь цаг хугацааны ашиг тусыг өгдөг (шулуун шугамаар нисэх нь зайг эрс багасгаж, үүний үр дүнд нислэгийн цаг, бензин зарцуулалтыг эрс багасгадаг), мөн эдийн засгийн үр өгөөж(хийн хэрэглээ нь дундаж машинтай ижил байна).
Мэргэжилтнүүд болон гироплан эзэмшигчдийн үзэж байгаагаар, гироплан нь хувийн аялал, аялал, бизнес аялалд зориулж машинаас өөр цорын ганц хувилбар юм. Аюулгүй байдал, мадаггүй зөв, өргөн хүрээний хэрэглээний улмаас гироплан нь улам бүр түгээмэл болж байна.
Автогирос нь нисдэг тэрэг (нисдэг тэрэг) -ээс эдийн засгийн хувьд илүү ашигтай байдаг бөгөөд энэ нь төхөөрөмжийн өртөг багатай, засвар үйлчилгээ нь энгийн автомашины засвар үйлчилгээтэй харьцуулахад хямд байдаг. Энэ нь гиропланыг бусад төрлийн нисэх онгоцтой өрсөлдөх чадваргүй болгодог.
Гирокоптер бол агаарт хурдан хөдөлгөөн хийх найдвартай тээврийн хэрэгсэл юм. Дэлхий даяар гиропланыг экспедиц, ан агнуур, загасчлах, аялал жуулчлалын нислэг, сурталчилгаанд ашигладаг. Халаалттай, агааржуулалттай бүхээг нь газар дээр -20 хэмийн температурт ч тав тухтай нислэг хийх боломжийг олгодог бөгөөд шөнийн харааны төхөөрөмж (заавал биш) нь буух гэрэл ашиглахгүйгээр шөнийн цагаар сансарт жолоодох боломжийг олгодог. Бодит цагийн агаарын мэдээг гаргах нэмэлт төхөөрөмж байрлуулах боломжтой
Тэд янз бүрийн хэлтсийн цагдаа, хамгаалалтын алба эргүүлд ашиглахдаа маш сайн гэдгээ нотолсон. Олон оронд үүнийг цагдаа, аврах алба болон бусад аюулгүй байдлын байгууллагууд ашигладаг.
Гироплангийн гол сул тал бол цахилгаан станцын үр ашиг бага байдаг тул ижил жин, хурдтай гироплан нь онгоц, дельтаплан, нисдэг тэрэгнээс илүү хүчирхэг хөдөлгүүр шаарддаг. Гироплан нь хэд хэдэн аюултай нислэгийн горимтой (роторыг буулгах, эргүүлэх) бөгөөд унахаас зайлсхийхийн тулд нислэгийн үеэр үүнийг зөвшөөрөх ёсгүй. Салалт нь ихэвчлэн хүндийн төв ба сэнсний түлхэлтийн векторыг буруу байрлуулсан, мөн сүүлний хэсэг нь хангалтгүй хөгжсөн тээврийн хэрэгсэлд зориулагдсан байдаг.
Гиропланыг спорт машин гэж нэрлэх нь зөвхөн сунгалт байж болно, учир нь спорт машины гол чанар нь маневрлах чадвар юм. Онгоц яг л лаа шиг тэнгэрт гарч, эргэлдэж, эргэлдэж, бусад нисгэгчдийн маневруудыг үзүүлж чадна. өндөр хурдтай. Нисдэг тэрэг нь нислэгийн аль ч цэгт зогсож, нисч, яг л ялаа шиг замаа өөрчилж, дээш, доош, арагшаа, баруун, зүүн тийш хөдөлж эхэлдэг. Дашрамд хэлэхэд тэрээр биеийн байрлалыг өөрчлөхгүйгээр шинэ чиглэлд хөдөлж эхлэх боломжтой. Сүүлний урагшлах хөдөлгөөн нь ялангуяа тод харагдаж байна. Энэ дэвсгэр дээр гироплангийн чадвар маш даруухан байдаг. 30 градусын гулсах нь түүний хувьд хязгаар бөгөөд тэрээр эргүүлэх, өнхрөх, бусад нисэх маневр хийх боломжгүй юм. Энэ нь хөвж чадахгүй, сүүлээ эхлээд эсвэл хажуу тийш нь нисч чадахгүй. Энэ нь газрын дэлгэцэнд мэдрэмтгий биш бөгөөд нам өндөрт жолоодоход хялбар, гүүрэн доор нисч чаддаг нь үнэн. Хөдөлгөөнт гулзайлт нь түүнийг газар дээр нь эргүүлэх боломжийг олгодог боловч маневрлах чадварын хувьд онгоц, нисдэг тэрэгнээс хамаагүй доогуур гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх хэрэгтэй.
Гэсэн хэдий ч миний бодлоор гироплан бол бүх нисэх онгоцны дунд маш сонирхолтой бөгөөд шаардлагатай агаарын тээврийн хэрэгсэл юм. Эдгээр бяцхан туслахууд нь том хамтрагчаа ашиглах боломжгүй эсвэл ашиглахыг зөвлөдөггүй тохиолдолд ашигтай байж болно.
Эрх бүхий санал
Мкртич Титоян ийм төхөөрөмжөөр нисэх арвин туршлагатай - тэрээр 1997 оноос хойш MGS ROSTO-д SLA (хэт хөнгөн нисэх онгоц)-ийн ахлах зааварлагч-нисгэгчээр ажиллаж байна. Түүний энэ талаар Труд юу гэж хэлсэн нь энд байна.
-Оросын сонирхогчид өөрсдийн хийсэн мини-гироплан ашиглан Москвагаас Смоленск, Орел, Белгород чиглэлийн бүлгийн нислэгт удаа дараа оролцож байсан. Би өөрөө энэ машиныг жолоодох гэж оролдсон бөгөөд үүнийг баяртайгаар хийсэн. Үүнийг удирдах, ажиллуулахад маш хялбар байдаг. Эхлэгчдэд нисч сурах нь онгоц эсвэл нисдэг тэрэгнээс илүү хялбар байдаг. "Gyroplane" гэдэг үг Орост нэлээд ер бусын сонсогддог боловч барууны орнуудад энэ төхөөрөмж нь хэт хөнгөн нисэхийн фэнүүдийн дунд нэлээд алдартай байдаг. Гэхдээ одоо бид эдгээр төхөөрөмжүүдийг илүү олон удаа нисч, үйлдвэрлэлийн массаар үйлдвэрлэх нь логик юм. Электрон бараа маш хөнгөн, авсаархан, нэлээд хямд болсон. 500-600 еврогоор та бага зэрэглэлийн нисгэгчид ч гэсэн урт удаан, хүнд хэцүү нислэгийн үеэр өөртөө итгэлтэй, аюулгүй байдлыг мэдрэхэд туслах багц тоног төхөөрөмжийг худалдаж авах боломжтой. цаг агаарын нөхцөл байдал. Нисэх онгоц өөрөө нэлээд найдвартай - машины үнээр худалдаж авах боломжтой. ОХУ-д ойрын жилүүдэд хэт хөнгөн онгоцны флот мэдэгдэхүйц нэмэгдэх болно гэдэгт би итгэлтэй байна.
Нисгэгч Константин Ланге нь Европ болон бусад орнуудад хэт хөнгөн онгоцоор нисч байсан арвин туршлагатай Өмнөд Америк:
- Германд 10 жилийн өмнө гар урлалын болон үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэл зэрэг маш олон гирокоптер нисдэг байсан (Германчууд үүнийг ихэвчлэн гироплан гэж нэрлэдэг). Европт энэ төрлийн төхөөрөмжийг зугаа цэнгэл гэж үздэг хэвээр байна. Хэдийгээр би өөрөө тэднийг туршиж үзэх боломжтой байсан. Дээрээс байгалийг гэрэл зурагт буулгаж, усан үзмийн тариалангийн талбайг шүрших нь хүртэл. Хэрэв бид үүнийг онгоц, нисдэг тэрэгтэй бодитой харьцуулбал гирокоптерууд хөөрөх, буух үед удирдахад илүү хялбар байдаг. Эхлэгчдэд тэдгээрийг ашиглах нь илүү итгэлтэй байдаг. Ил задгай газар ихэвчлэн ой мод, газар ус, уул нь тэгш тал газар солигдох үед холын зайн нислэгийн үеэр зарим хүндрэл гардаг. Эдгээр нутаг дэвсгэрийн хил дээр жигд бус дээшлэх урсгалын улмаас үймээн самуунтай бүсүүд үүсдэг. Энэ нь үхлийн аюултай гэж би хэлэхгүй, гэхдээ бага хурдтай явах нь сайн жолоодох ур чадвар шаарддаг. Мөн агаарын температур нэмэгдэхийн хэрээр хүндрэлүүд нэмэгддэг. Гэсэн хэдий ч Орос бол ихэвчлэн хүйтэн улс юм. Хүйтэн үед гирокоптер нь -30 хүртэл температурт ч гэсэн маш найдвартай ажилладаг. Нэмж дурдахад гирокоптерын зарчим нь далавчны оронд өргөх хүчний үүргийг чөлөөтэй эргэдэг сэнсээр гүйцэтгэдэг явдал дээр суурилдаг. Тиймээс осол гарсан тохиолдолд энэ төхөөрөмж чулуу шиг унадаггүй, харин автомат эргэлтийн горимд аажмаар доошилдог. Галууны гэдсэнд гарсан сэвсгэр өдтэй бараг ижил.
Дүгнэлт.
Нисэхийн ертөнцөд үргэлж томоохон өөрчлөлтүүд гарч ирсэн. Өмнөхөөсөө илүү чанартай шинэ онгоцууд гарч ирсэн тул сүүлийн үеийн загвар, бүтээлийг зогсоосон. Гэхдээ хуучин санаанууд ихээхэн амлалттай хэвээр байна. Эдгээрт сонирхолтой бөгөөд нэлээд урт түүхтэй гиропланууд багтдаг. Эдгээр төхөөрөмжүүдийн үнэ цэнийг дутуу үнэлж болохгүй. Манай орны бүх эргэдэг хөлөг онгоцны түүх нь гиропланаас эхэлсэн бөгөөд эдгээр нь дотоодын нисэхийн түүхийн чухал хэсэг бөгөөд тэдгээрийн нэг юм. боломжит сонголтуудирээдүйтэй тээврийн .
гироплан, онгоцноос ялгаатай нь босоо тэнхлэгт эргэдэг ротороор өргөх хүчийг бий болгодог агаараас илүү хүнд онгоц. Бүх нислэгийн туршид ротор нь ирж буй агаарын урсгалаас чөлөөтэй эргэлддэг. Орчуулгын хөдөлгөөнийг ердийн онгоцны сэнс бүхий мотор ашиглан хийдэг. Гироплангийн үндсэн хэсгүүд нь ротороос бусад нь, тухайлбал их бие, буух хэрэгсэл, сувгийн болон удирдлага нь онгоцныхоос тийм ч их ялгаатай биш юм. Зураг дээр. 1 нь A-4 гироплангийн диаграммыг харуулж байна, a нь мотор, b нь сэнс, в нь роторын механик эхлэл, d нь роторын зангилаа, d нь роторын ир, f нь ир хоорондын бэхэлгээ юм. , g нь бэхэлгээний бэхэлгээ, h - хазайлт, i - жолооны эргэлт, k - лифт, l - тогтворжуулагч, m - aileron бүхий далавч, n - буух төхөөрөмж. Сэнсний ташуу үлээх үед хөдөлгөөний дагуу хөдөлж буй ирний захын хурд нь нислэгийн хурдад нэмэгдэх бөгөөд хөдөлгөөний эсрэг хөдөлж буй ирний хурд нь эдгээр хурдны зөрүүтэй тэнцүү байна. Янз бүрийн өнцгийн байрлалд байрлах ирний өргөх хүчний зөрүүгээс болж сэнсийг хөмрөх хандлагатай хөндлөн момент гарч ирдэг. Энэ мөч нь ир нь зангилаа руу хатуу бэхлэгдсэн бүх сэнс (ихэнх нисдэг тэрэгний сэнс) дээр тохиолддог. Гироплан дээр энэ мөчийг арилгахын тулд роторын ирийг зангилаатай холбосон бөгөөд ингэснээр гадны хүчний нөлөөн дор хэвтээ тэнхлэгийн дагуу нугасны ойролцоо дээш доош чөлөөтэй эргэлдэж болно.
Эргэлтийн хавтгайд гулзайлгах үед ирний ирмэгийн ачааллыг арилгахын тулд хутганы бэхэлгээний хэсэгт босоо тэнхлэгтэй нугасыг суурилуулсан бөгөөд үүнтэй харьцуулахад ир нь эргэлтийн хавтгайд чөлөөтэй эргэлддэг. болгонд Энэ мөчНислэгийн үеэр ирийг өргөх болон төвөөс зугтах хүчний үр дүнд үндэслэн тогтооно. Хутгыг нугастай холбох нь ротор дээр гироскопийн момент үүсэхийг арилгадаг. Гироплангийн жижиг далавч нь бага хурдтай үед 7-8%, өндөр хурдтай үед нийт өргөлтийн 30 хүртэлх хувийг авдаг. Үүний гол зорилго нь элеронуудыг зөөвөрлөх бөгөөд түүний тусламжтайгаар төхөөрөмжийн хажуугийн хяналтыг гүйцэтгэдэг. Зурагт үзүүлсэнээс ялгаатай нь хамгийн шинэ гиропланууд. 1-ийн удирдлагыг онгоцны ердийн эрхтнүүдээр гүйцэтгэдэггүй, харин роторын эргэлтийн тэнхлэгийг уртааш ба хөндлөн чиглэлд (шууд удирдлага гэж нэрлэдэг) хазайлгах замаар тэдгээрт далавч огт байдаггүй.
Өгүүллэг . Гиропланыг 1920 онд Испанийн инженер Жоао де ла Сиерва зохион бүтээсэн. Зохион бүтээгчдийн гол санаа бол хурдаа алдаж, дараа нь эргэх нь аймшигтай биш нисэх онгоц бүтээх явдал байв. Тэрээр хэд хэдэн бүтэлгүй төхөөрөмжийг бүтээсэн бөгөөд заримынх нь роторууд нь өөр өөр тооны ир, бүтэцтэй байсан бөгөөд 1923 он хүртэл роторын ирийг зангилаа руу нугастай бэхэлсэн бөгөөд энэ нь гироплан амжилттай нислэгийг баталгаажуулсан юм. 1928 онд Сиерва хэд хэдэн гироплан үйлдвэрлэсний дараа Парисаас Лондон руу нисч, С-8 гироплан ашиглан Английн эргэн тойронд тойрог хэлбэрээр нисчээ. 1928 оны сүүлээр Сиерва компани S-19 M-gyroplane-ийг бүтээжээ.II нь нислэгийн өмнө роторыг эргүүлэх төхөөрөмжтэй байсан бөгөөд өмнөх загварууд нь хөөрөхөөс өмнө удаан зогсохыг шаарддаг байв. Энэ төхөөрөмж нь тусгай хоёр хөлгийн сүүлний нэгжээс бүрдсэн байв. Жолоо ба тогтворжуулагчийг дээш хазайлгах үед сэнсээс дээш шидсэн тийрэлтэт урсгалыг роторын ир рүү тусгасан "дефлектор" хайрцаг үүсдэг. Дараагийн тээврийн хэрэгсэл болох S-19 M-IV нь хөдөлгүүрээс хөөрөхөөс өмнө роторын механик асаалттай байсан бөгөөд хожим нь дефлекторыг бүрэн сольсон. 1933 он гэхэд, өөрөөр хэлбэл, оршин тогтносноос хойш 10 жилийн дотор 130 гироплан баригдсан бөгөөд энэ нь 30,000 цаг нисч, хэдэн арван мянган зорчигч тээвэрлэж, 4,000,000 гаруй км замыг туулсан. 1933 онд Сиерва компани шууд удирдлагатай S-30 маркийн далавчгүй хоёр суудалтай гироплан онгоцыг бүтээж, туршиж үзсэн бөгөөд 1934 онд де Хавиландын үйлдвэр (Англи) S-30R брэндийн дор үйлдвэрлэжээ (Зураг 2). ЗХУ-д анхны гиропланыг 1929 онд инженер Н.И.Камов, Н.К.Скржинский нар Осоавиахим компанийн зардлаар бүтээжээ. Энэ төхөөрөмж нь 230 морины хүчтэй Титан хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. -тай. 450 м-ийн өндөрт 110 км/цагийн хурдыг харуулсан хэд хэдэн амжилттай нислэг хийсэн.
ЦАГИ хэд хэдэн онол, туршилтын ажил хийсний дараа 1931 онд 2-EA гироплан бүтээсэн бөгөөд энэ нь гадаадынхаас дутахааргүй өгөгдлийг харуулсан: дээд хурд нь 160 км / цаг, хамгийн бага хурд 55 км / цаг, тааз 4200 м. 1932 онд ЦАГИ тусгай хэлтэс M-26 300 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй хоёр хүний суудалтай А-4 гироплан үйлдвэрлэжээ. 1933 онд жижиг цуврал үйлдвэрлэсэн хх (Зураг 3).
Мөн онд 100 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй хоёр хүний суудалтай А-6 гироплан худалдаанд гарсан. с., консолын гурван иртэй ротортой. А-6 гироплан нь маш зөөврийн бөгөөд далавч, ротор нь амархан нугалж чаддаг (Зураг 4).
Энэхүү гироплан нь А-4 шиг механик эхлэл ба роторын тоормосоор тоноглогдсон. 1933 онд 100 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй А-7 гироплан үйлдвэрлэсэн. -тай. ба А-8 - 100 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй туршилтын төхөөрөмж. с., энэ нь ердийн удирдлагаас гадна роторын толгойг хазайлгах замаар удирддаг. Доор бид хамгийн ердийн гироплануудын дизайны өгөгдлийг танилцуулж байна (хүснэгтийг үз).
Гироплан дизайн. Зураг дээр. 5, A, B, C-т S-30 гироплангийн үндсэн мэдээллийг өгсөн болно; Зураг дээр. 5, A нь гироплангийн харагдах байдал, a нь хөөргөх босоо ам, b нь бензиний сав, в нь шүүрч авах ба хурдны хайрцаг, d нь тохируулагч, d нь хөөргөх ба тоормосны хүрдний хамтарсан чөлөөлөлт, f нь хяналтын бариулын түгжээ, g ба h нь хажуугийн ба уртааш удирдлагын тохируулга бөгөөд - дугуйны тоормос, холболт ба роторын тоормос, k - саатал өнцгийн тохируулга; Зураг дээр. 5, В нь удирдлагатай бутыг харуулсан ба энд a ба b нь ирний босоо ба хэвтээ нугас, c нь хяналтын бариул, d ба d нь урт ба хөндлөн тохируулагч пүрш, e арааны дугуй, g тоормосны удирдлага юм. , h нь хөндлөн нугас, ба - механик эхлэлийн бут, k - механик эхлэлийн бул, l - үрэлтийн сааруулагч; Зураг дээр. 5, B-д: холболтын шүүрч авах a, араа b, дугуй c, бэхэлгээний хавар d, холбох хөшүүрэг d.
Роторын ир (Зураг 5, А) нь ихэвчлэн модон эсвэл металл хавиргатай хром-молибдений хатууруулсан гангаар хийсэн хоолой хэлбэрийн шонтой байдаг. Урд талын ирмэг нь фанер эсвэл duralumin-ээр хучигдсан, арын ирмэг нь металл утаснаас бүрддэг. Хутганы дээд хэсгийг зотон даавуугаар хучиж, лакаар бүрсэн байна. Англид хатуу ирийг хөнгөн бальза модоор хийдэг бөгөөд шөрмөс нь хоолой хэлбэрээр үлддэг. Хаалттай роторын ирийг (Зураг 1) газар дээр байрлуулахдаа зангилаа дээр суурилуулсан тулгуурт холбосон кабелийг ашиглан бэхэлсэн бөгөөд 5-7 ° доошоо уналтын өнцөгтэй байна. Эдгээр нь резинэн амортизаторыг багтаасан "хос хоорондын кабелиар" хоорондоо холбогдож, үрэлтийн сааруулагч ашиглан ирэнд бэхлэгддэг.
Хутга хоорондын кабель нь механик асаалт болон бусад тогтворгүй ажиллагааны нөхцөлд бүх ирт эргүүлэх хүчийг жигд хуваарилах зорилготой. Хаалттай ротороос ялгаатай нь консолт ротор (Зураг 5) [жишээ нь. A-6 (Зураг 4), S-30R (Зураг 2)] нь ирний үндэс дэх хязгаарлагчаар солигдсон тулгуур кабельгүй, түүнчлэн үрэлтийн кабелиар солигдсон ир хоорондын кабельгүй. лэсвэл босоо нугас дээрх бусад дампуурууд А, эргэлтийн хавтгай дахь ирний хөдөлгөөнийг хязгаарлах, зөөлрүүлэх (Зураг 5, В). Эдгээр сааруулагчийн зөв ажиллагаа, түүнчлэн эргэлтийн тэнхлэгтэй харьцуулахад босоо холбоосын байрлал нь маш чухал юм. том үүрэгроторын жигд ажиллагааг хангахад. Нугастай бэхэлгээний ачаар ирэнд үйлчилж буй гол хүч нь төвөөс зугтах хүч (хутганы өргөх хүчнээс 10 дахин их) бөгөөд энэ нь хавирга ба уяаны дизайн хүч юм. Хутганы шонгийн загвар нь газар дээр санамсаргүй салхи хийснээс хойш унах үед гулзайлгах, хязгаарлагчийг цохих, нислэгийн үед инерцийн хүчнээс мушгирах тохиолдол юм. Хутганы мушгирах хатуу байдал хангалтгүй байгаа нь мушгирах өнцгийн хүсээгүй өсөлтөөс гадна нислэгийн үед роторын чичиргээ, урсах шалтгаан болдог. Роторын жигд ажиллагааг хангахын тулд массын байрлалыг зөвхөн дагуу төдийгүй ирний дагуу бүрэн ижил төстэй байлгах шаардлагатай. Гахайд бэхлэгдсэн тэнхлэг дээр эргэлддэг роторын зангилаа нь бөмбөлөг эсвэл ердийн холхивчтой чихтэй бөгөөд тэдгээрт хутганы үзүүрийн хэвтээ нугасны тээглүүр ордог. Бут нь ихэвчлэн хоёр радиаль ба нэг тулгуур холхивчтой байдаг бөгөөд тэдгээр нь бүх ачааг үүрдэг. Бутны материал нь өндөр чанартай ган юм. Зураг дээр. 6-д ЗХУ-ын А-7 гироплангийн зангилаа, мөн FIG. 5, B - S-30R гироплангийн удирдлагатай бут.
Сүүлийнх нь 2 харилцан перпендикуляр a ба b нугастай бөгөөд тэдгээрийн эргэн тойронд эргэлдэж болно. Төвийг сахисан байрлалд байгаа хяналтын бариултай бутны байрлал Втусгай пүршээр тохируулж болно ГТэгээд г, энэ нь мөн төхөөрөмжийг удирдахад хялбар бөгөөд хялбар болгодог. Хяналтын хэлхээг Зураг дээр үзүүлэв. 7.
Онгоцыг буух үед хажуугийн салхины эсрэг илүү тогтвортой байлгахын тулд буух төхөөрөмж нь өргөн замтай. Том цус харвалт (120-150 мм) бүхий газрын тосны цочрол шингээх ба бөмбөлөг дугуйг ашигладаг. Буух арааны өнцөг, ялангуяа шууд удирдлагатай гироплануудын хувьд маш том (30 ° хүртэл). Буух өнцөг нь дор хаяж 13 ° байх нь зүйтэй. Эгц буух үед хүнд ачааг үүрдэг суга таяг нь ихэвчлэн газрын тосны цочрол шингээх чадвартай стенд дээр дугуй хэлбэртэй байдаг. Бэлтгэлгүй нөхцөлд чухал ач холбогдолтой газар дээрх маневрлах чадварыг сайжруулах буух газрууд, энэ нь удирдах боломжтой болдог.
Чавга. Ротор байгаа тул гироплангийн босоо сүүл нь бага өндөртэй, үүнтэй зэрэгцэн замын тогтвортой байдлын хувьд үр ашиг багатай байдаг. Энэ асуудлыг ихэвчлэн тогтворжуулагч дээр жижиг хажуугийн сэрвээ суурилуулах эсвэл хоёр талт босоо сүүлийг суурилуулах замаар шийддэг. Гироплангийн хэвтээ сүүл нь онгоцны жолоодлого ба сүүлний нийт талбайн хоорондох хувийн харьцаагаар л ялгаатай байдаг. Гироплангийн хувьд энэ хувь 55 хүрдэг. Далавчгүй гироплангийн хувьд хажуугийн статик тогтвортой байдлыг бий болгохын тулд хэвтээ сүүлний нийт талбай арай том байна.
Жигүүр. Түүний талбайг нислэгийн роторын тогтмол хурдтай нөхцлөөс сонгосон бөгөөд ирний бодит талбайн 0.8-аас хэтрэхгүй байх ёстой. Гироплангийн уртын дагуу тогтвортой байдлыг хангахын тулд далавч нь дундаж аэродинамик хөвчний 25-85% дотор төвлөрөх ёстой. Хамгийн сүүлийн үеийн гироплан дээр хажуугийн статик тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлж, хажуугийн гулсалтыг саармагжуулсан далавчны үзүүрүүдийн гулзайлт (Зураг 1) арилсан бөгөөд тэдгээрийн нөлөөг далавчны хөндлөн V-ийн өсөлтөөр нөхдөг. 8-10°. Далавч нь төлөвлөгөөнд буцаж оршдог, бүтцийн хувьд давуу талтай, магадгүй. уртааш болон хажуугийн тогтвортой байдлын шалтгааны улмаас ашигтай. Гироплангийн бусад бүх бүрэлдэхүүн хэсгүүд (их бие, сэнсний бүлэг) нь онгоцныхоос тийм ч их ялгаатай биш юм.
Аэродинамик. Нислэгийн бүх горимд роторын хурд бараг тогтмол хэвээр байна (ердийн загварт 150-160 эрг / мин). Роторын эргэлтийн улмаас эргэлтийн тэнхлэгт перпендикуляр урсгал ба хавтгайн хооронд хэмжигдэх довтолгооны том өнцөгт ч гэсэн, ирний хэсгүүд нь жижиг довтолгооны өнцгөөр ажилладаг. Хөрвүүлэх хурдыг хутганы үзүүрийн захын хурдтай харьцуулсан харьцаа λ нь босоо уналтын үед 0-ээс хамгийн их хурдтай үед 0.5-0.7 хүртэл хэлбэлздэг. Тэгэхээр. арр. нислэгийн хамгийн дээд хурдтай байсан ч ирний гадна тал нь хойшоо хөдөлж, урсгалын хэвийн нөхцөлд байна. Бүх хүчний үр дүнгийн дагуу өгөгдсөн мөч бүрт байрлалтай ир нь хэвтээ нугасны тэнхлэгтэй харьцуулахад нугалах хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг. "Алтанзул цэцэг" гэж нэрлэгддэг ирээр дүрсэлсэн конус нь зөвхөн босоо уналтын үед тэгш хэмтэй байдаг. Гироплангийн урагш хөдөлж байх үед эргэлтийн хавтгай дахь хурдны тэгш бус байдал (төхөөрөмжийн хөдөлгөөнийг дагаж байгаа ирний харьцангуй хурд нь хөдөлгөөний эсрэг хөдөлж буй ирээс их байдаг) хүчний тэгш бус байдлыг үүсгэдэг. Конусын тэнхлэг нь хойш болон хажуу тийшээ хазайдаг. Тэр. Роторын нийт аэродинамик урвал нь 3 бүрэлдэхүүн хэсэгтэй: эргэлтийн тэнхлэгийн дагуу чиглэсэн хүч, түүнд перпендикуляр ба хөдөлгөөний чиглэлд байрлах уртааш хүч, урагш ир рүү чиглэсэн хажуугийн хүч. Үүнийг нөхөхийн тулд гироплан загварт роторын тэнхлэг нь эсрэг чиглэлд бага зэрэг хазайдаг (1-2.5 °). Роторын автомат эргэлтийн шалтгааныг тодорхойлохын тулд гироплангийн босоо уналтын үед ирний элементэд (Зураг 8) үйлчлэх хүчийг авч үзье.
Довтолгооны өнцгөөр α элемент рүү ойртох жинхэнэ хурд нь захын хурд ба роторын дискээр дамжин өнгөрөх агаарын урсгалын хурдны үр дүн юм. Мэдэгдэж байгаагаар R нийт аэродинамик урвал нь жинхэнэ хурдны перпендикуляраас γ = нуман tg (Q/P) өнцгөөр, өөрөөр хэлбэл профилын урвуу чанарын өнцгөөр хазайх болно. Бидний харж байгаагаар Зураг. 8, R хүч нь эргэлтийн тэнхлэг рүү чиглэсэн үед P 1 хүчийг өгдөг - энгийн түлхэлт, эргэлтийн хавтгайд - L хүчийг өгдөг бөгөөд энэ нь ирийг хуруугаа урагш эргүүлэхэд хүргэдэг. Тогтвортой эргэлт нь R хүчийг эргэлтийн тэнхлэгийн дагуу чиглүүлэх үед үүсдэг. Гэсэн хэдий ч роторын тогтмол автомат эргэлттэй үед энэ байрлал нь ирний зөвхөн нэг хэсэгт байдаг бөгөөд ойролцоогоор 2R/3-т байрладаг. Хутганы дотоод хэсгийн хэсгүүдэд үр дүн нь урагшаа хазайж, ирний гаднах хэсэгт шингэсэн эргүүлэх хүчийг үүсгэдэг бөгөөд үр дүн нь хойшоо хазайдаг. Тогтвортой автомат эргэлтийн төлөвт байгаа элемент удааширч байвал захын хурд буурснаас болж довтолгооны өнцөг нэмэгдэж, үр дүн нь урагш хазайж, эргэлтийг сэргээдэг бүрэлдэхүүн хэсэг гарч ирнэ. Үүнтэй адилаар эргэлт хурдасч байх үед тоормосны хүч үүсч, тогтвортой байдлын автомат эргэлтийн төлөвийг сэргээдэг. Хутга суурилуулах өнцөг нь тогтвортой автомат эргэлтийн нөхцөлд өгөгдсөн профилын довтолгооны өнцгийг тодорхойлдог. Автомат эргэлтийг зөвхөн ир суурилуулах эерэг өнцгийн нарийхан хүрээтэй байх боломжтой бөгөөд онолын дээд утга нь Готтингений профиль 429 Ɵ = 7° байна. Зураг дээр. 9 нь роторын аэродинамик шинж чанарыг харуулсан; Харьцуулахын тулд далавчны шинж чанарыг харуулсан болно.
Роторын бүх коэффициентүүд нь ирний бодит талбайтай биш, харин тэдгээрийн шүүрдэх дискний талбайтай холбоотой байдаг. Үүний зэрэгцээ бид роторын өргөлтийн C коэффициентийн хамгийн их утга нь далавчныхтай ойролцоо байгааг харж байна. Хэрэв C y нь ирний бодит талбайтай холбоотой бол түүний хамгийн их утга нь далавчны хэмжээнээс 8-10 дахин их байх болно. Ротор нь 15-17 ° довтолгооны өнцгөөр далавчны ойролцоо тохиолддог зогсолтын горимгүй бөгөөд эргэлтийг үүсгэдэг. Довтолгооны өнцөг нэмэгдэхийн хэрээр роторын нийт хүчний коэффициент байнга нэмэгддэг. Довтолгооны өндөр өнцөгт (20-30 °) шилжиж, гироплан бага хурдтайгаар эгц урууддаг.
Роторын хамгийн дээд чанар нь ойролцоогоор 8-10 (суурилуулах өнцөг ба дүүргэх хүчин зүйл k хүчин зүйлээс хамаарна, өөрөөр хэлбэл ирний бодит талбайн шүүрсэн талбайн харьцаа), чанар нь эхнийхтэй шууд пропорциональ ба урвуу пропорциональ байна. хоёр дахь руу. Хамгийн их чанар нь довтолгооны бага өнцгөөр, улмаар C y-ийн бага утгад, өөрөөр хэлбэл хамгийн дээд хурдны нөхцөлд тохиолддог (Зураг 10).
Роторын диаметртэй тэнцэх далавчтай бол хоёулангийнх нь индуктив эсэргүүцлийг даван туулахын тулд зарцуулсан хүч, түүнчлэн гироплан болон онгоцны хортой эсэргүүцлийг тэнцүү гэж үзэж болно. Мэдэгдэж байгаагаар далавчны профиль таталтыг даван туулахад зарцуулсан хүч нь хурдны шоо (N p = C p ϱSV 3) пропорциональ бөгөөд роторын профайлын таталтыг даван туулахад зарцуулсан хүч нь мэдэгдэж байна. Бүх хурдны эргэлтийн тооны бараг бүрэн тогтмол байдал нь хурдны зөвхөн эхний хүч юм. Тэр. Хөдөлгүүрийн морины хүчтэй ачаалал багатай, өөрөөр хэлбэл өндөр хурдны төхөөрөмжтэй бол ижил жинтэй, хөдөлгүүрийн чадалтай гироплан нь онгоцноос илүү өндөр хурдтай байх болно гэж таамаглах ёстой. Энэ нөхцөл байдлыг Зураг дээр үзүүлсэн хүмүүсээр дүрслэн харуулав. 11. Гироплан ба онгоцны пенод муруй.
Гироплангийн нислэгийн шинж чанартүүнээс урсах аэродинамик шинж чанарууд: өндөр өргөлтийн коэффициент нь 30-40 км / цаг хурдтай хэвтээ нислэг хийх боломжтой болгодог бол 1 литрийн бага ачаалалтай гироплан. -тай. дээд хурдаараа онгоцноос дутахгүй. Гироплангийн хурдны хүрээ нь онгоцны хувьд 2.5-3 биш харин 5-6 хүрдэг. Нислэгийн туршилтаар хэмжсэн хурд нь 10 м/сек хүртэл босоо уруудах хүртэл маш эгц доош буух боломжтой. Нэмж дурдахад гироплан нь онгоц шиг тэгшхэн гулсах чадвартай. Хөөрөхөөс өмнө роторыг зохих ёсоор эргүүлснээр гироплан маш богино гүйлттэй (ойролцоогоор 25-40 м ба түүнээс бага), шууд удирдлагатай S-30 гироплан 11 м хөөрөх боломжтой. гүйхгүйгээр буух боломжтой нь шаардлагатай нисэх онгоцны буудлын хэмжээг эрс багасгаж, гиропланыг бэлтгэлгүй буух газарт ажиллуулах боломжийг олгодог. Роторын чанар нь далавчны чанараас доогуур байдаг тул гироплан нь авирах хурдтай (ойролцоогоор 15%), тааз нь онгоцноос доогуур байдаг. Гэсэн хэдий ч хөөрөх өнцгөөр энэ нь онгоцноос дутахгүй, заримдаа бүр илүү байдаг, учир нь гироплан нь замналын хурд нь хамаагүй бага байдаг. Гироплангийн аюулгүй байдлыг Ч. арр. эргэх боломжгүй, хурд алдагдах үзэгдэл байхгүй, буух хурд 0. Барзгар агаарт эргэдэг ирний инерцийн улмаас онгоцноос илүү тогтвортой байдаг. Гирокоптерын удирдлага удирдахад илүү хялбаронгоц; Энэ чанар нь шууд удирдлагатай далавчгүй гироплан дээр онцгой тод илэрдэг. Гироплангийн сайн маневрлах чадварыг Ч. Иймээс өргөн хүрээний хурд, хэт ачааллыг биед жигд шилжүүлэх, босоо тэнхлэгтэй харьцуулахад төхөөрөмжийн инерцийн момент бага байна. Гироплангийн бүх онцлог шинж чанарууд нь шууд удирдлагатай гироплан дээр хамгийн гайхалтай илэрхийлэл болсон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь дараах байдалтай байна: тэсэлгээний үед роторын довтолгооны өнцөг нэмэгдсэний улмаас хөөрөх богино хугацаа; роторын өргөх хүчийг зохих ёсоор хазайлгах замаар хурдан чийглэх чадвартай тул буух үед хажуугийн салхины улмаас эргэлдэхээс илүү аюулгүй байдал; ердийн агаарын хөлгийн удирдлага үр дүнгүй байдаг бага хурдтай үед бүрэн удирдлагатай байх; ямар ч тэгшилгээтэй ердийн гироплант боломжгүй цэвэр босоо уналт болон бусад олон давуу талтай. Ирээдүй нь энэ төрлийн гироплант хамаарна.
Өргөдөл. Ашиглалтын бүх талбарт онгоцтой өрсөлдөхгүйгээр гироплан нь энгийн онгоцонд нэвтрэх боломжгүй хэд хэдэн шинэ газруудыг олох болно. Өргөн хүрээний хурд, онцгой хөөрөх болон буух чанар нь гиропланыг маш бартаатай газар сайн гүйцэтгэх боломжийг олгодог. Хагалсан газар буух, жижиг зүлгэн дээрээс хөөрөх, ашиглахад хялбар байдал нь гүйцэтгэх хорооны нисэхийн үнэ цэнэтэй төхөөрөмж болгоно. Агаарын гэрэл зургийн хувьд гироплан нь бага хурдтай нисэх чадвартай тул шинэ хэтийн төлөвийг нээж өгдөг. Тэр хүчтэй. Аэроз үржүүлэх, хортон шавьжтай тэмцэхэд амжилттай ашигладаг Хөдөө аж ахуй. АНУ-д гиропланыг ойн түймэртэй тэмцэх, аялал жуулчлал, цагдаагийн албанд ашигладаг. Гиропланыг цэргийн зориулалтаар ашиглах нь бас маш өргөн ирээдүйтэй: цаасан шувууны бөмбөлөгүүдийг ажиглалт, галын тохируулга хийх, нисэх онгоцыг дагалдан явуулах, ойрын тагнуул хийх, цэргийн хөлөг онгоцыг хамгаалах, шумбагч онгоцтой тэмцэх зорилгоор гироплангаар солих. Үүнээс гадна сөнөөгчийн дүрд гиропланыг өндөр хурдтай, маневрлах чадвартай машин болгон ашиглах магадлал өндөр байна.