შუნტირებისა და სამრეწველო ლოკომოტივების წარმოება: მრეწველობის განვითარების პრობლემები. ამჟამად რუსეთის სამრეწველო ანგარიშების პალატა

მანქანების წარმოება თანამედროვე მექანიკური ინჟინერიის მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი დარგია. იგი მოიცავს სახმელეთო მანქანების (ავტომობილები, ლოკომოტივები და ვაგონები რკინიგზის), წყლის მანქანების (საზღვაო და მდინარის ნავები), თვითმფრინავები (თვითმფრინავები და ვერტმფრენები), აგრეთვე მათთვის კომპონენტები (ძრავები, სათადარიგო ნაწილები) და სარემონტო საწარმოები. სატრანსპორტო საინჟინრო პროდუქტებს აქვთ მკაფიოდ განსაზღვრული ორმაგი დანიშნულება - სამოქალაქო და სამხედრო, რაც განსაზღვრავს ფირმებისა და საწარმოების ორგანიზაციას, რომლებიც აწარმოებენ პროდუქტებს ორივე მიმართულებით.

სატრანსპორტო ინჟინერიის განვითარება პირდაპირ ასახავდა მსოფლიოს ქვეყნების ეკონომიკის ამოცანებსა და მოთხოვნებს თითოეულ ისტორიულ პერიოდში. GTR-ისა და MTR-ის ეპოქაში გაჩნდა საქონლის მასიური ტრანსპორტირების საჭიროება წყლისა და სახმელეთო გზით. ამან განაპირობა პირველი გემთმშენებლობის, მოგვიანებით კი ლოკომოტივისა და ვაგონების მშენებლობის ძლიერი განვითარება, რამაც წინასწარ განსაზღვრა მათი პროდუქციის წარმოება ძირითადად მე-19 და მე-20 საუკუნის პირველ ნახევარში. მათ ასევე შეასრულეს დავალებები მოსახლეობისთვის სატრანსპორტო საშუალებების შესაქმნელად (სამგზავრო ვაგონები, სამგზავრო ჩქაროსნული გემები - ლაინერები, რომლებიც ახორციელებდნენ რეგულარულ ფრენებს).

ავტომობილმა თავისი ჩამოყალიბების დასაწყისი მე-20 საუკუნის დასაწყისში აღნიშნა. ახალი ინდუსტრიასატრანსპორტო ინჟინერია - საავტომობილო ინდუსტრია, როგორც ინდივიდუალური შექმნის საშუალება: სამგზავრო მანქანა, შემდეგ კი სატვირთო. ეპოქაში ეკონომიკური და სოციალური ცხოვრების ტემპი იმდენად გაიზარდა, რომ მათ მოითხოვეს ახალი სატრანსპორტო საშუალებები მგზავრების გადასაყვანად და რამდენიმე სახის საქონელი, რომელიც საჭიროებს სასწრაფო მიწოდებას. ამიტომ მე-20 საუკუნის შუა ხანებში. თვითმფრინავების წარმოება, შემდეგ კი ტვირთის გადაზიდვის დიდი თვითმფრინავები, სწრაფად ვითარდება.

სამეცნიერო და ტექნოლოგიურმა პროგრესმა დიდი გავლენა იქონია სატრანსპორტო ინჟინერიის განვითარებაზე. ეს აშკარად ჩანს ტრანსპორტში სხვადასხვა ტიპის ელექტროსადგურების მაგალითზე. ორთქლის ძრავას ლოკომოტივებსა და გემებზე დაემატა ელექტროძრავა ელექტრო ლოკომოტივებზე და ტურბინებზე გემებზე: უკვე მე-19 საუკუნეში. ტურბოპროპების ფართოდ დანერგვა დაიწყო და მე-20 საუკუნის შუა ხანებში. - გაზის ტურბინიანი გემები და ტურბოელექტრული გემები. შიდა წვის ძრავა ფართოდ გამოიყენება მანქანებში. ამრიგად, დიზელის გამოყენებამ განაპირობა დიზელის ლოკომოტივების შექმნა რკინიგზებისთვის, დიზელ-ელექტრო გემები წყლის მანქანებისთვის, მოგვიანებით კი ის გამოიყენებოდა მანქანებში და თვითმფრინავებშიც კი. გაზის ტურბინის ძრავის გამოგონებამ შესაძლებელი გახადა გაზის ტურბინის ლოკომოტივების და გაზის ტურბინის ლოკომოტივების წარმოება.

ბენზინის შიდა წვის ძრავა გახდა ყველაზე პოპულარული სახმელეთო (მანქანები, მოტოციკლები), საჰაერო (პროპელერიანი თვითმფრინავები) და წყლის (მოტორიანი პატარა ნავები) ტრანსპორტისთვის. მან თავისი მნიშვნელობა დღემდე შეინარჩუნა. მხოლოდ სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის ეპოქაში დაიწყო ამ ტიპის ძრავების შეცვლა, განსაკუთრებით ავიაციაში, რეაქტიული ძრავებით (ჰაერ-სუნთქვის ძრავები, სარაკეტო ძრავები). შემოქმედება რეაქტიული ძრავაშესაძლებელი გახდა მისი გამოყენება არა მხოლოდ საბრძოლო რაკეტებისთვის, არამედ სამოქალაქო მიზნებისთვისაც (საკომუნიკაციო თანამგზავრების გაშვება, ამინდის თანამგზავრები და ა.შ.). საავტომობილო ინდუსტრიაში მოსალოდნელია გადასვლა ელექტროძრავის გამოყენებაზე.

გამოჩნდა სრულიად ახალი ტიპის მანქანები. საავიაციო ინდუსტრიამ აითვისა ვერტმფრენების წარმოება, არა მხოლოდ სამხედრო, არამედ სამოქალაქო საჭიროებისთვის. დაიწყო რკინიგზის ახალი ტიპის მოძრავი შემადგენლობის წარმოება - მაგლევის მატარებლები, ასევე ჩქაროსნული მატარებლები (250-400 კმ/სთ). გემთმშენებლობის ინდუსტრიამ დაეუფლა მცურავი ხომალდების წარმოებას, რომლებიც იყენებენ "საჰაერო ბალიშის" პრინციპს, რაც მათ საშუალებას აძლევს გადაადგილდნენ როგორც წყლის ზედაპირზე, ასევე ხმელეთზე. ამან გამოიწვია ეკრანოპლანის (ekranolet) შექმნა - თვითმფრინავის მსგავსი თვითმფრინავი.

ინდივიდუალური მანქანების როლი სატრანსპორტო საინჟინრო პროდუქციის წარმოებაში შეიცვალა ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებიდან გამომდინარე. გასული საუკუნის ბოლოს, ამ პროდუქტების მხოლოდ ორი სახეობა იწარმოებოდა - რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობა და გემთმშენებლობის პროდუქტები (საუკუნის დასაწყისში მისი მნიშვნელობა გაიზარდა). მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის საგზაო ტრანსპორტი და საავტომობილო ინდუსტრია მნიშვნელოვნად განვითარდა. ომთაშორის პერიოდში 1919-1939 წწ. დაიწყო სამოქალაქო თვითმფრინავების წარმოება და მოეწყო სამგზავრო საჰაერო გადაყვანა.

მეორე მსოფლიო ომის დასრულების შემდეგ, მანქანების დანაკარგების აღდგენამ კვლავ ხელი შეუწყო გემთმშენებლობის ზრდას და რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის წარმოებას. მხოლოდ 60-იან წლებში. დაიწყო მანქანებისა და სამგზავრო თვითმფრინავების წარმოების სწრაფი ზრდა. მას შემდეგ საავტომობილო და საავიაციო მრეწველობამ დაიკავა წამყვანი პოზიციები მსოფლიოში პროდუქციის ღირებულებით და მასობრივი წარმოების თვალსაზრისით. გემთმშენებლობამ მკვეთრად გაზარდა წარმოება 70-იან წლებში, „ნავთობის ბუმის“ პერიოდში და, რყევებით, ინარჩუნებს წარმოების დონეს. 50-იან წლებთან შედარებით საგრძნობლად შემცირდა ლოკომოტივების - დიზელისა და ელმავლების, ასევე ყველა ტიპის ავტომობილების წარმოება.

საავტომობილო ინდუსტრია არის ყველაზე დიდი სატრანსპორტო სექტორი მანქანების ფართომასშტაბიანი წარმოებით. თავისი პროდუქციისთვის 90-იან წლებში. შეადგენდა მშპ-ს 4%-ზე მეტს და მსოფლიო ინდუსტრიის პროდუქციის ღირებულების დაახლოებით 12%-ს. ამ ინდუსტრიაში დასაქმებულია სატრანსპორტო ინჟინერიის მუშათა უმრავლესობა და მან მიაღწია შრომის ყველაზე მაღალ პროდუქტიულობას ერთ თანამშრომელზე. ავტომობილი მექანიკური ინჟინერიის ერთ-ერთი წამყვანი საექსპორტო საქონელია: 1950-1997 წლებში. ავტომობილების წარმოება მსოფლიოში 5,2-ჯერ გაიზარდა, ხოლო ექსპორტი 18-ჯერ მეტით (1,2-დან 22 მილიონამდე). ზოგადად, წარმოებული მანქანების 35-40%-მდე ექსპორტზე გადის. ინდუსტრიის ეს როლი განპირობებულია მანქანის მრავალფუნქციური თავისებურებებით, როგორც ინდივიდუალური და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, დიდი რაოდენობით საქონლის გადაზიდვის საშუალების, ასევე სპეციალური დანიშნულების.

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება დიდწილად განისაზღვრება ავტომობილის ციკლით. განვითარებულ ქვეყნებში სატვირთო ან სამგზავრო გადაზიდვებში ციკლი 3-5 წელია; თუმცა, ეს არ არის მანქანის ფიზიკური ცვეთა, რაც მის შემდგომ მუშაობას არაეფექტურს ხდის (ასეთი პერიოდისთვის ის მცირეა). მანქანების აბსოლუტური უმრავლესობა ყიდულობს ცხოვრების დონის მზარდი სტანდარტის გამო საკმაოდ შესაფერისი ძველის შესაცვლელად, რაც შესაბამისად ზრდის მოთხოვნებს ახლად შეძენილ მანქანებზე. მანქანების ახალი ტიპებისა და მოდიფიკაციების შექმნა უქმნის უამრავ ტექნიკურ და ეკონომიკურ პრობლემას დიზაინსა და წარმოებაში, გაყიდვასა და ექსპლუატაციაში.

საავტომობილო ინდუსტრია გლობალური წარმოების ინდუსტრიის ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანი, მომგებიანი სექტორია. სამეცნიერო და ტექნიკური პროგრესის მიღწევებმა უზრუნველყო შრომის ძალიან მაღალი პროდუქტიულობა ინდუსტრიაში: იაპონიაში ერთი მანქანის წარმოებას სჭირდება მხოლოდ 120-130 ადამიანური საათი. განვითარებულ ქვეყნებში პროდუქციის მასობრივი წარმოების, მათი ხანმოკლე სასიცოცხლო ციკლის და ძველი მანქანების ხშირი გამოცვლის გათვალისწინებით, კომპანიების წლიური მოგება საკმაოდ სტაბილური და დიდია. აქედან გამომდინარე, ბრუნვის მხრივ უმსხვილეს ინდუსტრიულ კორპორაციას შორის, ათეულში ასევე შედის ოთხი საავტომობილო კორპორაცია.

საავტომობილო ინდუსტრიაში სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესი მიზნად ისახავს შემდეგი პრობლემების გადაჭრას:

• მანქანის დიზაინის საიმედოობის გაზრდა;
• ავტომობილის უსაფრთხოების მახასიათებლების გაძლიერება სხვადასხვა რთულ სიტუაციებში გამოყენებისას;
• მაქსიმალური გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის მიღწევა მანქანის მუშაობისას;
• მანქანის მაქსიმალური ეფექტურობა მისი გარბენისა და მოვლის დროს.

ამ მიზნით, ძირითადი სამეცნიერო და დიზაინის ძალისხმევა მიმართულია ახალი მასალების გამოყენებაზე, ეკოლოგიურად სუფთა ენერგიის წყაროების დანერგვაზე და საავტომობილო განყოფილებებში ელექტრონული აღჭურვილობის გამოყენების გაფართოებაზე.

ეს ყველაფერი განაპირობებს კავშირების შემდგომ ზრდას საავტომობილო ინდუსტრიასა და სხვა ინდუსტრიებს შორის. ის არის ფოლადის, ფურცლის შუშის და ფერადი ლითონების (ალუმინი, ტყვია, თუთია), რეზინისა და პლასტმასის, ასევე საღებავებისა და ლაქების მრეწველობის პროდუქტების და ა.შ. ერთ-ერთი მთავარი მომხმარებელი. საავტომობილო ინდუსტრია არის საკისრების ყველაზე მნიშვნელოვანი მომხმარებელი მთელ ინდუსტრიაში. ბოლო ათწლეულში მკვეთრად გაიზარდა კეთილშობილი ლითონების გამოყენება (პლატინი, როგორც გამონაბოლქვი აირების კატალიზატორი, ამ ჯგუფის სხვა ლითონები ელექტრონულ აღჭურვილობაში). ელექტრონული ტექნოლოგიების როლი ინდუსტრიაში მუდმივად იზრდება.

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება განისაზღვრება გლობალური საავტომობილო ბაზრის ზრდით. ავტომობილი ყველაზე პოპულარული პროდუქტია სატრანსპორტო საინჟინრო ინდუსტრიაში და მოთხოვნის თვალსაზრისით ის მეორე ადგილზეა მხოლოდ ელექტრონულ პროდუქტებზე საინჟინრო ინდუსტრიაში. ეს არის ყველაზე ძვირადღირებული პროდუქტი მასობრივი ბაზრის პროდუქტებს შორის, ამიტომ მისი გაყიდვები განისაზღვრება მყიდველების შესაძლებლობით, შეიძინონ მანქანა და მართონ იგი. ამას განსაზღვრავს მოსახლეობის შემოსავლის დონე, რომელიც მნიშვნელოვნად განსხვავდება მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყანაში და ერთი და იმავე სახელმწიფოს სხვადასხვა სოციალურ ჯგუფში. ამრიგად, აშშ-ში, ახალი მანქანის საშუალო ღირებულება 90-იან წლებში. შეადგინა 13 ათასი დოლარი, ხოლო ოჯახის ბიუჯეტში მასზე წლიურმა ხარჯებმა 8%-ს მიაღწია, მეორე ადგილზეა მხოლოდ საცხოვრებლის გადახდისა და საკვებისა და ტანსაცმლის ხარჯვის შემდეგ. ეს მაჩვენებლები უფრო მაღალია - ბიუჯეტში 10%. განვითარებად ქვეყნებში მანქანა კვლავ ფუფუნების საგანია.

მანქანების წარმოების დინამიკას აქვს საკუთარი ნიმუშები. იგი განსაკუთრებით სწრაფად იზრდებოდა სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის ეპოქის დადგომასთან ერთად, რომელმაც ძლიერი გავლენა მოახდინა: ტრანსპორტზე და ტრანსპორტის სტრუქტურის ცვლილებებზე; ნავთობის წარმოება და ნავთობგადამამუშავებელი მრეწველობა, რამაც მკვეთრად გაზარდა მსუბუქი ნავთობპროდუქტების წარმოება; მოსახლეობის ცხოვრების დონის გაუმჯობესება აშშ-ში, დასავლეთ ევროპაში, იაპონიაში და ა.შ. აქედან გამომდინარე, მსოფლიოში ავტომობილების წარმოების პიკური ზრდა 1960-1970 წლებში დაფიქსირდა. 1990 წლის შემდეგ მსოფლიოში ავტომობილების წარმოების ზრდა შემცირდა. მათზე მოთხოვნა ამჟამად მნიშვნელოვნად ნაკლებია ინდუსტრიის შესაძლებლობებზე: მსოფლიო საავტომობილო ინდუსტრიაში ქარხნების უტილიზაცია დაახლოებით 80%-ია, ე.ი. მათი სიმძლავრის 1/5 არ არის გამოყენებული.

გლობალური საავტომობილო წარმოების სტრუქტურას აქვს საკუთარი მახასიათებლები. მანქანა შეიქმნა, როგორც ინდივიდუალური სატრანსპორტო საშუალება. ეს მთავარი ფუნქციაის დღემდე შემორჩა, მიუხედავად სატვირთო მანქანების, ავტობუსებისა და სპეციალური მანქანების გამოჩენისა. ავტომობილების გლობალურ წარმოებაში სამგზავრო მანქანების წილი მუდმივად მაღალია (დაახლოებით 75%). ამ წილის შემცირება მოხდა მხოლოდ პოლიტიკური კრიზისების და ეკონომიკური ვარდნის პერიოდებში: მაგალითად, ომის წლებში მკვეთრად შემცირდა სამგზავრო მანქანების წარმოება და გაიზარდა სატვირთო მანქანების წარმოება ჯარისთვის. ნავთობის კრიზისის წლებში (70-80-იანი წლები) ასევე შეინიშნებოდა დროებითი შემცირება მოთხოვნისა და სამგზავრო მანქანების წარმოებაზე.

იყო და არის დიდი განსხვავებები მანქანების წარმოების სტრუქტურაში ქვეყნებში. სატვირთო მანქანების წილი მაღალია იმ ქვეყნებში, სადაც განვითარებული მოთხოვნაა მსუბუქ მანქანებზე (2 ტონამდე), პიკაპებისა და ფურგონების ჩათვლით (აშშ, კანადა, იაპონია). თუკი მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში 1995 წელს სატვირთო მანქანების წილი არ აღემატებოდა 25%-ს, მაშინ ინდოეთში ის 38%-ს შეადგენდა, კანადაში - 45, აშშ-ში - 47, ჩინეთში კი 78%-ს მიაღწია. სსრკ-ში 70-იანი წლების შუა ხანებამდე. მკვეთრად ჭარბობდა მძიმე სატვირთო მანქანების წარმოება. ეს დამახასიათებელია ქვეყნებისთვის (მაგალითად, ჩინეთი), რომლებიც ქმნიან საკუთარს ინდუსტრიალიზაციის პროცესში, მოსახლეობის ცხოვრების დაბალი სტანდარტით, ასევე დიდი სამხედრო-ინდუსტრიული კომპლექსით და დიდი არმიით. იაპონიამ დააარსა როგორც მცირე, ისე მძიმე სატვირთო მანქანების დიდი წარმოება.

თავისებურება თანამედროვე სტრუქტურამსოფლიოს საავტომობილო ინდუსტრია - სურვილი, დივერსიფიცირება მოახდინოს როგორც მანქანების, ასევე სატვირთო მანქანების წარმოებული ტიპების, ტიპების, მოდელების სპექტრი ბაზრის მოთხოვნებისა და შეკვეთების შესაბამისად. ხშირად, ცალკეული კომპანიები აწარმოებენ ათობით ტიპის და მოდელის მანქანებს, ხშირად ერთ ასამბლეის ხაზზე. ამავდროულად, მხედველობაში მიიღება თუნდაც ინდივიდუალური მომხმარებლის მოთხოვნები ავტომობილის აღჭურვილობისა და მისი დიზაინის მიმართ.

მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოხდა საავტომობილო ინდუსტრიის ორგანიზაციაში სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის დროს. მეორე მსოფლიო ომამდე ნაწილებისა და მასალების მომწოდებლებს შორის კავშირები ხშირად შემოიფარგლებოდა ერთი ქვეყნის ტერიტორიაზე. მე-20 საუკუნის შუა ხანებიდან. გაჩნდა ძლიერი რეგიონალური კავშირები (მაგალითად, ელექტრო მოწყობილობების მიწოდება, შემდეგ კი მთელი ერთეულები საავტომობილო ქარხნებიდან). ამ პრინციპის მიხედვით, მანქანების წარმოება იქმნება იმპორტირებული ნაწილებისგან (თუმცა, მაგალითად, კომპონენტების 40%-მდე ჩვენია). ამჟამად, კომპანიების უმეტესობის ნაწილებისა და მასალების მომწოდებლები მთელ მსოფლიოში არიან მიმოფანტული, მათი პროდუქცია გამოიყენება სხვადასხვა კომპანიების მანქანების აღჭურვისთვის მთელს მსოფლიოში.

საავტომობილო ინდუსტრია ერთ-ერთი ყველაზე მონოპოლიზებული ინდუსტრიაა მსოფლიოში. 1996 წელს ოთხი უმსხვილესი კომპანია მათ ეროვნულ ტერიტორიებზე და მის ფარგლებს გარეთ აწარმოებდა მსოფლიოს მანქანების 48%-ს (General Motors - 14,3%, Ford - 12,6, Volkswagen - 10,6, Toyota - 10,3%). მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპანიების ჯგუფია კიდევ 29% (Fiat -6.3%, Peugeot-Citroen-Talbot -6.3, Nissan -6.0, Honda -5.4, Renault) - 5.1%). ამრიგად, 9 წამყვანი საავტომობილო კომპანია მხოლოდ ხუთ ქვეყანაში შეადგენდა გლობალური ავტომობილების წარმოების 77%-ს. ასეთმა მაღალმა მონოპოლიზაციამ გამოიწვია უკიდურესად ინტენსიური კონკურენცია საავტომობილო ფირმებს შორის მსოფლიო ბაზარზე.

მაღალი მოცულობის საავტომობილო წარმოებაში კონკურენცია გამოწვეულია ინდუსტრიის სიმძლავრის უფრო სწრაფი ზრდით, ვიდრე ახალი მანქანების მოთხოვნა. ეს კონკურენტული ბრძოლავლინდება იმავე ქვეყნის საავტომობილო კომპანიებს შორის. ეს ასტიმულირებს მანქანების ხარისხის გაუმჯობესებას, აფართოებს მათ დიაპაზონს ახალი მოდელების შემუშავებით და ყველა ერთეულის გაუმჯობესებით. ბოლო დროს გადარჩენის სურვილმა აიძულა კომპანიები გაერთიანდნენ როგორც ქვეყნის შიგნით (პეჟო-სიტროენი საფრანგეთში), ისე სხვა ქვეყნების კომპანიებთან. ზოგიერთ შემთხვევაში, უფრო ძლიერი ფირმები ყიდულობენ სუსტებს (მაგალითად, ფირმებმა იყიდეს სხვა ფირმების ქარხნები დიდ ბრიტანეთში, ესპანეთში და ევროპის გარეთ).

ასევე ვითარდება კონკურენცია მანქანის მწარმოებელ ქვეყნებს შორის. სახელმწიფოები მკაცრად იცავენ თავიანთ ეროვნულ ბაზრებს უცხოური მანქანების (თუნდაც მაღალი ხარისხის) იმპორტისაგან საბაჟო პოლიტიკა. ეროვნული საავტომობილო ინდუსტრიის შექმნის პერიოდებში დაწესდა საგარეო სავაჭრო ბარიერები მანქანების იმპორტზე: იაპონია და (50-იანი წლები), (60-იანი წლები) და ა.შ. ისინი კვლავ რჩებიან 40%-ის დონეზე ესპანეთში და 300%-მდე ჩინეთში. ზოგიერთმა ქვეყანამ საერთოდ აკრძალა უცხოური მანქანების იმპორტი (). თუმცა, ლიბერალური დაბალი ტარიფებიც კი დიდ სირთულეებს უქმნის ავტომობილების მწარმოებელ ქვეყნებს მათი ექსპორტისთვის.

მზა მანქანების იმპორტში საბაჟო ბარიერების გადალახვის სურვილს ხელი შეუწყო ნაწილებისა და შეკრებების კომპლექტებით ვაჭრობის პრაქტიკამ, რომლებიც ექვემდებარებოდა დაბალ გადასახადს. ამან, თავის მხრივ, განაპირობა იმპორტიორ ქვეყანაში (,) ავტომობილების ასაწყობი ქარხნების შექმნის აუცილებლობა. მსხვილი ფირმებისთვის კიდევ უფრო სასურველი იყო საკუთარი საავტომობილო ქარხნების მშენებლობა მანქანებზე დიდი მოთხოვნილების მქონე ქვეყნებში. ამ გზით ფორდის ქარხნები გაჩნდა ევროპასა და სხვა რეგიონებში. ამჟამად ეს გამოცდილება ფართოდ გამოიყენება სხვადასხვა რეგიონის სხვა ქვეყნებში. ასე რომ, აშშ-ში, იმპორტი დიდი რიცხვიავტომობილები, იაპონურმა ფირმებმა ააშენეს მრავალი ძრავის და ავტომობილების ასამბლეის ქარხანა.

გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის მდებარეობა 1950-1995 წლებში. შესამჩნევი ცვლილებები მოხდა. იგი შეიქმნა რამდენიმე ათეულ ქვეყანაში. ბევრმა მათგანმა (მაგალითად, ჩინეთმა) პირველად დაიწყო მანქანების წარმოება, სხვებმა (იაპონია, ესპანეთი) მნიშვნელოვნად გაზარდეს წარმოება. რიგ ქვეყნებში (განსაკუთრებით რუსეთში და სხვა ქვეყნებში, რუმინეთში, ჩეხოსლოვაკიაში და ა.შ.) მოხდა საავტომობილო ინდუსტრიის სტრუქტურული რესტრუქტურიზაცია, რამაც გამოიწვია ავტომობილების წარმოების შემცირება. ამრიგად, ჯერ კიდევ 1990 წელს სსრკ-მ გაიზიარა მე-5-6 ადგილი ავტომობილების გლობალურ წარმოებაში. 1995 წელს ის არც კი მოხვდა წამყვან ქვეყნების ათეულში: ავტომობილების წარმოება 1990-1997 წლებში. შემცირდა (ძირითადად სატვირთო მანქანების გამო) 1.8-დან 1.0 მლნ.მკვეთრად გაიზარდა მეორადი ავტომობილების იმპორტი. აღმოსავლეთ ევროპის ზოგიერთ ქვეყანაში უცხოურმა ფირმებმა (ფოლკსვაგენი, ფიატი და ა.შ.) დაიწყეს ავტომობილების ქარხნების ყიდვა და მოდერნიზაცია (ჩეხეთში, პოლონეთში და ა. როგორც შიდა, ასევე საგარეო ბაზრისთვის. თუმცა, სამგზავრო მანქანების წარმოება რჩება 80-იანი წლების ბოლოს დონეზე. რიგ ქვეყნებში (,) სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების წარმოება თითქმის შეწყდა. ჩეხეთში, რუმინეთში, რუსეთსა და უკრაინაში 70-93%-ით შემცირდა.

ამან შეცვალა გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის გეოგრაფია: შეიცვალა ქვეყნების და რეგიონების როლი ავტომობილების წარმოებაში; ახალი განვითარებაა ავტომობილები, მათი ექსპორტისა და იმპორტის მიმართულებები. გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის გეოგრაფიაში მომხდარი ცვლილებების ძირითადი შედეგები:

• ჩამოყალიბდა ინდუსტრიის სამი ძირითადი სფერო (აზიური - მასში იაპონიის წამყვანი როლით, ჩრდილოეთ ამერიკა - მასში აშშ-ს ძლიერი დომინირებით და დასავლეთ ევროპა - გერმანიის ნაკლებად გამოხატული როლით), რომელიც 1995 წელს აღინიშნა. მსოფლიო ავტომობილების წარმოების 90%-ისთვის;
• მანქანების აბსოლუტური უმრავლესობა (86%) წარმოებულია მსოფლიოს მხოლოდ 10 ქვეყნის მიერ (1950 წელს მათი წილი 99,7%-ს აღწევდა);
• საგრძნობლად შემცირდა სამი წამყვანი სახელმწიფოს როლი მსოფლიოს საავტომობილო ინდუსტრიაში (1950 - 87,6%, 1995 - 54,1%);
• ინდუსტრიის ლიდერები თანაბრად არიან აშშ და იაპონია;
• აშშ-ის წილი ავტომობილების წარმოებაში წლების განმავლობაში მსოფლიოში 76-დან 24%-მდე შემცირდა;
• გაჩნდა საგარეო ვაჭრობის ახალი მიმართულებები: მნიშვნელოვნად გაიზარდა შიდარეგიონული ვაჭრობა მის სამივე წამყვან მიმართულებაში, ასევე რეგიონთაშორისი ვაჭრობა, განსაკუთრებით მანქანების ექსპორტი აზიისა და დასავლეთ ევროპის საავტომობილო წარმოების სფეროებიდან.

აერონავტიკა და კოსმოსური ინდუსტრია (ARKI), მექანიკური ინჟინერიის ინტეგრირებული ფილიალი, რომელიც წარმოიშვა სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის ეპოქაში, გააერთიანა სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის პერიოდში შექმნილი საავიაციო ინდუსტრია უახლეს სარაკეტო და კოსმოსურ ინდუსტრიასთან. ARCP, ელექტრონიკასთან ერთად, არის ყველაზე ცოდნის ინტენსიური ინდუსტრია. ელექტრონულისგან განსხვავებით, ის გაცილებით მეტად არის დამოკიდებული მეტალურგიის მიერ მოწოდებულ ინოვაციურ სტრუქტურულ მასალებზე და. ARKP-სთვის ელექტრონიკის ინდუსტრიის პროდუქტებს განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ("ავიონიკა" - ელექტრონული მოწყობილობა თვითმფრინავებისთვის და რთული ელექტრონული აღჭურვილობის სისტემები რაკეტებისა და თანამგზავრებისთვის).

საავიაციო ინდუსტრია თავდაპირველად სამხედრო ინდუსტრიად ჩამოყალიბდა და მხოლოდ მოგვიანებით გადავიდა სამოქალაქო თვითმფრინავების წარმოებაზე. იგივე პროცესს იმეორებს სარაკეტო და კოსმოსური ინდუსტრია, რომელიც ამჟამად ძირითადად ინდუსტრიად რჩება. ის მხოლოდ პირველ ძალისხმევას აკეთებს სამოქალაქო პროდუქტების (საკომუნიკაციო თანამგზავრები, ამინდის თანამგზავრები და ა.შ.) წარმოებაზე. ამრიგად, ორივე ინდუსტრია უაღრესად მილიტარიზებულია, მათი განვითარება განისაზღვრება სახელმწიფოს მუდმივი სამხედრო შეკვეთების ზომით, ხოლო საავიაციო ინდუსტრიაში საავიაციო აღჭურვილობის უმრავლესობის ექსპორტის შესაძლებლობებით. სამოქალაქო თვითმფრინავების წარმოება მთლიანად დამოკიდებულია ეროვნული და გლობალური ბაზრებიდან მიღებულ შეკვეთებზე და შეიძლება მნიშვნელოვნად მერყეობდეს წლიდან წლამდე.
მსოფლიო საავიაციო ინდუსტრიის პროდუქციის ღირებულება 90-იანი წლების შუა ხანებში. XX საუკუნე 250 მილიარდ დოლარად იყო შეფასებული, ე.ი. დაახლოებით 4-ჯერ ნაკლები, ვიდრე მანქანაში. ეს გამოწვეულია წარმოების თავისებურებებით: წარმოება არ არის მასობრივი. ამრიგად, მსხვილი სამგზავრო თვითმფრინავების – ავიახაზების წლიური წარმოება არ აღემატება 1 ათასს.იგივე ეხება სამხედრო და სამოქალაქო დანიშნულების შვეულმფრენებს – 600-1200 ერთეული წელიწადში. მხოლოდ მსუბუქი თვითმფრინავების (საწვრთნელი, სპორტული, ბიზნესი და ა.შ.) წარმოება ხორციელდება დიდი მოცულობით, მათზე მნიშვნელოვანი მოთხოვნისა და შედარებით დაბალი ფასების გამო (დიდი თვითმფრინავი 180 მილიონ დოლარამდე ღირს, ხოლო მსუბუქი თვითმფრინავი - 20 დოლარი- 80 ათასი).

ინდუსტრიის ცოდნის მაღალი ინტენსივობა არის ინდუსტრიის პროდუქტების განსაკუთრებული სირთულის შედეგი. 5-დან 10 წლამდე სჭირდება სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციის ახალი დიზაინის შემუშავებას და კიდევ უფრო მეტად სარაკეტო და კოსმოსური ტექნოლოგიებისთვის. პროდუქციის მაღალი ოპერაციული საიმედოობის მიღწევის ამოცანა და თვითმფრინავების (ავიახაზები 20-30 წლამდე) ხანგრძლივი მომსახურების ვადის უზრუნველსაყოფად მოითხოვს ახალი ტიპის სტრუქტურული მასალების შექმნას და საავიაციო და სარაკეტო ტექნოლოგიის ყველა კომპონენტის გაუმჯობესებას. ეს იწვევს ძალიან მაღალ R&D ხარჯებს. ARCP პროდუქტების დიზაინისა და შექმნის ხარჯების მთელი დონე იმდენად მაღალია, რომ მსოფლიოს რამდენიმე ინდუსტრიულ ქვეყანაში მხოლოდ რამდენიმე კომპანიას შეუძლია ამის საშუალება.

ARCP-ის კაპიტალის ინტენსივობის მაღალი ხარისხი განაპირობებს დარგის შესაბამის მაღალ მონოპოლიზაციას: წამყვან ქვეყნებში ამ ინდუსტრიაში მხოლოდ რამდენიმე (3-4) ფირმაა. უკიდურესად სასტიკი კონკურენცია ხელს უწყობს თუნდაც მსხვილი ფირმების გაერთიანებას ერთ ქვეყანაში (Boeing და McDonnell-Douglas აშშ-ში) და ფირმები დასავლეთ ევროპის სხვადასხვა ქვეყნიდან (Airbus Industry, რომელიც აერთიანებს საავიაციო ფირმებს საფრანგეთიდან, გერმანიიდან, დიდი ბრიტანეთიდან და ესპანეთიდან). . ევროპული ასოციაციის მიზანია ამერიკელი თვითმფრინავების მწარმოებლების დაპირისპირება. მონოპოლიების როლზე შეიძლება ვიმსჯელოთ იმით, რომ 1996 წელს მსხვილი სამოქალაქო ავიახაზების დაახლოებით 90% (100 და მეტი მგზავრით) წარმოებული იყო მსოფლიოში ორი კომპანიის მიერ: Boeing და Airbus. ძრავების წარმოებაც 10 ფირმით შემოიფარგლა.

ინდუსტრიული ქვეყნების ARCP-ის სტრუქტურა რთულია: ის ხაზს უსვამს რაკეტების მეცნიერებას და კოსმოსური ხომალდების წარმოებას, როგორც უახლეს დამოუკიდებელ ინდუსტრიებს; საავიაციო ინდუსტრია წარმოდგენილია სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავებისა და შვეულმფრენების, ძრავების და ავიონიკის (ელექტრონული აღჭურვილობის) წარმოებით. მიუხედავად იმისა, რომ რაკეტების წარმოების ტექნოლოგია ბევრმა ქვეყანამ აითვისა, 10-ზე ნაკლები ქვეყანა უზრუნველყოფს მძიმე მრავალსაფეხურიანი სარაკეტო სისტემებს თანამგზავრების გასაშვებად. კოსმოსური ხომალდებიმრავალჯერადი გამოყენება - მხოლოდ აშშ-ში, ხოლო მუდმივი კოსმოსური სადგური შეიქმნა მხოლოდ სსრკ-ში.

ამჟამად, თვითმფრინავები და ვერტმფრენები მზადდება მსოფლიოს 20-ზე მეტ ქვეყანაში, მაგრამ მათი წარმოების შესაძლებლობები არ არის იგივე, როგორც სამოქალაქო, ასევე, განსაკუთრებით, სამხედრო თვითმფრინავების წარმოებაში. 100-400 მგზავრზე გათვლილი დიდ ავიახაზებს აწარმოებს მხოლოდ შეერთებული შტატები, დასავლეთ ევროპის წამყვანი ქვეყნების ერთობლივი კომპანია - Airbus, ასევე დსთ-ს ქვეყნები (რუსეთი,). მათ ასევე შეუძლიათ სუპერ ტვირთის გადამზიდავი თვითმფრინავების წარმოება. ეს თვითმფრინავები, რომელთა ფრენის დიაპაზონი 10 ათას კმ-მდე ან მეტია, შექმნილია კონტინენტთაშორისი ავიახაზების მოსამსახურებლად. ეს და რიგი სხვა ქვეყნები (ბრაზილია, კანადა, ჩინეთი) აწარმოებენ ავიახაზებს 100-მდე მგზავრით ინტრაკონტინენტური ხაზებისთვის.

სულ უფრო მნიშვნელოვანი ხდება სხვადასხვა დანიშნულების მსუბუქი სამოქალაქო თვითმფრინავების წარმოება. ყველაზე იაფი და ყველაზე გავრცელებულია „საქმიანი“ თვითმფრინავები, საპატრულო, პოლიციის, სპორტის, სასწრაფო დახმარების მანქანებისთვის 10-მდე ადგილით. 1995 წელს ასეთი თვითმფრინავების რაოდენობა სხვადასხვა ქვეყანაში 330 ათასამდე იყო შეფასებული მსოფლიოში. ეს ასევე მოიცავს მსუბუქი თვითმფრინავების ვერტმფრენებს იმავე მიზნებისთვის.

ასეთი მსუბუქი და იაფი თვითმფრინავების წარმოებას ახორციელებენ კომპანიები ბევრ ქვეყანაში, რომლებსაც აქვთ თვითმფრინავების ქარხნები და აწარმოებენ მათ უცხოური ლიცენზიით.

ყველა ტიპის სამხედრო თვითმფრინავების წარმოებაში - სტრატეგიული ბომბდამშენებიდან დაწყებული მებრძოლებით, ტრენერებით და სამხედრო ტრანსპორტით დამთავრებული - აშშ და სსრკ უკონკურენტო იყო. მათ ჰყავდათ გამოცდილი პერსონალი R&D-ში, თვითმფრინავების წარმოებაში, საწარმოებში და ეროვნული განვითარების პროგრამების მხარდასაჭერად სამხედრო ავიაცია. სხვა სახელმწიფოების უმეტესობას ჰქონდა ნაკლები ტექნიკური და სამეცნიერო შესაძლებლობები და აწარმოებდა ძირითადად გამანადგურებლებს, საშუალო ფრონტის ბომბდამშენებს და თავდასხმის თვითმფრინავებს. ბევრი მათგანი აწარმოებდა ვერტმფრენებს ლიცენზიით ან საკუთარი დიზაინით.

მონოპოლიზაციის მაღალი დონე ასევე თანდაყოლილია ძრავის წარმოებაში. ისინი ექვემდებარებიან უფრო და უფრო მეტ ტექნიკურ, ეკონომიკურ და გარემოსდაცვით მოთხოვნებს, რომლებიც სულ უფრო მკაცრი ხდება (სანდოობა, საწვავის მოხმარების შემცირება, ხმაურის შემცირება და საშიში გამონაბოლქვი). ბევრი ქვეყანა აწარმოებს ძრავებს მსუბუქი თვითმფრინავებისთვის, მაგრამ თვითმფრინავებისა და სამხედრო თვითმფრინავების ძრავებს აწარმოებენ შეზღუდული რაოდენობის ქვეყნები და კომპანიები. ეს ძრავები ძვირია (თვითმფრინავის ღირებულების 35%-მდე) და მათ წარმოებაში სპეციალიზირებულია უმსხვილესი კომპანიები (აშშ-ში - General Electric, Pratt & Whitney; დიდ ბრიტანეთში - Rolls-Royce; საფრანგეთში - SNECMA, ასევე არის ერთი კომპანია გერმანიაში; რუსეთში - ქარხნები რიბინსკში და ა.შ.; უკრაინაში - ზაპოროჟიე). ეს ფირმები მონოპოლისტებად იქცნენ მძლავრი თვითმფრინავების ძრავების წარმოებაში.

ომისშემდგომ წლებში მნიშვნელოვნად შეიცვალა ცალკეული ქვეყნებისა და რეგიონების როლი საავიაციო აღჭურვილობის გლობალურ წარმოებაში. გერმანიამ და იაპონიამ, რომლებსაც მეორე მსოფლიო ომამდე ჰქონდათ ძალიან დიდი საავიაციო მრეწველობა, პრაქტიკულად გაანადგურეს ისინი. მიუხედავად მთელი მათი თანამედროვე სამეცნიერო პოტენციალისა, დაგროვილი გამოცდილების თვითმფრინავების მშენებლობაში და სამრეწველო ძალაში, სხვადასხვა მიზეზის გამო (მათ შორის ომის შემდგომი აკრძალვის სამხედრო თვითმფრინავების ქონა) მათ არ აღადგინეს დაკარგული პოზიციები გლობალურ საავიაციო ინდუსტრიაში. გარკვეულწილად, ეს ასევე ეხება იტალიას.

ARKP-ის ყველაზე ძლიერი ტერიტორია არის აშშ. მეორე მსოფლიო ომის დროს და მის შემდეგ, იარაღის სისტემების შექმნისა და განლაგების პროცესში შეიქმნა უკიდურესად ხელსაყრელი პირობები სამხედრო თვითმფრინავების მშენებლობისა და მძლავრი რაკეტების წარმოებისთვის. სამოქალაქო თვითმფრინავების წარმოების სწრაფ ზრდას ხელი შეუწყო ტრანსპორტირების უზრუნველყოფის აუცილებლობამ ქვეყნის შიგნით და მის ფარგლებს გარეთ. ომისშემდგომ წლებში შეერთებულ შტატებს არ ჰყავდა ძლიერი კონკურენტები სხვადასხვა ტიპის სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნაში (მათ მცირე რაოდენობას აწარმოებდა მხოლოდ დიდი ბრიტანეთი და). ამრიგად, დასავლეთის ქვეყნების მთელი საავიაციო ბაზარი დასრულდა შეერთებულ შტატებთან: მათ მიაწოდეს თავიანთი სამხედრო თვითმფრინავები ნატოს წევრებს, ხოლო სამგზავრო თვითმფრინავები მსოფლიოს ქვეყნების დიდ უმრავლესობას. ყოველივე ამან ხელი შეუწყო ქვეყნის საავიაციო ინდუსტრიის ყველა დარგის ზრდას.

ARKP-ის განვითარების მატერიალურ საფუძველს წარმოადგენს შეერთებული შტატების სამრეწველო ბაზა ავიაციისა და რაკეტების წარმოების ყველა საჭიროებით. განსაკუთრებული აღნიშვნის ღირსია მსოფლიოში ყველაზე დიდი ელექტრონიკის ინდუსტრია, ქიმიური და. ქვეყანას აქვს მსოფლიოში უდიდესი სამეცნიერო ბაზა, რომელიც დიდწილად იყო ჩართული ARKP-სთვის კვლევით სამუშაოებში. მთელი ინდუსტრიის მონოპოლიზაცია უკიდურესად მაღალია, წამყვან ARKP ფირმებს არ ჰყავთ ძლიერი კონკურენტები, მაგრამ ისინი გაერთიანების პროცესში არიან და თავიანთი როლის გაზრდას ქვეყანაში და მსოფლიოში.
აშშ-ს ARCP-ში 80-იან წლებში. დასაქმებული იყო 1,3 მილიონი ადამიანი, 1996 წელს მათი რიცხვი შემცირდა 0,8 მილიონამდე, რაც 3-ჯერ მეტია, ვიდრე მთელ ინდუსტრიაში დასავლეთ ევროპაში. 1996 წელს შეერთებულმა შტატებმა შეადგინა მსოფლიოში თვითმფრინავების გაყიდვების 45% (მისი 1/3-მდე ექსპორტირებული იყო). წამყვანი კომპანიები აწარმოებენ სამხედრო და სამოქალაქო თვითმფრინავებს სხვადასხვა დანიშნულებით (Boeing და McDonnell - ძირითადად ავიახაზები, Lockheed Martin და Northrop Grumman - სამხედრო, Bell Technology - ვერტმფრენები და ა.შ.). მათი როლი გლობალურ თვითმფრინავების ინდუსტრიაში ძალიან დიდია: 1997 წელს Boeing-მა აწარმოა თვითმფრინავების 70% მსოფლიო ბაზარზე (დასავლეთ ევროპის Airbus - 15%).

დასავლეთ ევროპის ARKP-ში ყველაზე მნიშვნელოვან როლს ასრულებენ საფრანგეთი და დიდი ბრიტანეთი. ორივე ქვეყანა, Airbus-ის სამგზავრო ავიახაზების გარდა, აწარმოებს რამდენიმე ტიპის სამხედრო თვითმფრინავს (მებრძოლებს) და სარაკეტო და კოსმოსურ ტექნოლოგიას და აწვდის მათ ძრავებს შეერთებულ შტატებს. ეს ქვეყნები გერმანიასთან ერთად აწარმოებენ სატრანსპორტო ვერტმფრენებს. ნატოს ქვეყნების უმეტესობა დასავლეთ ევროპაში შეიარაღებულია ამერიკული თვითმფრინავით და ცდილობს შექმნას საკუთარი თვითმფრინავების მოდელები 21-ე საუკუნისთვის. ჯერჯერობით შედეგის გარეშე (პროექტი „ევროფაიტერი“).

1991 წლამდე სსრკ შეერთებულ შტატებთან ერთად ლიდერი ქვეყანა იყო ARCP-ის განვითარების თვალსაზრისით. ის იყო პირველი, ვინც დაიწყო კოსმოსის შესწავლა. საავიაციო ინდუსტრია უკვე ძლიერ განვითარდა მეორე მსოფლიო ომამდე და დაადასტურა თავისი უპირატესობა ხარისხში და რაოდენობაში ომის დროს გერმანულ თვითმფრინავებთან შედარებით. ჯერ კიდევ 30-იან წლებში. ქვეყანას ჰქონდა მრავალი გამორჩეული საავიაციო რეკორდი. 1990 წლამდე სსრკ ავიაციაში მსოფლიო რეკორდების 1/3-ს ფლობდა. საავიაციო ინდუსტრია იყო ერთ-ერთი უდიდესი მექანიკური ინჟინერიის სექტორი ქვეყანაში.

ARKI პროდუქციის სტრუქტურის თავისებურება იყო სამხედრო თვითმფრინავების და სარაკეტო და კოსმოსური ინდუსტრიის მნიშვნელოვანი უპირატესობა (სამხედრო და სამოქალაქო თვითმფრინავების წარმოების თანაფარდობა იყო 80:20). სრულად დააკმაყოფილა თავისი საჰაერო ძალების მოთხოვნილებები, სსრკ-მ გაიტანა დიდი რაოდენობით თვითმფრინავების ექსპორტი და შეერთებულ შტატებთან ერთად იყო მათი წამყვანი მიმწოდებელი. 1961 წლიდან სსრკ-ს თვითმფრინავები ჩამოვიდა 60 ქვეყანაში (7500-ზე მეტი ერთეული, მათ შორის 4500 ვერტმფრენი). 1990 წლამდე სსრკ ამარაგებდა თვითმფრინავებს მსოფლიო საჰაერო ფლოტის 40% და საბრძოლო მანქანების მსოფლიო ფლოტის 1/3 (აღმოსავლეთ ევროპის სოციალისტურ ქვეყნებს, აზიის ბევრ სახელმწიფოს და ა.შ.).

სსრკ-ს საავიაციო და შემდეგ სარაკეტო და კოსმოსური ინდუსტრიის წარმატებები განპირობებული იყო R&D-ის განვითარებით. ქვეყანამ შეიმუშავა დიდი კვლევითი ცენტრები (TsAGI) და მსოფლიოში ცნობილი დიზაინის ბიუროები თვითმფრინავების მშენებლობაში (ტუპოლევი, ილიუშინი, იაკოვლევი და მრავალი სხვა) და სარაკეტო მეცნიერებაში (კოროლევა). სსრკ-ში, აშშ-სთან ერთად, შეიქმნა დივერსიფიცირებული საავიაციო ინდუსტრია, რომელიც აწარმოებს ყველა სახის სამოქალაქო და, განსაკუთრებით, სამხედრო თვითმფრინავს. მასში დასაქმებული იყო 1 მილიონზე მეტი ადამიანი, რომლებიც მუშაობდნენ ინდუსტრიის რამდენიმე ასეულ საწარმოში.
სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, ინდუსტრიის მრავალი მსხვილი საწარმო აღმოჩნდა რუსეთის ფარგლებს გარეთ (უკრაინა, უზბეკეთი), თუმცა ისინი მჭიდროდ იყვნენ დაკავშირებული ერთ კომპლექსში. სამხედრო შეკვეთების შემცირებამ და სამგზავრო თვითმფრინავების შესყიდვამ გამოიწვია ავიაციის დაქვეითება. როგორც საერთაშორისო საჰაერო შოუები აჩვენებს, ქვეყანას აქვს ყველა საჭირო პირობა (საპროექტო პერსონალი, ქარხნები) მსოფლიო დონის თვითმფრინავების წარმოებისთვის, ზოგჯერ უსწრებს აშშ-სა და სხვა ქვეყნებს. თუმცა, უცხოურ საავიაციო კომპანიებს არ სურთ ასეთი კონკურენტების ყოლა, ისინი აიძულებენ თავიანთი ავიახაზების გაყიდვას რუსეთში, რაც ძირს უთხრის მათ წარმოებას ქვეყანაში.

გემთმშენებლობა არის თანამედროვე სატრანსპორტო ინჟინერიის უძველესი ფილიალი, მაგრამ ამჟამად უკანა პლანზე გადადის, რადგან დაკარგა თავისი წინა მნიშვნელობა მანქანების წარმოებაში. ეს გამოწვეულია გემთმშენებლობის დაბალი ეკონომიკური ეფექტურობით. ეს არის ძალიან მატერიალური და შრომატევადი, დიდი გემების აგების პროცესი გრძელია (წელამდე), მაგრამ მათი ღირებულება შედარებით დაბალია. გემების მომსახურების ვადა, რაც უზრუნველყოფს მათ უსაფრთხო ექსპლუატაციას, 2-3-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე სამგზავრო თვითმფრინავები. ძველი გემების შეკეთება და დემონტაჟი შრომატევადი და ძვირია. ამიტომ, რიგ ქვეყნებში (განსაკუთრებით რუსეთში) ჩამოყალიბდა „გემების სასაფლაოები“, რომლებიც გარკვეულ საფრთხეს უქმნის გარემოს. ამ მიზეზების გამო, ინდუსტრიულად განვითარებულმა ქვეყნებმა მკვეთრად შეამცირეს გემთმშენებლობის მოცულობა.

თუმცა, გლობალური ტვირთის გადაზიდვაში როლი ძალზე დიდია. ამიტომ, გემთმშენებლობის სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის ყველა ძალისხმევა მიმართული იყო ინდუსტრიის ეფექტურობის გაზრდისკენ: გემის ახალი ტიპის ძრავების შექმნა, რომლებიც შეცვლიდნენ ორთქლის ძრავას; ტრადიციული ხის და ფოლადის ნაცვლად ახალი სტრუქტურული მასალების (პლასტმასი, მინაბოჭკოვანი, ალუმინი და ა.შ.) დანერგვა; მომავალი გემის ცალკეული მონაკვეთების წარმოების ორგანიზება გემთმშენებლობის ქარხნებში მათი შემდგომი შეკრებით; მათთვის ახალი ტიპის გემებისა და აღჭურვილობის დაპროექტება, დატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების დროის შემცირება; გემების აღჭურვა თანამედროვე ტელეკომუნიკაციებითა და რადარებით.

ეს ყველაფერი მიზნად ისახავს გემების მშენებლობის ღირებულების შემცირებას, მათი სტრუქტურის ზომისა და სიძლიერის მნიშვნელოვნად გაზრდას (მაგალითად, სუპერტანკერების შექმნა 500 ათას ტონაზე მეტი ტევადობით), ხანძრის საშიშროების შესამცირებლად, გემების ზღვისუნარიანობის გასაუმჯობესებლად და ზღვაზე კატასტროფების ალბათობა და საბოლოოდ გაზრდის საოპერაციო ეფექტურობას და მომსახურების ხანგრძლივობას.

მსოფლიო გემთმშენებლობის პროდუქტებზე ძლიერ გავლენას ახდენს ეკონომიკის ზოგადი მდგომარეობა და მსოფლიოში არსებული პოლიტიკური მდგომარეობა. ეს იწვევს ან გემების შეკვეთების ზრდას, ან მათ მკვეთრ ვარდნას, მათ შორის სამხედრო გემების მშენებლობაზე გადასვლას. ამრიგად, 1938 წელს ნაკლები გემი აშენდა, ვიდრე 1928 წელს მსოფლიო ეკონომიკის ბუმის დროს. კრიზისები მსოფლიოში 70-80-იან წლებში. გამოიწვია ტანკერების მშენებლობის შემცირება. ამრიგად, საზღვაო სავაჭრო გემების წარმოების მნიშვნელოვანი ზრდით (1950-1995 წლებში, 5-ჯერ მეტი), ზოგიერთ წლებში იყო ძლიერი რყევები.
სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის ეპოქაში მნიშვნელოვნად შეიცვალა გემთმშენებლობის პროდუქტების სტრუქტურა: შეჩერდა სამგზავრო ლაინერების მშენებლობა; მკვეთრად გაიზარდა სპეციალიზებული სასამართლოების წილი. ტრანსატლანტიკური ჩქაროსნული ავიახაზების ეპოქა (როგორიცაა ომამდელი დედოფალი მერი, ნორმანდია და ა.შ.) დასრულდა სამგზავრო საჰაერო მიმოსვლის განვითარებით. მცირე სამგზავრო გემები (ხშირად ბორნები) საჭიროა რიგ ქვეყნებში (და ა.შ.) მგზავრების გადასაყვანად ან მგზავრებით მანქანების გადასაყვანად. სულ უფრო და უფრო შენდება კომფორტული დიდი ტურისტული ("საკრუიზო") გემები (100 ათასი ტონა ან მეტი გადაადგილებით), რომლებიც იტევს 3 ათასამდე ტურისტულ მგზავრს.

სპეციალურ გემებს შორის ყველაზე დიდ წილს იკავებს ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების ტრანსპორტირების ტანკერები, თხევადი სითხეები, ქიმიური ტვირთი (ამიაკი, მჟავები, გამდნარი გოგირდი), საკვები პროდუქტები (მცენარეული ზეთები) და ა.შ. ტანკერები იღებენ ახალი გემების ტონაჟის 1/2 ან მეტს. ბოლო ათწლეულების განმავლობაში გაიზარდა საკონტეინერო გემების რაოდენობა, რომლებიც შენდება მრავალი სახის ტვირთის გადასაზიდად. დასრულებული პროდუქტი. დიდი მნიშვნელობა აქვს თევზის საკონსერვო მცურავ ბაზებს, კვლევით გემებს, რიგი ქვეყნების ყინულმჭრელებს, მსუბუქი გადამზიდავებს და ა.შ. ნაყარი ტვირთის გადამზიდავი გემების წილი (ქვანახშირის მატარებლები, მადნის გადამზიდავი და ა.შ.) მცირდება.

მე-20 საუკუნის მსოფლიო გემთმშენებლობის ინდუსტრიის გეოგრაფიაში. ფუნდამენტური ცვლილებები მოხდა. ისტორიულად, მსოფლიოში ყველაზე დიდი გემთმშენებლობის ინდუსტრია ტრადიციულად დიდ ბრიტანეთში იყო. იგი ლიდერი იყო მეორე მსოფლიო ომამდე (1938 - აშენდა გემების 33%) და ომისშემდგომ წლებში (1950 - 38%). ამის შემდეგ დაიწყო ქვეყნის გემთმშენებლობის ვარდნა. 1970 წელს იაპონიამ ბრიტანეთმა მეორე ადგილი დაიკავა. 1970 წელს მას უკვე შეადგენდა მსოფლიო გემების ტონაჟის 48%, დიდი ბრიტანეთი, რომელიც 1980 წელს ვერც კი მოხვდა მსოფლიო გემთმშენებლობის წამყვანი ქვეყნების ათეულში, დაქვეითდა მე-4 ადგილზე.

1950-1995 წლებში მსოფლიო გემთმშენებლობის ინდუსტრიის მდებარეობის ცვლა. მნიშვნელოვნად შეცვალა მექანიკური ინჟინერიის ამ ოდესღაც წამყვანი დარგის მთელი გეოგრაფია, რომელიც საუკუნეების განმავლობაში ჩამოყალიბდა. 1938 წელს მსოფლიოში აშენებული გემების ტონაჟის 77%-ზე მეტი დასავლეთ ევროპის ქვეყნებიდან მოდიოდა. მსოფლიო გემთმშენებლობამ აზიური სახელმწიფოები მიიყვანა ამ ინდუსტრიის მთავარ რეგიონში: 90-იანი წლების შუა ხანებში. მან უზრუნველყო მსოფლიოს გემების 78% (მათ შორის იაპონია - 49%, კორეის რესპუბლიკა - 25 და ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკა - 5%). აზიის ქვეყნები - ლიდერები მსოფლიო გემთმშენებლობაში - ერთდროულად გახდნენ ამ ინდუსტრიის პროდუქციის მსოფლიოს წამყვანი ექსპორტიორები (ასევე მათი მარაგის 3/4-მდე).

სსრკ გემთმშენებლობის დიდი პოტენციალი 1991 წლამდე მხოლოდ ნაწილობრივ გამოიყენებოდა სამოქალაქო გემთმშენებლობის საჭიროებებისთვის (აშენებული ბირთვული ყინულმჭრელები, მცირე რაოდენობის დიდი ტანკერები, „ზღვის“ ტიპის გემები). ინდუსტრიის ძირითადი შესაძლებლობები იყო სამხედრო შეკვეთების შესრულება (მსგავსი სიტუაცია იყო აშშ-ში). სამოქალაქო სასამართლოების მოთხოვნილებები დააკმაყოფილეს სოციალისტურ ქვეყნებში შექმნილმა მნიშვნელოვანმა სასამართლოებმა - გერმანიის დემოკრატიული რესპუბლიკა, იუგოსლავია, რუმინეთი და ა.შ. 1992 წლის შემდეგ რუსეთმა დაკარგა გემთმშენებლობის მრავალი ცენტრები. რუსეთის გემთმშენებლობის ინდუსტრია, რომელმაც შეაჩერა შეკვეთების მიღება, პრაქტიკულად არ მუშაობს.

რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის წარმოება PR პერიოდში განვითარდა და მისი აყვავება დადგა MTR-ის ეპოქაში. ეს გამოწვეული იყო მრეწველობისთვის ტვირთების მასიური შიდასახელმწიფოებრივი და შიდარეგიონული ნაკადებით და სამგზავრო მიმოსვლის სწრაფი ზრდის გამო. სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუციის დასაწყისისთვის დასავლეთ ევროპისა და აშშ-ის განვითარებულ ქვეყნებში ელმავლისა და ყველა სახის სატვირთო და სამგზავრო ვაგონების წარმოებამ მაქსიმუმს მიაღწია. საგზაო და საჰაერო ტრანსპორტის კონკურენციამ მნიშვნელოვნად შეამცირა წარმოების მოცულობა. ის განაგრძობდა ზრდას მხოლოდ აზიის ქვეყნებში (ჩინეთი, ინდოეთი) და სსრკ, სადაც როლი სარკინიგზო ტრანსპორტიდარჩა ლიდერი საქონლისა და მგზავრების შიდა გადაზიდვებში.

ტრანსპორტში მოძრავი შემადგენლობის როლის შეცვლამ ხელი შეუწყო ლოკომოტივებისა და მანქანების გაუმჯობესების გზების ძიებას. ძირითადი გზებია მატარებლების, განსაკუთრებით სამგზავრო მატარებლების სიჩქარის გაზრდა და ვაგონების ტევადობის გაზრდა, ასევე სატვირთო მატარებლების წონის გაზრდა. მძლავრი ელექტრო და დიზელის ლოკომოტივების წარმოებაში შეყვანამ შესაძლებელი გახადა სამგზავრო მატარებლების სიჩქარის გაზრდა 200-300 კმ/სთ-მდე (ელექტროლოკომოტივის სიჩქარის რეკორდი არის 537 კმ/სთ). ასეთი მატარებლები მოითხოვდნენ მაღალსიჩქარიან გზებს. მაგნიტური ლევიტაციის („ბალიშის“) სამგზავრო მატარებლები მატარებლის ახალ ტიპად იქცა. სატვირთო მატარებლების წონა 20 ათას ტონას აღწევდა (ერთ მატარებელში 300-ზე მეტი ვაგონი).

მსოფლიოში წარმოებული რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის სტრუქტურა მუდმივად იხვეწებოდა. უკვე მე-20 საუკუნის შუა ხანებში. მსოფლიოს ინდუსტრიულმა ქვეყნებმა შეწყვიტეს ორთქლის ლოკომოტივების წარმოება: აშშ 1955 წლიდან, საფრანგეთი - 1956, სსრკ - 1957, გერმანია - 1959, დიდი ბრიტანეთი - 1961 წლიდან. ბევრად უფრო ეფექტურია ლოკომოტივების ახალი ტიპები - დიზელის ლოკომოტივები და ელმავლები. ამისთვის სატვირთო ტრანსპორტიშექმენით ვაგონების, ტანკების და ა.შ. ძალიან ფართო სპეციალიზებული ფლოტი. თხევადი, აირისებრი და მყარი ტვირთისთვის. რკინიგზის ყველა სახის მოძრავი შემადგენლობის გაუმჯობესების მნიშვნელოვანი მიმართულებაა მათი ექსპლუატაციის უსაფრთხოებისა და გარემოს დაცვა (ხმაურის ეფექტი).

სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობის წარმოების ადგილმდებარეობამ მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადა, მაგრამ მაინც ასახავს მისი გამოყენების ეროვნულ და რეგიონულ მახასიათებლებს. ამ პროდუქტების წარმოებაში ლიდერები იყვნენ მსოფლიოს "დიდი სარკინიგზო ძალები": აშშ, სსრკ და 1991 წლის შემდეგ რუსეთი, ჩინეთი. მოძრავი შემადგენლობის დიდი ეროვნული საჭიროებები განსაზღვრავს მისი წარმოების მასშტაბებს. ზოგიერთ წლებში, ამ ჯგუფის ქვეყნებში ლოკომოტივების მაქსიმალური წარმოება მიაღწია 1 ათასიდან PRC-დან 2,2-2,4 ათასამდე სსრკ-სა და აშშ-ში, სატვირთო მანქანები სსრკ-ში - 70 ათასზე მეტი და აშშ-ში - 100-ზე მეტი. ათასი, ხოლო სამგზავრო მანქანა 1 ათასი აშშ-ში 1,8 ათასამდე გდრ-სა და ჩინეთში და 2,2 ათასამდე სსრკ-ში. დასავლეთ ევროპის სამრეწველო ქვეყნებმა ექსპორტზე ორიენტირებული პროდუქციით აწარმოეს 1 ათასამდე ლოკომოტივი (დიდი ბრიტანეთი, გერმანია) და 2,5 ათასამდე მსუბუქი ავტომობილი (გერმანია).

თუმცა, წარმოების ეს მაჩვენებლები მოიცავდა 1950-1980 წლებს. მას შემდეგ ყველა ამ ქვეყანაში (ჩინეთის გარდა) რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის წარმოება რამდენჯერმე შემცირდა. შიდა მოთხოვნა დასავლეთის ქვეყნებიდაეცა საგზაო ტრანსპორტის კონკურენციის გამო. ბევრმა (ინდოეთი, ბრაზილია და სხვ.) მოაწყო მანქანებისა და ლოკომოტივების საკუთარი წარმოება. 1991 წლამდე მათი ფართომასშტაბიანი წარმოება იყო CMEA-ს უცხოურ ქვეყნებში (გდრ, ჩეხოსლოვაკია). ეს პროდუქტები აკმაყოფილებდა აღმოსავლეთ ევროპის ყველა სახელმწიფოს და პირველ რიგში სსრკ-ს, მაგრამ 90-იან წლებში. 3-5-ჯერ შემცირდა მანქანებისა და ლოკომოტივების წარმოება.

განსაკუთრებით მკვეთრად დაეცა მოძრავი შემადგენლობის წარმოება რუსეთში: 1990-1997 წლებში. სატვირთო ვაგონების წარმოება 25,1 ათასიდან 5,0 ათას ერთეულამდე შემცირდა, სამგზავრო ვაგონები - 1225-დან 517 ერთეულამდე, მაგისტრალური დიზელის ლოკომოტივები - 46-დან 13 ერთეულამდე. ამ ინდუსტრიის საწარმოთა მნიშვნელოვანი ნაწილი დასრულდა რუსეთის ფარგლებს გარეთ (უკრაინაში). შედეგად, სარკინიგზო ქსელის ფლოტი არ იღებს საკმარის რაოდენობას ახალ მოძრავი შემადგენლობით, დაბერებულია და ტრანსპორტირებას უმკლავდება მხოლოდ მისი მოცულობის მნიშვნელოვანი შემცირების გამო.

ზოგადი მექანიკა. იგი მოიცავს სხვადასხვა მანქანებისა და აღჭურვილობის წარმოებას ეროვნული ეკონომიკის მრავალი სექტორისთვის, ძირითადად მატერიალური წარმოების სფეროსთვის. იგი უზრუნველყოფს აღჭურვილობას მთელი საწვავის და ენერგეტიკული კომპლექსისთვის საწვავის მოპოვებიდან მის დამუშავებამდე, მეტალურგიული, ქიმიური, რბილობი და ქაღალდი და ა.შ. განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭებოდა ენერგეტიკული აღჭურვილობის ინოვაციური ტიპების - ატომური რეაქტორების შექმნას აშშ-ში, კანადაში, იაპონიაში, სსრკ-ში და დასავლეთ ევროპის რიგ ქვეყნებში (საფრანგეთი, დიდი ბრიტანეთი, გერმანია და სხვ.). ეს ასევე მოიცავს ლითონის გადამამუშავებელი მანქანების, გაყალბებისა და საწნეხის აღჭურვილობის და რობოტიკის წარმოებას თავად მექანიკური ინჟინერიისთვის. მანქანათმშენებლობა აწვდის აღჭურვილობას მსუბუქი და ყველა ქვეყანაში. თანამედროვე მახასიათებელია ძირითადი მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრიების ორიენტაცია (ფარმაცევტული, პოლიმერული მასალები, რეაგენტები და უაღრესად სუფთა ნივთიერებები), ასევე პარფიუმერიის, კოსმეტიკური საშუალებების, საყოფაცხოვრებო ქიმიკატების და ა.შ. უზრუნველყოს ადამიანის ყოველდღიური საჭიროებები და მისი ჯანმრთელობა.

განვითარებამ განსაზღვრა ეროვნული ეკონომიკის პროცესი. იგი გულისხმობს ინდუსტრიული პროდუქტების ფართო გამოყენებას, ქიმიური პროცესების სრულ დანერგვას ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორში. ისეთი ინდუსტრიები, როგორიცაა ნავთობის გადამუშავება (გარდა ატომური ელექტროსადგურებისა), რბილობი და ქაღალდი, წარმოება სამშენებლო მასალები(ცემენტი, აგური და ა.შ.), ისევე როგორც მრავალი წარმოება ეფუძნება ქიმიური პროცესების გამოყენებას ორიგინალური ნივთიერების სტრუქტურების შესაცვლელად. ამავდროულად, მათ ხშირად ესაჭიროებათ თავად პროდუქტები ქიმიური მრეწველობა, ე.ი. რითაც ასტიმულირებს მის დაჩქარებულ განვითარებას.

ქიმიური მრეწველობის განსაკუთრებული მახასიათებელია მისი ძალიან ფართო, მრავალფეროვანი ნედლეულის ბაზა. იგი მოიცავს სამთო და ქიმიურ მრეწველობას (გოგირდის მოპოვება, ფოსფორიტები, კალიუმის მარილები, სუფრის მარილიდა ა.შ.). მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში (რუსეთის გარდა) ჩვეულებრივ კლასიფიცირდება როგორც სამთო. ნედლეულის ყველაზე მნიშვნელოვანი მიმწოდებლები ასევე წარმოადგენენ მრეწველობას, რომლებიც არ არიან თავად ქიმიური მრეწველობის ნაწილი (პეტროქიმიური, კოქსის ქიმიური, გაზის ქიმიური, ტყის ქიმიკატი, ფიქლის ქიმიკატი). ისინი აწვდიან არა მხოლოდ ნედლეულს (ყველაზე ხშირად ნახშირწყალბადებს, გოგირდს და ა.შ.), არამედ შუალედურ პროდუქტებსაც (გოგირდმჟავა, სპირტები და ა.შ.). მე-20 საუკუნის მეორე ნახევრის სამეცნიერო და ტექნიკური პროგრესის უმნიშვნელოვანესი შედეგი. - ქიმიური მრეწველობის ფართო და გავრცელებული გადასვლა ნავთობპროდუქტების, ასოცირებული და ბუნებრივი აირის გამოყენებაზე: ინდუსტრიის პროდუქციის დიდი უმრავლესობა მათგან მიიღება.

ქიმიური მრეწველობის სპეციფიკური მახასიათებლები, რომლებიც გავლენას ახდენენ მის მდებარეობაზე, შემდეგია:

• ძალიან მაღალი ენერგიის ინტენსივობა (პირველ რიგში სითბოს სიმძლავრე) ინდუსტრიებში, რომლებიც დაკავშირებულია მატერიის სტრუქტურულ რესტრუქტურიზაციასთან (პოლიმერული მასალების წარმოება, ორგანული სინთეზის პროდუქტები, ელექტროქიმიური პროცესები და ა.შ.);
• წარმოების მაღალი წყლის ინტენსივობა (ბლოკების გაგრილება, ტექნოლოგიური პროცესები);
• ინდუსტრიის უმეტესი ინდუსტრიების დაბალი შრომის ინტენსივობა;
• ძალიან მაღალი კაპიტალის ინტენსივობა;

ამ მრეწველობის პროდუქციის უმეტესობა არის ერთი ცალი და იწარმოება მხოლოდ შეკვეთით, ისინი ძვირია, წარმოების პროცესი გრძელი და მრავალ თვეზეა გადაჭიმული, მოცულობა კი წლიდან წლამდე იცვლება. სხვა სახის პროდუქცია შედარებით ფართოდ არის გავრცელებული და იწარმოება ასობით ათასი და მილიონობით ეგზემპლარად (ტრაქტორები, საკერავი მანქანები, მექანიკური საათები და ა.შ.). ზოგადი საინჟინრო პროდუქციას აქვს ძალიან ფართო სპექტრი. აქედან გამომდინარე, ინდუსტრიამ შეიმუშავა ქვეყნების შესამჩნევი სპეციალიზაცია რიგ პროდუქტებში, რაც განაპირობებს წარმოების მაღალ ექსპორტირებადობას.

ზოგადი მექანიკური საინჟინრო წარმოების ადგილმდებარეობა დიდწილად მიჰყვება მთელი მექანიკური ინჟინერიის გეოგრაფიულ მახასიათებლებს. ამრიგად, ჩარხების და სამჭედლო აღჭურვილობის წარმოება - ყველა მექანიკური ინჟინერიის "ბირთვი" - კონცენტრირებულია სამ წამყვან ქვეყანაში - იაპონიაში, გერმანიასა და აშშ-ში. მათზე 90-იანი წლების შუა ხანებში. შეადგენდა მსოფლიოში ამ ინდუსტრიის მთელი წარმოების 60%-ს. ჩარხების ინდუსტრიაში ლიდერი რჩება დასავლეთი (მსოფლიოში წარმოების დაახლოებით 1/3), მეორე ადგილზე (1/4). იქ, იაპონიის გარდა, ახალი ინდუსტრიული ქვეყნები გახდნენ ჩარხების ძირითადი მწარმოებლები. ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკასთან ერთად ისინი უფრო მეტ პროდუქტს აწარმოებენ, ვიდრე შეერთებული შტატები.

ზოგადი საინჟინრო პროდუქციის თითქმის მთელ ასორტიმენტს აწარმოებს მსოფლიოს მხოლოდ რამდენიმე ქვეყანა - აშშ, სსრკ, გერმანია, იაპონია. 1991 წლის შემდეგ რუსეთმა დაკარგა მისი წარმოების შესაძლებლობა მთელი ასორტიმენტით, რადგან დაიკარგა მთელი რიგი საწარმოები. თუმცა, დანარჩენები მკვეთრად შემცირდა 1991-1997 წლებში. მრავალი სახეობის წარმოება: ექსკავატორები - 5-ჯერ, ტურბინები - 4-ჯერ, ტრაქტორები - 17-ჯერ, კომბაინები - 30-ჯერ, კოშკის ამწეები - 84-ჯერ. რუსეთი იძულებულია შეიძინოს ამ ინდუსტრიის მთელი რიგი პროდუქცია (ტრაქტორების და კომბაინების ჩათვლით) მსოფლიოს სხვა ქვეყნებიდან.

ასევე, კომპანიისთვის კონკურენცია დსთ-ს ბაზარზე ელმავლების გაყიდვაში შეიძლება მომდინარეობდეს დსთ-ს ქვეყნებსა და მსოფლიო ლიდერებს შორის ლოკომოტივების მშენებლობაში აქტიურად განვითარებული თანამშრომლობის პროექტებიდან, მაგალითად, ელექტრული ლოკომოტივების წარმოება ყაზახეთში.

3.3. ლოკომოტივების მსოფლიო მწარმოებლები

ამჟამად, სარკინიგზო აღჭურვილობის თითქმის მთელი მსოფლიო ბაზარი დაყოფილია რამდენიმე მსხვილ მრავალ ინდუსტრიულ ტრანსნაციონალურ კორპორაციას შორის, რომლებიც მოიცავს სატრანსპორტო ინჟინერიაში მომუშავე განყოფილებებს. სამეულში (Bombardier, Siemens, Alstom) მსოფლიო ბაზრის 50%-ზე მეტი მოდის.

2004-2008 წწ. დაახლოებით 5000 ერთეული იწარმოებოდა მთელ მსოფლიოში. ელექტრო ლოკომოტივები და 8400 ერთეული. დიზელის ლოკომოტივები

ელექტრო ლოკომოტივების მთავარი მიმწოდებლები მსოფლიოში არის Alstom, Siemens, Bombardier („დიდი სამეული“). დიდი სამეულიდან ელექტრული ლოკომოტივების მიწოდება მთელ მსოფლიოში მოიცავს.

დიზელის ლოკომოტივების უმსხვილესი მწარმოებლები მსოფლიოში, რომლებიც აქტიურობენ რამდენიმე რეგიონში, არის ორი ჩრდილოეთ ამერიკის დიზელის ლოკომოტივის კომპანია. ჯენერალ ელექტრიკი(GE) და Electro-Motive Diesel (EMD), რომლებიც აწარმოებენ ძირითადად ძირითადი დიზელის ლოკომოტივების სტანდარტულ სერიებს.

ამჟამად აზიაში წარმოების სიმძლავრის მნიშვნელოვანი ზრდაა. ჩინელი მწარმოებლები ზრდიან წარმოების შესაძლებლობებს და ავითარებენ თანამშრომლობას მსოფლიო ლიდერებთან, აწვდიან პროდუქტებს ძირითადად შიდა ბაზარზე, მაგრამ ბოლო წლებში მათ დაიწყეს ლოკომოტივების ექსპორტი თურქმენეთში, ვიეტნამში, უზბეკეთში, ყაზახეთსა და ბელორუსში.

ლოკომოტივის მსოფლიო მწარმოებლების მოკლე მახასიათებლები:

Alstom Transport (საფრანგეთი)

Alstom, Siemens-თან და Bombardier-თან ერთად, დომინირებს ელექტრო ლოკომოტივების ბაზარზე. ბოლო წლებში Alstom-მა კონცენტრირება მოახდინა სამგზავრო მოძრავი შემადგენლობის წარმოებაზე (განსაკუთრებით მაღალსიჩქარიან სეგმენტში). ლოკომოტივების სეგმენტში მკაფიოდ გამოირჩევა ელმავლისა და დიზელის ელმავლის წარმოება. Alstom ლოკომოტივის წარმოება მდებარეობს ბელფორტში (საფრანგეთი) და დეიტონგში (ჩინეთი).

ცხრილი 6 - მაგისტრალური ლოკომოტივების მოკლე მახასიათებლებიალსტომი

არა.	სახელი	მოკლე მახასიათებლები და აღწერა
		თავდაპირველად შექმნილია როგორც ელექტრო ლოკომოტივის პლატფორმა, დიზელ-ელექტრული ვერსია შეიქმნა 2006 წელს. ამ პლატფორმაზე დაფუძნებული პროდუქციის ასორტიმენტი შედგება სხვადასხვა ტიპისა და ვერსიისგან. პრიმა სერიის ლოკომოტივები განკუთვნილია როგორც სატვირთო მოძრაობისთვის, ასევე სამგზავრო მატარებლის მართვისთვის. Alstom-ის Prima ლოკომოტივების ოჯახი დასავლეთ ევროპაში ელექტრო ლოკომოტივების ბაზრის 13%-ს შეადგენს. კომპანია თავის ძირითად მიწოდებას შიდა ბაზარზე ახორციელებს. Prima ოჯახი მოიცავს ორი ტიპის ლოკომოტივს: § ელექტრო ლოკომოტივები(ორ, სამ, ოთხ სისტემა) სიმძლავრით 4,2-დან 10 ათას კვტ-მდე, ადაპტირებული ელექტრომომარაგებისთვის ალტერნატიული დენიდან 25 კვ, 50 ჰც და 15 კვ, 16,7 ჰც, ასევე პირდაპირი დენი 1,5 და 3 კვტ; § დიზელის ლოკომოტივებისხვადასხვა სიმძლავრის ელექტრული გადაცემით. 2009 წელს Alstom-მა წარმოადგინა ახალი ელექტრო ლოკომოტივი პრიმა II. IGBT ტრანზისტორებზე დაფუძნებული ინვერტორი აქცევს ლოკომოტივს ოთხ სისტემას: მას შეუძლია იმუშაოს 1500 და 3000 ვ, 15 ან 25 კვ ძაბვაზე. სიმძლავრე 6,4 მეგავატია, სიჩქარე კი, მოდიფიკაციის მიხედვით, 140–200 კმ/სთ. ლოკომოტივი არ არის შესაფერისი ტრადიციული ევროპული ხრახნიანი შეერთების მექანიზმის ჩანაცვლებისთვის რუსეთში გამოყენებული ავტომატურით, ამიტომ ახალი მანქანა არ გამოჩნდება რუსულ ბაზარზე. 2007-2010 წწ Alstom-მა მაროკოს რკინიგზას მიაწოდა 20 Prima II ელექტრო ლოკომოტივი. 2007 წელს Alstom-მა ჩინეთის რკინიგზის მიერ შეკვეთილი 180 Prima II ელექტრო ლოკომოტივიდან პირველი მიაწოდა. ეს არის ორსექციიანი რვაღერძიანი ლოკომოტივი 2x5000 კვტ სიმძლავრით, რომელიც შექმნილია 20 ათას ტონამდე მასის მატარებლების გასატარებლად. იმავე წელს ხელი მოეწერა კონტრაქტს ჩინეთისთვის 500 ექვსღერძიანი ლოკომოტივის მიწოდებაზე, რომელსაც ჩინეთში Alstom-ის პროდუქციის მწარმოებელი Datong Electric Locomotives აწვდიდა. საფრანგეთის გარდა, პრიმას ოჯახის დიზელის ლოკომოტივები მიეწოდება ირანს, სირიას, შრი-ლანკას, დიდ ბრიტანეთს და აშშ-ს.
		9600 კვტ სიმძლავრის ორსექციიანი ლოკომოტივი, მაქსიმალური სიჩქარით 120 კმ/სთ, შემუშავებული Datong Electric Locomotives (CNR) თანამშრომლობით ჩინეთის რკინიგზაზე მძიმე ტვირთების ტრანსპორტირებისთვის.
		ექვსღერძიანი მაგისტრალური ელექტრო ლოკომოტივი შემუშავებული Datong Electric Locomotives (CNR) თანამშრომლობით ჩინეთის სახელმწიფო რკინიგზაზე. 500 ლოკომოტივის შეკვეთა.

კომპანიას შესვლის გეგმები აქვს რუსული ბაზარი. 2010 წლის მარტში Alstom და Transmashholding CJSC-მ ხელი მოაწერეს ხელშეკრულებას სტრატეგიული თანამშრომლობის შესახებ ქ. ერთობლივი საქმიანობაახალი წევის მოძრავი შემადგენლობის განვითარებისა და წარმოების სფეროში (Alstom გეგმავს შეიძინოს ბლოკირების წილის 25% პლუს ერთი აქცია CJSC TMH-ში).

არაოფიციალური წყაროებიდან, Alstom Transport, TMH-თან თანამშრომლობის ფარგლებში, აპირებს რუსეთში პლატფორმაზე დაფუძნებული ელექტრული ლოკომოტივების შეკრების ორგანიზებას.პრიმა.

Transmashholding-ისა და Alstom-ის ერთ-ერთი მომავალი პროექტია ყაზახეთში ელექტრული ლოკომოტივების წარმოების შექმნა.

ბელორუსის რკინიგზის წევის მოძრავი შემადგენლობის განახლების ფარგლებში 2011-2012 წლებში დაგეგმილია 12 ერთეული მაგისტრალური სატვირთო ორსექტიანი ელექტრო ლოკომოტივების მიწოდება BKG-1, შექმნილი HXD2 ელმავლის ბაზაზე, შემუშავებული CNR Datong Electric Locomotive (ჩინეთი) Alstom-თან ერთად.

Bombardier Transportation (კანადა)

Bombardier Transportation არის ერთ-ერთი მსოფლიო ლიდერი მოძრავი შემადგენლობის წარმოებაში ყველა სეგმენტში. კომპანია დომინირებს ელექტრო ლოკომოტივების ბაზარზე. ევროპაში Bombardier არის ბაზრის ლიდერი ელექტრული ლოკომოტივის სეგმენტის 56%-იანი წილით. გლობალური ბაზრის 21%-ის დაკავება (2004-2008 წლებში), Bombardier-მა შეინარჩუნა ლიდერობა ბოლო წლების განმავლობაში მიწოდებული ელექტრო ლოკომოტივების რაოდენობით.

ცხრილი 7 - Bombardier-ის მაგისტრალური ლოკომოტივების მოკლე მახასიათებლები

ახლა მსოფლიოში მექანიკური ინჟინერია უზარმაზარი ინდუსტრიაა, მაგრამ ის წარმოიშვა მე -18 საუკუნეში. დიდ ბრიტანეთს შეიძლება ეწოდოს მისი წინაპარი. დროთა განმავლობაში, ისინი გავრცელდა ჩვენს საუკუნეში - ეს არის მთელი პლანეტის ინდუსტრიის ერთ-ერთი მთავარი კომპონენტი.

ზოგადი ინფორმაცია

მსოფლიო ვაჭრობაში, მანქანათმშენებლობის პროდუქტებს მთლიანი წარმოებიდან მოგების 38% მოაქვს. უფრო მეტიც, მრეწველობის დარგების უმეტესობა დამოუკიდებელია ნედლეულის დისტანციურობისგან, გარდა სამთო, მეტალურგიული და მსგავსი საწარმოებისა.

თავად მანქანათმშენებლობის ინდუსტრიაში შეინიშნება ნედლეულის მოთხოვნის ტენდენცია ფერადი ლითონებზე და ქიმიურ მრეწველობაზე, ხოლო შავი ლითონებით მუშაობა მცირდება.

გლობალური მექანიკური ინჟინერიის ინდუსტრია დამაჯერებლად პირველ ადგილზეა საბოლოო პროდუქტების ღირებულებით, რომელიც შეადგენს მთელი ინდუსტრიის 35%-ს და სამუშაო ადგილების რაოდენობას, რომელიც 80 მილიონზე მეტს შეადგენს.

სწრაფი პროგრესის გამო, მექანიკური ინჟინერიის სამრეწველო შემადგენლობა რეგულარულ ცვლილებებს ექვემდებარება. ზოგიერთი ინდუსტრია ქრება, ზოგი კი ჩნდება, რაც ზრდის წარმოებას. მათი პროდუქციის ასორტიმენტი უბრალოდ უზარმაზარია და მოიცავს მრავალ სახეობას: თვითმფრინავებიდან მაჯის საათებამდე.

მექანიკური ინჟინერიის რთული სფეროები, როგორიცაა აპარატურა, ბირთვული მრეწველობა და აერონავტიკა, მოითხოვს ცოდნის ინტენსიურ რესურსებს და კვალიფიციურ სპეციალისტებს. აქ მუდმივად ინერგება მეცნიერთა უახლესი მოვლენები, რომლებიც მიზნად ისახავს პროდუქციის ხარისხის გაუმჯობესებას. ეს აჩვენებს, რომ განვითარებული მანქანათმშენებლობა დამახასიათებელია უფრო წარმატებული და ეკონომიკურად ჩამოყალიბებული ქვეყნებისთვის, ვიდრე განვითარებადი.

მექანიკური ინჟინერიის ინდუსტრიები

იყოფა სამ ჯგუფად:

• ზოგადი მანქანათმშენებლობა;
• სატრანსპორტო ინჟინერია;
• ელექტრო ტექნიკა.

ზოგადი ინჟინერია მოიცავს მძიმე ინჟინერიას, ბირთვულ სექტორს, სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკის წარმოებას და სხვა. პროდუქტის მრავალფეროვნება ამ ინდუსტრიის ორიგინალური მახასიათებელია.

სატრანსპორტო ინჟინერია იყოფა რამდენიმე ვიწრო პროფილის ინდუსტრიად, მათ შორის საავტომობილო წარმოება, გემთმშენებლობა, საჰაერო კოსმოსური ინდუსტრია და სარკინიგზო აღჭურვილობის წარმოება. სატრანსპორტო ინჟინერიას აქვს როგორც სამოქალაქო, ასევე სამხედრო მიმართულება.

მსოფლიოს მექანიკური ინჟინერია

Საავტომობილო ინდუსტრია

ჰენრი ფორდმა დაიწყო ავტომობილების ასამბლეის ხაზის წარმოება. შრომის დანაწილებასთან ერთად, ამან კომპანიას საშუალება მისცა რვაჯერ შეემცირებინა მანქანის აწყობის დრო. ასე რომ, აშშ მტკიცედ დაიმკვიდრა თავი მანქანის ბაზარზე და ნახევარ საუკუნეზე მეტი ხნის განმავლობაში ამერიკული მანქანების გაყიდვები შეადგენდა მთლიანი მსოფლიო ბრუნვის 80%.

გასული საუკუნის ბოლოსთვის შეერთებულმა შტატებმა დაკარგა წამყვანი პოზიცია დასავლეთ ევროპის ქვეყნებთან და იაპონიასთან. ამ უკანასკნელმა წარმატებით დადო ფსონი პატარა მანქანებზე. ნავთობის კრიზისის დროს, როცა ბენზინის დაზოგვას არცთუ მცირე მნიშვნელობა ჰქონდა, ეს ნაბიჯი ძალიან მომგებიანი აღმოჩნდა. 90-იანი წლების ბოლოდან შეიცვალა მანქანების წარმოების გეოგრაფია. აზიისა და ლათინური ამერიკის ნაკლებად წარმატებულმა ქვეყნებმა საავტომობილო ინდუსტრია დაიკავეს.

ამავე პერიოდში მსხვილმა კომპანიებმა დაიწყეს არა მხოლოდ შიდა ბაზრის დაპყრობა, არამედ აქტიურად გახსნეს ფილიალები კონკურენტ ქვეყნებში. ამერიკული მანქანების გაყიდვა დაიწყო ევროპასა და იაპონიაში, ხოლო ევროპული და იაპონური ფირმები შევიდნენ აშშ-ს ბაზარზე. იაპონელებს საშუალება ჰქონდათ ეყიდათ მანქანა ევროპული ან ამერიკული ბრენდით.

ინდუსტრია ამჟამად

დღეს იაპონიის ეროვნული ავტომობილების ბაზარი წელიწადში 4,5 მილიონ მანქანას ყიდის. დასავლეთ ევროპაში გაყიდული მანქანების რაოდენობა 15 მილიონს აღწევს, შიდა გაყიდვით ამერიკელები ლიდერობენ. შეერთებულ შტატებში გაყიდული მანქანების რაოდენობა 17 მილიონს უახლოვდება, მაგრამ ექსპერტები აღნიშნავენ ავტომობილების წარმოების სწრაფ ზრდას ჩინეთსა და ინდოეთში, რამაც მომავალში შესაძლოა კონკურენცია შეუქმნას ცნობილ კომპანიებს.

მსოფლიოში ავტომობილების მთლიანი წარმოება წელიწადში 60 მილიონ ერთეულს შეადგენს. ამ ინდუსტრიაში ამდენივე მილიონი მუშაა დასაქმებული. ყველა ქვეყნის მიერ წარმოებული მანქანების მთლიანი რაოდენობის მხოლოდ 25% არის სატვირთო. Ესენი მოიცავს:

• ავტობუსები;
• სპეციალისტი. ტრანსპორტი;
• პატარა სატვირთო მანქანები.

მსოფლიოში მანქანების 90% იწარმოება მსხვილი საავტომობილო კომპანიების მიერ.

ბევრი ბრენდი დაემორჩილა ბრძოლას, რომელიც მოხდა ბოლო წლებში. ეს საწარმოები შთანთქა საავტომობილო ბაზრის ზვიგენებმა, როგორიცაა ამერიკული General Motors და Ford Motor და გერმანულ-ამერიკული Dymler AG. ევროპის კონტინენტზე დამკვიდრდნენ გერმანული Volkswagen და BMW, ფრანგული Renault და PSA და იტალიური Fiat. იაპონიაში მთავარი საავტომობილო საზრუნავი იყო Toyota Motor და Honda.

საჰაერო კოსმოსური ინდუსტრია

მეოცე საუკუნის დასაწყისში გერმანიას ეკავა ლიდერობა თვითმფრინავების წარმოებაში. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ სსრკ და აშშ გახდა მთავარი საავიაციო ძალები.

ამერიკელები ეყრდნობოდნენ ავიაციის საერთო განვითარებას, როგორც სამხედრო, ისე სამოქალაქო. საბჭოთა კავშირის პოლიტიკა არც თუ ისე პრაგმატული იყო და აერონავტიკის სფეროში ძირითადი კვლევები სახელმწიფო თავდაცვაზე იყო ორიენტირებული.

საბჭოთა დიზაინერების მიერ შექმნილი ძრავები განკუთვნილი იყო სამხედრო თვითმფრინავებისთვის. ულტრა მაღალსიჩქარიანი და ძალიან არაეკონომიური, ასეთი ძრავები აბსოლუტურად შეუფერებელი იყო სამოქალაქო ავიაციისთვის. Ამიტომაც ამერიკული კომპანიებიგახდა ლიდერები თვითმფრინავების წარმოებაში და სსრკ-ს სამგზავრო თვითმფრინავებმა, ქვეყნის დაშლის შემდეგაც კი, ვერ გაუწიეს მათ კონკურენციას.

კოსმოსური ინდუსტრიის პროდუქტების ტიპები ფართოა:

• თვითმფრინავი;
• თვითმფრინავის ძრავები;
• ავიონიკა;
• ვერტმფრენები;
• გამშვები მანქანები;
• კოსმოსური ხომალდი.

ამ ინდუსტრიის სამეცნიერო შესაძლებლობები ყველაზე მაღალია და მოითხოვს კვალიფიციურ სპეციალისტებს. როგორც ადრე, აქაც ლიდერია შეერთებული შტატები და მისი კომპანიების Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies პროდუქცია მსოფლიოში ყველაზე მოთხოვნადია.

გემთმშენებლობა

ბოლო წლებში შესამჩნევი კლებაა სამგზავრო ავიახაზების მშენებლობაში. გაიზარდა სპეციალური გემების გაშვება, როგორიცაა ტანკერები, ყინულმჭრელი და საკონტეინერო გემები. გემების წარმოება შეუფერხებლად გადავიდა ევროპიდან აზიასა და აშშ-ში. სამხრეთ კორეა და იაპონია ახლა უდავო ლიდერები არიან საზღვაო გემების მშენებლობაში.

რკინიგზის წარმოება

ყველაზე ძველი ინდუსტრია, რომელიც მოიცავს ლოკომოტივების, სამგზავრო და სატვირთო ვაგონების და სარკინიგზო აღჭურვილობის წარმოებას, ახლა პრობლემებს განიცდის. ეს გამოწვეულია წარმოების შეცვლილი გეოგრაფიით. ახლა მატარებლის მშენებლობა სულ უფრო ხშირად მიმდინარეობს აზიის ქვეყნებში, როგორიცაა ინდოეთი და ჩინეთი. ევროპა ეყრდნობა თანამედროვე მაღალსიჩქარიან მატარებლებს.

ელექტროტექნიკა არის ყველაზე ცოდნის ინტენსიური და ყველაზე პროგრესული ინდუსტრია. ბოლო დროს შეინიშნება საყოფაცხოვრებო ელექტრო ტექნიკის წარმოების შემცირება და მიკროსქემების წარმოების ზრდა.

ამ ინდუსტრიის ლიდერები არიან კომპანიები აშშ-დან, იაპონიიდან და სამხრეთ კორეიდან. ჩინეთი, ტაივანი და აზიის სხვა ქვეყნები ამ მიმართულებით სწრაფად ვითარდება.

მექანიკური საინჟინრო მრეწველობის გეოგრაფია

მექანიკური ინჟინერიის წარმატებული განვითარება მოითხოვს გარკვეულ რესურსებს.

• სამეცნიერო ცენტრები. საშუალებას მისცემს წარმოებაში დანერგოს ახალი ტექნოლოგიები.
• განვითარებული ინფრასტრუქტურა. შესანიშნავი ნედლეულის ბაზა და პროდუქტის გაყიდვები.
• მომხმარებელი. საწარმოები საჭიროებენ სტაბილურ მოთხოვნას მათ პროდუქტებზე.
• სამუშაო ძალა. კვალიფიციური სპეციალისტები ამცირებენ დეფექტების რისკს და გავლენას ახდენენ წარმოების სიჩქარეზე.

მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია პირობითად იყოფა 4 რეგიონად: ჩრდილოეთ ამერიკა, დასავლეთ ევროპა, აზია და ყოფილი სსრკ-ს ქვეყნები.

ჩრდილოეთ ამერიკის რეგიონი მოიცავს ისეთ მსხვილ მწარმოებლებს, როგორიცაა აშშ, კანადა და მექსიკა. გაყიდული პროდუქციის ღირებულება გლობალური ღირებულების 1/3-ია. კიდევ 1/3 მოდის ევროპიდან, სადაც მთავარი ექსპორტიორები არიან გერმანია, საფრანგეთი და ბრიტანეთი. იაპონია აზიის რეგიონში წამყვან პოზიციას იკავებს. ჩინეთი ასევე განიხილება აღმოსავლეთის მთავარ ექსპორტიორად ბოლო წლებში.

რუსეთი უდავო ლიდერი და მთავარი მწარმოებელია ყოფილ სსრკ-ს ქვეყნებს შორის, მაგრამ მსოფლიო ასპარეზზე, შიდა მანქანათმშენებლობა ყველაზე მეტად ცნობილია სამხედრო სფეროში. რუსი მეცნიერების საავიაციო და კოსმოსური განვითარება მუდმივად იზიდავს უცხოელ მომხმარებლებს. სხვა ინდუსტრიებში რუსეთი მნიშვნელოვნად ჩამორჩება უცხოელ კონკურენტებს.

ბოლო დრომდე მსხვილი კომპანიები საკმაოდ განვითარებულ ქვეყნებში მდებარეობდნენ და მთლიანი მსოფლიო მექანიკური ინჟინერიის 90%-ს შეადგენდნენ. ახლა საპირისპირო ტენდენციაა და წარმოების 25% უკვე განვითარებად ქვეყნებშია განლაგებული.

ახალი გეოგრაფია განპირობებულია იაფი შრომით, იზიდავს წამყვან კომპანიებს ფილიალების გასახსნელად აზიის ქვეყნებში. როგორც წესი, ასეთ საწარმოებში მუშაობა არ არის რთული და ხშირად მოდის მხოლოდ აღჭურვილობის აწყობაზე მოწოდებული კომპონენტებისგან.

მექანიკური საინჟინრო პროდუქციის ექსპორტიორი უდიდესი ქვეყნები

წამყვანი ქვეყნების მანქანათმშენებლობას მნიშვნელოვანი კაპიტალი მოაქვს სახელმწიფო ბიუჯეტებში. მაგალითად, შეერთებული შტატების მიერ გაყიდული პროდუქციის ღირებულების წილი არის მსოფლიო ღირებულების 30%. იაპონია საქონელს 15%-ით ყიდის. გერმანია დაახლოებით 10%. სხვა მწარმოებელი ქვეყნები ნაკლებად წარმატებულია: საფრანგეთი, კანადა, ჩინეთი, დიდი ბრიტანეთი.

• აშშ – $405 მილიარდი;
• იაპონია – 310 მლრდ;
• გერმანია – 302 მლრდ;
• საფრანგეთი – 141 მლრდ;
• დიდი ბრიტანეთი – 138 მლრდ;
• ჩინეთი – 120 მლრდ;
• კანადა – 105 მილიარდი

წამყვანი ქვეყნები ზოგიერთ ინდუსტრიაში:

• საავტომობილო ინდუსტრია - აშშ, იაპონია, გერმანია, საფრანგეთი, სამხრეთ კორეა.
• მანქანათმშენებლობა – იაპონია, გერმანია, აშშ, იტალია, ჩინეთი.
• ტრაქტორები - რუსეთი, იაპონია, ინდოეთი, აშშ, ბელორუსია.
• ტელევიზორები - ჩინეთი, სამხრეთ კორეა, აშშ, ბრაზილია, მალაიზია.
• გემთმშენებლობა - სამხრეთ კორეა, იაპონია, გერმანია, ბრაზილია, ტაივანი.

მექანიკური საინჟინრო პროდუქციის ექსპორტის ძირითადი ქვეყნები:

• Იაპონია;
• გერმანია;
• Დიდი ბრიტანეთი;
• საფრანგეთი;
• იტალია;
• კანადა;
• Კორეა.

განვითარებადი ქვეყნებიდან ამ სიაში:

• ჩინეთი;
• ტაივანი;
• სინგაპური;
• ინდოეთი;
• თურქეთი;
• მექსიკა;
• ბრაზილია.

2.2. რუსეთში ლოკომოტივის შენობის განვითარების ისტორია

2.2.1. პირველი რუსული ორთქლის ლოკომოტივები

შიდა რკინიგზის ისტორია მე -18 საუკუნეში იწყება. პირველი თუჯის გზა აშენდა ალექსანდრე ქვემეხის ქარხანაში 1788 წელს. მალე გზა გაჩნდა ზმეინოგორსკის მაღაროდან ალტაის კორბალიხინსკის ვერცხლის ქარხანამდე (1806 წ.). პირველი რკინიგზა ორთქლის წევით გამოჩნდა დემიდოვების ნიჟნი თაგილის მეტალურგიულ ქარხანაში (1834).

პირველი ორთქლის ლოკომოტივები რუსეთში ააგეს რუსმა გამომგონებლებმა და მექანიკოსებმა ჩერეპანოვებმა, მამა-შვილმა - ეფიმ ალექსეევიჩმა და მირონ ეფიმოვიჩმა (ნახ. 2.2.1), დემიდოვების ყმებმა, რომლებიც მუშაობდნენ ნიჟნი თაგილის ქარხნებში. ჩერპანოვებმა ყველაფერი თავად ისწავლეს, პეტერბურგსა და მოსკოვში ქარხნებს ესტუმრნენ. საგამომგონებლო საქმიანობისთვის მირონ ჩერეპანოვს და მის მეუღლეს თავისუფლება მიეცათ 1833 წელს, ეფიმ ჩერეპანოვს და მის მეუღლეს თავისუფლება 1836 წელს. ჩერპანოვებმა შექმნეს დაახლოებით 20 სხვადასხვა ორთქლის ძრავა, რომლებიც მუშაობდნენ ნიჟნი თაგილის ქარხნებში.

1834 წელს ააგეს პირველი რუსული ორთქლის ლოკომოტივი (სურ. 2.2.2), ხოლო 1835 წელს - მეორე, უფრო მძლავრი. მაგრამ მალე ჩერპანოვები იძულებულნი გახდნენ შეწყვიტონ თავიანთი ექსპერიმენტები. მფლობელები უპირატესობას ანიჭებდნენ იაფფასიან ცხენოსან ტრანსპორტის.

ნ პოჟევსკის ვსევოლოჟსკის ქარხანაში ორთქლის ლოკომოტივების წარმოების დაარსების მათ მცდელობას მხარდაჭერა არ მიუღია, თუმცა იქ 1839 წელს აშენებული პერმიაკის ორთქლის ლოკომოტივი სანქტ-პეტერბურგში გამოფენაზეც კი გაგზავნეს.

სარკინიგზო ტრანსპორტის, როგორც დამხმარე მექანიზმის გამოყენება შემოიფარგლებოდა სამთო და მეტალურგიული წარმოებით.

რკინიგზის საჭიროება ქვეყნის სწრაფი ეკონომიკური განვითარებისთვის ჯერ კიდევ არ იყო აღიარებული სახელმწიფო დონეზე. სანამ საზოგადოებრივი რკინიგზის პირველი მონაკვეთები უკვე ექსპლუატაციაში იყო საზღვარგარეთ, რუსეთის რკინიგზის დეპარტამენტმა, განიხილა გენერალური რკინიგზის მშენებლობის საკითხი 1826 წელს, ეკონომიკურად წამგებიანი მიიჩნია.

თუმცა, 1825-30-იან წლებში ინგლისში აშენებული რკინიგზის უპირატესობებმა და მნიშვნელოვანი მოგება მოიტანა, ისევე როგორც სტეფენსონის ორთქლის ლოკომოტივის გაშვება 1829 წელს, კვლავ შთაბეჭდილება მოახდინა რუსეთის იმპერატორზე.

1836 წლის 15 აპრილს გამოქვეყნდა ნიკოლოზ I-ის ბრძანებულება ცარსკოე სელოს რკინიგზის მშენებლობის შესახებ - მხოლოდ ექსპერიმენტის სახით, რომლის მიზანი იყო იმის შემოწმება, თუ რამდენად იძლევა ჩვენი კლიმატი საშუალებას რკინიგზის ლიანდაგების აშენების შესაძლებლობას. ქვეყანა.

1837 წლის 30 ოქტომბერს ოფიციალურად გაიხსნა გზა სანკტ-პეტერბურგსა და ცარსკოე სელოს შორის, ხოლო ექვსი თვის შემდეგ ექსპლუატაციაში შევიდა გზის მონაკვეთი ცარსკოე სელოსა და დედაქალაქის სხვა გარეუბან პავლოვსკს შორის.

თანამედროვეებმა ცარსკოე სელოს გზა ასე აღწერეს: „აი მოდის ორთქლის ლოკომოტივი ბუხრით, საიდანაც კვამლი იღვრება; მანქანა უკან მიათრევს რამდენიმე ურიკს, რომელიც 300-ზე მეტ ადამიანს იტევს; ძალა უდრის 40 ცხენის ძალას; ერთ საათში ის ფარავს 30 მილის სივრცეს. ცარსკოედან პავლოვსკამდე 5 ვერსი გადის ზუსტად 7 წუთნახევარში. მანქანაზე მიმაგრებულია სხვა სახის საყვირი; მოგზაურობის გაგრძელებისას დირიჟორი უბერავს საყვირს და აფრთხილებს მაყურებელს. ლოკომოტივზე მიმაგრებულია ვაგონების გრძელი რიგი: აქ არის უზარმაზარი ტრაპეზი, აქ არის ბერლინები, შარბანკები, ფართო დაფარული ვაგონები ექვს მწკრივი სკამებით თითო ხუთი ადამიანისთვის; ვაგონები, ურიკები ღიაა იმავე რაოდენობის მგზავრების დასატევად; აქ არის უზარმაზარი სატვირთო მანქანები და ურიკები სხვადასხვა ბარგისთვის; აქ მოცემულია ცხოველების ტრანსპორტირების მთელი რიგი დაშლა: ცხენები, ძროხა, ცხვრები, ხბოები და შინაური ფრინველები; აქ არის ვაზები სხვადასხვა სითხეებისთვის, ბუფეტები საკვების მარაგისთვის“.

პირველი მატარებლების ვაგონები იყო ოთხი ტიპის (ნახ. 2.2.3), რომელთაგან თითოეულს კონკრეტული სახელი ჰქონდა. ყველაზე კომფორტულად ითვლებოდა "ბერლინები" (1 კლასი) და "სცენის მატარებლები" (მე-2 კლასი), რომლებიც დახურული ვაგონები იყო. „ჩარაბანები“ მე-3 კლასის მგზავრებისთვის იყო განკუთვნილი. მათ ჰქონდათ სახურავი და კედლები სხეულის სიმაღლის ნახევრამდე, მოგვიანებით მათ დაიწყეს "ღია მმართველების" წოდება. „ვაგონები“ (მე-4 კლასი) განსხვავდებოდნენ „შარაბანკებისგან“ იმით, რომ არ ჰქონდათ სახურავი და ზამბარები. ვაგონებში ბევრი მგზავრი ვერ ეტევა. პირველი კლასის ეკიპაჟი იტევდა 32 ადამიანს, ხოლო მას ჰქონდა ერთი ცალკე განყოფილება. მე-2 კლასის ვაგონს 30 ადგილი ჰქონდა, მე-3 კლასს - 42. 1838 წელს დაარსებულ ცარსკოე სელოს გზაზე ტარიფები (ბილეთის ფასები) მნიშვნელოვნად არ შეცვლილა იმავე საუკუნის 70-იანი წლების მეორე ნახევრამდე. იმგზავრეთ 1-ლი კლასის ვაგონით პ
პეტერბურგიდან ცარსკოე სელომდე 75 კაპიკი ღირდა. ვერცხლი, მე-2 კლასის ვაგონში - 50 კაპიკი, მე-3 კლასი - 35 კაპიკი. ხოლო მე-4 - 20 კაპიკი.

ბილეთები სპილენძისგან იყო დამზადებული, რის გამოც მათ "თუნუქის ქილა" უწოდეს. ისინი არაერთხელ გამოიყენეს, რაც ადმინისტრაციას არ სჭირდებოდა მათ გამრავლებისთვის თანხის დახარჯვას. 1860 წლის აპრილიდან, "კალის ქილების" ნაცვლად, გამოჩნდა სხვადასხვა ფერის ქაღალდის ბილეთები: პირველი კლასის ვაგონებისთვის - თეთრი, მე -2 - ვარდისფერი, მე -3 - მწვანე.

პირველი რუსული რკინიგზა, 25 ვერსტის სიგრძით, 0,857 ფატომის (182,85 სმ) ლიანდაგით, აშენდა წელიწადში და რვა თვეში. სპეციალურად განათლებული Სააქციო საზოგადოებაცარსკოე სელოს რკინიგზამ მის მშენებლობაზე ბანკნოტებში 5 მილიონი რუბლი დახარჯა.

ასე რომ, რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის ისტორია 1837 წლიდან იწყება.

1845 წელს ქარხანაში დამზადდა სტეფენსონის ტიპის პირველი ორთქლის ლოკომოტივი. 1849 წლისთვის სანკტ-პეტერბურგი-მოსკოვის რკინიგზასთვის აშენდა 42 სამგზავრო და 120 სატვირთო ლოკომოტივი, 70 სამგზავრო და დაახლოებით 2000 სატვირთო ვაგონი. 1857 წლის 26 იანვარს ალექსანდრე II-მ ხელი მოაწერა ბრძანებას სარკინიგზო ქსელის შექმნის შესახებ. გეგმების განსახორციელებლად ჩამოყალიბდა რუსეთის რკინიგზის მთავარი საზოგადოება რუსული, ფრანგული, ინგლისური და გერმანული საბანკო კაპიტალის მონაწილეობით. 1860-იანი წლების დასაწყისისთვის. აშენდა მოსკოვის სარკინიგზო ხაზების პირველი მონაკვეთები. მოსკოვში გამოჩნდა ნიჟეგოროვსკის, იაროსლავსკის და კურსკის სარკინიგზო სადგურები.

1865 წლისთვის რუსეთის რკინიგზის სიგრძე 3000 კმ იყო. მომდევნო სამი წლის განმავლობაში, კონცესია გაიცა 26 ხაზის მშენებლობაზე, მათ შორის კურსკი - კიევი, კურსკი - ხარკოვი - ტაგანროგი და ორელი - ვიტებსკის გზები. 1870-იანი წლების დასაწყისში რუსეთში საბოლოოდ დაიწყო ნამდვილი სარკინიგზო ბუმი. 1865 წელს მთავარი დირექტორატი გადაკეთდა რკინიგზის სამინისტროდ, რომელმაც, რუსეთის მთელი ტერიტორიის სარკინიგზო ქსელით დაფარვის სურვილით, დაადგინა დონეცკის და კრივოი როგის სამთო აუზების განვითარება, ურალის, ციმბირის და ცენტრალური აზიის წვდომა. როგორც მისი ძირითადი ამოცანები. მშენებლობა, პირველ რიგში, სახელმწიფოს ხარჯზე უნდა განხორციელებულიყო.

უცხოური ორთქლის ლოკომოტივები მოძრაობდნენ რუსეთის პირველ რკინიგზაზე. შემდეგ კი გადაწყდა საშინაო ლოკომოტივების შეკრება სანკტ-პეტერბურგის ალექსანდროვსკის რკინის სამსხმელოში, გამოყენებით უცხოური გამოცდილებადა რუსული სარკინიგზო ხაზის თავისებურებების გათვალისწინებით.

რთული იყო ლოკომოტივის ეკიპაჟების მუშაობა. ბოლო სადგურზე მისვლის შემდეგ მძღოლი და მისი თანაშემწე "საძინებელში" წავიდნენ. ეს იყო დიდი, კვამლისფერი ოთახი, სავსე ხის საწოლებით. როგორღაც დაიბანეს და მწირი ჭუჭყი გადაყარეს "დამწვრობისთვის", ორივეს ჩაეძინა გაუხსნელად. ორი-სამი საათის შემდეგ გააღვიძეს. დროა დაბრუნდეთ! და მეხანძრე? ზაფხულშიც და ზამთარშიც ის რჩებოდა ლოკომოტივზე და "ბოსების" მოლოდინში ცეცხლს ცეცხლსასროლი იარაღით ინახავდა.

საიმპერატორო რკინიგზის მთავარ ტიპად მე-20 საუკუნის დასაწყისში მიღებულ იქნა „ნორმალური ტიპის 1901 0-4-0 სერიის Ov (ცნობილი „ცხვარი“) (ნახ. 2.2.4) ორთქლის ლოკომოტივები.

ისინი მუშაობდნენ სიჩქარით 55 კმ/საათში შეშისა და წყლის ტენდერი შეიძლება იყოს სამღერძიანი ან ოთხღერძიანი. 1905 წლიდან ნახშირის გამოყენება დაიწყო ყველა სერიის ორთქლის ლოკომოტივების გასათბობად.

ტრანსპორტირებაზე გაზრდილი მოთხოვნა მოითხოვდა სახელმწიფო სარკინიგზო ქსელში უფრო მძლავრი ორთქლის ლოკომოტივების დანერგვას.

პ ამიტომ, რკინიგზის მინისტრმა კ.ს. ნემეშაევმა დაავალა პროფესორ ნ. 1906 წელს ქარხანამ ააშენა შჩ-ის სერიის „ნორმალური ტიპის 1905“ პირველი ორთქლის ლოკომოტივი, რომლის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 65 კმ/სთ.

E სერიის სასაქონლო ლოკომოტივები (ნახ. 2.2.5) მუშაობდნენ 65 კმ/სთ-მდე სიჩქარით.

IN

1911 წლიდან სამგზავრო მოძრაობაში წარმატებული ბედი ეწია C სერიის ლოკომოტივებს (ნახ. 2.2.6). მათი მაქსიმალური სიჩქარეა 115 კმ/სთ. თავად დიზაინერმა ბ. მალახოვსკიმ ამ ლოკომოტივებს უწოდა "ძაღლები".

« მანქანა "ის"(ნახ.2.2.7) , ერთადერთი ჩვენს წევის ადგილზე იმ დროს, მისი გარეგნობა ჩემში შთაგონების განცდას იწვევდა; დიდხანს შემეძლო მისი ყურება და განსაკუთრებით სიხარულისგან მძვინვარებდაჩემში გაღვიძებული - ისეთივე ლამაზი, როგორც ბავშვობაში, როცაპუშკინის ლექსების კითხვა“.ა.პლატონოვი

1-5-0 სერიის L ტიპის სატვირთო ლოკომოტივები (ნახ. 2.2.8) აშენდა 1946 წელს კოლომნას ქარხნის მიერ ინჟინერ ლებედიანსკის ხელმძღვანელობით შემუშავებული პროექტის მიხედვით. მათი მაქსიმალური სიჩქარეა 80 კმ/სთ.

გასული საუკუნის 30-იანი წლების შუა ხანებში ჩვენს ქვეყანაში უკვე შენდებოდა FD სერიის ჩქაროსნული სამგზავრო ორთქლის ლოკომოტივები (ნახ. 2.2.9), მაქსიმალური სიჩქარით 115 კმ/სთ. თუმცა, დიზაინერებმა საკუთარ თავს დაავალეს სიჩქარის რეკორდის მიღწევა.

IN ამავე წლებში შემუშავდა პროექტი კურიერის ორთქლის ლოკომოტივის სახელწოდებით 2-3-2B. მის შექმნაზე მუშაობას ხელმძღვანელობდა ინჟინერი დ.ლვოვი. ლოკომოტივი დამზადდა 1938 წლის აპრილში. დიდი სამამულო ომის შემდეგ, 1957 წლის აპრილში, 2-3-2B ლოკომოტივზე სპეციალური მატარებლით მიაღწიეს 175 კმ/სთ სიჩქარეს. და ეს იყო ბოლო სიჩქარის რეკორდი ორთქლის ლოკომოტივებისთვის ჩვენს ქვეყანაში. 1956 წლის თებერვალში მიღებულ იქნა დადგენილება „რკინიგზის ელექტროფიკაციის გენერალური გეგმის შესახებ“. ქვეყანამ შეწყვიტა ორთქლის ლოკომოტივების მშენებლობა.

2.2.2. რუსეთში დიზელის ლოკომოტივის მშენებლობის განვითარების ეტაპები

XIX საუკუნის ბოლოს გამოჩნდა შიდა წვის ძრავები. თავიდან ისინი გაზი იყვნენ. გაზის მანქანა, რომელიც 1892 წელს დრეზდენის S-Bahn-ზე მუშაობდა, შეიძლება ჩაითვალოს პირველ დიზელის ლოკომოტივად. მისი ძრავის სიმძლავრე იყო 7,35 კვტ (10 ცხ.ძ.). ცდილობდნენ გამოეყენებინათ ბენზინის ძრავები ვიწროლიანდაგიანი შუნტირების ძრავის ლოკომოტივებზე.

1897 წელს რუდოლფ დიზელმა წარმოადგინა შიდა წვის ძრავის ვერსია, რომელსაც მისი სახელი ეწოდა. პირველი დიზელის სიმძლავრე იყო 20 ცხ.ძ. ძალიან ეკონომიური, კომპაქტური, მოსახერხებელი და მარტივი დიზაინით, დიზელი სწრაფად გავრცელდა, მათ შორის ტრანსპორტშიც.

მაგრამ აღმოჩნდა, რომ ის არ იყო შესაფერისი მატარებლის მუშაობისთვის, რადგან მან უფრო მეტი ძალა გამოიმუშავა მხოლოდ მაღალი სიჩქარით, ხოლო აჩქარების დროს და ასვლაზე არ იყო საკმარისი ძალა. აღმოჩნდა, რომ შიდა წვის ძრავა მასსა და მოძრავ ბორბლებს შორის სპეციალური გადაცემის გარეშე ვერ უზრუნველყოფს ლოკომოტივის აუცილებელ წევის თვისებებს, რაც ნაკარნახევია რკინიგზის მუშაობის სხვადასხვა ფაქტორებით - ლიანდაგის პროფილი, სიჩქარე, მატარებლის წონა, ამინდი.

იური ვლადიმროვიჩ ლომონოსოვი, პეტერბურგის რკინიგზის ინსტიტუტის რკინიგზის კათედრის პროფესორი, 1906 წელს გამოვიდა შიდა წვის ძრავით ლოკომოტივის აგების იდეა, როდესაც ის წევის განყოფილების ხელმძღვანელად მუშაობდა. ტაშკენტის რკინიგზა. მაგრამ იდეის განსახორციელებლად დრო არ ჰქონდა: 1910 წელს გაიწვიეს პეტერბურგში.

დიზელის ლოკომოტივის მუშაობის პრინციპი:შიდა წვის ძრავა გარდაქმნის დიზელის საწვავის სითბოს მექანიკურ ენერგიად ამწე ლილვიდან, რომელიც ბრუნავს პირდაპირი ან ალტერნატიული დენის გენერატორის არმატურას, რომელიც მიეწოდება წევის ძრავებს, რომლებიც ატრიალებენ ბორბლებს.

იაკოვ მოდესტოვიჩ გაკელი დაიბადა 1874 წლის 12 მაისს ირკუტსკში, სამხედრო ინჟინრის ოჯახში. 1897 წელს დაამთავრა პეტერბურგის ელექტროტექნიკური ინსტიტუტი, რის შემდეგაც სამუშაოდ წავიდა ციმბირში.

ციმბირში მან მონაწილეობა მიიღო ჰიდროელექტროსადგურის დასრულებაში და რუსეთში პირველი მაღალი ძაბვის ელექტროგადამცემი ხაზის გაყვანაში მისგან მაღაროებამდე. 1905 წელს იაკოვ გაკელი დაბრუნდა პეტერბურგში, სადაც დაიწყო სწავლება ელექტროტექნიკურ ინსტიტუტში, პარალელურად მონაწილეობდა პეტერბურგის ელექტრო ტრამვაის პროექტირებასა და მშენებლობაში. 1920-იან წლებში იაკოვ მოდესტოვიჩმა დაიწყო დიზელის ლოკომოტივის მშენებლობაში ჩართვა. 1924 წლის 5 აგვისტოს დიზელის ლოკომოტივი Shchel1, მსოფლიოში ერთ-ერთი პირველი დიზელის ლოკომოტივი, რომელიც აშენებულია მისი დიზაინით, შევიდა ბალტიის გემთმშენებლობის ლიანდაგზე.

ლომონოსოვი და გაკელი შეხვდნენ 1920 წლის 14 ივლისს რკინიგზის სახალხო კომისარიატის საბჭოში დიზელის ლოკომოტივების მშენებლობის საკითხზე. შეხვედრაზე სიტყვით გამოსვლისას ლომონოსოვმა განაცხადა:

ჩვენ, ღარიბები, მშივრები, ფეხსაცმელები, შესაძლოა დღეს აღმოვჩნდეთ გლობალური ინდუსტრიის კაპიტნის ხიდზე. ჩვენ ვაიძულებთ ევროპულ ქარხნებს ააგონ ჩვენთვის ლოკომოტივები გარდაცვლილი რუდოლფ დიზელის ძრავით, რომლის აშენებაზეც ნებაყოფლობით უარს ამბობენ...

როცა ეშმაკს სიცილი უნდა, ღარიბებს აიძულებს, მდიდრებს დაეხმარონ...“ - ჩუმად უპასუხა გაკელმა და, როცა სპიკერის დაბნეულობა დაინახა, განმარტა:

მე ვამბობ, ცოდვაა საკუთარი რუსული ოქროთი გადაიხადო შენი მომავალი ტექნიკური ჩამორჩენილობა. თუ ახლა დავიწყებთ კაპიტალის ინვესტირებას გერმანიის ინდუსტრიაში, ჩვენ თვითონ არ ჩამოვშორდებით საბაზრო სანთებელებს. სანამ ჩვენ ავაშენებთ დიზელის ლოკომოტივს, ის გვაშენებს.

თ დიზელის ლოკომოტივი 001 Yu.V. ლომონოსოვი აშენდა გერმანიაში, შტუტგარტის მახლობლად მდებარე ესლინგენის ქარხანაში და პროექტი Ya.M. თერმოტექნიკურმა ინსტიტუტმა ადაპტირდა გაკელი პეტროგრადის დანგრეული ინდუსტრიის წარმოების შესაძლებლობებზე. 1925 წლის 1 თებერვალს ჩატარდა ორივე დიზელის ლოკომოტივის საჩვენებელი შედარებითი მოგზაურობები მატარებლით, მოსკოვიდან კრიუკოვამდე და უკან პოვაროვისკენ მატარებელს მართავდა დიზელის ლოკომოტივი 001, პოვაროვიდან მოსკოვამდე 002.

დიზელის ლოკომოტივი Yu EL 001 1200 ცხ.ძ. ახალი სახელწოდებით E EL 2 ტესტირებისთანავე მიიღეს სარკინიგზო ფლოტში. დიზელის ლოკომოტივი Yu.V. ლომონოსოვი თითქმის 30 წელი მუშაობდა, მაგრამ, სამწუხაროდ, მისი გადარჩენა ვერ მოხერხდა.

ცვლილებების გამო, დიზელის ლოკომოტივი Shch EL 1 მიიღეს ინვენტარში მხოლოდ 1925 წლის 30 დეკემბერს. დაახლოებით 60 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, 1927 წლის დეკემბერში იგი მწყობრიდან გამოიყვანეს, მაგრამ შენარჩუნდა. 1974 წელს დიზელის ლოკომოტივი მუდმივად გაჩერებული იყო მოსკოვში, ოქტიაბრსკაიას რკინიგზის ხოვრინოს ლოკომოტივის საცავში.

ახლა გავეცნოთ მანქანების რამდენიმე სერიას, რომლებზეც მუშაობდნენ და მუშაობენ დიზელის ლოკომოტივის მუშები.

1973 წლის ივნისში კოლომნას ქარხანამ ააგო TEP 70 სერიის სამგზავრო დიზელის ლოკომოტივი (ნახ. 2.2.11). სიმძლავრე 4000 ლ, მომსახურების წონა 129 ტონა, დიზაინის სიჩქარე 160 კმ/სთ.

1976 წელს ვოროშილოვგრადის ქარხანამ დაიწყო 2M62 სერიის ორსექციიანი დიზელის ლოკომოტივების წარმოება (ნახ. 2.2.12).

დღეს, ლუდინოვოს ლოკომოტივების ქარხანა, უცხოელ მომწოდებლებთან თანამშრომლობით, მუშაობს ორ პროექტზე, რათა შექმნას დიზელის ლოკომოტივების შემდეგი თაობა. რუსეთის რკინიგზის TERA-ს მთავარი ლოკომოტივი შეიქმნა General Motors Corporation-თან (აშშ) ერთად, ხოლო ევროდიზელის საექსპორტო პროექტი მუშავდება დასავლეთ ევროპის რამდენიმე კომპანიის კონსორციუმთან ერთად.

2.2.3. ელექტრული ლოკომოტივის მშენებლობის განვითარების ეტაპები რუსეთში

ელექტროტექნიკის ისტორია იწყება ქიმიური ლაბორატორიის თანამშრომლის მაიკლ ფარადეის სამუშაო წიგნებში ნახატით, რომელმაც 1821 წელს შექმნა მოწყობილობა, რომელიც გახდა პირველი მოქმედი ელექტროძრავა. 1838 წელს რუსმა მეცნიერმა ბორის სემენოვიჩ იაკობიმ სანქტ-პეტერბურგში შექმნა ელექტროძრავა არმატურის წრიული ბრუნვით და დაამონტაჟა ნავზე, ასევე დაფიქრდა მისი ძრავის მხოლოდ ნახევარ კილოვატი სიმძლავრის გამოყენების შესაძლებლობაზე. რკინიგზა: ”პატარა ელექტრომაგნიტური ლოკომოტივი ჩემი პატარა მანქანით შეძლებს რელსებზე 160 კგ ტვირთის გადატანას 5 კმ/სთ სიჩქარით.”

ელექტრო წევის დაბადების დღედ ითვლება 1879 წლის 31 მაისი, როდესაც W. Siemens-ის მიერ აშენებული პირველი ელექტრო რკინიგზა, 274 მეტრი სიგრძით, აჩვენეს ბერლინში სამრეწველო გამოფენაზე. ელმავალს, რომელიც თანამედროვე ელექტრომობილს წააგავდა, მართავდა 9,6 კვტ (13 ცხ.ძ.) ელექტროძრავით.

რუსეთში სარკინიგზო ელექტროფიკაციის პროექტები არსებობდა პირველ მსოფლიო ომამდეც. დაიწყო პეტერბურგი - ორანიენბაუმის ხაზის ელექტრიფიკაცია, მაგრამ ომმა ხელი შეუშალა მის დასრულებას. პირველი სამგზავრო მატარებლები საბჭოთა კავშირში 1926 წელს დაიწყო ბაქო-საბუნჩი-სურახანის მონაკვეთზე, ხოლო ელექტრული სატვირთო ლოკომოტივები 1932 წლის 16 აგვისტოს კავკასიის სურამსკის უღელტეხილზე ხაშურის და ზესტაფონის სადგურებს შორის. იმავე წელს აშენდა Cs სერიის პირველი საშინაო ელექტრო ლოკომოტივი (სურ. 2.2.14). ორი წლის შემდეგ - კიდევ ერთი, სერია PB. 1935 წლისთვის სსრკ-ში ელექტრიფიცირებული იყო 1907 კმ ლიანდაგი და მუშაობდა 84 ელექტრო ლოკომოტივი.

პ

გადამწყვეტი მნიშვნელობა ჰქონდა DC ელექტრო ლოკომოტივების დიზაინის ზრდას. ამან გამოიწვია პირდაპირი დენის სისტემის გავრცელება სსრკ-ს რკინიგზაზე ელექტროფიკაციის პირველ წლებში. ასეთ ხაზებზე მუშაობდნენ SS სერიის ექვსღერძიანი ელექტრო ლოკომოტივები (მთის პროფილის რკინიგზებისთვის).

ნ
ელექტრო მატარებლების ფართო დანერგვა მხოლოდ გასული საუკუნის 50-იანი წლების შუა ხანებში დაიწყო. აშენდა მძლავრი რვა ღერძიანი DC ელექტრო ლოკომოტივი VL8.

2.3.რიაზან-ურალის რკინიგზადან ვოლგის რკინიგზამდე

2.3.1. ვოლგის რკინიგზის წარმოშობისა და განვითარების ისტორიიდან

2006 წელი ვოლგის რკინიგზასთვის მნიშვნელოვანი წელია. 135 წლის წინ, 1871 წლის 15 იანვარს, რეგულარული მოძრაობა გაიხსნა ტამბოვო - სარატოვის რკინიგზის უმეტ-ატკარსკის მონაკვეთზე, რომელიც ამჟამად ვოლგის რკინიგზის ნაწილია.

XIX საუკუნის 50-იანი წლების ბოლოს, რუსეთის მთავრობამ, რკინიგზის მშენებლობაში მცირე შესვენების შემდეგ, გადაწყვიტა გამოეყენებინა უცხოელი აქციონერების სახსრები. ჩამოყალიბდა "რუსეთის რკინიგზის მთავარი საზოგადოება", რომელმაც მიიღო დათმობა სარკინიგზო ხაზების მშენებლობაზე სანკტ-პეტერბურგი-ვარშავა, მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი, მოსკოვი-ფეოდოსია, კურსკი - ლიბაუ საერთო სიგრძით 4000 მილი.

მთავარი საზოგადოების შემდეგ, უცხოური კაპიტალის საფუძველზე, ჩამოყალიბდა რუსეთის საზოგადოება მოსკოვი-სარატოვის რკინიგზის ასაშენებლად. თუმცა ამ უკანასკნელმა ვერ შეასრულა თავისი ამოცანები და ააშენა მხოლოდ მოსკოვი-რიაზანის მონაკვეთი, ამაზე 6 წელი დახარჯა.

პირველი რკინიგზის მშენებლობის ფინანსურმა წარუმატებლობამ არ დააცადა მოსკოვი-რიაზანის რკინიგზის გამგეობის სამეწარმეო დირექტორი პაველ გრიგორიევიჩ ფონ-დერვიზი. მან მიიღო კონცესია რიაზან-კოზლოვის (ახლანდელი მიჩურინსკი) რკინიგზის მშენებლობისთვის და წელიწადნახევარზე ნაკლებ დროში ჩაატარა მისი მშენებლობა იმ დროისთვის უპრეცედენტო სისწრაფით. 1866 წლის 4 სექტემბერს გაიხსნა მოძრაობისთვის ეს ხაზი იყო მთავარი უჯრედი, საიდანაც, მუდმივად განვითარებადი, შეიქმნა რიაზან-ურალის რკინიგზის ქსელი.

რიაზანსკო-კოზლოვსკაიას გზამ მაშინვე დაიწყო მუშაობა იმდენად ინტენსიურად, რომ 1870 წელს მასზე მეორე ლიანდაგის გაყვანა გახდა საჭირო. გზის სარგებელი ძალიან მაღალი იყო, რაც აქციონერებს 25%-მდე დივიდენდებს აძლევდა.

ამ გზის აქციონერთა შემოსავალმა უამრავი მეწარმე გააჩინა.

იმავე წელს მთავრობამ გასცა კონცესია ტამბოვო-სარატოვის ხაზის მშენებლობაზე 340 მილის სიგრძით სარატოვის პროვინციული ზემსტვოს, კირსანოვის ზემსტვოსა და სარატოვის საქალაქო საზოგადოების გარანტიებით. ხაზი ამუშავდა სათითაოდ: ტამბოვ-უმეტის მონაკვეთი დაინერგა 1870 წლის 9 აგვისტოს, უმეთ-ატკარსკი 1871 წლის 15 იანვარს. ვოლგის რკინიგზა ამ თარიღით თარიღდება (ძველი სტილის მიხედვით). მონაკვეთი ატკარსკიდან სარატოვამდე ექსპლუატაციაში შევიდა 1871 წლის 3 ივლისს და უძველეს ქალაქ ვოლგას რკინიგზით აკავშირებდა მოსკოვთან.

ტამბოვო-სარატოვის რკინიგზის გახსნიდან მალევე გაირკვა, რომ მისი ექსპლუატაცია ძალიან ძვირი ღირდა. რკინიგზის კომპანიამ ვერ შეასრულა თავისი ვალდებულებები მომგებიანობის გარანტიით და 1883 წლის 1 იანვრიდან ტამბოვო-სარატოვის რკინიგზა გადავიდა ხაზინაში. 1890 წლის 1 აგვისტოს კოზლოვსკო-ტამბოვის გზა შეისყიდეს ხაზინაში და შეუერთდა ტამბოვო-სარატოვსკაიას, რითაც შექმნა ერთი კოზლოვსკო-სარატოვის ხაზი.

მიუხედავად იმისა, რომ კოზლოვსკო-სარატოვსკაიას ხაზი განიცდიდა მძიმე ფინანსურ მდგომარეობას, რიაზანსკო-კოზლოვსკაიას ხაზი აყვავებული იყო, აგრძელებდა აქციონერებისთვის დიდი მოგების მიწოდებას, თუმცა გზის განვითარების სერიოზულ ზრახვებს არ ამჟღავნებდა.

ფინანსთა მინისტრის ი.ა. ვიშნეგრადსკი და მისი უახლოესი თანაშემწე ს.იუ. ეს სტრიქონები გაერთიანდა. 1892 წლის 11 იანვარს რიაზან-კოზლოვსკაიას რკინიგზის საზოგადოებას ეწოდა რიაზან-ურალის რკინიგზის საზოგადოება ახალი წესდების დამტკიცებით, რომელიც ითვალისწინებდა კოზლოვსკო-სარატოვის ხაზის იჯარას და ექსპლუატაციას, ახალი რკინიგზის მშენებლობას. ხაზები, ურალსკში ორთქლის გემის საწარმოს დაარსება და კოზლოვსკო-სარატოვისა და რიაზანსკო-ურალის რკინიგზის აღჭურვა საჭირო დამატებითი მოწყობილობებით.

1890 წელს რიაზან-კოზლოვსკის სარკინიგზო კომპანიამ ააგო ასტაპოვო - დანკოვი (22 ვერსი) და ბოგოიავლენსკი - ლებედიანი (85 ვერსი).

ხუთი წლის განმავლობაში (1892 წლიდან 1897 წლამდე) რიაზან-ურალის რკინიგზის საზოგადოებამ ააშენა ხაზები სიგრძით:

ლებედიანი - იელცი - 75 ვერსტი

ტამბოვი - კამიშინი - 444 ვერსი

პოკროვსკი - ურალსკი - 396 ვერსი

ერშოვი - ნიკოლაევსკი (ახლანდელი პუგაჩოვი) - 88 ვერსი

ურბახი - ალექსანდროვი გაი - 178 ვერსი

ატკარსკი - ვოლსკი - 235 ვერსი

ბოგოიავლენსკი - სოსნოვკა - 79 ვერსი

კრასავკა - ბალანდა (ახლანდელი კალინინსკი) - 75 ვერსი

სარატოვი - ნეფტიანაია - 12 ვერსი

პენზა - ტავოლჟანკა - 256 ვერსი

რანენბურგი - პაველეც - 73 ვერსი

ხუთწლიან პერიოდში თითქმის 2 ათასი მილის მშენებლობა დიდი სამუშაოა და წარმოდგენილი მონაცემები საკმაოდ დამაჯერებლად მეტყველებს იმ ადამიანების ნიჭზე, ენერგიასა და თავდადებაზე, რომლებიც მაშინ საზოგადოების სათავეში იყვნენ.

1896 წელს რუსეთში პირველი სარკინიგზო საბორნე გადასასვლელი აშენდა სარატოვთან უვეკის მახლობლად. საგზაო ქსელის აშენებიდან მალევე გაირკვა, რომ მას დაუმთავრებელი კონფიგურაცია ჰქონდა. ახალი ხაზებით შეგროვებულ ტვირთის ნაკადებს არ ჰქონდათ თავისუფალი გასასვლელები, რადგან მათი გაგზავნა მხოლოდ მოსკოვში შეიძლებოდა უკვე გადატვირთული მოსკოვი-რიაზანის რკინიგზის გასწვრივ, ხოლო დასავლეთით - კოზლოვ-გრიაზი-ორელის ხაზის გასწვრივ, რომელიც იყო. ასევე საკმაოდ სავსე.

ამიტომ დაისვა კითხვა დანკოვ-სმოლენსკის და პაველეც-მოსკოვის ხაზების მშენებლობის შესახებ.

დანკოვო-სმოლენსკაიას ხაზის აშენების ნებართვას არანაირი სირთულე არ შეექმნა.

პაველეტიდან მოსკოვამდე გზის მონაკვეთის აშენების ნებართვას მოსკოვი-ყაზანის რკინიგზის საზოგადოების სერიოზული წინააღმდეგობა შეხვდა, რომელიც თავად ცდილობდა ამ მშენებლობას, იმის შიშით, რომ ახალი მიმართულება ტვირთებს გადაიტანდა მისი ხაზებიდან.

როგორც ისტორიულ დოკუმენტებშია ნათქვამი, „მინისტრთა კომიტეტისა და სახელმწიფო საბჭოს ეკონომიკის დეპარტამენტის ერთობლივი წარმოდგენა“ მხარი დაუჭირა მოსკოვი-პაველეცის ხაზის მშენებლობის მინიჭებას რიაზან-ურალის სარკინიგზო კომპანიისთვის.

დანკოვ-სმოლენსკის ხაზის გახსნით, 498 ვერსტის სიგრძით, 1899 წელს და 1900 წელს, პაველეც-მოსკოვის ხაზის განშტოებით ვენევამდე, 297 ვერსტის სიგრძით, რიაზან-ურალის სარკინიგზო ქსელის მთლიანმა სიგრძემ მიაღწია 3494 ვერტს.

კონკურსი

ლოკომოტივის ფლოტის შემადგენლობა დიდწილად განსაზღვრავს სს რუსეთის რკინიგზის სატრანსპორტო შესაძლებლობებს. აქედან გამომდინარე, აზრი აქვს მისი სტრუქტურის დეტალურად განხილვას, როგორც ხარისხობრივად, ასევე რაოდენობრივად.

სს რუსეთის რკინიგზას 2013 წლის დასაწყისისთვის აქვს 20619 ლოკომოტივის ფლოტი. მასშტაბის მიხედვით, რუსეთის ლოკომოტივის ფლოტი მსოფლიოში მეორეა მხოლოდ შეერთებული შტატების შემდეგ, სადაც 2010 წელს I კლასის რკინიგზაზე 23893 ლოკომოტივი იყო და მეორად ხაზებზე დაახლოებით 4000 მეტი. ხაზგასმით მინდა აღვნიშნო, რომ აქ და ქვემოთ ყველა ფიგურა ეხება საგზაო ინვენტარს. საინვენტარო პარკში შედის ექსპლუატაციაში მყოფი ლოკომოტივები, იმ სატრანსპორტო საშუალებები, რომლებიც გადიან რემონტს ან ელოდებიან შეკეთებას და ბოლოს, იმ ერთეულებს, რომლებიც ექვემდებარება ჩამოწერას. მხოლოდ ინვენტარიზაციის პარკები გვაძლევს სრულ სურათს კონკრეტული ქვეყნის ან ცალკეული რკინიგზის ლოკომოტივის ეკონომიკის შესახებ.

სს რუსეთის რკინიგზის საინვენტარო ლოკომოტივების ფლოტი თითქმის თანაბრად იყოფა ელექტრო ლოკომოტივებად და დიზელის ლოკომოტივებად. არის 10401 ელმავალი და 10218 დიზელის ელმავალი. ახლა განვიხილავთ ცალ-ცალკე წევის ერთეულების ამ კომპლექტს.

DC ელექტრო ლოკომოტივები

რუსეთის მთავარი რკინიგზა ელექტრიფიცირებულია ორ მიმდინარე სისტემაზე. ომამდელი წლებიდან ჩვენ ვიყენებდით პირდაპირი დენის საკონტაქტო ქსელს 3000 ვ ძაბვით. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მათ დაიწყეს უფრო პერსპექტიული ალტერნატიული დენის გამოყენება 25000 ვ ძაბვით და 50 ჰც სიხშირით. . ქვეყნის გარკვეული რეგიონები ელექტრიფიცირებულია სხვადასხვა მიმდინარე სისტემების გამოყენებით.

გარკვეული ტიპის დენის ელექტრო ლოკომოტივებს შეუძლიათ მატარებლების მართვა მხოლოდ მათი დიაპაზონის ფარგლებში მათთვის განკუთვნილი საკონტაქტო ქსელით. რა თქმა უნდა, არსებობს ორსისტემიანი ელმავლები, რომელთა მუშაობა შესაძლებელია როგორც პირდაპირი, ასევე ალტერნატიული დენით, მაგრამ რუსეთში ჯერ არ არის ბევრი მათგანი. პრობლემა მოგვარებულია ელექტროგადამცემ ხაზებს შორის დამაკავშირებელ სადგურებზე ლოკომოტივების შეცვლით. ამავდროულად, სხვადასხვა ტიპის დენით მონაკვეთების მონაცვლეობა სს რუსეთის რკინიგზის ინფრასტრუქტურის ერთ-ერთი ნაკლოვანებაა.

ამ დრომდე, სს რუსეთის რკინიგზის პირდაპირი დენის ხაზებზე ელექტრული ლოკომოტივების ფლოტის საფუძველი საბჭოთა წარმოების მანქანებისგან შედგება. 2013 წლის გაზაფხულზე სს რუსეთის რკინიგზას ჰქონდა 3690.5 DC ელექტრო სატვირთო ლოკომოტივი. წილადი რიცხვი არ უნდა იყოს დამაბნეველი - ბევრ ლოკომოტივს აქვს ორი განყოფილება და, შესაბამისად, სტატისტიკაში ერთი განყოფილება იძლევა 0,5 ლოკომოტივს. ჩვენს ქვეყანაში არ არსებობს ლოკომოტივის სერიის ჰარმონიული აღნიშვნის სისტემა. მაგალითად, in საბჭოთა დროადგილობრივად აშენებული ელექტრო სატვირთო ლოკომოტივების უმეტესობას ჰქონდა ასოები "VL" თავიანთ აღნიშვნებში - ვლადიმერ ლენინი. ამავდროულად, ჩეხოსლოვაკიიდან ჩამოსულმა სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივებმა მიიღეს აღნიშვნა "გადაუდებელი" - ჩეხოსლოვაკიური. ეს აღნიშვნები დღემდეა შემონახული.

პირდაპირი დენის ხაზებზე, რუსეთის რკინიგზის ფლოტის უმეტესი ნაწილი შედგება ელექტრო ლოკომოტივებისგან VL10 და VL10K. სულ არის 1382,5 ლოკომოტივი. ასევე მუშაობს მსგავსი დიზაინის უფრო მძიმე ელმავლები, სახელწოდებით VL10U და VL10UK. მარაგში არის 887 მათგანი. და ბოლოს, ფლოტის საკმაოდ მნიშვნელოვანი ნაწილი შედგება VL11, VL11K და VL11M სერიის ლოკომოტივებისგან, რომელთა საერთო რაოდენობაა 957,5 ლოკომოტივი.

სამწუხაროდ, ყველა ჩამოთვლილ ელმავალს არ შეიძლება ეწოდოს თანამედროვე ლოკომოტივები. საკმარისია ითქვას, რომ VL10 სერიის პირველი მანქანა 1961 წელს ააშენა თბილისის ელმავალმშენებელმა ქარხანამ. თუმცა, თავის დროზე ეს იყო საკმაოდ მოწინავე ლოკომოტივი. ამ სერიის ლოკომოტივების წარმოება გაგრძელდა 1977 წლამდე.

ოდნავ უფრო თანამედროვე მანქანაა VL11 ელექტრო ლოკომოტივი, რომელიც შეიქმნა 1975 წელს. თავისი მახასიათებლებით, ეს ლოკომოტივი ახლოს არის VL10 სერიის წინამორბედთან, მაგრამ შეუძლია სამ განყოფილებაში მუშაობა.

უფრო თანამედროვე ლოკომოტივებად ითვლება 2ES4K და 2ES6 სერიის ელექტრო ლოკომოტივები, რომელთა წარმოება დღემდე გრძელდება. თუმცა საქმე მხოლოდ კონკრეტული ლოკომოტივის დიზაინის შემუშავების დროს არ არის. XX-XXI საუკუნეების მიჯნაზე მოხდა პარადიგმის ცვლილება ელექტრული გადაცემის მქონე ელექტრო და დიზელის ლოკომოტივების განვითარებაში. თუ გასულ საუკუნეში ელექტრული გადაცემის მქონე ელექტრული და დიზელის ლოკომოტივების უმეტესობა აღჭურვილი იყო DC წევის ძრავებით, ახლა AC ასინქრონული ძრავებით წევის ძრავების გამოყენება დაიწყო მთელ მსოფლიოში. სამწუხაროდ, რუსეთის რკინიგზის DC ელექტრო სატვირთო ლოკომოტივების 98,5% მოძველებული დიზაინისაა.

საგზაო ქსელში არის 2ES10 "გრანიტის" სერიის მხოლოდ 44 ელექტრო ლოკომოტივი ასინქრონული ამძრავით, რომელიც წარმოებულია ურალის რკინიგზის საინჟინრო ქარხნის OJSC-ს მიერ ვერხნიაია პიშმაში მდებარე საწარმოში. სვერდლოვსკის რეგიონი. შემდეგ ურალმაშის PA-ს ერთ-ერთი ადგილი აირჩიეს ახალი წარმოების საწარმოო ბაზად. 2009 წლის აპრილის ბოლოს, ქარხანაში გაიხსნა პირველი შეკრების ხაზი 2ES6 ელექტრო სატვირთო ლოკომოტივებისთვის DC ძრავებით და დაიწყო მათი სერიული წარმოება. შემდეგ შეიქმნა 2ES10 „გრანიტის“ სერიის ახალი ელექტრო სატვირთო ლოკომოტივი ასინქრონული ამძრავით, რომლის პრეზენტაცია შედგა 2010 წლის 18 ნოემბერს.

რაც შეეხება 2ES10 ელმავლის ტექნიკურ მახასიათებლებს, აღსანიშნავია, რომ ეს არის ორსექციიანი ელმავალი, საათობრივი წევის ძრავით 8800 კვტ. ამრიგად, 2ES10 ელექტრო ლოკომოტივი მნიშვნელოვნად უფრო ძლიერია, ვიდრე მისი წინამორბედი 2ES6 სერიის, რომელსაც აქვს საათობრივი სიმძლავრე 6440 კვტ.

სს „რუსეთის რკინიგზასთან“ დადებული ხელშეკრულების თანახმად, 2017 წლისთვის უნდა იყოს მიწოდებული 221 ელმავალი 2ES10. წელს სს რუსეთის რკინიგზის მიერ 40 ასეთი მანქანის შეძენა იგეგმება. ამრიგად, ქსელს მიეწოდება თანამედროვე ელმავლები, მაგრამ, სამწუხაროდ, არასაკმარისი რაოდენობით.

სიტუაციას ამძიმებს ის ფაქტი, რომ სს რუსეთის რკინიგზა აგრძელებს მოძველებული ელმავლების შეკვეთას DC ძრავებით. ჩვენ ვსაუბრობთ, მაგალითად, 2ES4K და 2ES6 სერიის ელექტრო ლოკომოტივებზე. ქვეყნის გზებზე პირველი 133,5, ხოლო მეორე - 252, ამ მანქანების მიწოდება წელს გაგრძელდება. 2013 წლისთვის შეკვეთილია 2ES4K სერიის 20 ლოკომოტივი და 2ES6 სერიის 100 ელმავალი.

რუსეთში მგზავრთა გადაზიდვისთვის გამოიყენება 1021 მუდმივი ელექტრო ლოკომოტივი. მათ ლომის წილი 1962 წლიდან 1990 წლამდე აწარმოებდა პილსენში მდებარე ჩეხური შკოდას ქარხანას. სს რუსეთის რკინიგზის ინვენტარი მოიცავს 183 ChS2 სერიის მანქანას, 285 ChS2K ლოკომოტივს და ბოლოს 106 ChS2 T ელმავალს, ყველა ეს ლოკომოტივი ერთსექციიანია.

მათ გარდა, სს რუსეთის რკინიგზას აქვს ორსექციიანი ელმავლები: 10 ChS200 სერიის მანქანა, 29 ChS6 ელმავალი და 227 ChS7 ელმავალი. დაუყოვნებლივ უნდა აღინიშნოს, რომ ChS2, რომელიც მასობრივად წარმოებულია 1962 წლიდან, ახლა აქტიურად იწერება. ChS2K მანქანები არის ChS2 ლოკომოტივების ყოვლისმომცველი მოდერნიზაციის შედეგი, რომელიც წარმოებულია იაროსლავის ელექტრო ლოკომოტივების სარემონტო ქარხანაში, B.P. Beshchev-ის სახელით, სს Zheldorremmash-ის ფილიალი.

აღსანიშნავია, რომ მათი აგების დღიდან, ანუ 1970-იანი წლების ბოლოდან, ChS2T, ChS200 და ChS6 სერიის ელექტრული ლოკომოტივები კონცენტრირებულია ერთ გზაზე - Oktyabrskaya Mainline. ისინი უზრუნველყოფენ სამგზავრო მატარებლების წევას სანკტ-პეტერბურგის ვიბორგთან, მოსკოვთან, სვირთან და ბაბაევოსთან დამაკავშირებელ ხაზებზე. ბოლო დრომდე, ChS200 სერიის ელექტრული ლოკომოტივები იყო ერთადერთი ლოკომოტივები რუსეთის რკინიგზის ფლოტში 200 კმ/სთ დიზაინის სიჩქარით. ნათელია, რომ ამ ლოკომოტივებს შეუძლიათ განახორციელონ თავიანთი მაღალი სიჩქარის მახასიათებლები ქვეყანაში მხოლოდ ერთ ხაზზე, კერძოდ პეტერბურგი - მოსკოვი.

მოსკოვის გზაზე ჭარბობს ChS2K და ChS7 სერიის მანქანები, რომლებიც ემსახურებიან საქალაქთაშორისო სამგზავრო მოძრაობას ყველა ძირითადი მიმართულებით, რომელიც ტოვებს დედაქალაქს. ჩეხური წარმოების ლოკომოტივების ოჯახს შორის CS7 ყველაზე თანამედროვე მანქანებია. ისინი იწარმოებოდა 1983 წლიდან 1999 წლამდე.

ზოგადად, ჩეხურ ელექტრო ლოკომოტივებს აქვთ კარგი წევის თვისებები, მაგრამ კომუტატორის ძრავების გამო ისინი აღარ შეიძლება ჩაითვალოს თანამედროვე მანქანებად. გარდა ამისა, ბევრი მათგანი ფუნქციონირებს 30-40 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.

2006 წლიდან OJSC Kolomna მანქანათმშენებელი ქარხანა აწარმოებს ექვსღერძიან ერთსექციიან ელექტრო ლოკომოტივებს EP2K ჩეხური მანქანების შემცვლელად. 2013 წლის პირველი კვარტლის ბოლოს სს რუსეთის რკინიგზას ჰქონდა EP2K სერიის 181 ელექტრო ლოკომოტივი, რომლებიც მუშაობენ ოქტიაბრსკაიასა და დასავლეთ ციმბირის გზებზე. მიუხედავად იმისა, რომ ამ ლოკომოტივებს აქვთ სავალი ნაწილის წარმატებული დიზაინი და მაღალი საიმედოობა, მათ ძნელად შეიძლება ეწოდოს სრულიად თანამედროვე ელექტრო ლოკომოტივები. ამის მიზეზი არის მათზე გამოყენებული მოძველებული DC წევის დრაივერი. მიუხედავად ამისა, ამ მანქანების წარმოება გაჩაღებულია. ამ სერიის 50 ელმავლის მიწოდება 2013 წელს იგეგმება.

ყველაზე სამწუხარო ის არის, რომ 2013 წლის დასაწყისში სს რუსეთის რკინიგზას არ აქვს ერთი პირდაპირი დენის სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივი ასინქრონული ამძრავით. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, DC სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივების პარკის მოძველება 100%-ია.

AC ელექტრო ლოკომოტივები

ქსელში არის 4179.5 ცვლადი სატვირთო ელმავალი. მათგან ყველაზე ძველი წარმოების დროის მიხედვით არის VL60 K. ეს ერთსექციიანი მანქანები იწარმოება ნოვოჩერკასკის ქარხანაში 1957 წლიდან. ამჟამად რუსეთის გზებზე ამ სერიის 299 ელმავალია. 1960-იანი წლებით დათარიღებული ამ ელმავლების არსებობა აშკარად აიხსნება იმით, რომ ბოლო დრომდე, როდესაც E5K ლოკომოტივები გამოჩნდა, მათ ჩანაცვლება არაფერი არსებობდა. ყველა სხვა AC ელექტრო სატვირთო ლოკომოტივი შედგება ორი განყოფილებისგან და მსუბუქი სატვირთო მომსახურებისთვის, როგორიცაა საექსპორტო და აწყობის მატარებლები, ორსექციიანი მანქანების სიმძლავრე ხშირად გადაჭარბებულია.

ამ სეგმენტის აღჭურვილობის დიდი უმრავლესობა - 3091,5 მანქანა - არის რამდენიმე ჯიშის ელმავლები VL80, VL80 R, VL80 S, VL80 T. მიუხედავად იმისა, რომ მშენებლობის დროს VL80 ელმავლები საკმაოდ თანამედროვე ლოკომოტივები იყო, ახლა ისინი მოძველებულია.

ყველაზე ძლიერი საბჭოთა AC ელექტრო ლოკომოტივები იყო VL85 სერიის ლოკომოტივები, რომლებიც წარმოებული იყო ნოვოჩერკასკის ქარხნის მიერ 1983 წლიდან 1994 წლამდე. ორსექციიანი ელმავლის სიმძლავრე 10020 კვტ. ამ სერიის 254 ლოკომოტივია, რომლებიც განლაგებულია აღმოსავლეთ ციმბირის რკინიგზაზე.

როგორც ხედავთ, AC სატვირთო მანქანების უმეტესი ნაწილი სსრკ-ში წარმოებული აღჭურვილობაა. ამავდროულად, ქსელში მუშაობს ბოლო ათწლეულის განმავლობაში აშენებული E5K, 2ES5K, 3ES5K სერიების რამდენიმე ასეული მანქანა. თითოეული ჩამოთვლილი სერიის 32, 147 და 347 ელექტრო ლოკომოტივია. არსებითად, ყველა ეს მანქანა წარმოადგენს ერთი დიზაინის ტიპს და განსხვავდება ერთმანეთისგან მხოლოდ ერთიდან სამამდე სექციების რაოდენობით. ამ ელექტრო ლოკომოტივებს, რომლებმაც მიიღეს ბრენდის სახელი "Ermak", 2004 წლიდან იწარმოება ნოვოჩერკასკის ქარხანაში. მიწოდება წელსაც იგეგმება. 2013 წელს სს რუსეთის რკინიგზამ უნდა მიიღოს 40 2ES5K ლოკომოტივი და 80 ZES5K ერთეული. ამ მორალურად დაღლილ მანქანებს კომუტატორის ძრავებით, რუსეთის რკინიგზა მორცხვად უწოდებენ "გარდამავალი პერიოდის ლოკომოტივებს".

მიუხედავად ამისა, არსებობს იმედი, რომ სიტუაცია მალე უკეთესობისკენ შეიცვლება. წელს სს რუსეთის რკინიგზამ უნდა შეავსოს თავისი ფლოტი 2ES5 სერიის ორი ელექტრული ლოკომოტივით ასინქრონული ამძრავით, შექმნილი და აშენებული ფრანგული კომპანია Alstom-ის მონაწილეობით. როგორც ჩანს, საუბარია რუსეთის რკინიგზის ფლოტში ამ სერიის 2012 წელს წარმოებული ორი ექსპერიმენტული ელექტრო ლოკომოტივის დამატებაზე. მათი ტესტების შემდეგ, ამ მანქანების სერიული წარმოება დაიწყება ნოვოჩერკასკის ქარხანაში. 2020 წლისთვის იგეგმება 2ES5 სერიის 200 ელმავლის წარმოება. 2ES5 ელმავლის საათობრივი სიმძლავრე 8400 კვტ. დიზაინის სიჩქარე დადგენილია 120 კმ/სთ.

ვიმედოვნებ, რომ დროთა განმავლობაში 2ES5 გახდება მთავარი სატვირთო ლოკომოტივი AC ხაზებისთვის. აუცილებელია 2ES5 და 2ES5K ლოკომოტივების აღნიშვნების გაუმართაობის აღიარება, რომლებიც წარმოადგენენ სხვადასხვა თაობის აღჭურვილობას. გაუთვითცნობიერებელი ადამიანისთვის წარუმატებელი აღნიშვნები ქმნის მსგავსების ილუზიას ამ ლოკომოტივების დიზაინში.

ახლა ვნახოთ, რა არის AC სამგზავრო მანქანების ფლოტი. სულ 1442 ლოკომოტივია. მოძრავი შემადგენლობის ამ ჯგუფის საკმაოდ შთამბეჭდავ ნაწილს შეადგენენ მორალურად და ფიზიკურად მოძველებული ელმავლები VL60 PK, რომელთაგან ქსელში 128 ლოკომოტივია. სინამდვილეში, ეს არის იგივე სატვირთო ელექტრო ლოკომოტივები VL60 K, მაგრამ შეცვლილი გადაცემათა კოეფიციენტით და ელექტრო პნევმატური მუხრუჭების არსებობით. როგორც ჩანს, უახლოეს მომავალში ეს მანქანები ეტაპობრივად ჩამოიწერება.

AC სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივების უდიდესი ჯგუფი ეკუთვნის ნოვოჩერკასკის ქარხნის მიერ აშენებულ EP1, EP1M და EP1P სერიებს. საერთო ჯამში, სს რუსეთის რკინიგზას აქვს ამ ოჯახის 841 ელმავალი. ამ მანქანების წარმოება 1999 წელს დაიწყო და დღესაც გრძელდება. სინამდვილეში, EP1 არის VL65 სატვირთო ლოკომოტივის სამგზავრო ვერსია და არ განსხვავდება დიზაინის სიახლით. გარკვეულწილად გასაკვირია, რომ EP1M და EP1M ელმავლების გაგრძელების ერთ-ერთი მიზეზი არის ChS4 T სერიის ჩეხური ელმავლების მათით ჩანაცვლების სურვილი.ამავდროულად, დიზაინის თვალსაზრისით, ჩეხური ელმავლები ChS4 T არის. უდავოდ უფრო განვითარებული ვიდრე EP1 და მისი ვარიანტები. მაგალითად, ChS4 T ელექტრო ლოკომოტივებს აქვთ უფრო მოწინავე სავალი ნაწილი, რაც მათ საშუალებას აძლევს მიაღწიონ საპროექტო სიჩქარეს 160 კმ/სთ, ხოლო EP1 და EP1M საპროექტო სიჩქარე შემოიფარგლება 140 კმ/სთ-ით, ხოლო EP1P-სთვის - 120 კმ/სთ. თ. მეორეს მხრივ, სს რუსეთის რკინიგზის ლიანდაგზე არსად არის ChS4 T ელმავლების მაღალი სიჩქარის მახასიათებლების დანერგვა. შესაძლოა, ერთადერთი ალტერნატიული დენის ხაზი, რომელიც რეკონსტრუქცია ხდება 160 კმ/სთ სიჩქარით, არის ვლადიმირ-ნიჟნი ნოვგოროდის მონაკვეთი. EP1M-ს ასევე აქვს დაბალი საათობრივი სიმძლავრე. ჩეხური მანქანებისთვის ეს არის 5100 კვტ, ხოლო ნოვოჩერკასკის ლოკომოტივებისთვის - 4698 კვტ. მიუხედავად ამისა, EP1M და EP1P ელმავლების მიწოდება წელს გაგრძელდება - იგეგმება სს რუსეთის რკინიგზის 20 ლოკომოტივის შეძენა.

ჯერჯერობით, რუსეთის რკინიგზის ქსელში ყველაზე მოწინავე AC სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივები რჩება ჩეხური სერიების ChS4 T და ChS8, რომლებიც წარმოდგენილია შესაბამისად 424 და 40 ლოკომოტივით. ChS4 T ელმავლების ფლოტის მნიშვნელოვანი ნაწილი ეკუთვნის წევის დირექტორატებს, რომლებიც ემსახურებიან გორკის, სამხრეთ-აღმოსავლეთ და ჩრდილოეთ კავკასიის გზებს.

1990-იანი წლების ბოლოს - 2000-იანი წლების დასაწყისში, რუსეთში განხორციელდა მცდელობა შეექმნათ ორმაგი სიმძლავრის სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივები. როგორც ამ არც თუ ისე წარმატებული გამოცდილების ხსოვნას, ქსელში დარჩა EP10 სერიის 12 ელექტრული ლოკომოტივი. რამდენიმე წლის წინ, სს რუსეთის რკინიგზის და სს Transmashholding-ის მენეჯმენტი, რომელიც აერთიანებს რუსეთში ლოკომოტივის საწარმოების მნიშვნელოვან ნაწილს, კვლავ დაუბრუნდა ამ პრობლემას. 2010 წლის ივნისში, Transmashholding CJSC-ის დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარემ ანდრეი ბოკარევმა და Alstom-ის დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარემ პატრიკ კრონმა გააფორმეს შეთანხმება EP20 ელექტრო ლოკომოტივის ერთობლივი განვითარების შესახებ. 2011-2013 წლებში, ნოვოჩერკასკის ქარხანაში, სს რუსეთის რკინიგზას გადაეცა ოთხი EP20 ორსისტემიანი სამგზავრო ელექტრო ლოკომოტივი. 2013 წელს ნოვოჩერკასკში 30 EP20 სერიის მანქანა უნდა დამზადდეს. სს რუსეთის რკინიგზის მთლიანი შეკვეთა 2012-2020 წლებში არის ამ სერიის 200 ლოკომოტივი. მათი მახასიათებლებით, ეს მანქანები მნიშვნელოვნად აღემატება სხვა შიდა წარმოების ლოკომოტივებს. ამრიგად, მათ აქვთ მაღალი საათობრივი სიმძლავრე 7200 კვტ. გამოიყენება ასინქრონული წევის ამძრავი. ლოკომოტივები იწარმოება ორი ვერსიით. ერთ ვერსიაში დიზაინის სიჩქარეა 160 კმ/სთ, ხოლო მეორეში - 200 კმ/სთ. ლოკომოტივის ორსისტემური ბუნება საშუალებას აძლევს მას იმუშაოს როგორც პირდაპირი, ასევე ალტერნატიული დენით. ვარაუდობენ, რომ ეს მანქანები მოემსახურება სამგზავრო მატარებლებს მოსკოვი-ადლერის მარშრუტზე 2014 წელს სოჭის ოლიმპიური თამაშების დროს.

მთავარი დიზელის ლოკომოტივები

სს რუსეთის რკინიგზის დიზელის ლოკომოტივის ფლოტი შედგება 10 218 მანქანისგან, რომლებიც დანიშნულების მიხედვით შეიძლება დაიყოს სატვირთო, სამგზავრო და შუნტირებად მანქანებად. დიზელის ლოკომოტივის ტექნიკური სრულყოფილება განისაზღვრება მისი დიზაინის ორი ძირითადი ელემენტით. ერთის მხრივ, ეს არის თავად შიდა წვის ძრავა. დიზელის ლოკომოტივის ოპერაციული პარამეტრები დამოკიდებულია მის ტიპზე, სიმძლავრეზე და დიზაინის მახასიათებლებზე. მეორეს მხრივ, გადაცემა არანაკლებ მნიშვნელოვანია. ყველაზე ხშირად გამოიყენება დიზელის ლოკომოტივები ელექტრული და ჰიდრომექანიკური გადაცემით. თუმცა, ეს უკანასკნელი რუსეთში გამოიყენება ძირითადად სამრეწველო სატრანსპორტო ლოკომოტივებზე, ასევე TG16 სერიის მაგისტრალური დიზელის ლოკომოტივებზე, რომლებიც მუშაობენ 1067 მმ ლიანდაგის ხაზებზე სახალინის კუნძულზე. სს რუსეთის რკინიგზის ფართო ლიანდაგზე დომინირებს დიზელის ლოკომოტივები ელექტრო გადაცემით. თავის მხრივ, მასთან აღჭურვილი ლოკომოტივები იყოფა სამ ტიპად. პირველ რიგში, ეს არის ლოკომოტივები პირდაპირი დენის გადაცემით. მეორეც, არსებობს მანქანების მნიშვნელოვანი რაოდენობა AC-DC ტრანსმისიით. და მესამე, ბოლო დროს დიზელის ლოკომოტივები, რომლებიც აღჭურვილია ალტერნატიული დენის ტრანსმისიებით, ფართოდ გავრცელდა მთელ მსოფლიოში.

ყველაზე არქაულად ითვლება DC ტრანსმისია, ხოლო ყველაზე მოწინავე არის ასინქრონული AC დისკი. დიზელის ლოკომოტივები AC გადაცემით იკავებენ შუალედურ პოზიციას. მიუხედავად ამისა, ასეთი ლოკომოტივების მნიშვნელოვანი რაოდენობა რუსეთის რკინიგზის ფლოტშია და მათი შესყიდვები გრძელდება.

საგზაო ქსელში არის 3494,5 ძირითადი სატვირთო დიზელის ლოკომოტივი. გამოყენებული დიზელის ძრავების ტიპის მიხედვით, ისინი შეიძლება დაიყოს სამ ძირითად ჯგუფად. ალბათ ყველაზე არქაული არის 10D100 ძრავები, რომლებიც გამოიყენება 2TE10V, 2TE10M და 2TE10U სერიის ლოკომოტივებზე. ეს დიზელის ძრავები საკმაოდ ძლიერია, მათ შეუძლიათ განავითარონ 3000 ცხ.ძ. გვ., მაგრამ განსხვავდება დიზაინის სირთულით და გაზრდილი ზეთის მოხმარებით. კერძოდ, თითოეულ დიზელის ძრავას აქვს არა ერთი, არამედ ორი ამწე ლილვები, რომლებიც მდებარეობს ერთმანეთის ზემოთ და ცილინდრები საწინააღმდეგო მოძრავი დგუშებით. 1960-1980-იან წლებში 10D100 დიზელის ძრავები ყველაზე გავრცელებული იყო სსრკ-ს გზებზე. მიუხედავად დიზაინის აშკარა მოძველებისა, რუსეთის რკინიგზას კვლავ აქვს 270 დიზელის ლოკომოტივი 2TE10V სერიის და 828 ლოკომოტივი 2TE10M სერიის ინვენტარში.

2000-2001 წლებში დაიწყო 2TE10M სერიის დიზელის ლოკომოტივების მოდერნიზაცია უსურიისკის ლოკომოტივების სარემონტო ქარხანაში, JSC Zheldorremmash-ის ფილიალში. ამ მოდერნიზაციის არსი არის მოძველებული 10D100 დიზელის ძრავის შეცვლა უფრო თანამედროვე D49 ძრავით კოლომნას ქარხნიდან იმავე სიმძლავრის, ანუ 3000 ცხ.ძ. თან. 2013 წლის გაზაფხულისთვის 263.5 დიზელის ლოკომოტივმა, სახელწოდებით 2TE10MK, განიცადა მოდერნიზაცია. ზოგადად რომ ვთქვათ, დიზელის ლოკომოტივების მოდერნიზაცია ელექტროსადგურის უფრო თანამედროვე დიზელის გენერატორებით ჩანაცვლებით არის გონივრული ღონისძიება, რომელსაც შეუძლია მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს დიზელის ლოკომოტივის საოპერაციო მახასიათებლები და გაზარდოს მისი მომსახურების ვადა. რუსი სპეციალისტების მიერ შემუშავებული 2TE10M დიზელის ლოკომოტივების მოდერნიზაციის ტექნოლოგია გამოიყენება დსთ-ს სხვა რესპუბლიკებშიც. კერძოდ, მსგავს სამუშაოებს ბელორუსის რკინიგზა აქტიურად ახორციელებს. ლოკომოტივების ანალოგიური მოდერნიზაცია განხორციელდა უზბეკეთში.

დიზელის ლოკომოტივის სერიის კიდევ ერთი ჯგუფი აღჭურვილია V- ფორმის დიზელის ძრავებით 14D40, 2000 ცხ.ძ. თან. ეს არის დიზელის ლოკომოტივები M62, DM62, 2M62 და ასევე 2M62U. ეს დიზელის ლოკომოტივები ერთმანეთისგან განსხვავდება სექციების რაოდენობით, ასევე ეკიპაჟის განყოფილების დიზაინით. 14D40 დიზელის ძრავების მთავარ მინუსად შეიძლება ჩაითვალოს გაზრდილი ზეთის მოხმარება. ამიტომ, უსურის ლოკომოტივების სარემონტო ქარხანა ახდენს ჩამოთვლილი სერიის დიზელის ლოკომოტივების მოდერნიზებას 2D49 ძრავების დაყენებით. ეს გადაწყვეტილება უნდა იქნას აღიარებული, როგორც აბსოლუტურად სწორი. დაბალი წარმადობის ხაზებისთვის, აგრეთვე საექსპორტო და ასაწყობი მატარებლების წევისთვის, მიზანშეწონილია გამოიყენოთ საშუალო სიმძლავრის და შედარებით დაბალი ღერძული დატვირთვის ლოკომოტივები. M62 და DM62 სერიის ერთსექციიანი დიზელის ლოკომოტივები სწორედ ასეთი მანქანებია. უფრო მეტიც, მოდერნიზაციის გარდა, ამჟამად ამ კლასის მანქანების პარკის განახლების სხვა გზა არ არსებობს. სს რუსეთის რკინიგზა უბრალოდ არ უბრძანებს ასეთ დიზელის ლოკომოტივებს ინდუსტრიაში...

ზოგადად, რუსეთში წევის დირექტორატებში არის 60 DM62 დიზელის ლოკომოტივი და 144 M62 ლოკომოტივი. ამ სერიის მოდერნიზებული ლოკომოტივები გამოიყენება ხვოინაიას, კალინინგრადისა და ჩერნიახოვსკის საცავებში. ერთსექციიანი დიზელის ლოკომოტივები M62 ხშირად გამოიყენება მგზავრთა მომსახურებისთვის.

შიდა რკინიგზის დიზელის ლოკომოტივების მესამე ჯგუფი შედგება D49 ოჯახის დიზელის ძრავებით აღჭურვილი მანქანებისგან. დღეს D49 ოჯახი არის ლოკომოტივის დიზელის ძრავების ყველაზე მოწინავე ჯგუფი. სატვირთო ლოკომოტივებს შორის ასეთი ძრავებით აღჭურვილია ორსექციიანი დიზელის ლოკომოტივები 2TE116. ისინი, ალბათ, ყველაზე მეტად შეესაბამება სს რუსეთის რკინიგზის მაგისტრალებზე მძიმე ტვირთების მომსახურების პირობებს. 2013 წლის დასაწყისში სს რუსეთის რკინიგზას ჰქონდა 676.5 დიზელის ლოკომოტივი 2TE116 და 2TE116K.

ბოლო წლების განმავლობაში, სს რუსეთის რკინიგზა განაახლებს ძირითადი დიზელის ლოკომოტივების ფლოტს. ამ მიზნით შეიქმნა 2TE116U დიზელის ლოკომოტივი, რომელიც განსხვავდება მისი წინამორბედისგან, 2TE116 სერიისგან, გაიზარდა 3000-დან 3600 ცხ.ძ-მდე. თან. დიზელის სიმძლავრე და სხვა დიზაინის გაუმჯობესება. 2013 წლის გაზაფხულისთვის, 2TE116U-ს მწარმოებელმა, რომელიც არის ლუგანსკის დიზელის ლოკომოტივის ქარხანა, Transmashholding CJSC-ის ნაწილი, რუსეთს მიაწოდა ამ სერიის 194 ლოკომოტივი. ახალი მანქანების მიწოდება წელსაც გაგრძელდება. მთლიანობაში, 2013 წელს, ლუგანსკის ქარხანამ უნდა აწარმოოს 88 2TE116UD დიზელის ლოკომოტივი სს რუსეთის რკინიგზისთვის.

ამავდროულად, სერიოზული პრეტენზიებია ოპერატორებისგან კოლომნას ქარხნის დიზელის ძრავების ხარისხთან დაკავშირებით, რომლებიც აღჭურვილია 2TE116U დიზელის ლოკომოტივებით. ამიტომ, 2012-2013 წლებში მცდელობა ხდება შიდა დიზელის ლოკომოტივების უცხოური დიზელის ძრავებით აღჭურვა. 2012 წელს ლუგანსკის ქარხანამ შექმნა 2TE116UD დიზელის ლოკომოტივი, რომელიც აღჭურვილია ამერიკული General Electric GEVO V12 დიზელის ძრავით.

ლუგანსკის ქარხნის დიზაინერების თქმით, ახალი დიზელის ლოკომოტივის დიზაინი ამერიკული დიზელის ძრავით დაიწყო იმის გამო, რომ GEVO V12 დიზელის ძრავას, D49 ოჯახის კოლომნას ძრავასთან შედარებით, აქვს უფრო მაღალი საიმედოობა და დაბალი შენარჩუნება. ინტერვალებით. ამავდროულად, გადაწყდა ახალი ლოკომოტივის საფუძვლად გამოეყენებინათ 2TE116U დიზელის ლოკომოტივი, რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში იყო წარმოებაში. ამ გადაწყვეტის წყალობით, შესაძლებელი გახდა ელექტროძრავებით ახალი კორპუსის და ეკიპაჟის ნაწილის დიზაინის თავიდან აცილება. ამან შეამცირა ახალი ლოკომოტივის დიზაინის, სერტიფიცირებისა და წარმოების დაწყების დრო. თუმცა, ამ მიდგომას გარკვეული უარყოფითი შედეგებიც მოჰყვა. მაგალითად, გააცნობიერეთ ამერიკული GEVO V12 დიზელის ძრავის სრული სიმძლავრე, რომელიც 4564 ცხ.ძ. გვ., შეუძლებელი აღმოჩნდა მაცივრის სითბოს გაფრქვევის შესაძლებლობის შეზღუდვის გამო, ასევე გამოყენებული წევის ძრავების სიმძლავრეზე.

თუმცა ზემოთ აღწერილი პირობებშიც კი შეუძლებელი აღმოჩნდა კოლომნა დიზელის ამერიკული დიზელით მექანიკურად შეცვლა. საჭირო იყო წევის გენერატორის გადამუშავება, რამაც თავის მხრივ გამოიწვია მაღალი ძაბვის კამერისა და ლოკომოტივის ელექტრული სქემების გადამუშავება. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანი ცვლილებები უნდა განხორციელებულიყო ლოკომოტივის წყლის, ნავთობისა და საწვავის სისტემებში. საჭირო გახდა ლოკომოტივის განლაგების გადამუშავება და შეცვლილი დიზაინის სახურავის ნაწილი.

ვარაუდობენ, რომ ახალი 2TE116UD დიზელის ლოკომოტივების გამოყენება შესაძლებელია რუსეთის რკინიგზის ხაზებზე, ასევე ულან-ბაატრის რკინიგზაზე, რომელიც გადის მონღოლეთში. ამჟამად, სს რუსეთის რკინიგზის ფლოტში მიღებულია 2TE116UD სერიის ორი დიზელის ლოკომოტივი. საერთო ჯამში, 2013 წელს, ლუგანსკის ქარხანამ უნდა ააშენოს ამ სერიის ხუთი დიზელის ლოკომოტივი სს რუსეთის რკინიგზისთვის.

2005 წელს ბრაიანსკის მანქანათმშენებელმა ქარხანამ გამოუშვა 2TE25K-ის პირველი ნიმუში, რომელსაც ჰქონდა მახასიათებლები ძალიან ახლოს 2TE116-თან. თუმცა, 2TE25K სერიის დიზელის ლოკომოტივების ფართომასშტაბიანი წარმოება არასოდეს ყოფილა ორგანიზებული. გარდა ამისა, 2TE25K სერიის დიზელის ლოკომოტივებმა მიიღეს წინააღმდეგობრივი მიმოხილვები ოპერატორებისგან. ალბათ ისინი აიხსნებოდნენ ლოკომოტივის სიახლით და არასრულყოფილი დიზაინით.

ამის შემდეგ, ბრიანსკის მანქანათმშენებლებმა შეიმუშავეს 2TE25A დიზელის ლოკომოტივი ასინქრონული წევის ამძრავით. თუმცა, ამ მანქანების წარმოება შემოიფარგლება მხოლოდ რამდენიმე ეგზემპლარით წელიწადში. 2013 წლის დასაწყისისთვის, სს რუსეთის რკინიგზას ჰქონდა 15 დიზელის ლოკომოტივი 2TE25K და 16 მანქანა 2TE25A სერიის.

2012 წელს მიიღეს 2TE25AM დიზელის ლოკომოტივის პირველი ასლი, რომელშიც D49 ოჯახის Kolomna დიზელის ძრავის ნაცვლად დამონტაჟდა MTU Friedrichshafen-ის მიერ წარმოებული გერმანული 20V4000R43 ძრავა. წელს იგეგმება კიდევ 5 ასეთი დიზელის ლოკომოტივის წარმოება. აღსანიშნავია, რომ CJSC Transmashholding-მა გამოაცხადა ახალი ერთობლივი საწარმოს აშენება MTU Friedrichshafen-თან ქალაქ კოლომნაში დიზელის ძრავების წარმოებისთვის ამ კომპანიის დოკუმენტაციის მიხედვით. თუმცა ქარხანა ჯერ არ არის აშენებული.

სს რუსეთის რკინიგზის სამგზავრო დიზელის ლოკომოტივების ფლოტი მოიცავს 582 ლოკომოტივს. გარკვეული ნაწილი, სულ 48 ლოკომოტივი, შედგება 2TE10UT სერიის მანქანებისგან, რომლებიც წარმოადგენს 2TE10U სატვირთო დიზელის ლოკომოტივების სამგზავრო ვერსიას. სამგზავრო დიზელის ლოკომოტივების ფლოტის აბსოლუტური უმრავლესობა დამზადდა კოლომენსკის ქარხანაში და მიეკუთვნება სამ სერიას TEP70, TEP70BS და TEP70U, რომელთაგან სულ 530. ამ ლოკომოტივების მახასიათებლები იგივეა: სიმძლავრე 4000 ცხ.ძ. ს., დიზაინის სიჩქარე 160 კმ/სთ. გამოიყენება AC-DC ტრანსმისია. მათი წევის თვისებების მიხედვით, ეს მანქანები სრულად აკმაყოფილებს სამგზავრო მატარებლების თანამედროვე წევის საჭიროებებს.

შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივები

ფლოტის მნიშვნელოვანი წილი შედგება დიზელის შუნტირებადი ლოკომოტივებისგან, რომლებიც გამოიყენება მანქანების კეხზე გადასაყვანად, გორაკქვეშა ეზოებში სამუშაოდ, მანქანების ლიანდაგზე მისასვლელად და სამგზავრო და სხვა სადგურების მოსამსახურებლად. საერთო ჯამში, სს რუსეთის რკინიგზის ფლოტი მოიცავს 6106 შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივს.

ასეთი ლოკომოტივების სერიების რაოდენობა დიდია. აქედან გამომდინარე, ჩვენ ვისაუბრებთ მხოლოდ დიზაინის ყველაზე მრავალრიცხოვან ჯიშებზე, რომლებიც განსაზღვრავენ ამ მიზნით წევის მოძრავი შემადგენლობის ხარისხს. შეიძლება გამოიყოს სერიების სამი ძირითადი ჯგუფი.

პირველი მათგანი, რომელიც განკუთვნილია მარშალინგის ეზოებში მძიმე შუნტირების სამუშაოებისთვის, შედგება დიზელის ლოკომოტივებისგან TEM7, TEM7A და ახლახან დანერგილი TEM14. ლუდინოვსკის დიზელის ლოკომოტივების ქარხანაში აშენებულ ყველა ლოკომოტივს აქვს იგივე რვა ღერძიანი სავალი ნაწილი. განსხვავება ძირითადად იმაშია, რომ TEM7 და TEM7A სერიის ლოკომოტივებს აქვთ თითო დიზელის ძრავა, ხოლო TEM14 - ორი. სადაც ზოგადი ძალაუფლებადიზელის ლოკომოტივები იგივეა. დიზაინერების აზრით, ორი დიზელის ძრავით აღჭურვილი დიზელის ლოკომოტივები მნიშვნელოვნად დაზოგავს საწვავს უმოქმედო და ნაწილობრივი დატვირთვის დროს, რადგან ამ შემთხვევაში იმუშავებს მხოლოდ ერთი ძრავა, ხოლო მეორე შეიძლება გამორთოთ. ეს იდეა მოგვივიდა დასავლეთ ევროპიდან, სადაც ბოლო წლებში შეიქმნა რამდენიმე ასეთი დიზელის ლოკომოტივი, რომელთაგან თითოეული აღჭურვილია რამდენიმე დიზელის ძრავით. 2013 წლის დასაწყისში ქსელში იყო 28 TEM7 მანქანა და TEM7A სერიის 165 დიზელის ლოკომოტივი.

ამჟამად არის მხოლოდ სამი ახალი TEM14 დიზელის ლოკომოტივი, მაგრამ მათი რაოდენობა გაიზრდება - იგეგმება ამ სერიის 25 ელმავლის შეკვეთა. ასევე არ დავიწყებია TEM7A სერიის ლოკომოტივები; მათგან 21 უნდა ჩამოვიდეს 2013 წელს.

მეორე და ბევრად უფრო დიდი ჯგუფი შედგება TEM2 სერიის დიზელის ლოკომოტივების სხვადასხვა ვარიანტებისგან და მათი შემდგომი განვითარებისგან - TEM18 სერიის დიზელის ლოკომოტივები სხვადასხვა ინდექსებით. TEM2 და TEM18 სერიის დიზელის ლოკომოტივებს აქვთ 1200 ცხ.ძ. თან. და შესაფერისია თითქმის ყველა ტიპის შუნტირების სამუშაოებისთვის. ქსელში ამ სერიის 2419 დიზელის ლოკომოტივია.

ამ მანქანების წარმოშობა იწყება 1941 წელს, როდესაც ამერიკულმა კომპანია Alco-მ დაიწყო RSD1 სერიის შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივების წარმოება, რომლებიც მეორე მსოფლიო ომის დროს გადაეცა სსრკ-ს, სადაც მათ მიენიჭათ D A სერია. ომის შემდეგ, 1947 წლიდან. , ზე ხარკოვის ქარხანამოეწყო ასეთი ლოკომოტივების წარმოება, სახელწოდებით TE1. და ბოლოს, 1958 წელს, ბრიანსკის ქარხანამ, TE1 დიზაინის გადამუშავების შემდეგ, შექმნა TEM1 შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივი. თავის მხრივ, მოგვიანებით TEM1 გადაიქცა TEM2 და TEM2U. საბოლოოდ, იგივე დიზაინის საფუძველზე, გამოჩნდა TEM18 და TEM18D. ევოლუციის მიუხედავად, დიზელის ლოკომოტივების მთელი ოჯახისთვის დამახასიათებელი ძირითადი ტექნიკური გადაწყვეტილებები უცვლელი დარჩა. საუბარია D50 დიზელის ძრავზე და DC გადაცემაზე. ამავდროულად, დიზელი, მიუხედავად იმისა, რომ მისი დიზაინი 70 წელზე მეტი ხნისაა, სრულად აკმაყოფილებს თანამედროვე მოთხოვნებს, მაგრამ პირდაპირი დენის გადაცემა მოძველდა 30-40 წლის წინ. და მაინც, ასეთი მანქანების მშენებლობა სს რუსეთის რკინიგზისთვის გრძელდება! სს რუსეთის რკინიგზის შეკვეთის გეგმა ითვალისწინებს TEM18D სერიის 150 დიზელის ლოკომოტივის შეძენას. გარდა ამისა, 2013 წელს დაგეგმილია TEM18V სერიის 30 დიზელის ლოკომოტივის აშენება ფინური დიზელის ძრავებით Wartsila-დან. რატომ გახდა საჭირო სრულიად დამაკმაყოფილებელი D50 ძრავის შეცვლა ფინურზე, რომელიც, უფრო მეტიც, არ გამოიყენება დიზელის ლოკომოტივებში თავად ფინეთში, ბოლომდე არ არის გასაგები. ყოველ შემთხვევაში, ასეთი გადაწყვეტილების ტექნიკური საფუძველი არ არსებობს.

შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივების მესამე ჯგუფი შედგება ChME3, ChME3 T, ChME3 E სერიის ჩეხური ლოკომოტივებისგან, რომლებიც ჩვენს ქვეყანაში 1964 წელს გამოჩნდა. ჩეხური მანქანების ფლოტი ძალიან შთამბეჭდავია, საერთო ჯამში, სს რუსეთის რკინიგზას აქვს ამ სერიის 3351 ლოკომოტივი. მათი პარამეტრების მიხედვით, დიზელის ლოკომოტივები მსგავსია შიდა TEM2 ლოკომოტივებისა და ასევე აქვთ მოძველებული პირდაპირი დენის გადაცემა. რამდენიმე წლის წინ, რუსეთის რკინიგზისთვის შემუშავდა პროექტი ChME3 სერიის დიზელის ლოკომოტივების მოდერნიზების მიზნით, ერთი ჩეხური ძრავის ჩანაცვლება ორი ან სამი დიზელის ძრავით. მიუხედავად მოდერნიზებულ ლოკომოტივებზე გამოყენებული იაროსლავის საავტომობილო ქარხნის მიერ წარმოებული დიზელის ძრავების არასაკმარისი საიმედოობისა, სს რუსეთის რკინიგზამ გადაწყვიტა 2013-2017 წლებში 60 ChME3 დიზელის ლოკომოტივის მოდერნიზაცია. შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ასეთი ნაბიჯის საფუძველი იყო იაროსლავის ელმავლების სარემონტო ქარხნის დიდი შეკვეთით ჩატვირთვის სურვილი, რომელიც ახორციელებს მოდერნიზაციის სამუშაოებს.

შესაძლოა, რუსეთის რკინიგზის მიერ შეკვეთილი ერთ-ერთი ყველაზე თანამედროვე ლოკომოტივი არის TEM-TMX სერიის დიზელის ლოკომოტივები, რომლებიც შექმნილია ჩეხური კომპანიის CZ LOCO-ს მიერ, ბრიანკის ქარხნის მონაწილეობით. მიუხედავად იმისა, რომ სავალი ნაწილი და ჩარჩო ნასესხებია TEM18D სერიის დიზელის ლოკომოტივებიდან, დანარჩენი აღჭურვილობა ფუნდამენტურად განსხვავებულია. უპირველეს ყოვლისა, გამოიყენება AC-DC ტრანსმისია. TEM-TMH სერიის ლოკომოტივები აღჭურვილია დიზელის გენერატორის ნაკრებით, რომელიც შედგება Caterpillar 3508B, 3512B ან 3512C დიზელის ძრავისგან და Siemens Drasov წევის გენერატორისგან. როგორც ხედავთ, დიზელის ლოკომოტივები შეიძლება აღჭურვილი იყოს სხვადასხვა მოდელის დიზელის ძრავებით და, შესაბამისად, უფრო მაღალი ან დაბალი სიმძლავრით, 970-დან 1455 კვტ-მდე, კლიენტის სურვილიდან გამომდინარე. 2009 წელს დამზადდა პირველი TEM-TMH ლოკომოტივები, რომლებიც შემდეგ აშენდა ლიტვისა და ესტონეთისთვის. მოსალოდნელია, რომ წელს რუსეთის რკინიგზა შეისყიდის 12 TEM-TMH სერიის მანქანას.

კერძო ლოკომოტივები

ადრე განვიხილავდით ლოკომოტივის ფლოტს, რომელიც ეკუთვნის ეროვნულ გადამზიდველს და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის უმეტესი ნაწილის მფლობელს - სს რუსეთის რკინიგზას. ამასთან, რუსეთში არის მაგისტრალური ლოკომოტივები, რომლებიც ახორციელებენ ტრანსპორტირებას სს რუსეთის რკინიგზის ლიანდაგზე, მაგრამ ფლობენ სხვა სატრანსპორტო კომპანიებს. ასეთ ლოკომოტივებს ჩვეულებრივ უწოდებენ "პირად" ან "პირად". Ბოლო წლებში ფაქტობრივი პრობლემარუსეთში დაიწყო კერძო ლოკომოტივების დაშვება რუსეთის რკინიგზის OJSC ლიანდაგზე მათ გასწვრივ ტვირთის გადასაზიდად.

ევროპასა და ამერიკაში რკინიგზის 150 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში პრაქტიკულად არ არსებობდა კერძო ლოკომოტივები. ინფრასტრუქტურა, მოძრავი შემადგენლობა და თავად ტრანსპორტირების პროცესი აღიქმებოდა როგორც ერთიან განუყოფელ მთლიანობად, რომელიც, როგორც წესი, ერთ იურიდიულ პირს უნდა ეკუთვნოდეს.

სიტუაცია შეიცვალა, როდესაც 1991 წელს ევროკავშირმა გადაწყვიტა შეექმნა კონკურენტული გარემო სახელმწიფო რკინიგზაზე ტრანსპორტირების პროცესში. ამის მისაღწევად მოხდა ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის დაყოფა, როგორც სხვადასხვა ტიპის საქმიანობა. კერძო გადამზიდავებმა თავიანთი ლოკომოტივებით მიიღეს არადისკრიმინაციული წვდომის უფლება დიდი ბრიტანეთის, გერმანიის, პოლონეთის, შვედეთისა და ევროპის რიგი სხვა ქვეყნების რკინიგზაზე.

ევროპული მოდელი მიღებულ იქნა რუსეთის სარკინიგზო ინდუსტრიის რეფორმის საფუძვლად. თუმცა, ევროკავშირის ქვეყნებისგან განსხვავებით, რუსეთში პრივატიზაცია ძირითადად მხოლოდ სატვირთო მანქანების ფლოტს შეეხო. სს რუსეთის რკინიგზის ლიანდაგზე კერძო წევის მოძრავი შემადგენლობის არადისკრიმინაციული წვდომა ჯერ არ არის ხელმისაწვდომი. სს რუსეთის რკინიგზის პრეზიდენტმა ვლადიმერ იაკუნინმა არაერთხელ განაცხადა, რომ ის წინააღმდეგია კერძო ტრაქციის გამოყენების შესახებ. ყველაზე გასაკვირი ის არის, რომ ამ პოზიციის მიუხედავად, რუსეთში რამდენიმე წელია ოპერირებს მრავალი მსხვილი კომპანია, რომლებიც სატვირთო მატარებლებს გადაჰყავთ საკუთარი, ანუ კერძო, დიზელის ლოკომოტივებით სს რუსეთის რკინიგზის რელსებზე. საუბარია ისეთ კომპანიებზე, როგორიცაა, მაგალითად, Neftetransservice CJSC, Transfat CJSC, BaltTransService LLC, ასევე შპს Transoil. მათი უმრავლესობა სპეციალიზირებულია ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნებიდან პორტებსა და სახმელეთო სასაზღვრო პუნქტებამდე ნავთობის მარშრუტების ტრანსპორტირებაში.

ზოგიერთ კომპანიას, კერძოდ შპს BaltTransService-ს, აქვს დიზელის ლოკომოტივების საკმაოდ დიდი ფლოტი. ეს კომპანია ფლობს 2TE116 სერიის 52 დიზელის ლოკომოტივს. ანალოგიური კომპანია, შპს ტრანსოილი, 2TE116 სერიის 36 დიზელის ლოკომოტივს მართავს, 2013 წლიდან კი 2ES4K ელექტრო ლოკომოტივებს ყიდულობს.

ამავდროულად, სხვა ოპერატორებს, რომლებსაც ასევე სურთ ტრანსპორტირების განხორციელება თავიანთი მატარებლის ფორმირებებით, ზოგჯერ გადაუჭრელი პრობლემების წინაშე დგანან თავიანთი ლოკომოტივების ექსპლუატაციის დროს სს რუსეთის რკინიგზის ხაზებზე. ამდენად, აშკარაა დისკრიმინაცია ზოგიერთი ოპერატორის მიმართ, რომლებსაც სხვათა მიმართ ყველაზე ხელსაყრელი ერი აქვთ. სამწუხაროდ, ეს პრობლემა სცილდება სარკინიგზო ტრანსპორტის ფარგლებს. ეს ასახავს რუსეთში არარსებობას კონკურენტული გარემოდა კანონის უზენაესობა, როგორც ასეთი. ამიტომ, ამ საკითხის სწრაფ გადაწყვეტას არ შეიძლება ველოდოთ.

ძირითადი პრობლემები

როგორც რუსეთის რკინიგზის ფლოტის ანალიზიდან ჩანს, ეროვნულ გადამზიდველს აქვს ლოკომოტივების მრავალფეროვანი ფლოტი, რომელიც საკმარისია სატრანსპორტო სამუშაოების უზრუნველსაყოფად. თუმცა არის სერიოზული პრობლემებიც. პირველ რიგში, ლოკომოტივების ფლოტი ძალიან მოძველებულია, როგორც ფიზიკურად, ასევე მორალურად. ამ ფენომენის მიზეზი ჩვენს უახლეს ისტორიაშია. 1990-იან წლებში ტრანსპორტი დაეცა და ქსელში ლოკომოტივების სიჭარბე იყო. ამ პირობებში ახალი ლოკომოტივების შესყიდვა მინიმუმამდე შემცირდა და ფლოტმა თანდათან დაბერება დაიწყო. ახალი საუკუნის დასაწყისში განახლდა შიდა რკინიგზის მიერ ლოკომოტივების შესყიდვა, მაგრამ რუსული ინდუსტრია დიდი ხნის განმავლობაში აწარმოებდა მოძველებულ ლოკომოტივებს. და მხოლოდ ბოლო ორი ან სამი წლის განმავლობაში გამოჩნდა პირველი ექსპერიმენტული ლოკომოტივები ასინქრონული დისკებით. მაგრამ ინდუსტრიის მიერ მათი მიღება საკმაოდ ნელია და რუსეთის რკინიგზა სს კვლავ აგრძელებს მოძველებული აღჭურვილობის შეძენას.

სს რუსეთის რკინიგზის ლოკომოტივების პარკის მოდერნიზაციას დიდი დრო დასჭირდება. ალბათ ამას 20-30 წელი დასჭირდება. სს რუსეთის რკინიგზის გარკვეული გამართლება შეიძლება იყოს ობიექტური სირთულეები ახალი ტექნოლოგიების დანერგვასთან დაკავშირებით. ერთ-ერთი მათგანია ელექტრო და დიზელის ლოკომოტივების მაღალი ღირებულება ასინქრონული წევის ამძრავებით. გამოქვეყნებული მონაცემებით ვიმსჯელებთ, ასინქრონული ძრავით ელექტრული ლოკომოტივი ღირს დაახლოებით ერთნახევარიდან ორჯერ მეტი, ვიდრე იგივე სიმძლავრის ლოკომოტივი DC ძრავებით. ასინქრონული დისკებით ლოკომოტივების მაღალი ღირებულება დამახასიათებელია არა მხოლოდ რუსეთისთვის, არამედ სხვა ქვეყნებისთვისაც. მაგალითად, ჩინური ელექტრო ლოკომოტივებიც კი გარკვეულწილად უფრო ძვირია, ვიდრე მსგავსი რუსული წარმოების მანქანები.

ვიმედოვნებ, რომ სს რუსეთის რკინიგზა შეძლებს ყველა სირთულის დაძლევას და ამ საუკუნის შუა ხანებისთვის რუსეთის სარკინიგზო ფლოტი მნიშვნელოვნად განახლდება. სამწუხაროდ, მანამდე ალბათ არ იმუშავებს...

საათობრივი სიმძლავრე არის მაქსიმალური განვითარებული სიმძლავრე წევის ძრავის ლილვზე, რომლის დროსაც წევის ძრავას შეუძლია იმუშაოს საგამოცდო სკამზე ნორმალური ვენტილაციისა და დახურული საინსპექციო ლუქებით 1 საათის განმავლობაში. ამ რეჟიმში, მანქანის ნაწილების დასაშვები ტემპერატურის მატება B კლასის იზოლაციით ზემოთ. გარემოს ტემპერატურა არ უნდა იყოს მეტი არმატურის გრაგნილისთვის 120 °C, ხოლო H კლასისთვის - 160 °C. (რედაქტორის შენიშვნა)