TACTICAL AT TECHNICAL DATA NG IBA'T IBANG URI NG MISSILES AT ROCKET WEAPONS.

TACTICAL AT TECHNICAL DATA NG IBA'T IBANG URI NG MISSILES AT ROCKET WEAPONS.

TACTICAL AT TECHNICAL DATA NG IBA'T IBANG URI NG MISSILES AT ROCKET WEAPONS. UNITED KINGDOM Halos walang nai-publish na data sa missile at missile development sa UK. Gayunpaman, dapat itong aminin na hindi gaanong nagawa. Ito ay opisyal na iniulat na ang lahat ng mga pag-unlad

TACTICAL AT TECHNICAL DATA NG IBA'T IBANG URI NG MISSILES AT ROCKET WEAPONS.

TACTICAL AT TECHNICAL DATA AT TABLES NG ROCKET LAUNCHES

TACTICAL AT TECHNICAL CHARACTERISTICS NG HEAVY TANKS Self-propelled launcher SM-SP21 ng RT-20P missile batay sa chassis ng T-10 heavy tank Self-propelled launcher SM-SP21 ng Gnome missile batay sa chassis ng T- 10 mabigat na tangke na T-10 sa Museum of Military Glory, Saratov T-10A sa militar

Talahanayan 1 Mga taktikal at teknikal na katangian ng mga assault rifles, carbine at light machine gun na naka-chamber para sa isang "intermediate" cartridge Pangalan Fedorov assault rifle mod. 1916 AK AKS SKS AKM AKMS RPK RPKS Kalibre (mm) 6.5 7.62 7.62 7.62 7.62 7.62 7.62 7.62 Timbang (kg) 4.4 4.86 4.86 3.9 3.6 3 .

Talahanayan 2 Mga taktikal at teknikal na katangian ng mga assault rifles at light machine gun na naka-chamber para sa "low-pulse" na mga cartridge Pangalan AK-74 AKS-74 AKS-74U RPK-74 RPKS-74 AK-74M RPK-74M Caliber, mm 5.45 5.45 5.45 5.45 5.45 5 .45 5.45 Timbang, kg 3.6 3.67 3.0 5.46 5.61 3.6 5.46 Kabuuang haba, mm 940 940 730 1060 1060 940 1065 Haba na may fold.

Talahanayan 3 Mga taktikal at teknikal na katangian ng mga assault rifles na naka-chamber para sa "low-pulse" cartridge Pangalan AK101 AK102 AK103 AK-104 AK-105 AKK-971 AN-94 A-91 A-91 A-91 Caliber, mm 5.56 5.56 7.62 . 5 .45 5.45 5.45 5.56 7.62 Timbang, kg 3.8 3.6 3.8 3.6 3.5 3.3 4.3 1.75 1.75 1*75 Kabuuang haba, mm 943 824 943 824 804 tiklop .

Talahanayan 4 Mga taktikal at teknikal na katangian ng mga assault rifles na naka-chamber para sa mga espesyal na cartridge Pangalan APS 9 A-91 VSK-94 VSS AS SR-3 "Whirlwind" Caliber, mm 5.66 9 9 9 9 9 Timbang, kg 2.46 2.55 3.34 3.41 lampas sa haba 2.096 . , mm 823 604 900 894 875 640 Nakatupi ang haba. butt, mm 615 384 - - 615 396 haba ng bariles,

Talahanayan 5 Mga taktikal at teknikal na katangian ng sandata ni Baryshev AB -5.45 AV-7.62 AVK KPB AR GB Timbang, kg 3.4 3.6 4.7 13.2 15.3 Kabuuang haba, mm 865 960 1000 1455 950 Haba 1455 950 15 tiklop 100 mm Haba ng bariles, mm 415 415 500 750 300 Paunang bilis ng bala, m/s 900 715 800 840 185 Rate ng apoy,

Mga taktikal at teknikal na katangian ng KM2K kutsilyo Kabuuang haba – 305 mm Kabuuang haba kasama ang kaluban – 327 mm Haba ng blade – 172 mm Lapad ng blade – 30 mm Kapal ng blade – 4.6 mm Mga sukat ng kaluban: haba x lapad – 196 x 30 mm Timbang ng kutsilyo – 303 g Timbang ng kutsilyo na may kaluban – 516 g Material ng talim –

Ang barko ay isang istrukturang inhinyero na may kakayahang lumutang sa tubig at gumagalaw kasama nito, nagdadala ng mga kargada, tao, at kagamitan na tinutukoy ng layunin ng istrukturang ito.

Ang modernong fleet ng floating craft ay isang kumplikadong ekonomiya, na pinagkalooban ng iba't ibang, madalas na magkasalungat, tiyak na mga tampok sa pagpapatakbo. Gayunpaman, ang buong iba't ibang mga floating craft ay maaaring mauri.

Ang mga sasakyang-dagat ay nahahati sa mga grupo depende sa kanilang layunin, lugar ng nabigasyon, materyal sa konstruksiyon, uri ng pagpapaandar at makina, atbp.

Ayon sa kanilang layunin, ang mga sasakyang pandagat ay nahahati sa militar, komersyal, pasahero, kargamento at kargamento, serbisyo (tugs, icebreaker, lighter, ferry, floating crane, atbp.), pangingisda, at palakasan.

Ayon sa mga lugar ng nabigasyon, ang mga sasakyang pandagat ay nahahati sa karagatan, mahaba at maikling dagat, baybayin, dagat-ilog, ilog at lawa.

Ayon sa materyal kung saan itinayo ang katawan ng barko, ang mga barko ay maaaring gawa sa kahoy, bakal, bakal, halo-halong o composite, pati na rin ang reinforced concrete, minsan aluminyo o tanso.

Ayon sa uri ng propulsion, ang isang barko ay maaaring maglayag, may gulong o turnilyo.

Ayon sa uri ng makina, ang mga barko ay nahahati sa hangin, singaw (na may coal heating, oil at mixed), thermal, electric, at nuclear.

Batay sa direksyon ng kanilang mga paglalayag, maaaring hatiin ang mga barkong pangkalakal sa mga barkong liner at tramp.

Ang mga linear na sasakyang-dagat ay itinuturing na mga sasakyang-dagat na nagsasagawa ng ilang regular na paglalakbay at nagsisilbi sa ilang mga daungan. Ang mga barko ng Trump ay hindi tumatakbo sa mga permanenteng linya, ngunit nagsasagawa ng mga komersyal na flight sa anumang direksyon, depende sa pagkakaroon ng kargamento at ang pangangailangan para sa transportasyon nito. Ang mga barko ng Trump ay naghahanap ng kargamento sa kanilang sarili.

Ang mga barkong pangkalakal ay nahahati din sa mga barkong pampasaherong, kargamento at kargamento.

Depende sa likas na katangian ng kargamento na kanilang dinadala, ang mga barko ng kargamento ay nahahati sa:

• a) para sa mga tuyong barko ng kargamento, na nilayon para sa transportasyon ng mga tuyong kalakal sa mga lalagyan o walang mga lalagyan. Kasabay nito, ang isang makabuluhang bahagi ng pangkat na ito ng mga barko ay inangkop para sa transportasyon ng isang tiyak na uri ng kargamento at, nang naaayon, ay nahahati sa mga tagadala ng troso, mga tagadala ng karbon, mga tagadala ng butil, mga refrigerator, mga barko ng lalagyan, mga pahalang na naglo-load ng mga sisidlan para sa malalaking sukat. cargo, mga carrier ng pakete, atbp.;
• b) mga likidong tanker (tanker) na inilaan para sa transportasyon ng likidong kargamento nang maramihan - mga produktong petrolyo, taba, langis, alak.

Ang lahat ng mga barko ay naiiba din sa kanilang dami, kapasidad, at kakayahang sumakay sa isang tiyak na halaga ng kargamento.

Mayroong dalawang karaniwang tinatanggap na uri ng pagsukat ng barko: timbang at dami.

Ang bigat ng isang lumulutang na sisidlan ay katumbas ng bigat ng tubig na inilipat nito. Ang bigat ng sisidlan na itinatag sa ganitong paraan kasama ang lahat ng kargamento dito ay tinatawag na pag-aalis ng sisidlan. Kung ibawas natin ang sariling bigat ng sasakyang-dagat mula sa halaga na tumutukoy sa pag-aalis ng isang sasakyang-dagat na may buong karga sa maximum na draft nito, makukuha natin ang deadweight, iyon ay, ang halaga ng buong kapasidad ng pagdadala nito - ang pinakamataas na halaga ng kargamento, kabilang ang mga supply ng tubig, gasolina, mga probisyon para sa mga tripulante, atbp., na maaaring tanggapin ng barko.

Ang mga volumetric na sukat ng isang sisidlan ay isinasagawa batay sa mga espesyal na patakaran at may tinatayang katumpakan. Ang volumetric capacity ng isang barko ay tinatawag na register capacity. Ang isang rehistradong tonelada na katumbas ng 100 metro kubiko ay kinuha bilang isang yunit ng rehistradong kapasidad. ft o 2.83 cu. metro. Mayroong pagkakaiba sa pagitan ng buong kapasidad ng pagpaparehistro (gross at net net).

Ang rehistradong gross tonnage ay ang kabuuang panloob na volume ng barko sa ibaba ng pangunahing deck at sa itaas ng deck superstructure na ginagamit para sa karwahe ng mga kargamento o mga pasahero.

Ang rehistradong netong kapasidad ay kumakatawan sa aktwal na dami ng mga lugar na ginagamit para sa transportasyon ng kargamento.

Ang mga sukat ng pagpaparehistro ng mga barko ay isinasagawa ng mga espesyal na institusyon ng pag-uuri na naglalabas ng naaangkop na mga sertipiko.

Ang kapasidad ng kargamento ng isang barko ay hindi isang pare-parehong halaga para sa lahat ng kargamento, ngunit depende sa kanilang kalikasan, dami, pagsasaayos, at ang kanilang kaugnayan sa topograpiya ng mga puwang ng kargamento ng barko. Alinsunod dito, ang kapasidad ng kargamento ng sasakyang pandagat ay naiiba para sa bulk at pirasong kargamento. Ang kapasidad ng pag-load para sa bulk cargo ay karaniwang 8-10% na mas mataas.

Ang pinakamalaking halaga ng kargamento na maaaring tanggapin ng isang barko nang hindi nakompromiso ang kaligtasan ng nabigasyon ay nakasalalay sa maximum na draft ng barko, na itinatag para sa bawat barko batay sa mga espesyal na patakaran. Upang matukoy ang pinakamataas na draft, isang linya ng pagkarga (marka) ay inilalapat sa bawat barko. Sinusubaybayan ng pangangasiwa ng port ang tamang paggamit ng linya ng pagkarga at ang pagsunod nito habang naglo-load.

Ang mga barko ay nananatiling nakalutang dahil sa presyon ng tubig sa katawan ng barko. Ang kakayahan ng barko na lumutang sa tubig ay tinatawag na buoyancy ng barko. Ang buoyancy ng isang barko sa isang binigay na draft ay sinusukat ng bigat ng inilipat na tubig.

Ang katatagan ng sasakyang-dagat ay napakahalaga para sa kaligtasan ng nabigasyon. Ito ang pangalan na ibinigay sa kakayahan ng isang sisidlan, na inilabas mula sa isang patayong posisyon sa pamamagitan ng impluwensya ng anumang panlabas na pwersa (hangin, mga alon), upang bumalik sa dati nitong posisyon kapag ang pagkilos ng mga puwersang ito ay tumigil. Kung ang barko ay tumirik nang napakabagal, nangangahulugan ito na ito ay may kaunting katatagan at ang barko ay nasa panganib na tumaob. Kung masyadong mabilis na tumuwid ang barko, nangangahulugan ito na ang katatagan nito ay sobra-sobra kaya mas madaling gumulong, na kung saan ay may masamang epekto sa kondisyon ng katawan ng barko at mga mekanismo nito.

Karamihan sa mga barko ay itinayo alinsunod sa mga regulasyon at sa ilalim ng pangangasiwa ng mga espesyal na ahensya ng pag-uuri. ang pangunahing gawain mga institusyong ito - upang matiyak na ang mga barko ay karapat-dapat sa dagat at angkop para sa transportasyon ng mga kalakal kung saan sila ay inilaan. Para sa mga layuning ito, ang mga awtoridad sa pag-uuri ay nagtatag ng ilang mga patakaran para sa pagtatayo at pagpapanatili ng iba't ibang uri mga barko.

Ang lahat ng mga barko na binuo sa ilalim ng pangangasiwa ng mga institusyon ng pag-uuri o isinumite sa kanila para sa inspeksyon ay itinalaga ng isang tiyak na klase at ang mga sertipiko ng pagsukat ay inisyu. Mga listahan mga barkong mangangalakal na nagpapahiwatig na ang kanilang klase ay nai-publish taun-taon. Ang mga unang listahan ay lumitaw sa England noong 1730. At noong 1834, itinatag doon ang lipunan ng klasipikasyon na Lloyd's Register of British and Foreign Ships, na aktibo pa rin hanggang ngayon. Ang mga tagapagtatag ng lipunang ito ay mga kinatawan ng mga may-ari ng barko, mangangalakal at tagaseguro, iyon ay, ang mga pangunahing grupo na interesado sa pagpapadala. Lloyd's Register sets pagsunod sa mga tuntunin klasipikasyon at inspeksyon ng mga barko. Ang sasakyang pandagat ay nagpapanatili ng klase na itinalaga ng Rehistro sa loob ng 12 taon, sa kondisyon na bawat 4 na taon ay sumasailalim ito sa isang detalyadong inspeksyon ng mga kinatawan ng Rehistro. Ang kabiguang magpakita ng sisidlan para sa inspeksyon ay maaaring magresulta sa pagkatanggal nito sa klase nito. Ang Lloyd's Register ay malawak na kilala sa buong mundo at nagsilbi bilang isang prototype para sa paglikha ng mga pambansang rehistro sa ibang mga bansa.

Ang "Russian Maritime Register of Shipping" ay itinatag noong 1913. Ipinagkatiwala ng Charter ang Register sa pag-uuri at teknikal na pangangasiwa ng mga barko na itinayo sa Russia at sa ibang bansa, at ang paglalathala ng mga espesyal na patakaran at regulasyon. Ang mga sasakyang-dagat na inuri ayon sa Russian Maritime Register of Shipping ay napapailalim sa mga survey ng klasipikasyon tuwing 4 na taon at regular na mga survey taun-taon.

Ang mga katangian sa itaas ng mga barko, ang kanilang klase at edad, watawat at bansa ng pagpapatala ay may malaking kahalagahan para sa insurer, dahil mahalaga ang mga ito kapag nagtatapos ng isang kontrata sa seguro at pagtukoy ng premium rate.

Ang mga katangian ng isang sisidlan ay binubuo ng ilang pamantayan o parameter. Nalalapat ito hindi lamang sa mga sasakyang pang-ilog at dagat, kundi pati na rin sa mga sasakyang panghimpapawid. Isaalang-alang natin ang mga uri ng mga parameter ng pag-uuri nang mas detalyado.

Linear na pamantayan

Ang isa sa pinakamahalagang katangian ng isang sisidlan ay ang mga sukat nito. Ang maximum na haba ay sinusukat mula sa matinding bow hanggang sa mabagsik na katulad na marka (Lex). Kasama rin sa kategoryang ito ang mga sumusunod na laki:

• Ang haba ng bagay, na naayos sa linya ng tubig mula sa rudder stock hanggang sa harap na bahagi ng stem (L).
• Ang maximum na lapad ng sisidlan sa pagitan ng mga panlabas na gilid ng mga frame (BEX).
• Ang isang katulad na tagapagpahiwatig ay naitala sa midship frame sa lugar ng summer load waterline (B).
• Tagapahiwatig ng taas ng gilid (D). Ang clearance ay sinusukat sa gitna ng mga barko mula sa dulong gilid ng upper deck beam hanggang sa magkaparehong punto sa pahalang na kilya. Gayundin, ang parameter ay maaaring kontrolin hanggang sa intersection ng theoretical contours ng gilid at sa itaas na deck (sa mga barko na may bilugan na joint).
• Draft (d). Ang criterion ay naayos sa gitna ng mga barko mula sa linya ng tubig hanggang sa tuktok ng pahalang na kilya.

Mga uri ng pag-ulan

SA Pangkalahatang katangian Kasama rin sa mga barko ang bow (dh) o stern (dk) draft. Ang criterion na ito ay sinusukat ng mga recess markings na matatagpuan sa dulo ng mga gilid. Sa kanang bahagi ng bagay ito ay inilapat sa Arabic numerals (sa decimeters). Sa kaliwang bahagi ay may mga marka sa mga paa sa Roman numeral. Ang taas ng mga palatandaan at ang distansya sa pagitan ng mga ito ay isang paa, sa gilid ng starboard - 1 decimeter.

Ang mga nagresultang draft mula sa mga recess mark ay nagpapakita ng mga patayong distansya sa pagitan ng waterline at ang ibabang gilid ng pahalang na kilya sa mga punto kung saan inilalapat ang mga marka. Ang midship (average) draft ay nakuha bilang kalahati ng kabuuan ng bow at stern indicator. Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga parameter ay tinatawag na trim ng barko. Halimbawa, kung ang popa ay nakalubog sa tubig nang higit kaysa sa busog, ang naturang bagay ay may trim sa popa, at kabaliktaran.

Mga parameter ng volume

Kasama sa katangiang ito ng sasakyang-dagat ang dami ng lahat ng espasyong nakatuon sa transportasyon ng kargamento sa metro kubiko (W). Maaaring kalkulahin ang kapasidad ayon sa ilang pamantayan:

1. Transportasyon ng mga pirasong kalakal sa bales. Sinasaklaw ng parameter ang dami ng lahat ng mga compartment ng kargamento sa pagitan ng mga panloob na bahagi ng mga nakausli na elemento (mga carling, frame, proteksiyon at iba pang bahagi).
2. Ang kapasidad ng pag-load nang maramihan. Kabilang dito ang kabuuang indicator ng lahat ng libreng volume ng mga lugar ng transportasyon. Ang pamantayang ito ay palaging mas malaki kaysa sa kapasidad ng bale.
3. Ang partikular na katangian ay tumutugma sa isang tonelada ng netong kapasidad ng pagdadala ng bagay.
4. Gross tonnage (sinusukat sa mga tono ng rehistro). Ito ay inilaan para sa pagkalkula ng mga bayarin para sa paggamit ng mga kanal, mga serbisyo ng pilotage, mga pabrika sa mga pantalan at mga katulad nito.

Kasama sa mga pangkalahatang katangian ng sisidlan ang kapasidad ng lalagyan. Ang indicator ay sinusukat sa DEF (ang katumbas ng dalawampu't talampakang lalagyan na maaaring magkasya sa deck at sa mga hold). Sa halip na isang apatnapu't talampakang kahon, dalawang dalawampu't talampakang kahon ang maaaring i-install, at kabaliktaran. Sa mga modelong Ro-Ro, ang kapasidad ng kargamento ay ipinahiwatig sa libu-libong metro kubiko. m. Halimbawa, ang pagtatalaga ng Ro/50 ay nagpapahiwatig ng isang parameter na 50 libong metro kubiko.

Mga tagapagpahiwatig ng kargamento

Kasama sa mga katangian ng kargamento ng barko ang sumusunod na data:

• Tiyak na kapasidad ng kargamento.
• Coefficient para sa pagwawasto ng mga pagkakaiba sa disenyo ng mga hold.
• Bilang at sukat ng mga hatches.
• Limitahan ang mga parameter ng mga deck load.
• Ang kapasidad ng pagdadala at bilang ng mga espesyal na kagamitan sa barko.
• Mga teknikal na kagamitan sa bentilasyon, kabilang ang pagsasaayos ng microclimate sa mga transport compartment.

Dahil ang tiyak na kapasidad ng kargamento ay malapit na nauugnay sa net indicator, ang mga teknikal na katangian ng mga barko sa bagay na ito ay maaaring ituring na isang pare-parehong halaga na isinasaalang-alang lamang ang tunay na parameter ng kapasidad ng pagdadala. Ang paghahambing ng mga tagapagpahiwatig na ito ay ginagawang posible upang makalkula ang mga kakayahan ng isang bagay kapag ito ay puno ng iba't ibang uri ng mga materyales. Para sa mga likidong tanker, ang parameter ng kanilang tiyak na kapasidad ng pagdadala ay isinasaalang-alang din.

Mga kakaiba

Ang tiyak na criterion ng carrying capacity ay isang pangkalahatang katangian ng mga barko, na nagpapakita ng bilang ng mga tonelada o kilo na kayang tanggapin ng isang bagay kada metro kubiko.

Bilang isang patakaran, ang tiyak na kapasidad ng kargamento ay isinasaalang-alang sa yugto ng disenyo ng barko at, depende sa layunin nito, ay ipinamamahagi tulad ng sumusunod:

• Ro-rollers - mula 2.5 hanggang 4.0 m 3 / t.
• Mga pangkalahatang pagbabago - 1.5/1.7 m 3 / t.
• Mga timber truck (nakalarawan sa ibaba) - hanggang 2.2 m 3 /t.
• Mga bersyon ng container - 1.2-4.0 m 3 /t.
• Mga tanke - hanggang sa 1.4 m 3 / t.
• Mga tagadala ng mineral - 0.8-1.0 m 3 / t.

Ang mga sumusunod ay ang mga probisyon ng International Convention on the General Characteristics of Ships in terms of Measurement (1969):

• Isaalang-alang ang huling mga parameter sa metro kubiko.
• I-minimize ang mga benepisyo ng mga shelter deck at mga katulad na bersyon.
• Ang pagtatalaga ng gross tonnage ay GT (Gross Tonnage).

Ayon sa mga patakarang ito, ang gross tonnage GT at NT ay nagpapakilala sa kabuuan at komersyal na dami ng kapaki-pakinabang, ayon sa pagkakabanggit.

Mga uri ng fleet

Ang mga sasakyang-dagat, depende sa kanilang layunin at mga katangian ng pagpapatakbo, ay inuri sa ilang mga uri:

• Fishing fleet - para sa paghuli ng isda at iba pang karagatan o mga nilalang sa dagat, muling pagkarga at paghahatid ng mga kalakal sa kanilang destinasyon.
• Mga sisidlan ng pagmimina - mga seiners, trawler, crab fishing, pusit, algae fishing ship at ang kanilang mga analogue.
• Processing fleet - mga sasakyang-dagat na nakatuon sa pagtanggap, pagproseso at pag-iimbak ng pagkaing-dagat, isda at mga hayop sa dagat, habang nagbibigay ng mga serbisyong medikal at pangkultura sa mga tripulante. Kasama rin sa kategoryang ito ang mga refrigerator at mother ship.
• Mga sasakyang pang-transportasyon - nagsisilbi sa fleet ng pagmimina at pagproseso. Ang pangunahing tampok ay ang pagkakaroon ng mga espesyal na gamit na hold para sa pag-iimbak ng mga produkto (reception, refrigeration at katulad na mga barko).
• Auxiliary fleet - mga tuyong cargo ship, cargo-passenger ship, liquid water craft, tugboat, sanitary at fire-fighting modifications.
• Mga espesyal na sasakyang-dagat - kagamitan na idinisenyo upang magsagawa ng pangmatagalang, pagsasanay, pagmamanman sa pagpapatakbo, siyentipikong pananaliksik.
• Teknikal na armada - mga floating workshop, dredger at iba pang pasilidad ng daungan.

Nakarehistrong tonelada

Ang kondisyong tagapagpahiwatig na ito ay kasama rin sa mga pangkalahatang katangian ng sisidlan. Ito ay sinusukat sa register tons, isang unit ay katumbas ng 2.83 cubic meters o 100 feet. Nakatuon ang parameter na ito sa paghahambing ng mga sukat ng mga bagay at pag-aayos ng laki ng iba't ibang singil sa port, kabilang ang mga istatistika sa accounting ng timbang ng kargamento.

Mga uri ng rehistradong tonelada:

• Gross - ang dami ng lahat ng mga compartment ng sasakyang-dagat sa mga superstructure at sa ibaba ng mga deck, na nilayon na nilagyan ng mga ballast tank, wheelhouse, auxiliary equipment, galley, skylight at iba pang mga bagay.
• Net register tonnage. Kabilang dito ang kapaki-pakinabang na volume na ginagamit para sa transportasyon ng mga pangunahing kargamento at mga pasahero. Ang pagpaparehistro ng palitan ay nakumpirma ng isang espesyal na dokumento (sertipiko sa pagsukat).

Ang koepisyent ng mga pagkakaiba sa istruktura sa pagitan ng mga hawak

Ang halaga ng teknikal na katangiang ito ng mga barko ay nag-iiba sa pagitan ng 0.6-0.9 na mga yunit. Kung mas mababa ang pamantayan, mas mataas ang pamantayan sa paradahan kapag nagsasagawa ng mga pagpapatakbo ng kargamento. Ang bilang at sukat ng mga hatches ay isa sa mga pamantayan sa pagtukoy para sa mga pagpapatakbo ng kargamento. Ang kalidad at bilis ng paglo-load at pagbaba ng mga operasyon, pati na rin ang antas ng kaginhawaan sa panahon ng mga operasyon, ay nakasalalay sa dami ng mga elementong ito.

Ang antas ng kaginhawahan at pangkalahatang mga katangian ng mga sasakyang Ruso ay higit na tinutukoy ng koepisyent ng hatch, na kung saan ay ang ratio ng kabuuang dami ng mga paggalaw ng transportasyon sa average na kapasidad ng kargamento ng bagay.

Deck at ang kanilang lugar

Kabilang sa mga pinahihintulutang pag-load sa deck, ang lalim ng hold ay gumaganap ng isang mapagpasyang papel, lalo na sa mga single-deck na sisidlan. Ang transportasyon ng nakabalot na kargamento sa ilang mga tier at ang limitasyon ng transportasyon ng matataas na bagay ay nakasalalay sa parameter na ito. Kadalasan, ang karamihan sa mga materyales ay dinadala na isinasaalang-alang ang mga paghihigpit sa taas ng pag-install, upang maiwasan ang pagdurog at pagdurog ng mas mababang mga layer.

Kaugnay nito, ang isang intermediate (tween-deck) deck ay karagdagang naka-mount sa mga unibersal na aparato upang maprotektahan ang pagkarga sa hold. Ginagawa rin nitong posible na madagdagan ang kabuuang espasyo para sa pagdadala ng malalaki at malalaking bagay. Ang mga teknikal na katangian ng Ro-Ro sa mga tuntunin ng kapasidad ng pagdadala ay isa sa pinakamahalagang mga parameter. Upang madagdagan ang lugar ng pagtatrabaho, ang mga naturang istruktura ay nilagyan ng naaalis at intermediate deck.

Kagamitang may teknikal na paraan

Sa Ro-Ro, ang bawat work platform ay dapat na idinisenyo upang suportahan ang doble ng DEF load na 25 tonelada. Para sa iba pang mga uri ng sasakyang pantubig, ang tagapagpahiwatig na ito ay kinakalkula sa loob ng mga sumusunod na limitasyon:

• Mga tagadala ng mineral - 18-22 t/m2.
• Mga pangkalahatang pagbabago - sa itaas na kubyerta hanggang sa 2.5 tonelada, tween deck - 3.5-4.5 tonelada, mga takip ng cargo hatch - 1.5-2.0 tonelada.
• Mga trak ng troso - 4.0-4.5 t/m2.
• Container ships (larawan sa ibaba) - ang minimum na DEF load ay 25 tonelada sa anim na tier.

Sa mga tuntunin ng pagbibigay ng mga teknikal na kagamitan para sa bentilasyon at microclimate, ang mga barko ay nahahati sa tatlong kategorya:

1. Mga modelo na may natural na sapilitang bentilasyon. Dito ang daloy ng hangin sa tween deck at hold ay ibinibigay sa pamamagitan ng mga air duct at deflectors. Ang ganitong pamamaraan ay hindi epektibo para sa pag-iingat ng mga kargamento sa mahirap na mga kondisyon ng hydrometeorological, lalo na sa panahon ng malayuang pag-hike.
2. Mga bersyon na may mekanikal na sistema. Nilagyan ang mga ito ng mga air distributor at electric fan. Ang pagganap ng mga mekanismo ay nakasalalay sa tinukoy na rate ng palitan ng daloy ng hangin. Para sa pamantayan mga unibersal na sisidlan Ang indicator na ito ay sapat na sa loob ng 5-7 cycle. Sa mga barkong nagdadala ng mga gulay, prutas o iba pang nabubulok na kalakal, ang parameter na ito ay dapat na hindi bababa sa 15-20 mga yunit ng air exchange rate kada oras.
3. Mga opsyon na may air conditioning sa mga compartment ng kargamento.

Bilis at saklaw

Ang bilis ng sasakyang-dagat ay isang parameter ng pagtukoy na nagpapahiwatig ng kapasidad ng pagdadala at panahon ng paghahatid ng kargamento. Ang pamantayan ay higit na nakasalalay sa kapangyarihan ng planta ng kuryente at mga linya ng hull. Ang pagpili ng bilis kapag lumilikha ng isang proyekto ay malinaw na napagpasyahan na isinasaalang-alang ang kapasidad, kapasidad ng pag-aangat at kapangyarihan ng pangunahing motor ng bapor.

Ang mga pangunahing katangian ng sisidlan na isinasaalang-alang ay natutukoy ng ilang mga varieties:

1. Ang bilis ng paghahatid ay katanggap-tanggap. Ang parameter ay naayos sa kahabaan ng linya ng pagsukat kapag ang makina ay naka-on sa pinakamataas na lakas.
2. Pasaporte (teknikal) acceleration. Ang indicator na ito ay kinokontrol kapag ang planta ng kuryente ay tumatakbo sa loob ng 90 porsiyento ng mga kakayahan nito.
3. Ang bilis ay matipid. Isinasaalang-alang nito ang pinakamababang pagkonsumo ng gasolina na kinakailangan upang masakop ang isang yunit (milya) ng paglalakbay. Bilang isang patakaran, ang figure ay tungkol sa 65-70 porsiyento ng teknikal na bilis. Ang ganitong sukat ay angkop kung ang mga katangian ng sisidlan para sa proyekto ay may kasamang margin ng oras para sa paghahatid sa destinasyon o kakulangan ng gasolina dahil sa ilang mga pangyayari.
4. Autonomy at saklaw. Ang pamantayang ito ay nakasalalay sa dami ng mga tangke ng gasolina ang bahagi ng pagkonsumo ay mula 40 hanggang 65 porsiyento kapag nagpapatakbo sa pinakamataas na pagkarga.

Pangunahing makina at uri ng gasolina

Ang mga katangian ng mga korte ng Russia ayon sa mga parameter na ito ay nahahati sa mga sumusunod:

• Mga steamship na may piston-type na motor installation.
• Mga barkong de-motor na may mga makinang diesel.
• Mga barko ng steam at gas turbine.
• Nuclear powered ships.
• Mga bersyon ng diesel-electric at mga katulad na analogue.

Ang mga huling opsyon ay pinakasikat kapag nilagyan ng mababang bilis ng paghahatid at mababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Ang ganitong mga power plant ay mas malapit hangga't maaari sa pinakamainam na kumbinasyon ng pagkonsumo, kalidad, presyo at kahusayan.

Sa mga modernong barko, ang maliliit at magaan na pangunahing mga makina ay nakararami na naka-install, pinatatakbo gamit ang isang reduction gearbox. Sa mga tuntunin ng kanilang buhay ng serbisyo at pagiging maaasahan, ang mga ito ay mas malapit hangga't maaari sa mababang bilis na mga analogue, na nakikilala sa pamamagitan ng mas maliit na sukat at mataas na produktibo.

Alinsunod sa mga posisyon ng International Aeronautical Federation, ang sasakyang panghimpapawid ay nahahati sa ilang mga kategorya:

• Class "A" - libreng mga lobo.
• Bersyon "B" - mga airship.
• Kategorya "C" - mga seaplane, helicopter at iba pang sasakyang panghimpapawid.
• "S" - mga pagbabago sa espasyo.

Isinasaalang-alang ang mga maikling katangian ng mga sisidlan, ang bersyon sa ilalim ng simbolo na "C" ay higit na nahahati sa isang bilang ng mga kategorya (depende sa uri at kapangyarihan ng makina), lalo na:

• Ang unang kategorya ay 75 tonelada o higit pa.
• Ang pangalawa - 30-75 tonelada.
• Pangatlo - 10-30 tonelada.
• Ang ikaapat - hanggang sa 10 tonelada.

Pag-uuri

Pinagsasama ng mga katangian ng sasakyang panghimpapawid ang mga tipikal na parameter na tinutukoy ng teknikal at mga tagapagpahiwatig ng ekonomiya. Sa esensya, ang mga yunit na isinasaalang-alang ay isang lumilipad na yunit na pinapanatili nang matatag sa atmospera dahil sa pakikipag-ugnayan sa hangin na sinasalamin mula sa ibabaw ng Earth.

Ang eroplano ay isang mas mabigat kaysa sa hangin na apparatus na idinisenyo upang lumipad sa tulong ng mga power engine na lumilikha ng thrust. Kasama rin sa prosesong ito ang isang nakapirming pakpak, na, kapag gumagalaw sa kapaligiran, ay tumatanggap ng isang aerodynamic lifting force. Ang pamantayan kung saan inuri ang sasakyang panghimpapawid ay magkakaiba, magkakaugnay at bumubuo ng isang solong sistema, na nagbibigay din ng maraming pamantayan sa merkado.

Depende sa mga teknikal na katangian ng sasakyang-dagat at ang uri ng operasyon, ang mga sasakyang panghimpapawid sibil ay nahahati sa mga sumusunod na kategorya: GA (aviation Pangkalahatang layunin) at mga komersyal na pagbabago. Ang mga kagamitan na regular na ginagamit ng mga kumpanya sa transportasyon ng mga kalakal at pasahero ay kabilang sa komersyal na sektor. Ang paggamit ng mga eroplano at helicopter sa personal o mga layunin sa negosyo inuri sila bilang AON.

Kamakailan, nagkaroon ng pagtaas sa katanyagan ng general purpose aircraft. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang mga aparato ay may kakayahang magsagawa ng mga gawain na hindi karaniwan para sa mga komersyal na yunit. Kabilang dito ang:

• Gawaing pang-agrikultura.
• Transportasyon ng maliliit na load.
• Pagsasanay sa mga flight.
• Nagpatrolya.
• Turista at sport aviation.

Kasabay nito, ang mga Caller ID ay makabuluhang nakakatipid sa oras ng mga user, na nakakamit dahil sa kakayahang lumipat nang hindi nakatali sa isang iskedyul. Para sa paglipad at paglapag ng karamihan sa mga yunit na ito, sapat na ang maliliit na paliparan. Bilang karagdagan, ang mamimili ay hindi kailangang mag-isyu at magrehistro ng isang tiket, pagpili ng isang direktang ruta sa nais na patutunguhan.

Sa ilang mga eksepsiyon, mayroon ang pangkalahatang aviation aircraft bigat ng pag-alis hanggang 8.5 tonelada. Depende sa layunin, dalawang kategorya ang nakikilala, anuman ang mga kondisyon ng operating: multi-purpose at espesyal na mga pagbabago. Ang unang pangkat ay nakatuon sa pagsasagawa ng malawak na hanay ng mga gawain. Ang posibilidad na ito ay dahil sa muling kagamitan at modernisasyon ng isang partikular na sasakyang panghimpapawid na may kaunting pagbabago sa istruktura upang malutas ang isang partikular na gawain. Ang mga multi-purpose analogue ay nahahati sa land-based at water-based (amphibious) na mga variant. Ang mga espesyal na yunit ay naglalayong magsagawa ng isang partikular na gawain.

Mga disenyo ng aerodynamic

Sa pamamagitan ng uri ng aerodynamics ang ibig naming sabihin ay isang tiyak na sistema ng mga bahagi na nagdadala ng pagkarga ng isang sasakyang panghimpapawid. Kasama sa mga elementong ito ang mga pakpak (nakikilahok sa paglikha ng pangunahing aerodynamic thrust) at karagdagang mga ibabaw ng buntot. Nakatuon ito sa pag-stabilize ng kagamitan sa atmospera at pagkontrol nito.

Sa ibaba ay isang maikling paglalarawan ng sasakyang-dagat sa mga tuntunin ng umiiral aerodynamic na disenyo:

• "Walang buntot."
• Normal-standard na pamamaraan.
• "Itik".
• Integral at convertible na disenyo.
• Sa harap o buntot pahalang na buntot.

Ang mga yunit ng hangin ayon sa ilang aerodynamic na katangian ay inuri ayon sa mga parameter ng disenyo pakpak (tingnan ang talahanayan para sa impormasyon).

Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ay inuri ayon sa disenyo ng fuselage, mga parameter ng landing gear, mga uri ng power plant at ang kanilang pagkakalagay.

Ang dibisyon ng sasakyang panghimpapawid depende sa kanilang hanay ng paglipad ay mahalaga para sa civil aviation:

• Near-haul unit ng mga pangunahing airline (1-2.5 thousand kilometers).
• Katamtamang sasakyang panghimpapawid (2.5-6.0 libong km).
• Mga yunit ng malayuan (mahigit sa 6 na libong km).

Ipadala ang iyong mabuting gawa sa base ng kaalaman ay simple. Gamitin ang form sa ibaba

Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga mag-aaral, mga batang siyentipiko na gumagamit ng base ng kaalaman sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubos na magpapasalamat sa iyo.

Nai-post sa http://www.allbest.ru/

1. Panimula

2. Mga katangian ng pagganap

2.1 Pangunahing sukat ng sisidlan

2.2 Pag-alis

2.3 Kapasidad ng pagkarga

2.4 Kapasidad

2.5 Bilis ng sasakyang-dagat

3. Karapat-dapat sa dagat

3.1 Buoyancy

3.2 Katatagan

3.3 Bilis

3.4 Pagkontrol

3.6 Hindi pagkalubog

4. Pinagmumulan

Panimula

Ang sasakyang pandagat ay isang kumplikadong inhinyero at teknikal na istrukturang lumulutang para sa transportasyon ng mga kalakal at pasahero, pangingisda sa tubig, pagmimina, mga kumpetisyon sa palakasan, at gayundin para sa mga layuning militar.

Sa Maritime Law, ang isang daluyan ng dagat ay nauunawaan bilang isang self-propelled o non-self-propelled floating structure, iyon ay, isang artipisyal na nilikha na bagay na idinisenyo upang manatiling permanenteng lumulutang sa dagat. Upang makilala ang isang istraktura bilang isang sasakyang-dagat, hindi mahalaga kung ito ay nilagyan ng sarili nitong makina, kung ito ay may isang crew, kung ito ay gumagalaw o pangunahing nasa isang nakatigil na lumulutang na estado. Ang parehong kahulugan, bilang karagdagan sa dagat, ay nalalapat din sa panloob na tubig at mga ilog.

Bilang isang istraktura ng engineering na idinisenyo para sa isang tiyak na layunin, ang isang barko ay may mga katangian sa pagpapatakbo at pagiging karapat-dapat sa dagat.

Mga katangian ng pagganap

Pangunahing sukat ng sisidlan

Ang mga pangunahing sukat ng isang sisidlan ay ang mga linear na sukat nito: haba, lapad, taas ng gilid at draft.

Ang diametral plane (DP) ay isang vertical longitudinal plane ng symmetry ng theoretical surface ng hull ng barko.

Ang midship frame plane ay isang vertical transverse plane na dumadaan sa gitna ng haba ng vessel, sa batayan kung saan ang isang theoretical drawing ay itinayo.

Ang frame (Shf) ay nauunawaan bilang isang teoretikal na linya sa isang teoretikal na pagguhit, at isang praktikal na frame sa mga istrukturang guhit.

Ang Structural waterline (KWL) ay isang waterline na naaayon sa disenyo ng buong displacement ng mga barko.

Waterline (WL) - ang linya ng intersection ng theoretical surface ng hull na may pahalang na eroplano.

Stern perpendicular (SP) - ang linya ng intersection ng centerline plane na may vertical transverse plane na dumadaan sa punto ng intersection ng stock axis kasama ang eroplano ng structural waterline; Ang CP sa theoretical drawing ay kasabay ng 20th theoretical frame.

Bow perpendicular (NP) - ang linya ng intersection ng centerline plane na may vertical transverse plane na dumadaan sa matinding bow point ng waterline ng disenyo.

Ang pangunahing eroplano ay isang pahalang na eroplano na dumadaan sa pinakamababang punto ng teoretikal na ibabaw ng katawan nang walang mga nakausli na bahagi.

Sa mga guhit, paglalarawan, atbp., ang mga sukat ay ibinibigay para sa haba, lapad at taas.

Ang mga sukat ng mga sisidlan sa haba ay tinutukoy na kahanay sa pangunahing eroplano.

Pinakamataas na haba Lnb - ang distansya na sinusukat sa pahalang na eroplano sa pagitan ng mga sukdulang punto ng bow at stern na dulo ng katawan ng barko nang walang nakausli na mga bahagi.

Haba sa kahabaan ng structural waterline L kvl - ang distansya na sinusukat sa eroplano ng structural waterline sa pagitan ng mga punto ng intersection ng bow nito at mga stern na bahagi na may centerline na eroplano.

Ang haba sa pagitan ng mga patayo L PP ay ang distansya na sinusukat sa plane ng waterline ng disenyo sa pagitan ng bow at stern perpendiculars.

Ang haba sa kahabaan ng anumang waterline L ow ay sinusukat bilang L ql

Ang haba ng cylindrical insert L c ay ang haba ng hull ng barko na may pare-parehong frame cross-section.

Ang haba ng bow point L n - ay sinusukat mula sa bow patayo sa simula ng cylindrical insert o sa frame ng pinakamalaking cross-section (para sa mga barko na walang cylindrical insert).

Ang haba ng stern point L k ay sinusukat mula sa dulo ng cylindrical insert o frame ng pinakamalaking cross-section - ang dulo ng stern na bahagi ng waterline o iba pang itinalagang punto, halimbawa ang stern perpendicular. Ang mga sukat ng lapad ng mga sisidlan ay sinusukat parallel sa pangunahing at patayo sa mga diametrical na eroplano.

Pinakamataas na lapad Sa nb - ang distansya na sinusukat sa pagitan ng mga matinding punto ng katawan nang hindi isinasaalang-alang ang mga nakausli na bahagi.

Lapad sa midship frame B - ang distansya na sinusukat sa midship frame sa pagitan ng mga teoretikal na ibabaw ng mga gilid sa antas ng disenyo o waterline ng disenyo.

Lapad sa kahabaan ng linya ng tubig Sa linya ng tubig - ang pinakamalaking distansya na sinusukat sa pagitan ng mga teoretikal na ibabaw ng mga gilid sa antas ng waterline ng disenyo.

Ang lapad sa kahabaan ng overhead line na VL ay sinusukat bilang VKL.

Ang mga sukat ng taas ay sinusukat patayo sa pangunahing eroplano.

Taas ng gilid H - vertical na distansya na sinusukat sa midship frame mula sa pahalang na eroplano na dumadaan sa punto ng intersection ng keel line kasama ang eroplano ng midship frame hanggang sa gilid na linya ng upper deck.

Taas ng gilid hanggang sa pangunahing deck N G. P - taas ng gilid hanggang sa pinakamataas na tuloy-tuloy na deck.

Taas ng gilid hanggang tweendeck N TV - taas ng gilid sa deck na matatagpuan sa ibaba ng pangunahing deck. Kung mayroong ilang mga tweendeck, pagkatapos ay tinatawag silang pangalawa, pangatlo, atbp. deck, na binibilang mula sa pangunahing deck.

Ang Draft (T) ay ang patayong distansya na sinusukat sa eroplano ng midship frame mula sa pangunahing eroplano ng structural o waterline ng disenyo.

Bow draft at stern draft Tn at Tk - ay sinusukat sa bow at stern perpendiculars sa anumang waterline.

Average draft T av - sinusukat mula sa pangunahing eroplano hanggang sa waterline sa gitna ng haba ng sisidlan.

Bow at stern sheerness h n at h k - makinis na pagtaas ng deck mula sa midsection hanggang sa bow at stern; ang dami ng pag-angat ay sinusukat sa bow at stern perpendiculars.

Beam bend h b - ang pagkakaiba sa taas sa pagitan ng gilid at gitna ng deck, na sinusukat sa pinakamalawak na punto ng deck.

Freeboard F - ang distansya na sinusukat patayo sa gilid sa gitnang punto ng haba ng barko mula sa tuktok na gilid ng deck line hanggang sa tuktok na gilid ng kaukulang load line.

Kung kinakailangan, ang iba pang mga dimensyon ay ipinahiwatig, tulad ng, halimbawa, ang pinakamalaking (pangkalahatang) taas ng sisidlan (fixed point height) mula sa load waterline kapag walang laman para sa daanan sa ilalim ng mga tulay. Kadalasan ang mga ito ay limitado sa pagpahiwatig ng haba - ang pinakamalaking at sa pagitan ng mga patayo, ang lapad sa midship frame, ang taas ng gilid at ang draft. Sa mga kaso ng aplikasyon ng mga internasyonal na kombensiyon - sa proteksyon buhay ng tao sa dagat, sa load line, pagsukat, pag-uuri at pagtatayo ng mga barko - ay ginagabayan ng mga kahulugan at sukat na itinatag sa mga Convention o Panuntunang ito.

Pag-alis

Ang pag-aalis ay isa sa mga pangunahing katangian ng isang sisidlan, na hindi direktang nagpapakilala sa laki nito.

Ang mga sumusunod na halaga ng displacement ay nakikilala:

masa o timbang at dami,

· ibabaw at ilalim ng tubig (para sa mga submarino at mga sisidlan sa ilalim ng tubig),

· walang laman na displacement, standard, normal, full at maximum.

Ang kabuuang displacement ay katumbas ng kabuuan ng lightship displacement at ang deadweight.

Ang displacement ng isang barko ay ang dami ng tubig na inilipat ng ilalim ng tubig na bahagi ng katawan ng barko. Ang masa ng dami ng tubig na ito ay katumbas ng bigat ng buong sisidlan, anuman ang laki, materyal at hugis nito. (Ayon sa batas ni Archimedes)

Ш Ang mass (weight) displacement ay ang masa ng isang barko na nakalutang, na sinusukat sa tonelada, katumbas ng masa ng tubig na inilipat ng barko.

Dahil sa panahon ng operasyon ang masa ng sisidlan ay maaaring mag-iba sa loob ng malawak na mga limitasyon, dalawang konsepto ang ginagamit sa pagsasanay:

Ganap na na-load ang displacement D, katumbas ng kabuuang masa ng katawan ng barko, lahat ng mekanismo, kagamitan, kargamento, mga pasahero ng crew at mga tindahan ng barko sa maximum na pinapayagang draft;

Magaan na displacement D0, katumbas ng bigat ng sisidlan na may kagamitan, permanenteng ekstrang bahagi at suplay, na may tubig sa mga boiler, makinarya at pipeline, ngunit walang kargamento, mga pasahero, tripulante at walang gasolina at iba pang mga supply.

Ш Volumetric displacement - ang dami ng ilalim ng tubig na bahagi ng sisidlan sa ibaba ng waterline. Sa patuloy na pag-aalis ng timbang, nag-iiba ang volumetric na displacement depende sa density ng tubig.

Iyon ay, ang dami ng likido na inilipat ng isang katawan ay tinatawag na volumetric displacement.

Ang sentro ng gravity ng volumetric displacement W ay tinatawag na sentro ng displacement.

Standard displacement - ang displacement ng isang barko na kumpleto sa gamit (vessel) na may crew, ngunit walang gasolina, lubricants at Inuming Tubig sa mga tangke.

Ang normal na displacement ay isang displacement na katumbas ng karaniwang displacement kasama ang kalahati ng supply ng gasolina, lubricants at inuming tubig sa mga tangke.

Full displacement (loaded displacement, full load displacement, designated displacement) - displacement katumbas ng standard displacement plus full reserves of fuel, lubricants, drinking water in tanks, cargo.

Ang reserbang pag-alis ay isang labis na karagdagan sa bigat ng sisidlan na kinuha sa panahon ng disenyo upang mabayaran ang posibleng labis na bigat ng istraktura nito sa panahon ng pagtatayo.

Maximum displacement - displacement katumbas ng standard displacement plus maximum reserves ng fuel, lubricants, inuming tubig sa mga tangke, cargo.

Ang underwater displacement ay ang displacement ng isang submarino (bayscaphe) at iba pang underwater vessel sa isang nakalubog na posisyon. Lumalampas sa pag-aalis sa ibabaw ng masa ng tubig na natanggap kapag inilubog sa mga pangunahing tangke ng ballast.

Ang surface displacement ay ang displacement ng isang submarino (bayscaphe) at iba pang underwater vessel sa isang posisyon sa ibabaw ng tubig bago sumisid o pagkatapos ng surface.

Kapasidad ng pag-load

Ang kapasidad ng pagdadala ay isa sa mga pinakamahalagang katangian ng pagpapatakbo - ang masa ng kargamento kung saan ang barko ay idinisenyo upang dalhin - ang bigat ng iba't ibang uri ng kargamento na maaaring dalhin ng barko, sa kondisyon na ang disenyo ng landing ay pinananatili. Sinusukat sa tonelada. Mayroong net tonnage at deadweight.

Ang netong kapasidad ng pagkarga (Useful load capacity) ay ang kabuuang bigat ng kargamento na dinadala ng barko, i.e. ang masa ng mga kargamento sa mga hold at ang masa ng mga pasahero na may mga bagahe at sariwang tubig at mga probisyon na inilaan para sa kanila, ang masa ng mga isda na nahuli, atbp, kapag naglo-load ng barko ayon sa draft ng disenyo.

Deadweight (full load capacity) - DWT - deadweight tonelada. Kinakatawan nito ang kabuuang masa ng kargamento na dinadala ng barko, na bumubuo sa netong kapasidad ng pagdadala, pati na rin ang masa ng mga reserbang gasolina, tubig, langis, mga tripulante na may mga bagahe, mga panustos ng mga probisyon at sariwang tubig para sa mga tripulante kapag nagkarga ng barko sa ang draft ng disenyo. Kung ang isang barko na may kargamento ay kumuha ng likidong ballast, ang masa ng ballast na ito ay kasama sa deadweight ng barko. Ang deadweight sa summer load line draft sa tubig dagat ay isang indicator ng laki ng isang cargo ship at ang pangunahing katangian ng pagpapatakbo nito.

Ang kapasidad ng pagdadala ay hindi dapat malito sa kapasidad ng kargamento, at higit pa sa kapasidad ng rehistro (irehistro ang kapasidad ng kargamento) ng isang sasakyang pandagat - ito ay iba't ibang mga parameter, na sinusukat sa iba't ibang dami at may iba't ibang mga sukat.

Kapasidad

Bilang karagdagan sa pagtukoy sa kapasidad ng pagdadala ng isang barko sa mga yunit ng timbang (karaniwan na ngayon sa mga metrikong tonelada) at pagsukat ng kabuuang bigat ng barko gamit ang parameter ng displacement, nabuo ang isang makasaysayang tradisyon ng pagsukat sa mga panloob na volume ng isang barko. Ginagamit ang opsyong ito para sa mga sasakyang sibil lamang.

Ang kapasidad ng sisidlan ay isang volumetric na katangian ng nasasakupan ng sisidlan. Ang kapasidad ng kargamento at kapasidad ng pagpaparehistro ay hindi dapat malito. Para sa mga barko ng pasahero at kargamento ay mayroon ding parameter na "kapasidad ng pasahero".

Ang mga parameter ng kapasidad (cargo capacity), carrying capacity (kabilang ang deadweight) at displacement ay hindi nauugnay sa isa't isa at, sa pangkalahatan, ay independyente (bagaman para sa isang klase ng mga barko ay may mga coefficient na hindi direktang nauugnay ang isang parameter sa isa pa).

Ang gross tonnage (BRT) ay ang kabuuang kapasidad ng lahat ng watertighted enclosed space; kaya ipinapahiwatig nito ang kabuuang panloob na dami ng sisidlan, na kinabibilangan ng mga sumusunod na sangkap:

Dami ng mga lugar sa ilalim ng pagsukat ng deck (volume ng hold sa ibaba ng deck);

Dami ng mga lugar sa pagitan ng pagsukat at mga upper deck;

Ang dami ng mga nakapaloob na espasyo na matatagpuan sa itaas na kubyerta at sa itaas nito (mga superstructure);

Ang dami ng espasyo sa pagitan ng mga hatch coaming.

Ang mga sumusunod na nakapaloob na espasyo ay hindi kasama sa kabuuang tonelada kung sila ay idinisenyo at angkop lamang para sa mga layuning pinangalanan at ginagamit lamang para sa layuning iyon:

Mga lugar na naglalaman ng mga planta ng enerhiya at kuryente, pati na rin ang mga sistema ng air intake;

Mga silid para sa mga pantulong na makinarya na hindi nagsisilbi sa mga pangunahing makina (halimbawa, mga silid para sa mga yunit ng pagpapalamig, mga substation ng pamamahagi, mga elevator, mga manibela, mga bomba, mga makina sa pagpoproseso sa mga sisidlan ng pangingisda, mga kahon ng kadena, atbp.);

Ang sisidlan na may mga butas sa itaas na kubyerta na walang matibay na hindi tinatagusan ng tubig na pagsasara (pagsusukat ng mga hatch at openings) ay tinatawag na isang sisidlan ng shelter-deck o isang sisidlan na may nakabitin na kubyerta; Dahil sa gayong mga butas, mayroon itong mas maliit na kapasidad ng rehistro. Kasama sa pagsukat ang mga nakapaloob na panloob na volume sa mga bukas na espasyo na may matibay na hindi tinatagusan ng tubig na pagsasara. Kundisyon para sa pagbubukod sa pagsukat mga bukas na espasyo ay hindi sila nagsisilbi upang mapaunlakan o magsilbi sa mga tripulante at pasahero. Kung ang itaas na kubyerta ng dalawa o maraming kubyerta na barko at ang mga bulkhead ng mga superstructure ay binibigyan ng malalakas na takip na hindi tinatablan ng tubig, ang interdeck space sa ibaba ng itaas na kubyerta at ang mga superstructure na espasyo ay kasama sa gross tonnage. Ang nasabing mga sasakyang-dagat ay tinatawag na fully loaded at may maximum na pinapayagang draft.

Ang net tonnage (NRT) ay ang magagamit na volume upang mapaunlakan ang mga pasahero at kargamento, i.e. commercial volume. Ito ay nabuo sa pamamagitan ng pagbabawas ng mga sumusunod na sangkap mula sa kabuuang tonelada:

Mga lugar para sa mga tripulante at navigator;

Mga silid sa pag-navigate;

Mga lugar para sa mga supply ng kapitan;

Mga tangke ng tubig ng ballast;

Engine room (kuwarto ng power plant).

Ang mga pagbabawas mula sa gross tonnage ay ginawa ayon sa ilang mga patakaran, sa mga ganap na halaga o bilang isang porsyento. Ang kundisyon para sa bawas ay ang lahat ng mga lugar na ito ay unang kasama sa kabuuang tonelada. Upang masuri kung ang tonnage certificate ay tunay at kung ito ay kabilang sa partikular na sisidlan, ito ay nagpapahiwatig ng mga sukat ng pagkakakilanlan (identification dimensions) ng sisidlan, na madaling i-verify.

Ang kapasidad ng kargamento ng isang barko ay ang dami ng lahat ng hawak sa cubic meters, cubic feet o sa 40 cubic foot "barrels". Sa pagsasalita tungkol sa kapasidad ng mga hold, nakikilala nila ang pagitan ng kapasidad ng piraso (bales) at bulk (butil) na karga. Ang pagkakaibang ito ay nagmumula sa katotohanan na sa isang hold, dahil sa mga sahig, frame, stiffeners, bulkheads, atbp., mas maraming bulk cargo ang maaaring mailagay kaysa sa piece cargo. Ang general cargo hold ay humigit-kumulang 92% ng bulk cargo hold. Ang pagkalkula ng kapasidad ng barko ay isinasagawa ng shipyard; Ang kapasidad ay ipinahiwatig sa diagram ng kapasidad, at wala itong kinalaman sa opisyal na pagsukat ng sisidlan. Ang partikular na kapasidad ng kargamento ay ang ratio ng kapasidad ng mga hold sa mass ng payload. Dahil ang masa ng payload ay tinutukoy ng masa ng kinakailangan mga materyales sa pagpapatakbo, kung gayon ang tiyak na kapasidad ng kargamento ay napapailalim sa bahagyang pagbabagu-bago. Ang mga general cargo ship ay may partikular na kapasidad ng kargamento na humigit-kumulang 1.6 hanggang 1.7 m3/t (o 58 hanggang 61 cu ft).

Bilis ng barko

Ang bilis ay isa sa pinakamahalagang katangian ng pagpapatakbo ng isang sisidlan at isa sa pinakamahalagang taktikal at teknikal na katangian ng isang sisidlan, na tinutukoy ang bilis ng paggalaw nito.

Ang bilis ng mga barko ay sinusukat sa mga buhol (1 knot ay katumbas ng 1.852 km/h), ang bilis ng inland navigation vessels (ilog, atbp.) ay sinusukat sa kilometro kada oras.

Ang mga sumusunod na uri ng bilis ng barko ay nakikilala:

Ш Ganap na bilis ng isang barko - bilis na sinusukat ng distansya na nilakbay ng barko sa bawat yunit ng oras na may kaugnayan sa lupa (nakatigil na bagay) kasama ang landas ng barko.

Ш Ang ligtas na bilis ng sasakyang pandagat ay ang bilis kung saan ang wasto at kinakailangang aksyon ay maaaring gawin upang maiwasan ang banggaan.

Ш Cruising (para sa mga barkong pandigma din ang bilis ng ekonomiya ng labanan ng barko) - isang bilis na nangangailangan ng pinakamababang pagkonsumo ng gasolina bawat milya na nilakbay na may normal na pag-alis at pagpapatakbo ng barko at mga teknikal na kagamitan sa labanan sa isang mode na nagsisiguro ng ganap na teknikal na kahandaan ng mga pangunahing mekanismo para sa pagbuo ng buong bilis ng labanan.

Ш Ang pangkalahatang bilis ng isang barko ay sinusukat sa pamamagitan ng distansya na nilakbay ng barko sa bawat yunit ng oras kasama ang pangkalahatang kurso.

Ш Pinahihintulutang bilis ng sasakyang-dagat - ang itinatag na pinakamataas na bilis, na limitado sa mga kondisyon ng combat mission na isinasagawa, ang sitwasyon o mga panuntunan sa pag-navigate (kapag nag-trawling, paghila, sa mga alon o mababaw na tubig, alinsunod sa mga patakaran ng serbisyo ng raid o isang mandatoryong resolusyon para sa port)

Ш Ang pinakamataas na bilis ng isang barko (o maximum) ay nabubuo kapag ang pangunahing planta ng kuryente (pangunahing planta ng kuryente) ng barko ay nagpapatakbo sa sapilitang mode habang sabay-sabay na tinitiyak ang buong kahandaan ng barko sa labanan. Ang matagal na pagpapalakas ng planta ng kuryente ay maaaring humantong sa pagkabigo at pagkawala ng bilis nito, bilang isang resulta kung saan ang resort upang makamit ang pinakamataas na bilis ng barko ay ginagamit sa mga pambihirang kaso.

Ш Ang pinakamababang bilis ng barko (o pinakamababa) ay ang bilis kung saan ang barko ay maaari pa ring panatilihin sa kurso (kontrolado gamit ang timon).

Ш Ang relatibong bilis ng isang barko ay sinusukat ng distansyang nilakbay ng barko sa bawat yunit ng oras na may kaugnayan sa tubig.

Ш Ang buong bilis ng labanan ng isang barko (o buong bilis) ay nakakamit kapag ang planta ng kuryente ay tumatakbo sa full power mode (nang walang afterburner) na may sabay-sabay na operasyon ng lahat ng labanan at teknikal na paraan ng barko, na tinitiyak ang buong kahandaan sa labanan ng barko .

Ш Economic bilis ng sasakyang-dagat (o teknikal at pang-ekonomiya) - ang bilis na nakamit kapag ang power plant ay nagpapatakbo sa pang-ekonomiyang mode. Kasabay nito, ang layunin ng pinakamababang pagkonsumo ng gasolina sa bawat milya na nilakbay ay nakakamit habang sabay na tinitiyak ang itinatag na kahandaan sa labanan at pang-araw-araw na pangangailangan ng barko.

Ш Ang bilis ng iskwadron ng isang sasakyang-dagat (o itinalaga) ay ang bilis ng pagbuo o grupo ng mga sasakyang-dagat, na itinatag sa bawat indibidwal na kaso batay sa mga kinakailangan ng gawain, ang sitwasyon sa lugar ng paglipat, nabigasyon at mga kondisyon ng hydrometeorological.

Karapatdapat sa dagat

bilis ng barko sa pag-angat ng kapasidad na hindi malunod

Ang parehong mga sibilyan na sasakyang-dagat at mga barkong militar ay dapat magkaroon ng seaworthiness.

Ang isang espesyal na siyentipikong disiplina, ang teorya ng barko, ay nag-aaral ng mga katangiang ito gamit ang mathematical analysis.

Kung imposible ang isang mathematical na solusyon sa problema, pagkatapos ay mag-eksperimento sila upang mahanap ang kinakailangang pag-asa at subukan ang mga konklusyon ng teorya sa pagsasanay. Pagkatapos lamang ng isang komprehensibong pag-aaral at karanasan sa pagsubok ng lahat ng pagiging seaworthiness ng sasakyang pandagat, sisimulan nila itong likhain.

Ang pagiging seaworthiness ay pinag-aaralan sa dalawang seksyon: statics at dynamics ng vessel. Pinag-aaralan ng statics ang mga batas ng equilibrium ng isang lumulutang na sisidlan at ang mga nauugnay na katangian: buoyancy, stability at unsinkability. Pinag-aaralan ng dynamics ang isang barko na gumagalaw at isinasaalang-alang ang mga katangian nito tulad ng controllability, pitching at propulsion.

Buoyancy

Ang buoyancy ng isang sisidlan ay ang kakayahang lumutang sa tubig sa isang tiyak na draft, na nagdadala ng mga nilalayong karga alinsunod sa layunin ng sisidlan.

Buoyancy reserve

Ang kakayahan ng isang sisidlan na lumutang sa tubig sa isang tiyak na draft, habang nagdadala ng isang load, ay nailalarawan sa pamamagitan ng reserbang buoyancy, na kung saan ay ipinahayag bilang ang porsyento ng dami ng watertight compartments sa itaas ng waterline sa kabuuang dami ng watertight. Ang anumang paglabag sa impermeability ay humahantong sa pagbaba sa buoyancy reserve.

Ang equation ng equilibrium sa kasong ito ay may anyo:

P = g (Vo?Vн) o: P = g V

kung saan ang P ay ang bigat ng sisidlan, ang g ay ang density ng tubig, ang V ay ang immersed volume, at tinatawag na pangunahing equation ng buoyancy.

Ito ay sumusunod mula dito:

Ш Sa isang pare-parehong density g, isang pagbabago sa load P ay sinamahan ng isang proporsyonal na pagbabago sa immersed volume V hanggang sa isang bagong equilibrium na posisyon ay maabot. Iyon ay, kapag tumaas ang karga, ang barko ay "umupo" nang mas malalim sa tubig, at kapag bumaba ito, lumulutang ito nang mas mataas;

Ш Sa isang pare-parehong pagkarga P, ang pagbabago sa density g ay sinamahan ng isang inversely proportional na pagbabago sa nakalubog na volume V. Kaya, sa sariwang tubig ang barko ay nakaupo nang mas malalim kaysa sa tubig-alat;

Ш Ang isang pagbabago sa volume V, iba pang mga bagay ay pantay, ay sinamahan ng isang pagbabago sa settlement. Halimbawa, kapag nag-ballasting sa tubig ng dagat o emergency na pagbaha ng mga compartment, maaari itong ipagpalagay na hindi tinanggap ng barko ang kargamento, ngunit binawasan ang dami ng nahuhulog, at tumaas ang draft - ang barko ay nakaupo nang mas malalim. Kapag nagbobomba ng tubig, kabaligtaran ang nangyayari.

Ang pisikal na kahulugan ng reserbang buoyancy ay ang dami ng tubig na maaaring dalhin ng isang barko (sabihin, kapag ang mga compartment ay binaha) habang nananatiling nakalutang. Ang reserbang buoyancy na 50% ay nangangahulugan na ang watertight volume sa itaas ng waterline ay katumbas ng volume sa ibaba nito. Ang mga barko ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga reserbang 50-60% at mas mataas. Ito ay pinaniniwalaan na mas malaki ang supply na nakuha sa panahon ng konstruksiyon, mas mabuti.

Neutral buoyancy

Kapag ang dami ng tubig na natanggap ay eksaktong katumbas ng reserba ng buoyancy, ito ay itinuturing na ang buoyancy ay nawala - ang reserba ay 0%. Sa katunayan, sa sandaling ito ang barko ay lumulubog sa kahabaan ng pangunahing kubyerta at nasa isang hindi matatag na estado, kapag ang anumang panlabas na impluwensya ay maaaring magdulot nito sa ilalim ng tubig. At, bilang isang patakaran, walang kakulangan ng mga impluwensya. Sa teorya, ang kasong ito ay tinatawag na neutral buoyancy.

Negatibong buoyancy

Kapag tumatanggap ng dami ng tubig na mas malaki kaysa sa reserbang buoyancy (o anumang kargamento na mas malaki sa timbang), ang barko ay sinasabing nakakatanggap ng negatibong buoyancy. Sa kasong ito, hindi ito marunong lumangoy, ngunit maaari lamang malunod.

Samakatuwid, ang isang ipinag-uutos na reserba ng buoyancy ay itinatag para sa sasakyang-dagat, na dapat na mayroon ito sa isang hindi nasirang kondisyon para sa ligtas na pag-navigate. Ito ay tumutugma sa buong pag-aalis at minarkahan ng waterline at/o load line.

Straight-breasted hypothesis

Upang matukoy ang impluwensya ng mga variable na load sa buoyancy, ginagamit ang isang palagay kung saan ipinapalagay na ang pagtanggap ng maliit (mas mababa sa 10% ng displacement) na mga load ay hindi nagbabago sa lugar ng epektibong waterline. Iyon ay, ang pagbabago sa draft ay itinuturing na parang ang katawan ay isang tuwid na prisma. Pagkatapos ang pag-aalis ay direktang nakasalalay sa draft.

Batay dito, tinutukoy ang draft change factor, kadalasan sa t/cm:

kung saan ang S ay ang lugar ng epektibong waterline, ang q ay nangangahulugang ang dami ng pagbabago sa pagkarga sa tonelada na kinakailangan upang baguhin ang draft ng 1 cm Kapag kinakalkula pabalik, pinapayagan ka nitong matukoy kung ang reserbang buoyancy ay lumampas sa mga pinapayagang limitasyon.

Katatagan

Ang katatagan ay ang kakayahan ng isang barko na labanan ang mga puwersa na naging sanhi ng pagtabingi nito, at pagkatapos ng pagtigil ng mga puwersang ito ay bumalik sa orihinal nitong posisyon.

Ang pagkiling ng barko ay posible para sa iba't ibang mga kadahilanan: mula sa pagkilos ng paparating na mga alon, dahil sa asymmetrical na pagbaha ng mga compartment sa panahon ng isang butas, mula sa paggalaw ng kargamento, presyon ng hangin, dahil sa pagtanggap o pagkonsumo ng kargamento, atbp.

Mga uri ng katatagan:

Ш Makilala paunang katatagan, ibig sabihin, katatagan sa maliliit na anggulo ng roll, kung saan ang gilid ng itaas na kubyerta ay nagsisimulang pumasok sa tubig (ngunit hindi hihigit sa 15° para sa mga sisidlan na may mataas na panig), at katatagan sa malalaking hilig.

Ш Depende sa plane of inclination, ang pagkakaiba ay ginawa sa pagitan ng lateral stability sa panahon ng roll at longitudinal stability sa panahon ng trim. Dahil sa pinahabang hugis ng katawan ng barko, ang longitudinal stability nito ay mas mataas kaysa sa transverse stability, samakatuwid, para sa ligtas na pag-navigate, pinakamahalagang tiyakin ang wastong transverse stability.

Ш Depende sa likas na katangian ng kumikilos na pwersa, ang static at dynamic na katatagan ay nakikilala.

Ang static na katatagan ay isinasaalang-alang sa ilalim ng pagkilos ng mga static na pwersa, iyon ay, ang inilapat na puwersa ay hindi nagbabago sa magnitude.

Dynamic na katatagan - ay isinasaalang-alang sa ilalim ng pagkilos ng pagbabago (i.e. dynamic) na mga puwersa, halimbawa hangin, alon ng dagat, paggalaw ng pagkarga, atbp.

Paunang katatagan

Kung ang sisidlan, sa ilalim ng impluwensya ng isang panlabas na takong sandali ng MKR (halimbawa, presyon ng hangin), ay tumatanggap ng isang listahan sa anggulo u (ang anggulo sa pagitan ng unang WL0 at kasalukuyang WL1 na mga waterline), kung gayon, dahil sa pagbabago sa ang hugis ng ilalim ng tubig na bahagi ng sisidlan, ang sentro ng halaga C ay lilipat sa punto C1 (Larawan 2). Ang supporting force y V ay ilalapat sa punto C1 at ididirekta patayo sa epektibong waterline WL1. Ang Point M ay matatagpuan sa intersection ng diametrical plane na may linya ng pagkilos ng mga sumusuportang pwersa at tinatawag na transverse metacenter. Ang puwersa ng timbang ng sisidlan P ay nananatili sa gitna ng grabidad G. Kasama ang puwersang yV, ito ay bumubuo ng isang pares ng mga puwersa na pumipigil sa sisidlan na tumagilid sa takong sandali ng MKR. Ang sandali ng pares ng pwersang ito ay tinatawag na restoring moment ng MV. Ang halaga nito ay nakasalalay sa leverage l=GK sa pagitan ng mga puwersa ng timbang at suporta ng isang hilig na sisidlan:

MВ = Pl = Ph sin at,

kung saan ang h ay ang elevation ng point M sa itaas ng CG ng vessel G, na tinatawag na transverse metacentric height ng vessel.

Fig.2. Ang pagkilos ng pwersa kapag gumulong ang barko

Mula sa formula ay malinaw na mas malaki ang halaga ng h, mas malaki ang pagpapanumbalik ng metalikang kuwintas. Samakatuwid, ang metacentric na taas ay maaaring magsilbi bilang isang sukatan ng katatagan para sa isang naibigay na sisidlan.

Ang halaga ng h ng isang ibinigay na sisidlan sa isang partikular na draft ay depende sa posisyon ng sentro ng grabidad ng sisidlan. Kung ang kargamento ay nakaposisyon upang ang sentro ng grabidad ng barko ay higit sa mataas na posisyon, pagkatapos ay bababa ang metacentric na taas, at kasama nito ang static stability arm at ang righting moment, ibig sabihin, bababa ang stability ng vessel. Habang bumababa ang posisyon ng sentro ng grabidad, tataas ang taas ng metacentric at tataas ang katatagan ng sisidlan.

Maaaring matukoy ang metacentric na taas mula sa expression na h = r + zc - zg, kung saan ang zc ay ang elevation ng CV sa itaas ng OL; r - transverse metacentric radius, i.e. ang elevation ng metacenter sa itaas ng gitnang punto; zg -- ang taas ng CG ng barko sa itaas ng pangunahing isa.

Kapag ang isang barko ay itinayo, ang paunang metacentric na taas ay tinutukoy sa eksperimento - sa pamamagitan ng pagkahilig, ibig sabihin, ang transverse inclination ng barko sa pamamagitan ng paglipat ng isang load ng isang tiyak na timbang, na tinatawag na heel ballast.

Katatagan sa mataas na mga anggulo ng roll

Fig.3. Static na stability diagram.

Habang tumataas ang roll ng barko, ang righting moment ay unang tumataas, pagkatapos ay bumababa, nagiging katumbas ng zero, at pagkatapos ay hindi lamang pinipigilan ang pagtabingi, ngunit, sa kabaligtaran, ay nag-aambag dito (Fig. 3)

Dahil pare-pareho ang displacement para sa isang partikular na estado ng pag-load, nagbabago lang ang sandali ng pagpapanumbalik dahil sa pagbabago sa lateral stability arm lst. Batay sa mga kalkulasyon ng lateral stability sa malalaking anggulo ng roll, isang static na stability diagram ang binuo, na isang graph na nagpapahayag ng dependence ng lst sa roll angle. Ang static stability diagram ay itinayo para sa pinakakaraniwang at mapanganib na mga kaso ng pagkarga ng barko.

Gamit ang diagram, matutukoy mo ang anggulo ng roll mula sa isang kilalang heeling moment o, sa kabilang banda, hanapin ang heeling moment mula sa isang kilalang roll angle. Mula sa static na stability diagram, maaaring matukoy ang paunang metacentric na taas. Upang gawin ito, ang isang radian na katumbas ng 57.3° ay tinanggal mula sa pinanggalingan ng mga coordinate at ang patayo ay naibalik hanggang sa ito ay intersect sa tangent sa curve ng stability arm sa pinanggalingan ng mga coordinate. Ang segment sa pagitan ng pahalang na axis at ng intersection point sa sukat ng diagram ay magiging katumbas ng paunang metacentric na taas.

Ang impluwensya ng likidong kargamento sa katatagan. Kung ang tangke ay hindi napuno sa tuktok, iyon ay, mayroong isang libreng ibabaw ng likido sa loob nito, pagkatapos kapag ikiling, ang likido ay dadaloy sa direksyon ng roll at ang sentro ng grabidad ng sisidlan ay lilipat sa parehong direksyon. Ito ay hahantong sa pagbaba sa stability arm, at dahil dito sa pagbaba sa righting moment. Bukod dito, mas malawak ang tangke kung saan mayroong isang libreng ibabaw ng likido, mas magiging makabuluhan ang pagbawas sa lateral stability. Upang mabawasan ang impluwensya ng libreng ibabaw, ipinapayong bawasan ang lapad ng mga tangke at sikaping tiyakin na sa panahon ng operasyon mayroong isang minimum na bilang ng mga tangke na may libreng likidong ibabaw.

Ang impluwensya ng bulk cargo sa katatagan. Kapag nagdadala ng bulk cargo (butil), isang bahagyang naiibang larawan ang sinusunod. Sa simula ng ikiling, ang pagkarga ay hindi gumagalaw. Tanging kapag ang anggulo ng roll ay lumampas sa anggulo ng pahinga, ang kargamento ay magsisimulang tumapon. Sa kasong ito, ang natapong kargamento ay hindi babalik sa dati nitong posisyon, ngunit, nananatili sa gilid, ay lilikha ng natitirang takong, na sa paulit-ulit na mga sandali ng takong (halimbawa, mga squalls) ay maaaring humantong sa pagkawala ng katatagan at pagtaob ng sisidlan. .

Upang maiwasan ang pagtapon ng butil sa mga hawak, inilalagay ang mga sinuspinde na longhitudinal semi-bulks - shifting boards - o mga bag ng butil ay inilalagay sa ibabaw ng butil na ibinuhos sa hold - bagging ang kargamento.

Ang impluwensya ng isang nasuspinde na pagkarga sa katatagan. Kung ang kargamento ay nasa hold, pagkatapos ay kapag ito ay itinaas, halimbawa ng isang kreyn, ito ay parang ang kargamento ay agad na inilipat sa suspension point. Bilang resulta, ang CG ng barko ay lilipat nang patayo pataas, na hahantong sa pagbaba sa righting moment arm kapag gumulong ang barko, ibig sabihin, sa pagbaba ng stability. Sa kasong ito, ang pagbaba sa katatagan ay magiging mas malaki, mas malaki ang masa ng pagkarga at ang taas ng suspensyon nito.

Rate ng benta

Kakayahang gumalaw ang barko kapaligiran na may ibinigay na bilis sa isang tiyak na kapangyarihan ng mga pangunahing makina at ang kaukulang propulsion ay tinatawag na bilis.

Ang barko ay gumagalaw sa hangganan ng dalawang media - tubig at hangin. Dahil ang density ng tubig ay humigit-kumulang 800 beses na mas malaki kaysa sa density ng hangin, ang paglaban ng tubig ay mas malaki kaysa sa air resistance. Ang puwersa ng paglaban ng tubig ay binubuo ng frictional resistance, shape resistance, wave resistance at resistance ng mga nakausli na bahagi.

Dahil sa lagkit ng tubig, lumilitaw ang mga frictional force sa pagitan ng hull ng barko at ng mga layer ng tubig na pinakamalapit sa hull, na nagtagumpay na nangangailangan ng bahagi ng kapangyarihan ng pangunahing makina. Ang resulta ng mga puwersang ito ay tinatawag na frictional resistance RT. Ang frictional resistance ay nakasalalay din sa bilis, sa basang ibabaw ng katawan ng barko at sa antas ng pagkamagaspang. Ang dami ng pagkamagaspang ay apektado ng kalidad ng pangkulay, pati na rin ang fouling ng ilalim ng tubig na bahagi ng katawan ng barko ng mga organismo ng dagat. Upang maiwasan ang paglaki ng frictional resistance para sa kadahilanang ito, ang sisidlan ay sumasailalim sa panaka-nakang docking at paglilinis ng bahagi sa ilalim ng tubig. Ang paglaban sa friction ay natutukoy sa pamamagitan ng pagkalkula.

Kapag ang isang malapot na likido ay dumadaloy sa paligid ng katawan ng barko, ang muling pamamahagi ng mga hydrodynamic pressure ay nangyayari sa haba nito. Ang resulta ng mga pressure na ito, na nakadirekta laban sa paggalaw ng sisidlan, ay tinatawag na resistance form RF. Ang paglaban sa hugis ay nakasalalay sa bilis ng sisidlan at hugis nito. Sa isang hindi magandang naka-streamline na hugis, ang mga vortices ay nabuo sa popa ng sisidlan, na humahantong sa pagbaba ng presyon sa lugar na ito at isang pagtaas sa paglaban ng hugis ng sisidlan. Ang paglaban ng alon RB ay nangyayari dahil sa pagbuo ng mga alon sa mga zone ng mataas at mababang presyon kapag gumagalaw ang barko. Ang pagbuo ng alon ay kumakain din ng bahagi ng enerhiya ng pangunahing makina. Ang paglaban ng alon ay nakasalalay sa bilis ng sasakyang-dagat, ang hugis ng katawan ng barko nito, pati na rin ang lalim at lapad ng fairway. Ang paglaban ng mga nakausling bahagi ng RHF ay nakasalalay sa frictional resistance at sa hugis ng mga nakausli na bahagi (mga timon, bilge keels, propeller shaft bracket, atbp.). Ang form at wave resistance ay pinagsama sa natitirang resistance, na maaari lamang kalkulahin nang humigit-kumulang. Upang tumpak na matukoy ang halaga ng natitirang pagtutol, ang mga modelo ng barko ay sinusuri sa isang pang-eksperimentong pool.

Kakayahang kontrolin

Ang controllability ay ang kakayahan ng isang barko na maging maliksi at matatag sa kurso. Ang liksi ay ang kakayahan ng isang sisidlan na sumunod sa pagkilos ng timon, at ang katatagan ng heading ay ang kakayahang mapanatili ang isang tiyak na direksyon ng paggalaw. Dahil sa impluwensya ng iba't ibang nakakagambalang mga kadahilanan (mga alon, hangin) sa paggalaw ng sisidlan, ang patuloy na interbensyon ng helmsman ay kinakailangan upang matiyak ang katatagan sa kurso. Kaya, ang mga katangiang nagpapakilala sa pagiging kontrolado ng isang sisidlan ay magkasalungat. Kaya, kung mas maliksi ang barko, ibig sabihin, mas mabilis nitong binabago ang direksyon ng paggalaw nito kapag pinihit ang timon, mas hindi ito matatag sa kurso.

Kapag nagdidisenyo ng isang sisidlan, ang pinakamainam na halaga ng isang partikular na kalidad ay pinili depende sa layunin ng sisidlan. Ang pangunahing kalidad ng mga barkong pampasaherong at kargamento na gumagawa ng malayuang paglalakbay ay ang katatagan ng kurso, at ang sa mga tugboat ay liksi.

Ang kakayahan ng isang barko na kusang lumihis mula sa kurso sa ilalim ng impluwensya ng panlabas na pwersa ay tinatawag na yaw.

kanin. 4 Diagram ng mga puwersang kumikilos sa barko kapag inilipat ang timon.

Upang matiyak ang kinakailangang pagkontrol, ang isa o higit pang mga timon ay naka-install sa stern ng sisidlan (Larawan 4). Kung sa isang barko na gumagalaw sa bilis v ang timon ay inilipat sa anggulo b, kung gayon ang presyon ng paparating na daloy ng tubig ay magsisimulang kumilos sa isang gilid ng timon - ang resulta ng hydrodynamic na pwersa P, na inilapat sa gitna ng presyon at nakadirekta patayo sa ibabaw ng timon. Ilapat natin ang magkaparehong balanseng pwersa P1 at P2, katumbas at kahanay ng P, sa gitna ng grabidad ng sisidlan Ang mga puwersang P at P2 ay bumubuo ng isang pares ng mga puwersa, ang sandali kung saan ang MBP ay lumiliko sa barko sa kanan, MBP =. Pl, kung saan ang braso ng pares ay l = GA cosb + a.

Idecompose natin ang puwersa P1 sa mga bahagi Q = P1 cosb = P cosb at R = P1 sinb = Psinb. Ang Force Q ay nagdudulot ng drift, ibig sabihin, ang sisidlan ay gumagalaw patayo sa direksyon ng paggalaw, at ang puwersa R ay nagpapababa ng bilis nito.

Fig.5. Mga elemento ng sirkulasyon ng sisidlan: DC - diameter ng sirkulasyon; DT - taktikal na sirkulasyon ng diameter; c ay ang drift angle.

Kaya, kaagad pagkatapos na iikot ang timon sa board, ang CG ng barko ay magsisimulang ilarawan ang isang kurba sa pahalang na eroplano, na unti-unting nagiging bilog na tinatawag na sirkulasyon (Larawan 5). Ang diameter ng bilog na DC, na sinimulang ilarawan ng sentro ng grabidad ng barko pagkatapos ng pagsisimula ng steady-state na sirkulasyon, ay tinatawag na diameter ng sirkulasyon. Ang distansya sa pagitan ng DP bago magsimula ang sirkulasyon at pagkatapos na lumiko ang barko sa 180° ay ang tactical circulation diameter na DT. Ang sukatan ng kakayahang umikot ng isang sisidlan ay ang ratio ng diameter ng sirkulasyon sa haba ng sisidlan. Ang anggulo sa pagitan ng DP ng barko at ng tangent sa motion trajectory ng barko sa panahon ng sirkulasyon na iginuhit sa gitna ng gravity ng barko ay tinatawag na drift angle b.

Kapag gumagalaw sa sirkulasyon, ang sisidlan ay gumulong sa gilid sa tapat ng paglipat ng timon, sa ilalim ng impluwensya ng sentripugal na puwersa ng pagkawalang-galaw na inilapat sa sentro ng grabidad ng sisidlan, at ang mga puwersang hydrodynamic na inilapat sa ilalim ng tubig na bahagi ng sisidlan at ng timon . Upang matiyak ang mahusay na pagkontrol sa mababang bilis (sa mga masikip na lugar ng tubig, kapag nagpupugal), kapag ang isang maginoo na timon ay hindi epektibo, ang mga aktibong paraan ng pagkontrol ay ginagamit.

Ang pitching ay ang oscillatory movement na ginagawa ng barko sa paligid ng equilibrium na posisyon nito.

Ang mga oscillations ay tinatawag na libre (sa mahinahong tubig) kung ang mga ito ay ginagawa ng barko pagkatapos ng pagtigil ng mga puwersa na nagdulot ng mga oscillations na ito (isang squall ng hangin, isang haltak ng tow rope). Dahil sa pagkakaroon ng mga puwersa ng paglaban (paglaban sa hangin, alitan ng tubig), unti-unting kumukupas at humihinto ang mga libreng vibrations. Ang mga oscillation ay tinatawag na sapilitang kung nangyari ito sa ilalim ng impluwensya ng pana-panahong nakakagambalang pwersa (impinging waves).

Ang pag-roll ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga sumusunod na parameter (Larawan 6):

Ш amplitude at - ang pinakamalaking paglihis mula sa posisyon ng balanse;

Ш swing - ang kabuuan ng dalawang magkakasunod na amplitude;

Ш panahon T - ang oras ng pagkumpleto ng dalawang full swings;

Ш acceleration.

Fig.6. Rolling parameters: u1 at u2 amplitude; u1+ u2 span.

Ang pag-roll ay nagpapahirap sa pagpapatakbo ng mga makina, mekanismo at device dahil sa epekto ng mga nagresultang inertial forces, lumilikha ng karagdagang mga kargada sa malalakas na koneksyon ng hull ng barko, at may nakakapinsalang pisikal na epekto sa mga tao.

May roll, pitch at heave motion. Sa panahon ng roll, nagaganap ang mga oscillations sa paligid ng longitudinal axis na dumadaan sa gitna ng gravity ng barko, habang sa panahon ng pitching, sa paligid ng transverse axis. Ang pag-roll na may maikling panahon at malalaking amplitude ay nagiging mabugso, na mapanganib para sa mga mekanismo at mahirap para sa mga tao na tiisin.

Ang panahon ng mga libreng oscillations ng isang sisidlan sa kalmadong tubig ay maaaring matukoy ng formula T = c(B/vh), kung saan ang B ay ang lapad ng sisidlan, m; h -- transverse metacentric na taas, m; c ay isang coefficient na katumbas ng 0.78 - 0.81 para sa mga cargo ship.

Malinaw sa formula na habang tumataas ang metacentric height, bumababa ang rolling period. Kapag nagdidisenyo ng isang sisidlan, nagsusumikap silang makamit ang sapat na katatagan na may katamtamang makinis na pag-ikot. Kapag naglalayag sa maalon na dagat, dapat malaman ng navigator ang panahon ng sariling oscillations ng barko at ang panahon ng alon (ang oras sa pagitan ng dalawang katabing crest na tumama sa barko). Kung ang panahon ng natural na oscillations ng barko ay katumbas o malapit sa panahon ng wave, pagkatapos ay isang resonance phenomenon ang nangyayari, na maaaring humantong sa pagtaob ng barko.

Sa pagtatayo, posibleng bumaha ang kubyerta, o kung tumambad ang busog o popa, tatamaan sila sa tubig (slamming). Bilang karagdagan, ang mga acceleration na nagaganap sa panahon ng pitching ay makabuluhang mas malaki kaysa sa panahon ng rolling. Ang sitwasyong ito ay dapat isaalang-alang kapag pumipili ng mga mekanismo na naka-install sa bow o stern.

Ang pag-angat ay sanhi ng mga pagbabago sa mga sumusuportang pwersa habang dumadaan ang alon sa ilalim ng barko. Ang panahon ng patayong paggalaw ay katumbas ng panahon ng alon.

Upang maiwasan ang hindi kanais-nais na mga kahihinatnan mula sa pagkilos ng pagtatayo, ang mga gumagawa ng barko ay gumagamit ng mga paraan na nag-aambag, kung hindi sa kumpletong paghinto ng pagtatayo, pagkatapos ay hindi bababa sa katamtaman ang saklaw nito. Ang problemang ito ay lalong talamak para sa mga barkong pampasaherong.

Upang katamtaman ang pagtatayo at pagbaha sa kubyerta ng tubig, maraming modernong barko ang makabuluhang itinaas ang kubyerta sa busog at popa (sheer), dagdagan ang camber ng mga bow frame, at nagdidisenyo ng mga barko na may forecastle at poop. Kasabay nito, ang mga water deflector visor ay naka-install sa ilong ng tangke.

Upang i-moderate ang roll, ginagamit ang passive uncontrolled o active controlled roll stabilizer.

Fig.7. Scheme ng pagkilos ng zygomatic (lateral) carinae.

Kasama sa mga passive damper ang bilge keels, na mga steel plate na naka-install sa 30 - 50% ng haba ng sisidlan sa lugar ng bilge sa kahabaan ng linya ng daloy ng tubig (Fig. 7). Ang mga ito ay simple sa disenyo, bawasan ang amplitude ng pitching ng 15-20%, ngunit nagbibigay ng makabuluhang karagdagang paglaban ng tubig sa paggalaw ng daluyan, na binabawasan ang bilis ng 2-3%.

Ang mga passive tank ay mga tangke na naka-install sa mga gilid ng sisidlan at konektado sa isa't isa sa ibaba sa pamamagitan ng mga overflow pipe, at sa itaas ng isang air channel na may disconnect valve na kumokontrol sa paglipat ng tubig mula sa gilid patungo sa gilid. Posibleng ayusin ang cross-section ng air channel sa isang paraan na sa panahon ng pag-roll ang likido ay dadaloy mula sa gilid sa gilid na may isang pagkaantala at sa gayon ay lumikha ng isang takong sandali na counteracts ang pagkahilig. Ang mga tangke na ito ay epektibo sa ilalim ng mga kondisyon ng pumping na may mahabang panahon. Sa lahat ng iba pang mga kaso, hindi sila katamtaman, ngunit kahit na dagdagan ang amplitude nito.

Sa mga aktibong tangke (Larawan 8), ang tubig ay binobomba ng mga espesyal na bomba.

Fig.8. Mga aktibong pagpapatahimik na tangke.

Sa kasalukuyan, ang mga sasakyang pampasaherong at pananaliksik ay kadalasang gumagamit ng mga aktibong timon sa gilid (Larawan 9), na mga kumbensyonal na timon na naka-install sa pinakamalawak na bahagi ng sasakyang-dagat na bahagyang nasa itaas ng chine, halos sa isang pahalang na eroplano. Gamit ang mga electro-hydraulic machine, na kinokontrol ng mga signal mula sa mga sensor na tumutugon sa direksyon at bilis ng pagkahilig ng sasakyang-dagat, posibleng baguhin ang kanilang anggulo ng pag-atake. Kaya, kapag ang barko ay tumagilid sa starboard, ang anggulo ng pag-atake ay nakatakda sa mga timon upang ang mga nagresultang puwersa ng pag-angat ay lumikha ng mga sandali sa tapat ng pagtabingi. Ang kahusayan ng mga manibela sa paglipat ay medyo mataas. Sa kawalan ng pitching, ang mga timon ay binawi sa mga espesyal na niches sa katawan upang hindi lumikha ng karagdagang pagtutol. Ang mga disadvantages ng mga timon ay kinabibilangan ng kanilang mababang kahusayan sa mababang bilis (sa ibaba 10 - 15 knots) at ang pagiging kumplikado ng system awtomatikong kontrol sila.

Fig.9. Mga aktibong timon sa gilid: a - pangkalahatang anyo; b - diagram ng pagkilos; c - pwersang kumikilos sa gilid ng manibela.

Walang mga damper hanggang sa katamtamang pitching.

Unsinkability

Ang unsinkability ay ang kakayahan ng isang barko na manatiling nakalutang, nagpapanatili ng sapat na katatagan at isang tiyak na halaga ng buoyancy, kapag ang isa o higit pang mga compartment ay binaha.

Ang masa ng tubig na ibinuhos sa katawan ng barko ay nagbabago sa landing, katatagan at iba pang seaworthiness ng barko. Ang hindi pagkalubog ng isang barko ay tinitiyak ng reserbang buoyancy nito: kung mas malaki ang reserba ng buoyancy, mas maraming tubig sa dagat ang maaaring makuha nito habang nananatiling nakalutang.

Kapag nag-i-install ng mga longitudinal watertight bulkheads sa isang barko, kinakailangan na maingat na pag-aralan ang epekto nito sa hindi pagkalubog. Sa isang banda, ang pagkakaroon ng mga bulkhead na ito ay maaaring maging sanhi ng isang hindi katanggap-tanggap na listahan pagkatapos ng pagbaha sa kompartimento, sa kabilang banda, ang kawalan ng mga bulkhead ay negatibong makakaapekto sa katatagan dahil sa malaking lugar ng libreng ibabaw ng tubig. Kaya, ang paghahati ng sisidlan sa mga kompartamento ay dapat na tulad na sa kaganapan ng isang butas sa gilid, ang buoyancy ng sisidlan ay naubos bago ang katatagan nito: ang sisidlan ay dapat lumubog nang hindi tumataob.

Upang ituwid ang isang sisidlan na nakatanggap ng isang listahan at gupitin bilang isang resulta ng isang butas, ang sapilitang counter-flooding ng mga pre-selected compartments ay isinasagawa na may magkaparehong laki, ngunit may kabaligtaran na mga halaga. Isinasagawa ang operasyong ito gamit ang mga unsinkability table - isang dokumento kung saan mo magagawa pinakamababang gastos oras upang matukoy ang landing at katatagan ng sisidlan pagkatapos ng pinsala, piliin ang mga compartment na babahain, at suriin din ang mga resulta ng pagtuwid bago ito isagawa sa pagsasanay.

Unsinkability mga sasakyang-dagat ay kinokontrol ng Register Rules na binuo batay sa International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS-74). Alinsunod sa mga patakarang ito, ang isang barko ay itinuturing na hindi lumubog kung, pagkatapos ng pagbaha, ang alinman sa isang kompartamento o ilang mga katabi, ang bilang nito ay tinutukoy depende sa uri at laki ng barko, pati na rin ang bilang ng mga taong sakay ( karaniwang isa, at para sa malalaking barko - dalawang compartment) ), ang barko ay sumisid nang hindi mas malalim kaysa sa kahabaan ng maximum na linya ng dive. Sa kasong ito, ang paunang metacentric na taas ng nasirang sisidlan ay dapat na hindi bababa sa 5 cm, at ang maximum na balikat ng static na stability diagram ay dapat na hindi bababa sa 10 cm, na may pinakamababang haba ng positibong seksyon ng diagram na 20°.

Mga pinagmumulan

1. http://www.trans-service.org/ - 12/15/2015

2. http://www.midships.ru/ - 12/15/2015

3. ru.wikipedia.org - 12/15/2015

4. http://flot.com - 12/15/2015

5. Sizov, V. G. Teorya ng barko: Pagtuturo para sa mga unibersidad. Odessa, Phoenix, 2003. - 12/15/2015

6. http://www.seaships.ru - 12/15/2015

Na-post sa Allbest.ru

Mga katulad na dokumento

Pagsusuri ng nabigasyon at mga kinakailangan sa pagpapatakbo para sa mga katangian ng barko. Ang eroplano ng barko at ang balangkas nito. Buoyancy at reserve buoyancy. Load capacity at cargo capacity ng barko. Mga pamamaraan para sa pagtukoy ng sentro ng magnitude at sentro ng grabidad ng isang sisidlan.

pagsubok, idinagdag noong 10/21/2013


Mga katangian ng mga kargamento. Pagpapasiya ng tiyak na kapasidad ng kargamento ng isang sasakyang pang-transportasyon (USC). Mga katangian ng transportasyon ng kargamento. Ang koepisyent ng paggamit ng kapasidad ng pagdadala ng barko. Pinakamainam na pagkarga ng sisidlan sa ilalim ng mga kondisyon ng limitadong lalim ng channel.

gawain, idinagdag noong 12/15/2010


Mga pangunahing katangian at sukat ng barkong de-motor na "Andrey Bubnov". Kontrol at regulasyon ng buoyancy at landing: static at dynamic na stability diagram. Pagsubaybay at pagtiyak sa hindi pagkalubog ng sisidlan. Lakas ng katawan ng barko at kontrol sa paggalaw.

course work, idinagdag 08/09/2008


Pagkalkula ng tagal ng paglalayag ng barko, mga reserba, pag-alis at katatagan bago magkarga. Pag-iimbak ng mga tindahan ng barko, kargamento at ballast ng tubig. Pagpapasiya ng mga parameter para sa pagsakay at pag-load ng sisidlan pagkatapos ng pag-load. Static at dynamic na katatagan.

course work, idinagdag noong 12/20/2013


Pagpipilian posibleng opsyon paglalagay ng kargamento. Pagtataya ng pag-aalis ng timbang at mga coordinate ng sisidlan. Pagtatasa ng mga elemento ng dami ng na-load ng sisidlan. Pagkalkula ng metacentric na taas ng sisidlan. Pagkalkula at pagbuo ng isang diagram ng static at dynamic na katatagan.

pagsubok, idinagdag noong 04/03/2014


Klase ng Russian Shipping Register. Pagpapasiya ng displacement at mga coordinate ng sentro ng grabidad ng barko. Kontrol ng buoyancy at katatagan, pagpapasiya ng landing ng barko. Pagpapasiya ng mga resonant zone ng roll, pitch at heave ayon sa diagram ni Yu.V. Remeza.

course work, idinagdag noong 12/13/2007


Pangunahing teknikal at pagpapatakbo na mga katangian ng daluyan, klase ng Register ng Ukraine BATM "Pulkovsky Meridian". Pagpapasiya ng pag-aalis, mga coordinate ng sentro ng grabidad at landing; kontrol ng buoyancy; pagbuo ng mga static at dynamic na stability diagram.

course work, idinagdag 04/04/2014


Ang konsepto ng katatagan at trim ng isang sisidlan. Pagkalkula ng pag-uugali ng isang barko sa isang paglalakbay sa panahon ng pagbaha ng isang kondisyong butas na kabilang sa kompartimento ng una, pangalawa at pangatlong kategorya. Mga hakbang upang ituwid ang sisidlan sa pamamagitan ng kontra-baha at pagpapanumbalik.

thesis, idinagdag noong 03/02/2012


Teknikal na mga detalye unibersal na sisidlan. Mga katangian ng kargamento, ang kanilang pamamahagi sa mga espasyo ng kargamento. Mga kinakailangan para sa plano ng kargamento. Pagpapasiya ng disenyo ng paglilipat at oras ng paglalakbay. Sinusuri ang lakas at pagkalkula ng katatagan ng sisidlan.

course work, idinagdag 01/04/2013


Pagpapasiya ng ligtas na mga parameter para sa paggalaw ng sasakyang-dagat, ligtas na bilis at distansya ng pagtawid kapag ang mga sisidlan ay naghihiwalay, ligtas na bilis ng sisidlan kapag pumapasok sa silid ng lock, mga elemento ng pag-iwas sa sisidlan sa lugar ng gawaing tubig. Pagkalkula ng mga inertial na katangian ng sisidlan.