Palakasan 

Mga kalamangan at kahinaan ng aerodynamic canard na disenyo. Mga guhit at paglalarawan ng "Quickie" na sasakyang panghimpapawid. Bakit ang harap na pahalang na buntot

Para sa isang "standard na pato" na may isang lugar ng pahalang na buntot (front wing) sa loob ng 15...20% ng lugar ng pangunahing pakpak at isang empennage arm na katumbas ng 2.5...3 V Cach (ang average aerodynamic chord ng pakpak), ang sentro ng grabidad ay dapat na nasa loob ng saklaw mula - 10 hanggang - 20% VSAKH. Sa isang mas pangkalahatang kaso, kapag ang front wing ay naiiba sa mga parameter mula sa buntot ng isang "standard canard" o isang "tandem", upang matukoy ang kinakailangang pagkakahanay, ito ay maginhawa upang kumbensyonal na dalhin ang pag-aayos na ito sa isang mas pamilyar na normal na aerodynamic disenyo na may karaniwang katumbas na pakpak (tingnan ang Fig.).

Ang pagsentro, tulad ng sa kaso ng isang normal na pamamaraan, ay dapat nasa loob ng 15...25% ng VEKV (chord ng conventional equivalent wing), na sa sumusunod na paraan:

Sa kasong ito, ang distansya sa daliri ng paa ng katumbas na chord ay katumbas ng:

Kung ang K ay isang koepisyent na isinasaalang-alang ang pagkakaiba sa mga anggulo ng pag-install ng pakpak, mga bevel at pagbabawas ng daloy sa likod ng pakpak sa harap, ay katumbas ng:

Mangyaring tandaan na ang mga empirical na formula at rekomendasyon para sa pagtukoy ng pagkakahanay ay medyo tinatayang, dahil ang magkaparehong impluwensya ng mga pakpak, mga bevel at pagbaba ng bilis ng daloy sa likod ng pakpak sa harap ay mahirap kalkulahin; ito ay maaaring tumpak na matukoy lamang sa pamamagitan ng pag-ihip. Para sa mga baguhang aviator na subukang suriin ang pagkakahanay ng isang sasakyang panghimpapawid na may hindi pangkaraniwang disenyo, inirerekomenda namin ang paggamit ng mga lumilipad na modelo, kabilang ang mga modelo ng kurdon. Sa pagsasanay sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, minsan ginagamit ang pamamaraang ito. At sa anumang kaso, para sa isang amateur-built na sasakyang panghimpapawid, ang pagkakahanay na tinutukoy ng mga formula ay dapat na linawin kapag nagsasagawa ng mga high-speed na taxi at approach.

batay sa mga materyales: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-Constructor" 1988, No. 3

Canard (aerodynamic na disenyo)

Rutan Model 61 Long-EZ. Isang halimbawa ng isang sasakyang panghimpapawid na ginawa gamit ang canard aerodynamic na disenyo.

"Itik"- isang aerodynamic na disenyo kung saan ang mga longitudinal control ng sasakyang panghimpapawid ay matatagpuan sa harap ng pakpak. Pinangalanan ito dahil ang isa sa mga unang sasakyang panghimpapawid na ginawa ayon sa disenyo na ito - ang 14 bis ng Santos-Dumont - ay nagpaalala sa mga nakasaksi ng isang pato: mga pasulong na kontrol na eroplano na walang buntot sa likuran.

Mga kalamangan

Ang klasikong aerodynamic na disenyo ng isang sasakyang panghimpapawid ay may kakulangan na tinatawag na "pagbabalanse ng mga pagkalugi." Nangangahulugan ito na ang puwersa ng pag-angat ng pahalang na buntot (HO) sa isang sasakyang panghimpapawid na may klasikong disenyo ay nakadirekta pababa. Dahil dito, ang pakpak ay kailangang lumikha ng karagdagang pag-angat (sa pangkalahatan, ang puwersa ng pag-angat ng sasakyang panghimpapawid ay idinagdag sa bigat ng sasakyang panghimpapawid).

Ang disenyo ng canard ay nagbibigay ng pitch control nang walang pagkawala ng lift para sa pagbabalanse, dahil ang lifting force ng PGO ay tumutugma sa direksyon sa lifting force ng main wing. Samakatuwid, ang mga sasakyang panghimpapawid na binuo ayon sa disenyo na ito ay may mas mahusay na mga katangian na nagdadala ng pagkarga sa bawat yunit ng wing area.

Gayunpaman, ang mga pato ay halos hindi ginagamit sa kanilang dalisay na anyo dahil sa kanilang likas na malubhang disadvantages.

Bahid

Ang mga eroplanong ginawa gamit ang "Duck" aerodynamic na disenyo ay may malubhang disbentaha na tinatawag na "peck tendency." Ang "Peck" ay sinusunod sa matataas na anggulo ng pag-atake, malapit sa kritikal. Dahil sa slope ng daloy sa likod ng front horizontal tail (FH), ang anggulo ng pag-atake sa pakpak ay mas mababa kaysa sa FH. Bilang resulta, habang tumataas ang anggulo ng pag-atake, ang daloy ng stall ay nagsisimula muna sa PGO. Binabawasan nito ang puwersa ng pag-angat sa PGO, na sinamahan ng kusang pagbaba ng ilong ng sasakyang panghimpapawid - "pitch" - na lalong mapanganib sa panahon ng pag-alis at pag-landing.

Ang mga piloto na sinanay na magpalipad ng mga eroplano na may klasikal na aerodynamic configuration, kapag nagpapalipad ng canard, ay nagrereklamo tungkol sa limitadong visibility na nilikha ng PGO.

Gayundin, ang movable horizontal tail na matatagpuan sa harap ay nakakatulong upang mapataas ang epektibong dispersion area (RCS) ng sasakyang panghimpapawid, at samakatuwid ay itinuturing na hindi kanais-nais para sa mga fifth-generation fighter (mga halimbawa: ang American F-22 Raptor at ang Russian PAK FA) at ang binuong promising long-range bomber (PAK DA), na ginawa bilang pagsunod sa mga teknolohiya ng radar stealth.

Tandem biplane - isang "duck" na may malapit na espasyo sa harap na pakpak - isang disenyo kung saan ang pangunahing pakpak ay matatagpuan sa daloy ng bevel zone mula sa harap na pahalang na buntot (FH). Ang Saab JAS 39 Gripen at MiG 1.44 ay balanse ayon sa pamamaraang ito.

Gayundin, ang iba't ibang mga pagkakaiba-iba ng disenyo ng canard ay ginagamit para sa maraming mga guided missiles.

Panitikan

  • Mga pagsubok sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid, Moscow, Mechanical Engineering, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)

Tingnan din


Wikimedia Foundation. 2010.

Tingnan kung ano ang "Duck (aerodynamic design)" sa iba pang mga diksyunaryo:

    Eroplano. A. s. nailalarawan ang geometric at disenyo ng mga tampok ng sasakyang panghimpapawid. Mayroong isang malaking bilang ng mga katangian kung saan nailalarawan ang sasakyang panghimpapawid, ngunit sa pangkalahatan ay nakikilala sila sa pamamagitan ng kamag-anak na posisyon ng pakpak at pahalang na buntot... ... Encyclopedia ng teknolohiya

    aerodynamic na disenyo Encyclopedia "Aviation"

    aerodynamic na disenyo- Bigas. 1. Aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid. aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid. A. s. nailalarawan ang geometric at disenyo ng mga tampok ng sasakyang panghimpapawid. Ang isang malaking bilang ng mga palatandaan ay kilala kung saan ang A. s. ay nailalarawan, ngunit sila ay karaniwang tinatanggap... ... Encyclopedia "Aviation"

Ang kasaysayan ng proyektong ito ay nagsimula noong unang bahagi ng 80s. Sa pang-eksperimentong planta ng paggawa ng makina pinangalanang V. M. Myasishchev, ang disenyo at gawaing pananaliksik ay isinagawa upang bumuo ng konsepto ng isang bagong aviation pamamaraang Transportasyon malaking kapasidad ng pagkarga.

Noong unang bahagi ng 80s ng huling siglo, ang katulad na gawain ay isinagawa sa ilang aviation mga tanggapan ng disenyo at syempre sa national aviation research center TsAGI.

Tungkol sa konsepto ng mabigat sasakyang panghimpapawid, na binuo sa TsAGI, ay lubos na kilala sa mga lupon ng aviation; ang may-akda ng pag-unlad ay ang pinuno ng pananaliksik sa disenyo, si Yu. P. Zhurikhin.

Ang modelo ng demonstrasyon ng sistema ng transportasyon ng TsAGI ay paulit-ulit na ipinakita sa mga internasyonal na eksibisyon ng aviation.

Mga pagpapaunlad ng disenyo ng EMZ na pinangalanan. Ang V. M. Myasishchev ay isinagawa sa loob ng balangkas ng paksa, na nakatanggap ng index na "52". Isinagawa ang mga ito sa ilalim ng pamumuno ng punong taga-disenyo ng EMZ V. A. Fedotov, ang pinuno ng paksa sa paunang yugto mayroong deputy chief designer na si R. A. Izmailov. Ang nangungunang taga-disenyo sa paksa at mahalagang may-akda ng konsepto ay si V. F. Spivak.

Ang konsepto ng Project 52 ay naglaan para sa paglikha ng isang pinag-isang sasakyang panghimpapawid na may natatanging kakayahan sa transportasyon. Ang pangunahing gawain Ang proyekto ay upang matiyak ang paglulunsad ng hangin ng isang magagamit muli na sasakyang panghimpapawid ng mabilis na pagtugon sa aerospace. Hindi magiging posible sa ekonomiya na lumikha ng gayong kakaibang sasakyang panghimpapawid na may timbang na 800 tonelada para sa isang gawain lamang. Samakatuwid, mula pa sa simula, ang konsepto ng "52" na proyekto ay ibinigay para sa paggamit ng sasakyang panghimpapawid na ito para sa mga natatanging operasyon ng transportasyon, kabilang ang transportasyon. kagamitang militar at mga yunit ng militar, pang-industriyang kargamento na lampas sa malaking sukat at timbang.

Ang konsepto ng disenyo ng "52" ay batay sa "panlabas na pagkarga" na prinsipyo. Tanging ang prinsipyong ito ay ginagawang posible na maglagay ng mga load na ganap na naiiba sa hugis at sukat. Sa kasong ito, ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay halos bumababa bilang isang paraan ng pag-accommodate ng load, samakatuwid, sa pamamagitan ng pagpapanatili ng minimum na kinakailangang laki ng fuselage, posible na makabuluhang bawasan ang bigat ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid. Iyon lang, mukhang napaka simpleng ideya sa batayan kung saan itinayo ang buong proyekto.

Sa artikulong ito hindi namin isasaalang-alang ang "52" na proyekto nang detalyado. Ire-refer namin ang mga interesado sa multi-volume publication na “Illustrated Encyclopedia of Aircraft EMZ na pinangalanan. V.M. Myasishchev", kung saan ang pagbuo ng proyekto ay inilarawan sa sapat na detalye.

Ang may-akda ng mga linyang ito ay kailangang direktang lumahok sa mga gawaing ito, at sa artikulong ito nais kong pag-usapan ang tungkol sa mga proyektong iyon, o mas tama, mga ideya na isinasaalang-alang din sa proseso ng pagbuo ng konsepto, ngunit hindi binuo at hindi nagtrabaho sa sapat na detalye.

Ang mismong ideya ng paglikha ng isang napakalakas na sasakyang panghimpapawid ng transportasyon ay hindi lumitaw sa sarili nitong. ministeryo Industriyang panghimpapawid(MAP) ay binigyan ng tiyak na gawain ng pagdadala ng malalaking kargamento para sa interes ng pambansang ekonomiya ng bansa.

Ang USSR, kasama ang malalawak na teritoryo at malalaking sentrong pang-industriya na nakakalat sa buong bansa, ay nangangailangan ng solusyon sa problemang ito, dahil malinaw na mas kumikita sa ekonomiya ang transportasyon ng mga handa at pinagsama-samang mga yunit.

Nuclear reactors, metallurgical convectors, gas holder at distillation columns paggawa ng kemikal at marami pang ibang mga kargamento, lahat ng mga ito, kapag inihatid na pinagsama-sama "sa pamamagitan ng hangin", ay maaaring maisagawa nang mabilis, na nangangahulugan ng mas kaunting oras at katumbas na mas mababang gastos.

Anuman pagpapatakbo ng transportasyon Ang “on the ground” ay isang buong kaganapan para sa maraming serbisyo sa transportasyon. Detalyadong pag-aaral ng ruta, demolisyon ng mga tulay at overpass, mga linya ng kuryente kung nakakasagabal sa transportasyon, at iba pa... Ito ang timing, ito ang mga gastos, sa ilang mga kaso ito ay simpleng hindi malulutas na problema.

Ang mga kargamento na tumitimbang mula 200 hanggang 500 tonelada, na may kabuuang sukat mula 3 hanggang 8 m ang lapad at 12 m hanggang 50 m ang haba ay inilaan para sa transportasyon. Malinaw na, siyempre, hindi lahat ng iminungkahing kargamento ay maaaring dalhin ng hangin, ngunit ang proyektong "52" ay maaaring maghatid ng karamihan sa mga kargamento kung ito ay ipinatupad.

Kaya't ang ideya ay lumitaw hindi lamang upang bawasan ang laki ng fuselage sa pinakamababang posible, ngunit upang iwanan ito nang buo. Bakit hindi gawing "gumana" ang mismong dinadalang kargamento? Ang ideyang ito ay sinenyasan ng katotohanan na maraming mga kargamento na inilaan para sa transportasyon ay mukhang mga pinahabang cylindrical na katawan, iyon ay, sila ay mukhang isang fragment ng fuselage.

Siyempre, ang kargamento mismo, ang materyal na kung saan ito ginawa at ang disenyo nito ay kailangang masiyahan ang mga kondisyon ng lakas kapag ini-install ito sa isang eroplano. Ang pagsasama ng kargamento sa circuit ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay nangako ng isang makabuluhang pagtaas sa kahusayan ng timbang ng sasakyang panghimpapawid at, nang naaayon, nadagdagan ang kahusayan sa transportasyon nito.

Paano maaaring ang transported cargo mismo ay kasama sa power scheme ng isang sasakyang panghimpapawid? Napakasimple nito, kailangan mong gawing pakpak ang dinadalang kargamento! Mayroong tulad ng isang aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid na tinatawag na "tandem". Sa pamamaraang ito, ang sistema ng pagsuporta sa sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng isang pares ng mga pakpak na nakaayos nang magkasunod sa likod ng bawat isa na may longitudinal spacing. Ang transported cargo ay matatagpuan sa pagitan ng mga pakpak na tiyak sa gitna ng grabidad ng buong sumusuportang sistema ng sasakyang panghimpapawid, ang lahat ay napaka-simple, bagaman ito ay kilala kung ano ang isang malaking problema sa paglutas ng problema ng pagsentro ng isang mabigat na kargamento.

Ang tandem scheme ay may bahagyang mas malaking lugar ng load-bearing system ng sasakyang panghimpapawid kumpara sa classical scheme, gayunpaman ang iskema na ito lumalabas na pinakaangkop para sa mga gawain sa transportasyon ng kargamento.

Ang parehong mga pakpak ay bumubuo ng pag-angat nang hindi nawawala ang pag-angat sa longitudinal trim na likas sa isang klasikong disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang pinakamainam na pag-profile ng parehong mga pakpak at pagkasira ng kanilang mga anggulo sa pag-install ay ginagawang posible upang mabawasan ang negatibong epekto ng interference ng pakpak at samakatuwid ay mabawasan ang mga pagkalugi ng aerodynamic.

Ang isa sa mga variant ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng dalawang independiyenteng mga seksyon na may ganap na pakpak na may mekanisasyon ng nangunguna at sumusunod na mga gilid. Ang pakpak ng front section ay ginawa ayon sa isang low-wing na disenyo upang mabawasan ang epekto ng flow bevel sa likurang pakpak. Ang mga makina ng power plant ay naka-install sa mga patayong pylon sa tuktok ng front section wing. Ang pylon engine suspension ay itinuturing na lubos na unibersal, na nagpapahintulot na ito ay iba-iba sa panahon ng proseso ng pagbuo. kinakailangang halaga mga makina.

Ang lokasyon ng mga makina sa itaas ng itaas na ibabaw ng pakpak ay naging posible na gamitin ang epekto ng pagtaas ng puwersa ng pag-aangat ng pakpak dahil sa pag-ihip ng jet sa mga makina (Coanda effect). Dahil sa mas malaking load sa front wing, ang front wing ay ginawa na may bahagyang mas maliit na lugar kumpara sa rear wing.

Ang seksyon sa harap ay nilagyan ng sarili nitong chassis - ang pangunahing isa, na binubuo ng dalawang apat na gulong na pangunahing suporta at dalawang dalawang gulong na suporta sa ilalim. Ang spacing ng main at underwing landing gear sa kahabaan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid ay tiniyak ang longitudinal stability ng front section sa airfield sa undocked na posisyon.

Sa ibabaw ng front section sa likod ng cockpit ay mayroong glazed cabin na nakaharap sa likuran para sa mga operator ng load, na sinusubaybayan ang kondisyon ng kargamento at ang load securing system sa panahon ng flight.

Ang likurang bahagi ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay katulad sa harap. Ang pakpak ng likurang seksyon ay nasa itaas, na may bahagyang mas malaking span. Naka-install ang mga vertical tail washers sa likurang pakpak. Dahil sa maliit na mabisang balikat, ang patayong buntot ay gawa sa isang malaking lugar, na may dalawang palikpik.

Ang likurang seksyon ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay walang mga makina; ang landing gear ay idinisenyo nang katulad sa seksyon sa harap. Dahil sa mataas na lokasyon ng pakpak sa likurang seksyon, ang underwing landing gear ay nakakabit sa mga vertical tail washers.

Ang isang mahalagang tampok ng "tandem" na pamamaraan ay din na kapag ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad mula sa runway, ang sasakyang panghimpapawid ay umaalis ng flat-parallel, na halos walang anggulo ng pitch; ang tampok na ito ng "tandem" ay perpekto para sa pagdadala ng mahabang karga, dahil nagiging problema para sa isang klasikong sasakyang panghimpapawid ang pagsabog ng isang sasakyang panghimpapawid sa paglipad na may mahabang panlabas na slung na kargamento.

Para ma-secure ang iba't ibang load, ang transitional ring trusses ay ibinigay, na inangkop sa partikular na load.

Upang madagdagan ang kahusayan sa transportasyon ng tandem na sasakyang panghimpapawid, pinlano din na gumamit ng isang module ng pasahero na sarado sa pagitan ng harap at likurang mga seksyon ng sasakyang panghimpapawid.

Ang open-loop na disenyo ng tandem na sasakyang panghimpapawid ay naging posible upang iakma ang sasakyang panghimpapawid sa mga naglo-load ng iba't ibang haba, na ginawa nitong mahusay ang sasakyang panghimpapawid. sasakyan. Sa kaso ng isang walang laman na sasakyang panghimpapawid, ang parehong mga seksyon ay pinagsama gamit ang connecting ring trusses.

Ang disenyo ng isang tandem na sasakyang panghimpapawid na may truss fuselage ay mukhang hindi gaanong radikal.

Sa panimula, ang ideya ng konsepto ay nanatiling pareho, ngunit ang fuselage ay napanatili pa rin, kahit na sa isang medyo kakaibang anyo - dalawang fuselage beam sa anyo ng mga spatial trusses. Ang isang espesyal na tampok ng disenyo ng tandem na sasakyang panghimpapawid na ito ay ang rear wing kasama ang landing gear nito at mga cargo fastening unit ay maaaring gumalaw kasama ang mga trusses sa nais na posisyon, depende sa laki ng kargamento na dinadala at pagkakahanay nito. Sa lahat ng iba pang aspeto, inulit ng konsepto ang unang pamamaraan. Ang mga pagkukulang ng pamamaraan na ito ay malinaw na nakikita, ngunit ang tanging positibong bagay ay ang paghahanap para sa karagdagang produktibong mga ideya ay nasa mga pamamaraang ito.

Ang scheme ng "tandem" ay hindi pa naubos ang sarili nito, marahil ay makakahanap ito ng isang karapat-dapat na aplikasyon sa malapit na hinaharap, makikita natin.

Pinagmulan. V. Pogodin Valery Pogodin. Tandem - isang bagong salita sa aviation? Wings of the Motherland 5/2004

Ang imbensyon ay nauugnay sa sasakyang panghimpapawid na may harap na pahalang na buntot. Kasama sa canard aircraft ang isang wing, fuselage, propulsion system, landing gear, vertical tail at isang biplane front horizontal tail (FH). Ang sasakyang panghimpapawid ay may pare-parehong pagkarga ng pakpak at ang airfoil sa bawat unit area, na may ratio ng distansya sa pagitan ng mga airfoil na eroplano sa arithmetic mean ng mga halaga ng chord ng bawat isa sa mga eroplano na katumbas ng 1.2. Ang imbensyon ay naglalayong bawasan ang laki ng sasakyang panghimpapawid. 1 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa sasakyang panghimpapawid na may harap na pahalang na buntot, higit sa lahat ultra-light, sport aircraft.

Ang isang canard-design na sasakyang panghimpapawid ay kilala, kabilang ang isang pakpak, fuselage, propulsion system, landing gear, vertical tail at biplane front horizontal tail.

Para sa isang canard-type na sasakyang panghimpapawid, ang pagkarga sa harap na pahalang na buntot (FH) sa bawat unit area ay mas mababa kaysa sa wing. Ang sitwasyong ito ay bunga ng katotohanan na ang ratio ng distansya sa pagitan ng mga plano ng PGO sa arithmetic mean ng mga halaga ng chord ng mga planong ito ay 0.7 lamang. Dahil ang lugar ng tindig ng PGO ay ginagamit nang hindi epektibo, kinakailangan ang pagtaas sa laki ng wing area at harap na pahalang na buntot, na nagpapataas ng laki ng sasakyang panghimpapawid.

Ang teknikal na problema na nalutas ng kasalukuyang imbensyon ay upang bawasan ang laki ng sasakyang panghimpapawid.

Ang problema ay nalutas dahil sa ang katunayan na ayon sa imbensyon, sa isang canard aircraft, kabilang ang isang pakpak, fuselage, propulsion system, landing gear, vertical tail at isang biplane front horizontal tail (FH), mayroong isang pare-parehong pagkarga ng pakpak at FH bawat yunit na lugar, na sinisiguro ng ratio ng distansya sa pagitan ng mga plano ng PGO sa arithmetic mean ng mga halaga ng mga chord ng bawat isa sa mga plano, katumbas ng 1.2.

Ginagawang posible ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid na ito na bawasan ang laki nito.

Ang imbensyon ay inilalarawan ng isang tiyak na halimbawa ng pagpapatupad nito at ang kasamang pagguhit.

Sa fig. Ang 1 ay nagpapakita ng cross-section ng isang biplane front horizontal tail ng isang canard-type na sasakyang panghimpapawid sa kahabaan ng isang eroplanong parallel sa base plane ng sasakyang panghimpapawid na ginawa alinsunod sa imbensyon.

Ang aparatong "canard aircraft" ay may kasamang pakpak, fuselage, propulsion system, landing gear, vertical tail at isang biplane front horizontal tail, na binubuo ng isang lower plane at isang upper plane. Sa kasong ito, ang tiyak na pagkarga ng PGO ay katumbas ng tiyak na pagkarga ng pakpak at, halimbawa, 550 newtons bawat 2.2 metro kuwadrado. Ibig sabihin, may uniform load sa wing at PGO per unit area.

Sa fig. 1, ang halaga ng chord ng mas mababang plano 1 PGO ay ipinahiwatig ng titik bn, at ang halaga ng chord ng itaas na plano 2 ay ipinahiwatig ng titik bв. Ang distansya sa pagitan ng top 2 at bottom 1 na plano ay ipinahiwatig ng titik h.

Ang chord bn ng lower plan 1 ay katumbas ng chord bв ng upper plan 2 at, halimbawa, 300 mm. Ang distansya h sa pagitan ng mga plano 1 at 2 ay, halimbawa, 360 mm. Sa kasong ito, ang ratio ng distansya h sa arithmetic mean ng plan chords ay 1.2.

Tinitiyak ng halaga ng ratio na ito ang pare-parehong pagkarga ng pakpak at PGO para sa ultra-light sports aircraft. Ito ay sumusunod mula sa mga sumusunod na pangyayari.

Ang pagbaba sa halaga ng h ay humahantong, sa isang banda, sa isang paatras na paglipat ng pokus ng sasakyang panghimpapawid, na positibo hanggang sa ang pagkarga sa espasyong nasa eruplano ay maging katumbas ng pagkarga sa pakpak. Sa kabilang banda, ang pagbawas sa halaga ng h ay sinamahan ng pagtaas ng inductive reactance ng PGO, na tiyak na negatibo. Kaugnay nito, malinaw na imposibleng matukoy nang eksakto kung anong distansya sa pagitan ng mga plano ng PGO ang dapat piliin. Kasabay nito, dapat tandaan na mula sa punto ng view ng pagbawas ng kabuuang lugar ng pakpak at ang platform ng anti-sasakyang panghimpapawid at, dahil dito, ang laki ng sasakyang panghimpapawid, ang kondisyon ng pare-parehong pag-load ng wing at ang anti-aircraft platform sa bawat unit area ay dapat matugunan.

Sa pareho o halos magkaparehong pag-load ng pakpak at landing gear, natutugunan ang kundisyon na ang kritikal na anggulo ng pag-atake ng pakpak ay lumampas ng tatlong degree sa kritikal na anggulo ng pag-atake ng landing gear sa kanilang landing configuration. Ang kundisyong ito ay ipinag-uutos upang maiwasan ang "pitch" - isang matalim na pagbaba ng ilong ng sasakyang panghimpapawid dahil sa isang stall sa daloy sa PGO. Sa kasong ito, ang isang bahagyang pagkakaiba sa pagkarga ay posible kapwa pabor sa PGO at sa pakpak.

Ang halaga ng ratio sa itaas ay ipinahayag sa pamamagitan ng analytical na pag-aaral at pagpapatunay ng kanilang mga resulta sa pamamagitan ng mga pagsubok sa paglipad ng isang modelo ng sasakyang panghimpapawid, kung saan posible na baguhin ang distansya sa pagitan ng mga plano ng PGO.

MGA PINAGMUMULAN NG IMPORMASYON

Isang sasakyang panghimpapawid na may disenyong canard, kabilang ang pakpak, fuselage, propulsion system, landing gear, vertical tail at biplane front horizontal tail (FH), na nailalarawan sa pagkakaroon nito ng pare-parehong pagkarga ng pakpak at FH bawat unit area, na sinisiguro ng ang ratio ng distansya sa pagitan ng mga plano ng FH sa arithmetic mean ng mga halaga ng chord ng bawat isa sa mga plano, katumbas ng 1.2.

Mga katulad na patent:

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng aviation, lalo na sa mga disenyo ng high-speed na sasakyang panghimpapawid. Ang sasakyang panghimpapawid ay naglalaman ng isang fuselage na may control cabin, isang hugis delta na pakpak, mga makinang naka-install na nakataas sa itaas ng pakpak, isang yunit ng buntot, at isang landing gear.

Ang imbensyon ay nauugnay sa aviation, mas partikular sa mga mas mabibigat na sasakyan, katulad ng "duck" na sasakyang panghimpapawid, at maaaring gamitin sa disenyo ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid upang mapataas ang kanilang kahusayan at kahusayan sa gasolina.

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng sasakyang panghimpapawid. Ang bahagi ng ilong ng sasakyang panghimpapawid ay naglalaman ng isang control cabin na may hugis-kono na ulo na pinalawak pasulong, nilagyan ng isang hugis-wedge na bahagi na umiikot sa vertical axis, ang dulo nito ay matalim patungo sa paparating na daloy ng hangin, ay may kakayahang magpalihis sa kaliwa at pakanan sa isang anggulo mula 0° hanggang 10° gamit ang rotary hydraulic motor/pneumatic motor at gumaganap ng mga oscillatory na paggalaw na humahantong sa sinusoidal na landas ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid. Ang imbensyon ay naglalayong pataasin ang kadaliang mapakilos ng isang sasakyang panghimpapawid sa pahalang na eroplano. 1 suweldo f-ly, 3 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa light-engine na sasakyang panghimpapawid. Ang motor glider ay naglalaman ng isang fuselage, isang makina, isang pangunahing pakpak at isang pantulong na pakpak, mga drive levers para sa pagkontrol sa mga pakpak, isang timon, isang gulong, at isang elevator. Ang pangunahing pakpak ay nilagyan ng mga yunit ng bisagra, dalawa sa mga ito ay matatagpuan simetriko na may kaugnayan sa transverse axis ng simetrya sa spar. Ang isang yunit ng bisagra ay matatagpuan sa auxiliary spar at naka-secure sa isang stand, na nakabitin sa isang slider na gumagalaw na naka-install sa mga gabay ng frame, at nakakonekta sa steering wheel stand sa pamamagitan ng isang spring-loaded rod. Ang pandiwang pantulong na pakpak ay binubuo ng dalawang independiyenteng mga console, na gumagalaw na naka-mount sa isang transverse axis, na nakapirming naayos sa ilong ng frame, na nilagyan ng mga lever na konektado ng mga rod sa isang double-armed steering wheel lever. Ang front wheel strut, movably mounted sa frame bushing, ay nilagyan ng wheel fairing na ginawa sa anyo ng isang umiikot na kilya, at nilagyan ng double-arm lever na nilagyan ng mga compensator. Ang imbensyon ay naglalayong mapabuti ang kaligtasan ng paglipad. 1 suweldo f-ly, 9 may sakit.

Ang pangkat ng mga imbensyon ay nauugnay sa teknolohiya ng aerospace at maaaring magamit para sa mga flight sa atmospera at outer space, kapag lumipad mula sa Earth at bumalik dito. Ang aerospace aircraft (AKS) ay ginawa ayon sa "duck-tailless" aerodynamic na disenyo. Ang mga eroplano ng ilong at mga pakpak ay bumubuo, kasama ang fuselage, isang hugis delta na may dalang ibabaw. Ang isang nuclear rocket engine (NRE) ay naglalaman ng isang heat exchange chamber na pinagsama sa nuclear reactor sa pamamagitan ng proteksyon ng radiation. Ang working fluid ay (bahagyang) ang atmospera, na natunaw ng on-board liquefaction units. Ang feeding at cooling onboard turbo units at turboelectric generators, pati na rin ang control jet engine, ay konektado sa isang heat exchange chamber na may kakayahang direktang gumana sa pangunahing working fluid. Kapag ang sustainer nozzle ay naka-off, ang YARD ay nilagyan ng espesyal na locking device. Sa mga pangmatagalang aerospace flight, ang AKS ay pana-panahong nire-refuel ng isang liquefied atmospheric medium. Ang teknikal na resulta ng pangkat ng mga imbensyon ay upang pataasin ang kahusayan ng mga nuclear powered rocket engine sa pamamagitan ng pagtaas ng kanilang thrust-to-weight ratio at thermodynamic na kalidad habang tinitiyak ang katatagan ng paglipad at pagkontrol. 2 n. at 3 suweldo f-ly, 10 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng teknolohiya ng aviation. Ang isang supersonic na sasakyang panghimpapawid na may mga pakpak ng saradong istraktura (SSKZK) ay may isang glider na may harap na pahalang na buntot, dalawang palikpik, isang mababang naka-mount na pakpak sa harap na may mga dulong pakpak na konektado sa isang arko sa mga dulo ng isang mataas na naka-mount na pakpak sa likuran, ang ugat. ang mga bahagi nito ay konektado sa mga dulo ng palikpik na pinalihis palabas, isang fuselage at turbojet dual-circuit engine (turbojet engine). Ang SKZK ay ginawa ayon sa aerodynamic na disenyo ng isang longitudinal triplane na may swept wings ng isang closed structure na multidirectional sa transverse plane. Ang harap at hulihan na mga bahagi ng turbofan engine nacelles ay naka-mount sa mga kinks sa ilalim ng panloob na bahagi ng rear wing at sa itaas ng panloob na bahagi ng variable-sweep stabilizer ng hugis-U na buntot, na may parehong panloob na console sa kaliwa at kanang bahagi. mga control surface na naka-mount sa mga panloob na gilid ng kaukulang mga nacelle, pati na rin sa mga gilid sa unahan at trailing . Ang pinagsamang planta ng kuryente ay may mga booster-propulsion turbofan engine at isang auxiliary propulsion ramjet jet engine. Ang imbensyon ay naglalayong pabutihin ang natural na laminar supersonic na daloy sa paligid ng wing system. 4 na suweldo f-ly, 3 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa aviation. Ang isang supersonic na sasakyang panghimpapawid na may mga tandem na pakpak ay may longitudinal na triplane na layout at naglalaman ng isang fuselage na may maayos na interfacing na mga swell ng isang hugis delta na pakpak (1), isang mababang naka-mount na pakpak sa likuran (8) ng reverse "gull" na uri, isang harap na pahalang na buntot (6), isang patayong buntot na ginawa kasama ng isang stabilizer (7), dalawang turbojet bypass engine, ang harap at likod na mga bahagi nito ay naka-mount ayon sa pagkakabanggit sa ilalim ng gull-type na pakpak at sa kanilang mga panlabas na gilid na may mga stabilizer console at isang landing gear ng tricycle. . Ang fuselage (3) ay nilagyan ng hugis-kono na sound boom absorber (4) sa nose fairing (5). Ang mga pakpak ay ginawa ayon sa pagkakasunod-sunod na may negatibo at positibong mga anggulo ng kanilang nakahalang V, may variable na sweep at bumubuo ng hugis-brilyante na saradong istraktura kapag tiningnan mula sa harap. Ang stabilizer ay gawa sa reverse V-shape na may bilugan na tuktok at nilagyan ng engine nacelle (14). Ang imbensyon ay nagdaragdag sa aerodynamic na kahusayan ng sasakyang panghimpapawid. 6 na suweldo f-ly, 1 table., 3 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng teknolohiya ng aviation. Ang supersonic convertible aircraft ay naglalaman ng glider kabilang ang front horizontal tail, vertical tail, front triangular gull-type wing, rear wing na may trapezoidal consoles, booster-propulsion jet engine at auxiliary sustainer ramjet engine. Ang front wing at rear wing ay inilalagay sa isang closed longitudinal triplane structure na may kakayahang baguhin ang flight configuration. Ang imbensyon ay naglalayong pataasin ang kawalan ng ingay ng paglipad sa pamamagitan ng pagpapabuti ng laminar supersonic na daloy sa paligid ng mga pakpak. 5 suweldo f-ly, 3 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa mga sasakyang panghimpapawid ng "pato" at "normal" na mga pagsasaayos. Ang sasakyang panghimpapawid (AV) ay may kasamang mechanized wing at isang feathered horizontal tail unit (FLT), kung saan nakakonekta ang isang servo rudder. Ang FGO (1) na may servo steering wheel (3) ay nakabitin sa rotation axis. Ang derivative ng FGO lift coefficient na may paggalang sa anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay tumataas mula sa zero hanggang sa kinakailangang halaga dahil sa katotohanan na ang anggulo sa pagitan ng mga base plane ng FGO (1) at ang sasakyang panghimpapawid ay nagbabago bilang isang multiple ng pagbabago sa anggulo sa pagitan ng mga base plane ng servo steering wheel (3) at ng sasakyang panghimpapawid kapag ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay nagbabago ng mekanismo mula sa mga elemento (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10). Sa "canard" ang anggulo ng pag-ikot ng FGO ay mas mababa kaysa sa anggulo ng pag-ikot ng servo steering wheel, at sa normal na pagsasaayos ito ay mas malaki. Bilang resulta, sa parehong mga scheme ang focus ay inilipat pabalik. Sa isang normal na disenyo, ginagawa nitong posible na madagdagan ang pagkarga sa stabilizer - FGO, at sa "canard" - upang magamit ang mga modernong paraan ng mekanisasyon ng pakpak habang pinapanatili ang static na katatagan. Ang imbensyon ay naglalayong bawasan ang wing area sa pamamagitan ng pag-optimize ng load sa pahalang na buntot. 3 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa teknolohiya ng aviation. Ang isang sasakyang panghimpapawid (AC) ng "vane canard" na aerodynamic na disenyo ay naglalaman ng mekanisadong pakpak at isang weathervaned front horizontal tail unit (FHEA) (10) na may servo steering wheel (3), na nakabitin sa axis ng rotation OO1. Ang derivative ng FPGO lift coefficient na may paggalang sa anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay tumataas mula sa zero hanggang sa kinakailangang halaga dahil sa katotohanan na ang anggulo sa pagitan ng mga base plane ng FPGO (10) at ang sasakyang panghimpapawid ay nagbabago lamang ng isang bahagi ng ang pagbabago sa anggulo sa pagitan ng mga base plane ng servo rudder (3) at ng sasakyang panghimpapawid kapag ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay nagbabago ng mekanismo ng mga elemento (11, 12, 13). Para sa pitch control, ang OO3 axis ay may kakayahang lumipat patungo o palayo sa OO1 axis, habang ang posisyon nito ay naayos ng rod (14), na isang elemento ng control system. Ang imbensyon ay naglalayong bawasan ang wing area sa pamamagitan ng pagpantay-pantay sa cruising load ng FPGO dito. 3 suweldo f-s, 4 na may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa aviation. Ang supersonic convertible aircraft ay naglalaman ng isang fuselage (3), isang trapezoidal pre-stage, isang stabilizer (7), isang power plant kasama ang dalawang afterburning turbojet engine sa nacelles na matatagpuan sa magkabilang panig ng axis ng symmetry at sa pagitan ng mga palikpik (18), naka-mount sa dulo ng fuselage (3) sa itaas at lateral na bahagi nito. Ang sasakyang panghimpapawid ay naglalaman din ng front wing (1) na may overflow (2), na ginawa gamit ang variable sweep ng uri ng "reverse gull", nilagyan ng mga slats (8), pointed tip (9), at flapperon (10). Sa likuran at ibaba ng mga ibabaw ng unang pakpak (1), ang lahat ng gumagalaw na rear wing consoles (13) ay naka-install sa mga beam, na nilagyan ng mga flaps (14), na may kakayahang umikot sa isang patayong transverse plane sa paligid ng longitudinal axis sa umiikot na gitnang bahagi (15) ng beam. Ang sasakyang panghimpapawid ay naglalaman din ng isang hugis-U na buntot na may mga palikpik (18) na may hugis-crescent na trailing edge at lahat-ng-galaw na nabuong matulis na mga tip (19). Ang imbensyon ay nagpapabuti sa pag-angat at pagkontrol at pinatataas ang aerodynamic na kahusayan, pati na rin binabawasan ang ingay ng sasakyang panghimpapawid. 3 suweldo f-ly. 1 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng aviation, partikular sa mga disenyo ng vertical take-off and landing (VTOL) aircraft. Ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay ginawa ayon sa disenyo ng "canard", nilagyan ng karagdagang elevator ng buntot, na binubuo ng isang seksyon ng bow at isang seksyon ng buntot na may mas mababa at itaas na mga ibabaw na naayos na may posibilidad ng pag-ikot sa axis ng pag-ikot. Ang lapad ng tail elevator ay katumbas ng lapad ng fuselage. Ang nozzle ng bawat elevator-flight fan ay nilagyan ng mga side limiter ng daloy ng hangin mula sa fan. Ang mga umiikot na profile ng mga grating ay ginawa sa anyo ng mga gawa na nababaluktot na mga blades, at ang seksyon ng labasan ng nozzle ay gawa sa isang kumplikadong hugis na may itaas at mas mababang pahalang na nababaluktot na mga gilid. Ang mga nozzle ng tambutso ng makina ay katabi ng itaas na ibabaw ng karagdagang elevator ng buntot, at ang mga paayon na tagaytay ay naka-install sa mga gilid ng mas mababang ibabaw ng fuselage. Ang kakayahang makakuha ng karagdagang pag-angat sa panahon ng pag-alis, paglapag at mga kondisyon ng transisyonal na paglipad ay nakakamit. 5 suweldo f-ly, 4 na may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa sasakyang panghimpapawid na may harap na pahalang na buntot. Ang canard aircraft ay may kasamang pakpak, fuselage, propulsion system, landing gear, vertical tail at biplane front horizontal tail. Ang sasakyang panghimpapawid ay may pare-parehong pagkarga ng pakpak at ang airfoil sa bawat unit area, na may ratio ng distansya sa pagitan ng mga airfoil na eroplano sa arithmetic mean ng mga halaga ng chord ng bawat isa sa mga eroplano na katumbas ng 1.2. Ang imbensyon ay naglalayong bawasan ang laki ng sasakyang panghimpapawid. 1 may sakit.

Mga ideya mula sa aming mga mambabasa

YUAN-2 "Sky Dweller" sa MAKS-2007 air show

YaptsrnatiZnar

Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay wala pa sa MAKS 2009 - ang disenyo ay pinabuting, at ang susunod na bersyon nito ay higit na nilikha mula sa mga bahagi at bahagi ng nauna. Ngunit sa huling MAKS, ang ultra-light YuAN-2 ay pumukaw ng malaking interes, sa kabila ng pagkasira ng maraming pagsubok hitsura. Dahil ito ay hindi lamang isa pang SLA. Ang sasakyang panghimpapawid ay may aerodynamic na disenyo - ang tinatawag na "vane canard" - na walang pagmamalabis ay matatawag na rebolusyonaryo. Sa artikulong ito, ang may-akda ng ideya at pinuno ng pagtatayo ng pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, ang batang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Alexey Yurkonenko, ay nagpapatunay sa mga pakinabang. bagong scheme. Sa kanyang opinyon, ito ay mainam para sa mga di-maneuverable na sasakyang panghimpapawid, at sa kategoryang ito - napakalawak, sa pamamagitan ng paraan - maaari itong maging batayan ng isang bagong direksyon sa pag-unlad ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa mundo.

Aplikasyon makabagong teknolohiya Ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay humantong sa isang resulta na, sa unang tingin, ay kabalintunaan: ang proseso ng pagpapabuti ng mga katangian ng kagamitan sa sasakyang panghimpapawid ay "nawalan ng momentum." Ang mga bagong aerodynamic na profile ay natagpuan, ang wing mechanization ay na-optimize, at ang mga prinsipyo para sa pagbuo ng mga makatwirang istruktura ng aviation constants ay nabuo.

ructions, ang gas dynamics ng mga engine ay napabuti... Ano ang susunod, ang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ay talagang dumating sa kanyang lohikal na konklusyon?

Buweno, ang ebolusyon ng sasakyang panghimpapawid sa loob ng balangkas ng normal, o klasikal, aerodynamic na pamamaraan ay talagang bumabagal. karanasan

Nakikita ng parehong espesyalista ang magkatulad na sasakyang panghimpapawid, na naiiba lamang sa mga katangian ng pagpapatakbo at teknolohikal, ngunit may mga karaniwang pagkukulang sa konsepto,

"CLASSICS": MGA KABUHANAN AT KAHINAHANAN

Alalahanin natin na ang terminong “aircraft aerodynamic design*” ay tumutukoy sa isang paraan ng pagtiyak ng static na katatagan at kakayahang kontrolin ng sasakyang panghimpapawid sa pitch channel 1.

Ang pangunahing at, marahil, ang tanging positibong katangian ng klasikal na disenyo ng aerodynamic ay ang pahalang na buntot (HO) na matatagpuan sa likod ng pakpak ay ginagawang posible upang matiyak ang longitudinal static na katatagan sa matataas na anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid nang walang anumang partikular na paghihirap.

Ang pangunahing kawalan ng klasikal na disenyo ng aerodynamic ay ang pagkakaroon ng tinatawag na pagbabalanse ng mga pagkalugi, na lumitaw dahil sa pangangailangan upang matiyak ang isang margin ng longitudinal static na katatagan ng sasakyang panghimpapawid (Fig. I). Kaya, ang nagresultang lakas ng pag-angat ng sasakyang panghimpapawid ay lumalabas na mas mababa kaysa sa puwersa ng pag-angat ng pakpak sa pamamagitan ng dami ng negatibong puwersa ng pag-angat ng sasakyang panghimpapawid.

Ang maximum na halaga ng pagbabalanse ng mga pagkalugi ay nangyayari sa panahon ng pag-takeoff at landing mode na may mga wing high-lift device na pinalawig, kapag ang lifting force ng wing at, dahil dito, ang diving moment na dulot nito (tingnan ang Fig. 1) ay may pinakamataas na halaga. Mayroong, halimbawa, pampasaherong sasakyang panghimpapawid, kung saan, na may ganap na pinalawig na mekanisasyon, ang negatibong puwersa ng pag-angat ng GO ay katumbas ng 25% ng kanilang timbang. Nangangahulugan ito na ang pakpak ay sobrang laki ng humigit-kumulang sa parehong halaga, at ang lahat ng pang-ekonomiya at pagpapatakbo na mga tagapagpahiwatig ng naturang sasakyang panghimpapawid, upang ilagay ito nang mahinahon, ay malayo sa pinakamainam na halaga.

AERODYNAMIC DESIGN "DUCK"

Paano maiiwasan ang mga pagkalugi na ito? Ang sagot ay simple: ang aerodynamic na pagsasaayos ng isang statically stable na sasakyang panghimpapawid ay hindi dapat isama ang pagbabalanse na may negatibong puwersa ng pag-angat sa pahalang

"Ang pitch ay ang angular na paggalaw ng sasakyang panghimpapawid na nauugnay sa transverse axis ng inertia. Ang anggulo ng pitch ay ang anggulo sa pagitan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid at ng pahalang na eroplano.

1 Ang anggulo ng pag-atake ng isang sasakyang panghimpapawid ay ang anggulo sa pagitan ng direksyon ng paparating na bilis ng daloy at ng longitudinal cmpoume.tbHuu axis ng sasakyang panghimpapawid.