Ejection mula sa lupa. Ejection seat. sa iba't ibang bilis ng paglipad
Ang rescue capsule ay isang ejected closed device na idinisenyo upang iligtas mula sa isang piloto sasakyang panghimpapawid sa kumplikado mga sitwasyong pang-emergency. Sa pagsasagawa, ang mga selyadong kapsula ay ginagamit na nagbibigay-daan sa iyo upang lumipad nang walang spacesuit o parachute at hindi malulubog.
Mayroong dalawang capsule rescue scheme:
Nahihiwalay na crew cabin.
Ejectable na indibidwal na closed capsule para sa piloto.
Kwento
Noong 50s, nagsimulang lumitaw ang ganap na bagong mga ejection device sa combat aviation, na nagpapataas ng kahusayan ng pagpapatakbo ng mga open ejection seat. Sa kaso ng mga aksidente, ang ejection device ay awtomatikong na-trigger ng isang signal. Ang piloto at ang upuan ay natatakpan ng mga espesyal na kalasag. Sa resultang booth, ang mga kagamitan na ginamit ay mas magkakaibang. Pinatataas nito ang kaligtasan pagkatapos ng sandali ng pagbuga.
Tanging ang mga selyadong escape capsule ang nakatanggap ng praktikal na paggamit. Pinoprotektahan nila ang isang tao mula sa mga dynamic na epekto ng presyon, aerodynamic na pag-init mula sa labis na karga sa panahon ng pagpepreno. Bilang karagdagan, ang gayong kapsula ay nagpapahintulot sa iyo na lumipad nang walang spacesuit o parachute at tinitiyak ang normal na splashdown.
Ang pinakaunang kapsula ay itinuturing na binuo sa USA para sa F4D Skyray naval aircraft. Ngunit sa oras na iyon ang kapsula ay hindi kailanman ginamit. Pagkatapos nito, nagsimula ang Stanley Aviation na bumuo ng mga escape capsule para sa B-58 at XB-70 bombers. Para sa Valkyrie, ang speed range para sa capsule detachment ay nagsisimula sa 150 km/h at nag-iiba hanggang M=3.
Bailout kay Hustler
Ang automation na ginagamit sa kapsula ng sasakyang panghimpapawid ay naghahanda para sa pagbuga, pagbuga at landing. Ang paghahanda ay nagsasangkot ng paglalagay ng katawan ng piloto sa isang nakapirming posisyon, pagsasara at pagsasara ng kapsula. Ang mekanismo ng pagbuga ay isinaaktibo gamit ang mga lever na matatagpuan sa mga armrests.
Pagsubok ng mga escape capsule sa isang Convair B-58 Hustler bomber
Una, ang singil sa pulbos ay sinindihan. Ang mga gas nito ay pumapasok sa hermetically sealed closing mechanism - lumilikha ng pressure na katumbas ng 5000-meter altitude. Kapag nagsara ang kapsula, may kakayahan ang piloto na kontrolin ang sasakyang panghimpapawid habang ang control column ay nananatili sa normal nitong posisyon sa loob lamang ng kapsula. Mayroon siyang porthole, na ginagawang posible upang obserbahan ang mga instrumento.
Video ng nangungunang 5 ejections sa huling sandali.
Ang disenyo na ito ay nagpapahintulot sa iyo na lumipad nang higit pa. Gumagana ang proseso ng ejection sa prinsipyo ng mga ejection seat na nilagyan ng mga rocket engine. Pagkatapos pindutin ang ejection lever, ang powder charge ay magsisimulang mag-apoy. Ang mga inilabas na gas ay naglalabas ng canopy. Susunod, nagsisimula ang makina. Ang nagpapatatag na parachute ay inilabas, na nagpasimula ng pag-deploy ng mga stabilizer flaps sa ibabaw. Ang panloob na kagamitan sa suporta sa buhay ay agad na isinaaktibo. Ang mga aneroid na makina sa mga timer ay nagdudulot sa pangunahing parachute na bumukas at mapapalaki ang mga rubber shock-absorbing cushions, na nagpapalambot sa epekto sa panahon ng splashdown o landing.
Bailout sa XB-70
Ang kapsula ay nilagyan ng fairing na binubuo ng 2 halves; maaaring baguhin ng upuan ang anggulo ng pagkahilig nito. Ang pagpapapanatag ng posisyon ng kapsula ay sinisiguro ng dalawang cylindrical na tatlong metrong teleskopiko na bracket. Ang mga dulo ng mga bracket ay nilagyan ng mga stabilizing parachute. Inilabas ng planta ng kuryente ang kapsula sa taas na 85 metro. Ang pagbaba ay nangyayari gamit ang isang rescue parachute. Ang diameter nito ay 11 m. Ang landing ay isinasagawa salamat sa isang shock absorber sa anyo ng isang goma na unan, na puno ng gas. Ang ganitong mga kapsula ay nagbibigay ng kakayahan para sa isang crew ng 2 tao na magtrabaho sa isang ventilation-type na cabin. Sa loob ng kapsula ay isang hanay ng mga mahahalagang pangangailangan: isang pamingwit, isang istasyon ng radyo, tubig, pagkain, isang baril.
Kapsula
Kapag lumilikha ng isang detachable crew cabin pangunahing gawain ito ay itinuturing na bumuo ng isang uri ng pagsagip na mas madali at mas maginhawang gamitin. Ang cabin ay dapat na mapabuti ang katatagan sa paglipad at bawasan ang oras ng paghahanda kumpara sa mga ejection capsule at upuan.
Sa pagsasagawa, ang pagpapatakbo ng isang emergency aircraft escape system ay isang napakahirap na gawain. Ang mga mekanikal na koneksyon, mga wire at kagamitan sa on-board ay dapat, sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ay dapat matugunan ang mga kinakailangan para sa ganap na paggana at pagiging maaasahan, habang ang pagkakadiskonekta ay dapat mangyari sa loob ng isang bahagi ng isang segundo.
Ang pinakanakapangangatwiran na opsyon ay ang paghiwalayin ang cabin mula sa pasulong na bahagi ng fuselage o mula sa isang bahagi ng fuselage, na kasama ng cabin ay bumubuo ng isang madaling nababakas na selyadong module. Sa istruktura, ang parehong mga pagpipilian ay maaaring ibang-iba depende sa paraan ng landing. Ang landing ay maaaring isagawa sa tubig o sa lupa. Sa ilang mga variant, ang mga tripulante ay dapat umalis sa kapsula sa isang tiyak na taas bago lumapag. Ipinakita ng mga pagsubok na ang pinaka-katanggap-tanggap na uri ng cabin ay maaaring isang one-piece landing cabin, dahil ito ay mas maaasahan.
Ang mga unang cabin ay ginamit sa eksperimentong Bell X-2 at Douglas D-558-2 Skyrocket. Gumamit ang X-2 ng isang cabin na nakahiwalay kasama ang busog. Bumaba ito sa pamamagitan ng parachute sa isang tiyak na taas, at iniwan ito ng piloto sa karaniwang paraan gamit ang isang parasyut.
Pingga para sa pagbuga
Noong 1961, ang isang detachable cabin na nilagyan ng inflatable floats ay na-patent sa France. Ipinapalagay na sa panahon ng isang aksidente, ang isang de-koryenteng mekanismo ay maghihiwalay sa cabin mula sa sasakyang panghimpapawid, i-on ang mga rocket engine at buksan ang mga stabilizer. Sa pinakamataas na punto ng paglipad, kapag ang bilis ay bumaba sa zero, ang parachute ay dapat na bumukas.
Sa USA, dalawang bersyon ng mga detachable cabin ang binuo. Dinisenyo ng Stanley Aviation ang sabungan para sa F-102, dinisenyo ng Lockheed ang F-104 Starfighter. Praktikal na paggamit hindi ito nagbunga.
Ang mga modernong cabin ay nakahanap ng praktikal na paggamit lamang sa 2 supersonic na sasakyang panghimpapawid na B-1 Lancer at F-111. Ang unang paglipad mula sa naturang cabin ay naganap noong 1967, nang ang F-111 ay nasangkot sa isang aksidente. Nag-eject ang crew sa taas na 9 km sa bilis na 450 km/h. Ligtas ang landing.
Ang McDonnell ay bumubuo ng isang ganap na may presyon na cabin ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga piloto ay maaaring lumipad nang walang espesyal na kagamitan. Ito ay ganap na ligtas na umalis sa eroplano. Nadiskonekta ang cabin pagkatapos pindutin ang pingga, na matatagpuan sa pagitan ng mga upuan ng crew. Kapag ibinigay ang utos, ang buong sistema ay nagsimulang awtomatikong gumana. Ang cabin ay nakahiwalay, ang mga kontrol at mga wire ay nakadiskonekta. Ang rocket engine ay naka-on.
Depende sa bilis at taas ng paglipad, itinapon ng makina ang cabin 110-600 metro mula sa sasakyang panghimpapawid. Sa karamihan tuktok na punto Sa panahon ng paglipad, ang cabin ay naglalabas ng isang nagpapatatag na parachute at staniol strips, na nagpapadali sa pagtuklas ng radar para sa mga serbisyo sa pagliligtas. Pagkatapos ng 0.6 segundo ng pagbuga, huminto ang pagpapatakbo ng makina at ang pangunahing parasyut ay inilabas.
Sa pagbuo ng B-1 na programa sa disenyo, ang paggamit ng isang nababakas na tatlong-upuan na cabin, tulad ng sa F-111 na sasakyang panghimpapawid, ay naisip. Ngunit dahil sa kahanga-hangang halaga ng cabin, ang pangangailangan para sa pananaliksik, ang pagiging kumplikado ng disenyo at pagpapanatili mismo, nagpasya silang gamitin ang mga naturang cabin lamang sa unang tatlong kopya ng sasakyang panghimpapawid. Sa lahat ng iba pang kopya, puro ejection seat ang ginamit.
Ang kasaysayan ng paglikha ng rescue capsule. Video.
Sergey Sergeevich Pozdnyakov, CEO - punong taga-disenyo JSC NPP "Zvezda":
Ang upuan ng K‑36D‑5 ngayon ay may mga pinaka-advanced na katangian sa mga analogue. Ito ay nilagyan ng isang pinahusay na sistema ng automation upang matiyak ang paglabas ng sasakyang panghimpapawid sa lahat ng mga mode ng paglipad, kabilang ang sa lupa. At sa susunod na taon ay plano rin naming pumasok sa kompetisyon kasama ang aming mga development.
Pagkakataon ng kaligtasan
Kapag ang isang eroplano ay naging hindi makontrol at bumagsak, kapag ang kamatayan ay tila nalalapit, ang isang ejection seat ay maaaring magbigay sa piloto ng pagkakataong mabuhay. At ang disenyo ng K-36 series na upuan, na nasa serbisyo sa domestic Sandatahang Lakas, hindi lamang nagliligtas sa buhay ng piloto, ngunit pinoprotektahan din siya mula sa malubhang pinsala, na nagpapahintulot sa kanya na bumalik sa tungkulin pagkatapos ng pagbuga.
Ang mga domestic ejection seat ay binuo, sinubukan at ginawa sa Zvezda research and production enterprise, na matatagpuan sa Tomilin malapit sa Moscow. Ang paggawa ng mga upuan ay nasa literal mga salita gawa ng kamay, inaabot ng hanggang tatlong buwan upang mabuo ang isang produkto. Gayunpaman, hanggang ilang daang rescue system ang ginagawa dito bawat taon. Kasabay nito, malapit na sinusubaybayan ng kumpanya ang hinaharap na kapalaran ng mga produkto nito.
Sa mga tuntunin ng kanilang mga katangian at ang mga istatistika ng mga piloto na bumalik sa tungkulin pagkatapos ng ejection, ang aming mga upuan ay ang pinakamahusay. "Pinag-uusapan ko ang linya ng K-36," komento ni Sergei Sergeevich Pozdnyakov, General Director at Chief Designer ng JSC NPP Zvezda. - Ang mga dayuhang analogue ay hindi makayanan ang ilang mga kondisyon na kung minsan ay lumitaw sa panahon ng pagbuga, habang ang aming mga produkto ay nagbibigay ng kaligtasan sa halos buong hanay ng paglipad ng modernong sasakyang panghimpapawid ng labanan.
Si Guy Ilyich Severin, na hanggang 2008 ay ang pangkalahatang taga-disenyo ng Zvezda Research and Production Enterprise, ay napansin ang pagiging natatangi ng diskarte ng Russia sa mga kagamitan sa pagsagip. Sinabi niya: “Ang halaga ng pagsasanay ng isang kuwalipikadong piloto ay tinatayang nasa $10 milyon.
Ito ay halos kalahati ng halaga ng mismong eroplano. Samakatuwid, sa simula pa lang ay nagpasya kaming hindi basta-basta iligtas ang piloto sa anumang halaga, tulad ng ginagawa nila sa Kanluran, ngunit iligtas siya nang walang pinsala, nang sa gayon ay makabalik siya sa tungkulin. Pagkatapos mag-eject gamit ang aming mga upuan, 97% ng mga piloto ay patuloy na lumilipad."
Para sa mga tagamasid sa labas, ito ay tila isang himala. "Ang may-akda ng himalang ito," sabi ni Guy Severin, "ay ang natatanging upuan ng K-36DM, na binuo sa Zvezda Research and Production Enterprise. Sa mga yunit ng air force, talagang nananalangin sila para sa mga upuan ng serye ng K-36 at sinasabing nailigtas nila ang buhay ng "isang buong dibisyon ng mga piloto."
.jpg)
Protektahan ang piloto sa lahat ng yugto ng paglipad
Ang pangunahing gawain ng mga developer ng mga kagamitan sa pagsagip ay upang protektahan ang piloto sa lahat ng mga yugto ng paglipad. Kasabay nito, ang piloto ay dapat maging komportable hangga't maaari sa upuan, dahil hindi lamang ito ang kanyang safety net, kundi pati na rin lugar ng trabaho sa mahabang byahe. Upang matiyak ang komportable at ligtas na trabaho, ang headrest, upuan at likod ng upuan ay espesyal na naka-profile, na inuulit ang hugis ng katawan ng piloto.
Ang kakayahan ng isang piloto na gumamit ng upuan sa panahon ng isang maneuverable na paglipad ay sinusubok sa Zvezda Research and Production Enterprise sa panahon ng mga pagsubok sa isang centrifuge, na ginagaya ang mga aerobatic G-force na hanggang siyam na yunit. Bukod dito, umiikot ang upuan kasama ng tester. Siya ang nagsusuri sa kaginhawaan ng produkto at ang antas ng proteksyon na ibinibigay nito: kung gaano kahigpit ang pagkakalapat ng katawan sa upuan, kung gaano kahusay ang pagkakaayos ng ulo, kung ang piloto ay maaaring maghangad sa panahon ng paglipad, at iba pa.
Bilang karagdagan sa mga kanais-nais na kondisyon sa pagpapatakbo, dapat protektahan ng upuan ang piloto sa panahon ng proseso ng pagbuga. Ang pinakamahalagang gawain sa kasong ito ay upang ayusin ang piloto nang mabilis at maaasahan hangga't maaari. Ang mga mekanismo ng upuan ay umaakit sa mga balikat at sinturon ng piloto sa likod at upuan - ito ay kinakailangan sa panahon ng pagbuga, upang hindi makapinsala sa gulugod sa ilalim ng impluwensya ng mga labis na karga na nagmumula sa pagkilos ng mekanismo ng pagpapaputok ng pyrotechnic, na nagtatapon ng upuan kasama ang piloto palabas ng sabungan.
.jpg)
Walang mas kaunting panganib ang naghihintay sa piloto pagkatapos na ihiwalay ang upuan mula sa sasakyang panghimpapawid. Kapag bumubulusok sa matataas na bilis, ang daloy ng hangin pagkatapos lumabas sa sabungan ay umaabot sa isang puwersa na ang buong katawan ng piloto, at lalo na ang kanyang mga paa, ay nakakaranas ng napakalaking karga. Ang daloy ng hangin ay maaaring pumatay ng isang tao. Upang protektahan ang piloto sa mga kundisyong ito, ang mga K-36 type na upuan ay may ilang mga protective device. Ang mga sistema ng lahat ng mga modernong upuan ay nagbibigay para sa pag-aayos ng mga binti na may mga espesyal na loop, ngunit ang Ruso lamang ay nilagyan din ng isang sistema ng pag-aangat ng mga binti - ang upuan, parang, "pinagrupo" ang piloto, na binabawasan ang epekto ng mga labis na karga at hangin. presyon ng daloy sa katawan. Bilang karagdagan, ang mga upuang Ruso lamang ang may mga side limiter para sa pagkalat ng mga armas, na makabuluhang nagpapataas ng kaligtasan ng pagbuga. Bilang karagdagan, ang K-36 ay nilagyan ng isang maaaring iurong deflector na nagpoprotekta sa dibdib at ulo mula sa daloy ng hangin sa panahon ng pagbuga. mataas na bilis(hanggang tatlong indayog!).
Napagpasyahan namin sa simula pa lang na ang pagganap ng aming mga emergency egress system ay dapat na ganap na naaayon sa mga kakayahan ng sasakyang panghimpapawid. Kung ang isang upuan ay makakapagtipid sa isang piloto sa bilis na 1400 km/h, kung gayon sa bilis na 800 km/h ito ay magiging mas madali, sabi Punong Espesyalista pagkalkula at teoretikal na departamento ng NPP "Zvezda" Alexander Livshits.
Ang mga upuan ng uri ng K-36 ay higit na nakahihigit sa kanilang mga dayuhang katapat sa mga tuntunin ng posibilidad ng pagliligtas sa mataas na bilis at mga taas ng paglipad. At ang susi dito ay hindi lamang isang kumplikadong sistema ng pag-aayos, kundi pati na rin ang isang natatanging sistema ng pagpapapanatag na mapagkakatiwalaang tinitiyak ang patayong posisyon ng upuan sa daloy. Ang posisyon na ito ay nagbibigay-daan sa iyo na makatiis ng malalaking pag-overload sa pagpepreno (sa direksyong "dibdib-pabalik") kapag humihiwalay sa sasakyang panghimpapawid, nagbibigay ng proteksyon mula sa daloy ng hangin gamit ang nabanggit na deflector, at ginagawang posible na gumamit ng maximum na paggamit ng momentum ng rocket engine. Ang pagpapapanatag sa daloy ay sinisiguro ng dalawang matibay na teleskopiko na baras, "pinaputok" sa ilalim ng pagkilos ng isang built-in na mekanismo ng pyrotechnic kapag ang upuan ay umalis sa cabin at may maliliit na umiikot na parachute sa kanilang mga dulo.
Ang mga dayuhang upuan ay walang ganoong sistema ng pagpapapanatag, sabi ni Sergei Pozdnyakov. - May mga parachute doon na tila iikot ang upuan sa agos, ngunit ang anumang parasyut ay masira sa mataas na bilis, kaya sa bilis na higit sa 1100 km ang mga upuan ay hindi ginagarantiyahan ang kaligtasan. Bilang isang patakaran, doon kailangan mong bawasan ang bilis o gumawa ng iba pa upang mapababa ang bilis.
Ang mga domestic ejection seat ay binuo, sinubukan at ginawa sa Zvezda research and production enterprise, na matatagpuan sa Tomilin malapit sa Moscow. Ang paggawa ng mga upuan ay literal na yari sa kamay; ito ay tumatagal ng hanggang tatlong buwan upang mabuo ang isang produkto.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Tanong ng parol
Upang ligtas na maalis, ang "natural na sagabal sa daan" - ang cockpit canopy - ay dapat alisin. Sa sitwasyong ito, ang bawat bahagi ng isang segundo ay binibilang. Sa mataas na bilis ng paglipad, ang canopy, pagkatapos na ito ay ilabas, ay dinadala ng daloy ng hangin, ngunit sa medyo mababang bilis, ang pagkaantala sa pag-alis ng canopy ay maaaring lumikha ng isang panganib sa buhay.
Kung ang canopy ay sapat na manipis, maaari mo lamang ilabas ang piloto "sa pamamagitan" nito - ang mga espesyal na suntok ay makakatulong sa upuan na dumaan sa salamin, lalo na kung sila ay tinutulungan ng isang karagdagang sistema na binubuo ng mga pyrotechnic cord na nakadikit sa salamin at pinasabog sa sandali ng pagbuga. Ginagamit ang scheme na ito sa halos lahat ng vertical take-off at landing aircraft, pati na rin sa light training aircraft. Tutulungan ka ng mga espesyal na pusher na makayanan ang isang makapal na parol, na itutulak ito pabalik at pataas.
Ang pinaka-promising ay ang hybrid scheme: sa mababang bilis ang lampara ay pinutol gamit ang isang kurdon at sinira ng mga suntok sa upuan, at sa mga mas malaki ay ni-reset ito sa tradisyonal na paraan.
Karaniwang K-36D-3.5 na diagram ng pagbuga
0 segundo
Hinugot ng piloto ang mga handrail ng mekanismo ng ejection control, na nagsisimula sa automation system. Ang isang utos ay ibinibigay upang i-reset ang canopy at ibaba ang light-protection filter ng protective helmet ng piloto. Ang sistema ng pag-aayos ay sinimulan: sapilitang paghila ng mga sinturon sa balikat at baywang, pag-aayos at pag-angat ng mga binti, pagpapababa at paghihigpit sa mga side limiter ng pagkalat ng mga armas.
0.2 segundo
Ang pag-aayos ay nagtatapos. Ang pagpapatakbo ng mga sensor ng enerhiya ng upuan ay inaayos depende sa bigat ng piloto. Kung ang canopy ay ibinagsak, isang utos ang ibibigay sa teleskopiko na mekanismo ng pagpapaputok at magsisimula ang aktwal na proseso ng pagbuga. Sa mataas na bilis, ipinakilala ang isang proteksiyon na deflector.
0.2-0.4 segundo
Ang upuan, sa ilalim ng pagkilos ng mekanismo ng pagpapaputok, ay gumagalaw kasama ang mga gabay sa cabin. Habang umuusad ang paggalaw, ipinapasok ang mga stabilizing rod.
0.4-0.8 segundo
Ang upuan ay lumabas sa cabin, at ang powder rocket engine ay bumukas. Kung kinakailangan (isang malaking anggulo ng bangko ng sasakyang panghimpapawid o ang paghihiwalay ng mga piloto sa panahon ng isang ipinares na pagbuga), ang mga roll correction engine ay inililipat nang sunud-sunod.
0.8 segundo
Sa mababang bilis, ang headrest ay kinunan, ang piloto ay nahiwalay sa upuan, at ang rescue parachute ay ipinasok. Sa mataas na bilis
Nangyayari ito pagkatapos bumagal ang upuan sa isang katanggap-tanggap na bilis na tinutukoy ng awtomatikong sistema. Kasama sa sistema ng harness ng piloto ang isang takip sa upuan, na nananatili sa kanya pagkatapos humiwalay sa upuan. Sa ilalim ng takip ay mayroong emergency oxygen system, pati na rin ang isang portable emergency supply (PES), isang inflatable life raft at isang radio beacon. 4 na segundo pagkatapos mahiwalay ang piloto sa upuan, humiwalay at nakasabit ang NAZ sa halyard, tulad ng awtomatikong napalaki na balsa.
.jpg)
Guy Severin, Pangkalahatang Direktor at Pangkalahatang Disenyo ng NPP Zvezda, 1982-2008:
“Ang halaga ng pagsasanay ng isang kuwalipikadong piloto ay tinatayang nasa $10 milyon. Ito ay halos kalahati ng halaga ng mismong eroplano. Samakatuwid, sa simula pa lang ay nagpasya kaming hindi basta-basta iligtas ang piloto sa anumang halaga, tulad ng ginagawa nila sa Kanluran, ngunit iligtas siya nang walang pinsala, nang sa gayon ay makabalik siya sa tungkulin. Pagkatapos mag-eject gamit ang aming mga upuan, 97% ng mga piloto ay patuloy na lumilipad."
.jpg)
Self-propelled na sasakyang panghimpapawid
Naririnig pa rin ng lahat ang tungkol sa kamakailang aksidente sa paglipad, nang ang isang MiG-29K na sasakyang panghimpapawid, na umaalis mula sa kubyerta ng mabigat na sasakyang panghimpapawid-dala cruiser na Admiral Kuznetsov, ay bumagsak sa tubig ng Dagat Mediteraneo. Ito ay magiging isang pagsisiyasat, isang pagsusuri sa sitwasyon at mga pagkakaiba-iba sa temang "bakit?" Ngunit sa nakamamatay na sandaling iyon, nagpasya ang piloto na abandunahin ang eroplano, at iniligtas ng ejection seat ang kanyang buhay. At sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay naka-install ang modernong pagbabago ng ejection seat - K-36D-3.5.
Ang ganitong mga upuan ay talagang independiyenteng sasakyang panghimpapawid, na nilagyan ng ilang mga makina ng pulbos, mga parasyut at modernong elektroniko. Kinokontrol ng built-in na computer ang pagpapatakbo ng lahat ng mga system, na binabawasan ang epekto sa pilot ng mga overload ng ejection at pinapayagan siyang ligtas na umalis sa emergency na sasakyang panghimpapawid sa pinakamahirap na sitwasyon.
Ang automation ng upuan, depende sa impormasyong natanggap mula sa mga on-board system sa oras ng pagbuga, ay pumipili at nagpapatupad pinakamahusay na pagpipilian mga pagkakasunud-sunod ng trabaho mga sistema ng ehekutibo- tungkol sa pagpapatakbo ng makina; mga sistema ng pagpapapanatag; transverse plane motion control system; rescue parachute insertion system. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang posibilidad ng isang kanais-nais na resulta ng ejection sa mababang flight altitude ay tumataas kapag ang sasakyang panghimpapawid ay nasa isang mahirap na spatial na posisyon sa oras ng aksidente.
.jpg)
Mga bagong "recipe" para sa mga ejection seat
Ang pagpapabuti ng mga upuan ng ejection ay patuloy. Ang disenyo ng upuan ay binago kapag ang customer ay may mga bagong kinakailangan. Dahil dito ang posibilidad ng pagtanggap ng mga piloto ng pinakamalawak na hanay ng anthropometry, at ang posibilidad ng operasyon sa halos lahat ng klimatiko at heograpikal na mga rehiyon ng Earth. Ito ang mga katangian na mayroon ang pinakamodernong paglikha ng Zvezda Research and Production Enterprise - ang K-36D-5 ejection seat.
Kung ikukumpara sa mga nauna nito, ang mga kakayahan ng upuan na ito ay lumawak nang malaki. Ang parehong marupok na kababaihan at matangkad, malalaking lalaki ay maaaring magtrabaho sa upuang ito: ang bigat ng mga piloto ay maaaring mula 45 hanggang 110 kg. Ang mga katangian ng pagpapatakbo ng upuan ay napabuti, ang mga bagong singil sa pulbos ay binuo kasama ang kumpanya ng Perm na NIIPM, at ang proteksyon ng mga sistema ng upuan mula sa mga panlabas na impluwensya ng electromagnetic ay nadagdagan, na lalong mahalaga kamakailan.
Bilang karagdagan, ang "katalinuhan" ng sistema ng automation ay higit na binuo. Ngayon, salamat sa mga built-in na sensor, ang sandali ng pagpapasok ng parachute ay maaaring tumpak na matukoy kahit na walang impormasyon tungkol sa bilis ng paglipad mula sa mga on-board system ng sasakyang panghimpapawid sa sandali ng pagbuga.
Ang upuan ng K-36D-5 ay binuo bilang bahagi ng programa upang lumikha ng ikalimang henerasyong sasakyang panghimpapawid na PAK FA (advanced aviation complex front-line aviation). Ang upuan na ito ay bahagi rin ng Su-35S emergency escape system.
.jpg)
Iligtas ang parasyut
Ang pinakamahalagang sistema ng ejection seat ay ang rescue parachute. Sa mga upuan ng uri ng K-36, ang parachute ay inilalagay sa headrest; kapag ito ay kinunan, ang upuan ay tumatanggap ng isang kabaligtaran na salpok at nahihiwalay mula sa piloto. At ang ligtas at maayos na piloto, sa kanyang pagbukas ng parasyut, ay maayos na bumagsak sa lupa. Ang mga dayuhang ejection seat ay nilagyan ng mga parachute, ang pagpasok nito ay posible sa bilis na hanggang 520 km/h. Ang rescue parachute, na bahagi ng K‑36 type na upuan, ay maaaring ipasok sa bilis na hanggang 650 km/h, na nakakabawas sa oras ng pagpepreno at,
Ang isang espesyal na tampok ng sapilitang pagtakas mula sa isang helicopter ay ang pagkakaroon ng mga umiikot na blades sa itaas ng cabin ng piloto, at din ang katotohanan na sa sandali ng isang aksidente ang helicopter ay maaaring lumipat sa anumang direksyon - kahit na buntot muna. Ang K-52 helicopter ay may espesyal na aparato na nagpapaputok sa mga blades kapag ibinigay ang ejection command. At para matiyak ang maaasahan at ligtas na paglabas mula sa sasakyan, sa likod ng upuan ng K-37-800M ay mayroong espesyal na makina ng pulbos na konektado ng mahabang halyard sa harness ng piloto. Ito ay isang tunay na rocket na may dalawang yugto. Ang mga nozzle ng makina ay matatagpuan upang ang rocket ay umiikot at sa gayon ay nagpapatatag, na nagbibigay ng isang ibinigay na landas ng paglipad upang ang piloto ay hindi masugatan at maiwasan ang isang banggaan sa haligi ng helicopter.
Sa kaso ng isang mahirap na emergency landing, ang upuan ng K-37-800M ay nilagyan ng mga elementong sumisipsip ng enerhiya.
Kapag bumagsak ang isang helicopter, sa panahon ng isang hard landing ang piloto ay sumasailalim sa vertical overloads ng 30-40 units na hindi tugma sa buhay. Dahil sa pagpapapangit ng mga espesyal na aparato kapag emergency landing Ang upuan at ang tao ay gumagalaw nang may kontroladong puwersa, at ang epekto ng enerhiya ay bahagyang hinihigop. Bilang resulta, tinitiyak ng upuan ang isang pagbawas sa kasalukuyang labis na karga sa mga halaga na matitiis ng isang tao - 15-18 na mga yunit, sabi ni Viktor Aleksandrovich Naumov, pinuno ng departamentong pang-agham at teknikal ng JSC NPP Zvezda.
JSC NPP Zvezda
bumuo ng paraan ng pagliligtas
hindi lamang para sa combat aircraft,
ngunit din para sa teknolohiya ng helicopter.
.jpg)
.jpg)
Na-edit noong 06/22/2019
Tinukoy ng artikulo ang impormasyon tungkol sa kung paano na-trigger ang NAZ kapag gumagamit ng ejection seat.
Sa tingin ko, magiging kapaki-pakinabang para sa pangkalahatang pag-unlad upang matutunan ang tungkol sa kung paano nangyayari ang ejection at kung paano gumagana ang isang ejection seat.
Ang pinakasimpleng paraan ng pag-iwan ng isang combat aircraft sa gilid ng sabungan ay naging posible na magpasya
ang problema ng pagsagip sa bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid na hanggang 400-500 km/h. Sa pagtaas ng bilis ng paglipad sa 500-600 km/h lakas ng kalamnan ang paglabas ng piloto sa sabungan ay hindi sapat upang madaig ang mataas na aerodynamic load na kumikilos sa kanya at ang pag-alis sa sasakyang panghimpapawid ay naging halos imposible. Gayundin, habang tumataas ang bilis ng paglipad, ang trajectory ng katawan ng piloto kapag umaalis sa sasakyang panghimpapawid ay nagiging mas patag at may tunay na panganib na ang piloto ay bumangga sa buntot ng sasakyang panghimpapawid.
Upang makaalis sa eroplano sa mas mataas na bilis at maiwasan ang pinsala at pagkamatay ng piloto, isang ejection seat ang ginagamit. Ang ejection seat, kasama ang piloto, ay pinaputok mula sa emergency aircraft gamit ang jet engine (tulad ng, halimbawa), powder charge (tulad ng KM-1M) o compressed air (tulad ng sports Su-26 system), pagkatapos na ang upuan ay awtomatikong itinapon, at ang piloto ay bumaba sa pamamagitan ng parasyut.
Ang signal tungkol sa pangangailangan para sa ejection (epekto sa ejection control drive) ay ibinibigay ng piloto batay sa visual at (o) instrumental (instrumento) na impormasyon tungkol sa mga parameter ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid at ang pagganap ng lahat ng mga sistema nito.
May mga uri ng sasakyang panghimpapawid kung saan naisip ang pag-andar ng sapilitang pagpapatalsik ng mga tripulante ng kumander ng sasakyang panghimpapawid. Ang ganitong sistema ay naka-install, halimbawa, sa Tu-22M. Ginagawa ito gamit ang forced ejection handle (RPKL) ng piloto. Ang knob na ito ay palaging nasa ON na posisyon.
Kapag hinila ng crew commander (halimbawa, sa forward cockpit) ang ejection handle, ang electrical emergency escape control system ng sasakyang panghimpapawid ay awtomatikong ilalabas ang pangalawang tripulante. Ang isang miyembro ng crew ay maaaring mag-eject nang mag-isa sa pamamagitan ng paghila sa ejection handle.
At sa Yak-38 vertical take-off at landing aircraft ito ay ganap awtomatikong sistema pagbuga. Ang isang senyas para sa sapilitang pagbuga sa isang naibigay na sasakyang panghimpapawid ay maaaring ibigay nang walang paglahok ng piloto ng onboard na awtomatikong sistema ng kontrol kung ang anumang mga parameter ng sasakyang panghimpapawid at mga sistema nito ay nagbabago sa isang hindi katanggap-tanggap na bilis sa isang hindi kanais-nais na direksyon, halimbawa, ang angular na bilis ng pag-ikot ng isang patayong pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa mga mode ng pag-alis at paglapag, kapag ang piloto ay walang pisikal na oras upang gawin at ipatupad ang desisyon na mag-eject.
Paghahanda para sa emergency evacuation ng sasakyang panghimpapawid (ejection).
Kung ang isang desisyon ay ginawa upang alisin at kung ang sitwasyon ay nagpapahintulot, kailangan mong:− magpadala ng signal " "
− kapag lumilipad sa mababang altitude, taasan ang flight altitude sa 2000 - 3000 m sa itaas ng terrain, gamit ang bilis ng sasakyang panghimpapawid at engine thrust, kapag lumilipad sa mataas na altitude bumaba sa taas na 4000 m;
− ilipat ang sasakyang panghimpapawid upang umakyat o magpapantay ng paglipad at bawasan ang bilis sa 400-600 km/h;
− kung may ulap, iwanan ang sasakyang panghimpapawid bago pumasok sa mga ulap;
− kapag lumilipad sa ibabaw ng tubig, lumipad patungo sa baybayin;
− kapag lumilipad malapit sa hangganan ng estado, lumipad sa direksyon ng iyong teritoryo.
− kapag lumilipad nang malapit kasunduan subukang itaboy ang eroplano palayo sa lugar.
Sa mga kagyat na kaso, i-eject kaagad.
Paghahanda ng piloto para sa pagbuga:
− ibaba ang light filter ng protective helmet (kung may oras)
− mahigpit na idiin ang iyong buong katawan sa sandalan, at ang iyong ulo sa headrest na unan;
− ilagay ang iyong mga paa sa dingding sa harap ng upuan (kung may oras ka);
− kunin ang mga hawakan ng ejection gamit ang dalawang kamay, idiin ang iyong mga siko sa iyong katawan, at i-extend ang mga ito hanggang sa maalis mo.
Pagkatapos ng pagbuga, hawakan nang mahigpit ang mga hawakan hanggang sa magsimula kang bumaba sa upuan (upang maiwasan ang mga pinsala sa kamay).
Kung nasugatan ang isang kamay, posible ang pagbuga gamit ang isang kamay mula sa alinman sa mga hawakan habang pinapanatili ang tinukoy na pagkakasunod-sunod ng mga aksyon.
Pagkatapos maimpluwensyahan ang ejection control drive (ibig sabihin, hinila ng piloto ang hawakan para i-eject), lahat ng elemento ng emergency rescue system ay awtomatikong na-trigger ng mga pyromechanism at magsisimula ang proseso ng pagsagip.
Sa ibaba ay nakasulat ang isa sa mga opsyon para sa pagpapatakbo ng isang ejection seat (ngunit ang katulad na paghahanda ay para sa iba pang mga upuan).
Inihahanda ang upuan ng ejection para sa ejection (nagsisimulang gumana ang mga mekanismo ng ejection)
- mekanikal at elektrikal na pag-activate ng pyromechanism ng sistema ng pag-aayos- pagbibigay ng electrical signal sa pyromechanism ng on-board emergency release system para sa canopy 1 (o hatch cover) pataas at likod
- pagbibigay ng electrical signal sa electric squib cartridge ng light filter ng protective helmet. Bumababa ang light filter ng helmet.
- pagsasara ng signal circuit sa flight recorder para sa mga emergency mode at flight parameter.
- supply ng boltahe mula sa on-board network sa pamamagitan ng ejection control mechanism hanggang sa locking mechanism
- pagbibigay ng isang de-koryenteng signal ng on-board na pagsukat complex ng pressure relay sa electric squib ng pyrovalve sa mga sistema ng karagdagang proteksyon laban sa daloy ng hangin sa panahon ng pagbuga sa bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid na hindi hihigit sa 800...900 km/h . Kapag nag-eject sa mas mataas na bilis, walang ibinibigay na signal ng kuryente.
- kapag na-trigger ang electric squib, pinuputol ng pyrovalve ang koneksyon ng deflector sa unang yugto ng KSMU.
- ang mga pyromekanismo ng paghila sa balikat at baywang ng piloto ay isinaaktibo, na tinitiyak ang tamang panimulang posisyon ng piloto para sa pagbuga sa upuan ng ejection
- hand spread limiters 3, leg clamps 4 ay isinaaktibo, pinipigilan ang pinsala sa mga limbs sa pamamagitan ng daloy ng hangin, ang ulo ay naayos sa headrest cradle 2
- pag-activate ng pyrodrive para sa mekanikal na pag-activate ng on-board canopy reset system, pagdodoble ng electrical activation ng mekanismo ng pag-reset.
Tinitiyak ng pyrotechnic system ang pagpapakawala ng lantern 1.
Kung nabigo ang on-board emergency release system, dapat bitawan ng piloto ang mga ejection handle, i-reset ang canopy gamit ang on-board emergency release system, at ulitin ang paghila sa mga handrail.
Sa ilang mga kaso, ang pagbuga ay maaari ring dumaan sa glazing ng canopy.
- kapag ang canopy ng sasakyang panghimpapawid ay na-reset, ang mekanismo ng pag-lock ay isinaaktibo. Isinasara ng mekanismo ng pag-lock ang electrical circuit at ina-unlock ang mechanical drive para sa pag-on ng energy sensor 5 (ano ito - tingnan sa ibaba para sa sanggunian 1) .
Ang proseso ng paglabas ng upuan ng ejection sa sabungan (paggalaw sa mga riles ng gabay)
Sa ilalim ng impluwensya ng mga gas mula sa mekanismo ng pagpapaputok (1st stage ng energy sensor - KSM (ano ang KSM ay nakasulat sa ibaba, sa Para sa sanggunian 2) ) 5 ang upuan ay nagsisimulang gumalaw nang may pagbilis sa mga riles ng gabay ng cabin
Kapag gumagalaw ang ejection seat sa mga guide rail hanggang sa lumabas ito sa cabin, ang mga awtomatikong unit ng upuan ay inilalagay sa operasyon, na tinitiyak ang operasyon ng lahat ng system nito. At ang mga konektor ng pinagsama-samang konektor ng komunikasyon ay na-undock: ang supply ng kuryente sa mga de-koryenteng kagamitan ng upuan mula sa on-board network ng sasakyang panghimpapawid ay huminto, ang mga komunikasyon ng mga on-board na kagamitan ng sasakyang panghimpapawid ay nakadiskonekta mula sa mataas na piloto. -altitude equipment, ang supply ng oxygen sa piloto ay nakabukas mula sa oxygen cylinder ng upuan, tinitiyak ang paghinga ng piloto hanggang sa bumaba siya sa isang ligtas na altitude
Ang distansyang nilakbay at ang uri ng mga device na ia-activate/deactivate ay depende sa uri ng sasakyang panghimpapawid at sa uri ng ejection seat.
- depende sa bilis ng paglipad, ang isang deflector 6 na nakakabit sa istraktura ng upuan ay ipinakilala (o hindi ipinakilala) sa daloy, na nagbibigay ng karagdagang proteksyon para sa piloto mula sa pagkilos ng high-speed pressure;
- ang pyromechanism ng stabilization system ay naka-on, na nagpapapasok ng mga teleskopiko na rod 7 na may mga stabilizing parachute 8 na nakakabit sa kanila sa daloy
- ang mga tubo ng mekanismo ng pagpapaputok (KSM 1st stage) ay hindi nakakonekta, ang igniter pyromechanism ay naka-on sa powder charge ng rocket engine (KSM 2nd stage), ang upuan ay umalis sa mga riles ng gabay at lumilipad sa isang tilapon.
Ang paglipad ng piloto sa isang ejection seat sa kahabaan ng trajectory sa paunang "aktibo" na seksyon ay nangyayari habang tumatakbo ang rocket engine.
Ang landas ng paglipad at angular na posisyon ng upuan sa kahabaan ng tilapon ay nakasalalay sa taas, posisyon at bilis ng sasakyang panghimpapawid kung saan naganap ang pagbuga, gayundin sa kung paano na-stabilize ang upuan.
Ang pagpili ng direksyon ng pagbuga, ang tamang pustura ng tao at ang pag-aayos ng kanyang katawan sa upuan ay tinitiyak ang kaligtasan ng mga epekto ng mga overload sa panahon ng pagbuga.
Pagpapatatag at pagbabawas ng taas ng ejection seat pagkatapos lumabas sa sabungan
Ang pangunahing isa (maaaring ipasok sa isang tiyak na bilis ng system (pinahihintulutang bilis ng pagpapasok ng parasyut, na tinutukoy ng posibilidad ng pagpuno ng canopy ng parasyut at ang lakas ng canopy at mga linya) at taas.Ang pagpreno at pagbaba ng piloto sa upuan ng ejection sa pinahihintulutang bilis at taas ng pagpapasok ng parachute at pagpapahinto sa pagsasanib ng sistemang ito ay gumagamit ng aerodynamic stabilization na paraan - natitiklop na pahalang (1) at patayong (2) na mga flap na nakakabit sa headrest (tingnan ang figure sa kaliwa, a) o nagpapatatag ng mga parasyut , na nakalagay sa mga teleskopiko na rod na nagpapahintulot sa kanila na alisin mula sa aerodynamic shading zone ng upuan (tingnan ang figure sa kaliwa at sa itaas, b), na bubukas kapag ang upuan ay pumasok sa daloy. Ang pinakakaraniwan ay ang dalawang yugto o tatlong yugto ng mga sistema ng pagpapapanatag ng parachute.
Pagpasok ng parachute at paghihiwalay ng upuan ng ejection
Sa halimbawang isinasaalang-alang, upang maipasok at mapagkakatiwalaang paghiwalayin ang upuan at ang piloto, ginagamit ang isang parachute insertion pyromechanism, na, sa ilalim ng impluwensya ng mga gas ng na-trigger na squib, ay pinaputok kasama ang headrest mula sa upuan.Pagkatapos paghiwalayin ang headrest:
- ang mga cutter (guillotines) ay na-trigger at pinutol ang mga strap ng balikat, pinalalaya ang mga balikat ng piloto mula sa koneksyon sa upuan
- nagaganap ang pag-alis ng check at pagpasok: ang silid ng parachute na matatagpuan sa headrest 2 ay bubukas at ang rescue parachute 10 ay umalis sa silid at ang takip 9
- ang mga pamutol ng mga sinturon, ang paghila ng sinturon at mga binti, ay isinaaktibo, pinalalaya ang piloto mula sa pagkakakonekta sa upuan, ang mga hand spread limiter ay nagpapalaya sa mga kamay ng piloto, ang connector ng mga komunikasyon na nagkokonekta sa mataas na altitude na kagamitan ng piloto sa aparato ng oxygen ng upuan ay nakahiwalay
Sa mga unang modelo ng ejection seat, manu-manong inilabas ang upuan.
Parachute deployment at pilot landing pagkatapos ng ejection
Ang puwersa ng pag-urong kapag binaril ang headrest ay nagtatapon ng upuan palayo sa piloto, ang pagpuno ng canopy ng parasyut ay nagpapabagal sa paggalaw ng piloto at ang piloto ay nagsimulang bumaba sa punong parasyut.
Pagkatapos ng paghihiwalay, ang piloto at ang ejection seat ay na-trigger at inilagay sa backpack 12, na nakahiwalay sa matibay na takip ng upuan 11, na hawak nito ng isang halyard 13. Lumalabas din ito at nakasabit sa halyard 14, na naka-activate at nagbibigay emergency signal kapag ang piloto ay bumaba sa parachute at sa paglapag (splashdown) at ang inflatable lifeboat o balsa ay awtomatikong napupuno 15.
Ang ganitong sistema ay nagbibigay ng mataas na posibilidad na mailigtas ang mga tripulante ng isang sasakyang panghimpapawid ng militar sa isang malawak na hanay ng mga bilis ng paglipad at mga taas.
Mga aksyon ng piloto pagkatapos buksan ang parasyut
Matapos masigurado ng piloto na nakabukas na ang parasyut, kailangan niya- tanggalin ang mask, buksan ang light filter ng protective helmet o helmet visor (sa mga taas na hindi hihigit sa 3000 m)
- tumingin sa paligid, tukuyin ang direksyon ng drift at ang tinatayang lugar ng landing (splashdown);
- i-tuck ang pangunahing pabilog na strap ng harness sa ilalim ng hips;
Mga tampok ng paggamit ng isang ejection seat sa iba't ibang taas at bilis
Kapag nag-eject habang naka-park o sa mababang bilis habang nag-taxi, takeoff at pagkatapos ng landing run Ang pag-akyat sa kahabaan ng trajectory ay isinasagawa sa isang hindi matatag na posisyon, at ang rescue parachute ay ipinasok kapag ang pilot-ejection seat system ay lumalapit sa tuktok ng aktibong seksyon ng trajectory.Kapag nag-eject sa taas na hanggang 5000 m ang sistema ng "pilot-ejection seat" ay tumataas kasama ang trajectory sa isang stabilized, stable na posisyon, dumadaan sa palikpik ng sasakyang panghimpapawid, ang rescue parachute ay ipinasok sa unang sandali ng pagbaba ng "pilot-ejection seat" na sistema.
Kapag nag-eject sa isang altitude na higit sa 5000 m at mataas na bilis ng paglipad ang sistema ng "pilot-ejection seat" ay tumataas sa kahabaan ng trajectory sa isang stabilized, stable na posisyon, pumasa sa pinakamataas na punto ng trajectory at pagkatapos ay bumababa, ang rescue parachute ay ipinasok sa isang altitude na hindi hihigit sa 5000 m.
Kronolohiya ng pag-ejection ng piloto gamit ang halimbawa ng K-36DM ejection seat
Ang iba't ibang upuan sa pagbuga ay may iba't ibang oras ng pagbuga. Nasa ibaba ang oras para sa upuan ng K-36DM, na kinuha mula sa Wikipedia.
0 segundo. Hinihila ng piloto ang mga handrail (hinahawakan). Ang mga paghahanda para sa pagbuga ay isinasagawa. Isang utos ang ibinigay upang i-reset ang flashlight, at magsisimula ang automation. Ang sistema ng pag-aayos ay sinimulan: ang mga sinturon ay hinila papasok, ang mga binti ay naayos at nakataas, ang mga gilid na pagpigil sa braso ay ibinababa at isinara.
0.2 segundo. Ang pag-aayos ay nagtatapos. Kung ang canopy ay ibinagsak, isang utos ang ibibigay upang i-eject. Sa mataas na bilis, ipinakilala ang isang proteksiyon na deflector.
0.35-0.4 segundo. Ang mekanismo ng pagpapaputok ay gumagalaw sa upuan kasama ang mga gabay. Ang pagpasok ng mga stabilizing rod ay nagsisimula.
0.45 segundo. Lumabas ang upuan sa cabin. Buksan mga jet engine. Kung kinakailangan (plane roll o pilot separation sa panahon ng double ejection), ang mga roll correction engine ay naka-on.
0.8 segundo. Sa mababang bilis, ang headrest ay kinunan, ihihiwalay mula sa upuan, at ang parasyut ay ipinasok. Sa matataas na bilis, nangyayari ito pagkatapos magpreno sa isang katanggap-tanggap na bilis.
Sa pamamagitan ng 4 na segundo pagkatapos ng paghihiwalay mula sa upuan, ang NAZ ay nahihiwalay mula sa piloto at nakabitin mula sa ibaba sa halyard.
Ground fuse para sa pyro-mechanical system
Ang mga ground fuse ay idinisenyo upang alisin ang posibilidad ng hindi sinasadyang pag-activate ng mga mekanismo ng ejection seat at ang pyromechanical canopy release control system. Na maaaring humantong sa pinsala sa ejection seat, canopy, o pinsala/kamatayan ng maintenance technician o piloto ng sasakyang panghimpapawid.Ang lahat ng mga ground fuse ay may mga serial number na nakatalaga sa kanila at mga lugar ng kanilang pag-install sa mga mekanismo ng system, na ipinahiwatig sa mga tag na may mga paliwanag na inskripsiyon. Ang mga tag ay nakakabit sa mga halyard ng cabin (operational) at out-of-cabin (installation) fuse bundle.
|
Para sa sanggunian 2. Ang KSM ay isang pinagsamang mekanismo ng pagpapaputok.Ang pag-on ng isang rocket engine nang direkta sa cabin ng isang sasakyang panghimpapawid ay mapanganib dahil sa posibilidad na masunog ang piloto, pinsala sa kanyang kagamitan o kagamitan sa upuan ng rocket engine torch na makikita mula sa mga dingding ng cabin. Samakatuwid, kinakailangan munang ilabas ang upuan mula sa sasakyang panghimpapawid. Ito ang pinapayagan ng pinagsamang mekanismo ng pagpapaputok na gawin mo. Ang KSM ay binubuo ng isang mekanismo ng pagpapaputok at isang powder rocket engine, na isinaaktibo pagkatapos umalis ang upuan sa cabin at pinabilis ito sa bilis na 30 m/s o higit pa mula sa unang (12–14 m/s) na ibinigay ng mekanismo ng pagpapaputok. Ang bilis na ito ay sapat na para sa ligtas na paglipad sa ibabaw ng palikpik ng isang modernong sasakyang panghimpapawid sa bilis ng paglipad na hanggang 1300 km/h o higit pa.
Hindi ko isasaalang-alang nang mas detalyado ang pagpapatakbo ng mekanismo ng pagpapaputok at ang powder rocket engine sa artikulong ito. Para sa sanggunian 3. Tulad ng sinasabi ng mga bihasang piloto, kapag nagsasanay ng mga kasanayan sa pag-ejection mula sa isang eroplano, ang squib ay idinisenyo upang lumikha ng mga overload na 6-8g. Kapag talagang nagcha-charge ng upuan, ang squib ay idinisenyo para sa 20-25g. Sa panahon ng demonstrative ejections (dati ito ay isinagawa sa mga yunit ng labanan para sa layunin ng moral sikolohikal na paghahanda flight crew. Tulad ngayon, hindi ko alam), nang ang pagbuga ay ginawa sa taas na 500m (circular flight altitude) mula sa pahalang na paglipad mula sa likurang sabungan ng isang Mig-17 uti na may pre-removed canopy at sa pinakamainam na ipinahiwatig na bilis ng paglipad, ang squib charge ay ginawa sa 16-18g. Ang layunin ng pagbabawas ng singil kumpara sa labanan: upang maiwasan ang panganib ng compression ng vertebrae. Pagkatapos ng "labanan" na pagbuga, ang mga piloto ay sumasailalim sa isang mandatoryong medikal na pagsusuri. At tulad ng sinasabi nila, lahat ay may mga problema: alinman sa isang pag-aalis ng vertebrae, o isang compression fracture, o isang bagay na mas masahol pa.Para sa sanggunian 4. Para sa sanggunian 5. Sinong may gusto Kung gusto mong magbasa nang higit pa tungkol sa ejection seat at iba pang mga sistema para sa pagliligtas ng mga piloto, maaari kong payuhan kang basahin bilang isang halimbawa:
|
