Trudna droga lekkiego myśliwca: jakie będzie rosyjskie lotnictwo wojskowe. Trudna droga lekkiego myśliwca: jakie będzie rosyjskie lotnictwo wojskowe, charakterystyka techniczna samolotu Su-29

Co uczyniło radzieckie myśliwce Su-27 i MiG-29 najbardziej niebezpiecznymi?

MiG-29 kyiveuromaraton

Kiedy Su-27 i MiG-29 pojawiły się na scenie światowej w latach 80. XX wieku, stanowiły dramatyczny przeskok pokoleniowy w stosunku do wczesnych myśliwców radzieckich. Kolejnym takim skokiem były rakiety, które stanowią podstawę ich broni.

W rzeczywistości rakiety powietrze-powietrze krótkiego zasięgu R-73 i rakiety średniego zasięgu R-27, zainstalowane po raz pierwszy na tych samolotach, są nadal w służbie. Jednocześnie konstrukcja R-27 okazała się szczególnie udana i nadaje się do ciągłej modernizacji. Jaki jest sekret jej długowieczności?

W 1974 r. Komitet Centralny KPZR podjął decyzję o rozpoczęciu rozwoju czwarta generacja myśliwce - MiG-29 i Su-27. W konsekwencji tej decyzji Biuro Projektowe Vympel rozpoczęło prace nad rakietą R-27 (którego prototyp oznaczono jako K-27).

Nowości na ten temat

Według pierwotnego planu istniały dwa warianty R-27 – „lekki” K-27A dla MiG-29 o krótszym zasięgu i „ciężki” K-27B o zwiększonym zasięgu dla Su-27. W rezultacie opracowano modułowy układ napędowy rakiety.

Zgodnie z sowieckim trendem jednoczesnego rozwoju rakiet radarowych i podczerwieni, dla R-27 opracowano modułowy system naprowadzania. Przyda się to później, gdy pojawi się kilka wariantów R-27 z różnymi systemami naprowadzania.

Kolejną ciekawą decyzją projektową były powierzchnie sterujące w kształcie motyla, umieszczone w środku rakiety. Początkowo wywołały szereg skarg: niektórzy projektanci bronili konstrukcji zainstalowanej wcześniej na R-23, gdzie powierzchnie sterowe znajdowały się w ogonie rakiety. Rozwiązanie to zmniejszyło opór powietrza przy małych kątach natarcia i zostało uznane za bardziej zaawansowane aerodynamicznie. Ponieważ jednak priorytetem była modułowa konstrukcja rakiety, rozwiązanie to zostało odrzucone, ponieważ usytuowanie ogona powierzchni sterowych zagrażałoby samej modułowości elektrowni.

Su-27 kyiveuromaraton

Ciekawe jest również to, że twórcy obawiali się, że nawet wraz z postępem radzieckiej technologii radary R-27 i jego samolotów lotniskowców będą miały gorszą moc i czułość w stosunku do swoich zachodnich odpowiedników. Aby zapobiec opóźnieniom, radzieccy projektanci poprawili zdolność pocisku do namierzania celu po wystrzeleniu.

Wcześniejszy pocisk R-23 posiadał inercyjny system namierzania celu, w którym pocisk po wystrzeleniu był namierzany na cel i mógł latać bez blokowania przez pewien czas, a jego kurs wyznaczał inercyjny system nawigacji. R-27 osiągnął znaczną poprawę dzięki zdolności samolotu lotniskowca do korygowania kursu pocisku za pomocą nadajnika radiowego.

Nowości na ten temat

Podczas testów przeprowadzonych pod koniec lat 70. XX w. z myśliwców MiG-23 wystrzelono K-27. Celem było jedynie sprawdzenie telemetrii, a starty nie zostały przeprowadzone celowo. Testowano także rakietę termowizyjną, która została wystrzelona w cele spadochronowe. Z prototypu MiG-29 w 1980 roku wypuszczono także działającą wersję K-27 z głowicą naprowadzającą na podczerwień – mimo że samolot lotniskowcowy nie posiadał jeszcze wówczas radaru.

Testy państwowe kontynuowano w latach 80. i zakończono w 1984 r. Pocisk K-27 ostatecznie wprowadzono do służby w 1987 roku w dwóch wersjach, pod nazwami R-27R i R-27T. „P” oznaczało wersję z półaktywną radarową głowicą naprowadzającą, a „T” oznaczało wersję z pasywną głowicą naprowadzającą na podczerwień.

Jednocześnie „ciężka” wersja rakiety K-27B, pierwotnie przeznaczona dla Su-27, zmieniła oznaczenie na K-27E. Litera „E” oznaczała wyższą moc energetyczną (a co za tym idzie, zwiększony zasięg). Cykl rozwoju okazał się dłuższy niż w przypadku jego lżejszego odpowiednika ze względu na radykalne przeprojektowanie systemu radarowego Su-27 w nadziei na zwiększenie jego konkurencyjności. Nieprzewidziane problemy związane ze zwiększeniem zasięgu działania również skomplikowały rozwój.

Testy zakończono ostatecznie w 1990 roku, a rakieta została wprowadzona do służby pod nazwami R-27ER i R-27ET – a jej twórcy otrzymali w 1991 roku nagrodę państwową.

R-27ET Aviaru.rf

Podczas długiego cyklu rozwojowego R-27 projektanci zdali sobie sprawę, że półaktywny radarowy system naprowadzania (w którym pocisk jest naprowadzany na cel za pomocą sygnału radarowego z samolotu lotniskowca) może stać się przestarzały. W związku z tym przeprowadzono badania mające na celu stworzenie aktywnego systemu naprowadzającego. Głowice naprowadzające tego typu rakiety wyposażone są we własny radar, co pozwala na samodzielne naświetlanie celu bez konieczności polegania na samolocie transportowym.

Ta wersja została nazwana R-27EA. Został opracowany w 1983 roku, ale trudności napotkane przy tworzeniu kompaktowego radaru w głowicy naprowadzającej doprowadziły do opóźnienia. Ostateczny los projektu nie jest znany, ale większość źródeł zgadza się, że prace nad nim zakończyły się około 1989 roku, kiedy biuro projektowe przeszło na rakietę R-77. Jednakże prace mogły być kontynuowane nawet po tym momencie, w ramach inicjatywy prywatnej.

Nowości na ten temat

Ogólnie rzecz biorąc, główną przewagą serii R-27 nad konkurencją jest zwiększony zasięg wariantu ER, sięgający 130 kilometrów. Jest to znacznie lepsze od jakiejkolwiek modyfikacji AIM-7 Sparrow, jego najbliższego odpowiednika NATO. Głównym problemem R-27 jest przedłużający się cykl rozwoju, który na to pozwolił amerykańskie rakiety ją przewyższyć.

Przykładem takiego opóźnienia jest system korekty kursu pośredniego R-27. Chociaż tę funkcję opracowano pierwotnie w latach 70. XX wieku, rakieta weszła do służby dopiero w 1987 r. Do tego czasu Inżynierowie amerykańscy stopniowo wprowadzał zmiany w konstrukcji rakiety AIM-7, w tym podobny system korekcji kursu. Pocisk AIM-7P Block II wszedł do służby w tym samym roku 1987.

Decyzję o zaprzestaniu dalszego rozwoju rakiety ułatwił prawdopodobnie kompromisowy charakter powierzchni sterowych. R-77, aktywny pocisk naprowadzający nowej generacji, zaprojektowany dla radzieckich sił powietrznych, był wyposażony w stabilizatory wstępnego układu zapewniające lepszą manewrowość. Ponieważ osiągnąć właściwości aerodynamiczne jego następca, R-27, i tak nie był przeznaczony; dodanie aktywnego systemu naprowadzania uznano za stratę czasu i pieniędzy.

Wikipedia R-77

Pod wieloma względami R-27ER można uznać za łabędzi śpiew półautomatycznego systemu naprowadzającego. Na etapie rozwoju stał się jednym z najbardziej zaawansowanych rakiet tego typu ze względu na zwiększony zasięg i możliwość pośredniej korekty kursu, jednak zanim został przyjęty do służby, samo naprowadzanie półautomatyczne zaczęło być przestarzałe. Stany Zjednoczone wystrzeliły swój pierwszy pocisk samonaprowadzający, AIM-120 AMRAAM, w 1991 r., zaledwie rok po R-27ER.

Najwyraźniej rosyjskie siły powietrzne w dalszym ciągu korzystają z tych rakiet, ponieważ ich zasięg jest większy niż u najsłabszych możliwych przeciwników, którzy raczej nie będą mieli do dyspozycji rakiet automatycznie naprowadzających. Jednak, jak stało się jasne w Syrii, gdy zagrożenie pojawia się ze strony równego lub praktycznie równego wroga, R-27 zostaje porzucony na rzecz R-77.

Charliego Gao

Redakcja może nie zgodzić się z opinią autora.

Rosyjska korporacja produkująca samoloty (RSC) MiG ma kolejną porażkę komercyjną. 7 października okazało się, że Argentyna odłożyła zakup myśliwców MiG-29. Poinformował o tym zastępca dyrektora rosyjskiego Służba federalna za współpracę wojskowo-techniczną Anatolij Punchuk.

„Przed nimi wybory (prezydenckie – autorskie), więc dziś jest za wcześnie, aby mówić o postępie. Na razie wyrazili zainteresowanie. Zwolnili i nie mogą iść do przodu, bo rozumieją, że dzisiejsze porozumienia mogą nie zostać zrealizowane. Cóż, to całkiem logiczne” – stwierdził Punchuk, dodając, że Rosja jest gotowa do negocjacji.

Przypomnijmy, że w styczniu 2017 roku Argentyna wysłała Rosję Oferta handlowa na zakup ponad 15 myśliwców MiG-29. Do umowy jednak nigdy nie doszło, a w maju 2019 roku Buenos Aires bez wyjaśnienia odłożyło zakup.

Teraz znaleziono przekonujący pretekst do „połączenia”. Powstaje jednak pytanie: czy to tylko wybory? A może problem leży w samych produktach RSK, które okazują się niekonkurencyjne na rynku międzynarodowym?

Z jednej strony, zdaniem Military Watch, najnowsze dzieło RSK, myśliwiec MiG-35, ma ogromne perspektywy na rynku zagranicznym.

W publikacji zauważono, że MiG-35 jest tańszym odpowiednikiem Su-57. Jest jednym z trzech myśliwców na świecie wyposażonych w zintegrowany system wektorowania ciągu, który zapewnia wysoką przeżywalność. Do zalet zalicza się także potężny radar, duży ładunek, nowoczesną awionikę i elektroniczne systemy bojowe. MiG-35 może także startować z krótkich pasów startowych.

Pierwsze na liście potencjalnych nabywców myśliwców znajdują się Indie, których siły powietrzne dysponują drugą co do wielkości na świecie flotą MiG-29. Przypomnijmy, że 7 października gazeta The Times of India podała, że New Delhi wkrótce zakupi dodatkową partię 21 myśliwców MiG-29 o wartości około 2,3 miliarda rupii każdy (około 32,4 miliona dolarów).

MiG-y mógłby kupić Iran, który ma dwie eskadry MiG-29A zakupione od ZSRR. Egipt jest trzeci wśród kandydatów. Po zakupie w 2013 roku 50 myśliwców MiG-29M założono, że kraj będzie mógł dodatkowo zamówić mocniejsze MiG-35.

Jednocześnie, zdaniem ekspertów, RSK MiG przegrywa walkę z koncernem Suchoj. Jak wyjaśniono Członek Rady Ekspertów Kolegium Komisji Wojskowo-Przemysłowej Federacji Rosyjskiej Wiktor Murakowski„Praca włożona w RSK w celu stworzenia obiecujących produktów okazała się wyraźnie niewystarczająca”.

„Możliwości Suchoja są znacznie większe. Koncern produkuje samoloty na każdy gust. Masz dużo pieniędzy i mnóstwo popisów – oto Su-35. Mniej pieniędzy - wystarczy Su-30SM. Należy zmodernizować istniejący Su-27 lub przeprowadzić jego remont - proszę. Jak to mówią, każda zachcianka jest na Twoje pieniądze. Możliwości MiG-a w tym zakresie są znacznie skromniejsze” – zauważył ekspert.

Kreml nie zamierza jednak rezygnować z MiG-a. Tak, a RSK nie spada jak kamień i do końca 2019 roku spodziewa się uzyskać 63 miliardy rubli przychodów, powiedziała dyrektor generalna korporacji Ilya Tarasenko. Zauważył, że w całym wolumenie produkcji firmy zamówienia obronne państwa stanowią 27%, a 73% pochodzi z zagranicznej działalności gospodarczej.

Co kryje się za odmową Argentyny, jak w rzeczywistości wyglądają perspektywy MiG-a?

MiGi i Su to różne samoloty pod względem przeznaczenia, zauważa zastępca redaktora naczelnego magazynu Aviapanorama, generał dywizji, Czczony Pilot Wojskowy Federacji Rosyjskiej Władimir Popow. - Pierwsze z nich to myśliwce bliskiego zasięgu i służą do prowadzenia działań bojowych na ograniczonym obszarze. Wszystko to są zadania dla wojownika płuc.

A Su-27 i jego analogi - Su-30SM, Su-43 i Su-35 - to samoloty do eskorty formacji bojowych dalekiego zasięgu lub do działań bojowych na odległych podejściach. Dlatego wszystkie „suszarki” są ciężkimi wojownikami.

Pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku biuro projektowe i fabryki MiG-ów były, można powiedzieć, napędzane końmi - ściskano ich ze wszystkich stron. Ta wewnątrzpaństwowa konkurencja była głęboko niesprawiedliwa: w rzeczywistości każdy, kto był bliżej „ciała”, forsował decyzje. To nie przypadek, że omawiano plany połączenia RSK MiG z Suchoj.

Wierzę, że takie podejście do MiG-a nadal na nas wpływa – bez tego MiG nie miałby żadnych awarii. Partnerzy zagraniczni doskonale zdają sobie sprawę z odmiennego podejścia państwa rosyjskiego do własnych koncernów produkujących samoloty. Dlatego pojawiają się wątpliwości co do produktów MiG.

Sytuacja ta generalnie szkodzi handlowi bronią prowadzonemu przez nasz kraj. A dla RSK MiG jest przeszkodą.

- Jak myślisz, Argentyna wolałaby kupić „suszenie”?

Wcale nie konieczne. Być może Buenos Aires po prostu brakuje funduszy i nie może swobodnie kupować drogich samolotów. Jestem pewien, że Argentyńczycy szukają własnych korzyści i kalkulują dostępne opcje. Nawiasem mówiąc, jedną z takich opcji może być zakup najprostszego Su-27.

Nie da się jednak jednoznacznie stwierdzić, że Argentyna rezygnuje z MiG-29, bo jest niekonkurencyjny i drogi. Tak, Buenos Aires ma wątpliwości, ale rozwiązuje własne problemy i nie jest przeciwne rozwiązywaniu ich naszym kosztem.

- Czy RSK MiG może odzyskać pozycję lidera w branży?

Kiedy pod koniec lat 60. MiG przymierzał się do stworzenia nowej generacji lekkich myśliwców frontowych, miał takie pozycje. A MiG-29 okazał się bardzo udany – lekki, niedrogi, o wysokich właściwościach bojowych.

Dziś RSK rozwija się, moim zdaniem, zgodnie z zasadą rezydualną - w porównaniu z koncernem Suchoj. Państwo stoi przed Biurem Projektowym Suchoj, a w naszym kraju wiele zależy od woli politycznej poszczególnych przywódców. W rezultacie MiG zaczął pozostawać w tyle i dzisiaj jest to wyraźnie odczuwalne.

Ponownie wyrządzamy sobie krzywdę, gdy zbyt publicznie opowiadamy o sporach w branży lotniczej i zachęcamy do intensywnej konkurencji wewnętrznej. Ci sami przedstawiciele Suchoja wypowiadali się bardzo negatywnie na temat klasy lekkich myśliwców – i taki jest rezultat.

Jest to tym bardziej niewłaściwe, że dowództwo operacyjno-strategiczne rozumie: lekkie myśliwce nadal są potrzebne, bez względu na wszystko. Wszechstronność ciężkiego myśliwca, takiego jak Su-27 i jego następców, jest z pewnością wyjątkowa. Ale my też potrzebujemy łatwe proste samolot, który kosztowałby znacznie mniej niż Sushki.

Niestety, myślę, że samo Biuro Projektowe Mikoyan popełniło błędy. Najwyraźniej zespół Mikojana próbował udowodnić, że ich maszyny mogą również wykonywać niemal wszystkie zadania typowe dla ciężkich myśliwców.

Oceńcie sami: wewnątrz MiG-35 zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa, zmieniono konfigurację sprzętu celowniczego i nawigacyjnego oraz dodano możliwość sterowania wektorem ciągu. Krótko mówiąc, biuro projektowe stara się zrobić wszystko analogicznie do ciężkiego myśliwca.

Problem jednak w tym, że „suszarki” są większe i cięższe – sprzęt ten można na nich bez problemu postawić. Jednak w przypadku MiG-a jest to niemożliwe bez uszczerbku dla właściwości pilotażowych, mobilności aerodynamicznej i zwinności.

Myślę, że w takiej sytuacji Mikojanici powinni pozostać sobą. MiG powinien pozostać lekkim, niedrogim i wysoce zwrotnym myśliwcem do walki w zwarciu. Wszystko inne pochodzi od złego.

Argentyna odraczając zakup MiG-ów idzie za przykładem Brazylii, która pod różnymi pretekstami odroczyła zakup rosyjskich systemy rakiet przeciwlotniczych„Spodnie-S” – mówi ekspert wojskowy, emerytowany pułkownik Wiktor Litowkin. - Chciałbym zauważyć, że Brazylia ostatecznie nie zdecydowała się na zakup Pantsiri. Przywództwo krajów Ameryki Łacińskiej tradycyjnie ma koła zorientowane na Rosję i Stany Zjednoczone, a między nimi toczy się wewnętrzna rywalizacja polityczna. Jak widać, w Brazylii przewagę zyskali zwolennicy przyjaźni z Ameryką.

Najprawdopodobniej ktoś w Argentynie chce kupić MiGi, ale amerykańskie lobby na to nie pozwala. Nie sądzę, że jest to kwestia wyboru między Sukhoi a MiG-em. To zupełnie inna historia – konfrontacja Federacji Rosyjskiej ze Stanami Zjednoczonymi na ziemi argentyńskiej.

Tutaj musimy zrozumieć: kraj, który kupuje myśliwce bojowe, nieuchronnie staje się zależny od kraju dostawcy. Nie wystarczy kupić samoloty – trzeba także przeszkolić pilotów, zorganizować zaopatrzenie w amunicję i części zamienne oraz zorganizować konserwację sprzętu.

Pytanie jest więc inne: czy Argentyna jest gotowa skupić się na Rosji, czy nie. I „Sukhoi” lub MiG – moment w w tym przypadku nie ma zasad.

2017-07-07T22:23:00+00:00

Samolot szkolno-akrobacyjny Su-29.

Deweloper: Biuro projektowe Sukhoi
Kraj Rosja
Pierwszy lot: 1991

W 1990 roku w OKB im. P.O. Suchoj rozpoczął prace nad stworzeniem dwumiejscowego samolotu szkolno-sportowego Su-29, który jest dalszy rozwój Su-26M. Dwumiejscowy sportowy samolot akrobacyjny Su-29 przeznaczony jest do szkolenia, szkolenia i udziału pilotów w zawodach ewolucje i pokazowych na pokazach lotniczych, a także podtrzymania umiejętności latania przez pilotów lotnictwa wojskowego i cywilnego.

W 1991 roku rozpoczęto budowę dwóch prototypów samolotów przeznaczonych do prób w locie oraz dwóch do testów statystycznych. Pod koniec 1991 roku wzbił się w powietrze pierwszy eksperymentalny Su-29, a w maju 1992 roku wzbił się w powietrze pierwszy samolot produkcyjny. W 1994 roku powstał eksperymentalny Su-29KS, wyposażony w fotele wyrzutowe SKS-94 opracowane przez stowarzyszenie Zvezda. Modyfikacja seryjna Pojazd szkolny z wyrzucanymi siedzeniami otrzymał oznaczenie Su-29M.

Do chwili obecnej wyprodukowano ponad 60 samolotów Su-29. Stosowane są nie tylko w Rosji, ale także w Australii, Wielkiej Brytanii, USA, Republice Południowej Afryki i innych krajach. W 1997 roku Argentyńskie Siły Powietrzne zdecydowały się na zakup siedmiu samolotów Su-29, które mają służyć do doskonalenia szkolenia pilotów. Argentyńskie trenażery wyposażone są w śmigło produkcji zachodnioniemieckiej, osłonę kokpitu wyprodukowaną w Szwecji, a także amerykańskie koła podwozia i awionikę (w tym odbiornik satelitarny). system nawigacyjny GPS-u). W 1999 roku zakończy się dostawa samolotów Su-29 do Argentyny.

Samolot powstał na bazie Su-26M i zapożyczył wiele konstrukcji i rozwiązania technologiczne od swojego poprzednika. Jednocześnie, dzięki powszechnemu wprowadzeniu materiałów kompozytowych, których udział w samolocie Su-29 przekraczał 60%, masa pustego samolotu wzrosła zaledwie o 50 kg. Podczas lotu z jednym pilotem samolot nie ustępuje swoimi właściwościami Su-26M.

Na życzenie klienta istnieje możliwość wyposażenia samolotu Su-29 systemy nawigacji firm „Bekker” i „Bendix King”, a także system GPS.

Modyfikacja: Su-29
Rozpiętość skrzydeł, m: 8,20
Długość samolotu, m: 7,29
Wysokość samolotu, m: 2,89
Powierzchnia skrzydła m2: 12,20
Waga (kg
-pusty samolot: 735
-normalny start: 860
-maksymalny start: 1204
Paliwo wewnętrzne, kg: 207
Typ silnika: 1 x PD M-14PT
-moc, KM: 1 x 355
Maksymalna prędkość, km/h
-nurkowanie: 450
-lot poziomy: 385
Praktyczny zasięg, km: 1200
Praktyczny sufit, m: 4000
Maks. przeciążenie operacyjne: 12
Załoga, ludzie: 1-2.

Zaparkowany samolot Su-29.

Su-29 w locie.

Konkurencja zawsze była dla nas świetną motywacją postęp techniczny. Taki stan rzeczy miał miejsce także w byłym Związku Radzieckim. Fakt ten potwierdzają liczne rozwijane wówczas systemy obronne kraju, rywalizujące o miano najlepszych.

Po lewej - Su-27, po prawej - Mig-29

Jednym z najbardziej oczywistych przykładów jest stworzenie doskonałych samolotów przechwytujących, które uzupełniały broń wojskową mniej więcej w tym samym czasie - na początku lat 80. ubiegłego wieku. W szczególności, mówimy o o samolotach Su-27 i MiG-29. Jeśli przeanalizujesz zdjęcia wyposażenie wojskowe, to modele wyglądają bardzo podobnie. Jednak w rzeczywistości ocena ta jest błędna, ponieważ omawiane modele należą do różnych klas i mają wiele różnic. Przede wszystkim warto zauważyć, że Su-27 to ciężki myśliwiec przechwytujący, a MiG-29 to lekki samolot wojskowy.

Wskaźniki techniczne

Spróbujmy dokładniej przeanalizować, czym Su-27 różni się od MiG-29, biorąc pod uwagę opinię ekspertów. Decyzję o podziale samolotów wojskowych na ciężkie i lekkie rozważano już na początku lat 60-tych. Według ekspertów lekkie przechwytywacze mogą być zwrotne bitwy powietrzne, zwana przez pilotów „karuzelą”. Takim modelom znacznie łatwiej jest prowadzić manewrową walkę ze względu na zwiększoną powierzchnię skrzydeł i niewielką masę samego statku.

Ciężkie samoloty według zamysłu projektantów muszą skutecznie walczyć z bombowcami i niszczyć rakiety wystrzeliwane przez wroga z dużej odległości. Aby spełnić swój główny cel, konieczne było posiadanie sprzętu wojskowego charakteryzującego się doskonałą prędkością, potężną bronią dalekiego zasięgu i dobrze wyposażonym radarem. To właśnie te cechy były charakterystyczne dla ciężkich przechwytywaczy, dzięki czemu były w stanie łatwo przechwycić wrogi cel i uderzyć wroga z dużej odległości.

Po przeanalizowaniu porównania charakterystyk okrętów wojskowych nietrudno zrozumieć, że montaż ciężkich myśliwców przechwytujących wymaga znacznie więcej Pieniądze. Zapewne z tego też powodu we flocie lotniczej jednostek tego typu sprzętu wojskowego jest znacznie mniej. A poza tym ten stan rzeczy można wytłumaczyć w następujący sposób:

Do wykonywania skomplikowanych misji bojowych nie zawsze potrzebne są duże samoloty wojskowe;
droższy w rozwoju i utrzymaniu, transport lotniczy jest trudniejszy w utrzymaniu;
Wiele krajów na świecie nabywa wojskowy sprzęt powietrzny ze względów statusowych, a nie w celu ochrony przed rzeczywistym zagrożeniem nuklearnym.

Podsumowując wstępne wyniki, możemy dojść do następującego wniosku: MiG-29 jest gorszy od Su-27 pod względem wielkości i poziomu wyposażenia, ale wyprzedza swojego „brata” pod względem zwrotności i wymagań.

Główne różnice

Nawet po podzieleniu omawianych okrętów na 2 kategorie projektanci nigdy nie zauważyli wyraźnej różnicy. Analitycy naszych czasów również są zaniepokojeni tą kwestią, ponieważ po porównaniu MiG-29 i Su-27 nadal nie jest do końca jasne, dlaczego specjaliści musieli stworzyć dwa bardzo podobne modele myśliwców.

Co więcej, po przeprowadzeniu badań analitycy doszli do wniosku, że lekki i zwrotny sprzęt nie jest dużo tańszy w montażu od ciężkiego Su-27. Jednak eksperci nadal zauważyli główną różnicę między tymi samolotami:

Lekki model miał w przypadku działań wojennych przedostać się na odległość około 120–130 km w głąb terytorium wroga. Jednocześnie stanowiska naziemne będą mogły kontrolować samolot.

Takie cechy miały pomóc zaoszczędzić na personelu kontrolnym, uprościć konstrukcję sprzętu i obniżyć koszty montażu konstrukcji.

Wyposażenie techniczne lekkiego transportu wojskowego przedstawiało się następująco:

Pociski naprowadzane na ciepło kalibru R-60, później zastąpione przez R-73;
Radar miał zasięg wykrywania pocisków R-27;
w samolocie nie przewidziano drogiego systemu łączności i walki elektronicznej.

Głównym zadaniem Su-27 było rozpoznanie terytorium wroga, analiza i samodzielne atakowanie. Ciężki transport miał penetrować terytorium wroga, przechwytywać cele i zapewniać wsparcie swoim bombowcom.

Ponieważ służby naziemne nie kontrolowały sprzętu, myśliwiec potrzebował mocniejszego sprzętu:

radar pokładowy, dwukrotnie większy zasięg widzenia MiG-29;
dwukrotnie większy zasięg lotu;
główne uzbrojenie R-27, a także rakiety R-73 do walki w zwarciu.

Opcje

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć, który model jest uważany za najlepszy, lekki czy ciężki. Jednak całkiem możliwa jest analiza porównania MiG-29 i Su-27 na podstawie osiągów w locie.

Parametry MiG-29:

prędkość średnia – 2550 km/h;
prędkość wznoszenia – 330 m/s;
promień bojowy - 2100 km;
masa załadowanego samolotu – 15240 kg;
ogólny parametr długości – 17,3 m;
rozpiętość skrzydeł – 11,3 m;
wysokość – 4,7 m;
powierzchnia całkowita skrzydła – 38 mkw. M.

Parametry Su-27:

średnia prędkość – 2500 km/h;
prędkość wznoszenia – 300 m/s;
promień bojowy - 3,9 km;
masa wyposażonego transportu – 23000 kg;
długość – 22 m;
wysokość – 5,9 m;
rozpiętość skrzydeł – 14,7 m;
powierzchnia całkowita skrzydła – 62 mkw. M.

Prawie niemożliwe jest znalezienie różnic w konstrukcji kokpitu. Inżynierom-konstruktorom, mimo że podczas montażu pierwszych modeli panowała ostra konkurencja, udało się jednak osiągnąć w tej kwestii wspólną decyzję. I właśnie ten moment miał pozytywny wpływ na zainteresowanie eksportem obu samolotów.

Porównanie cech dowodzi, że Su-27 wygrywa pod względem wielkości, prędkości i promienia bojowego, ale lekki transportowiec wyprzedza swojego odpowiednika pod względem prędkości wznoszenia i zwrotności. Warto dodać, że przy montażu obu modeli zastosowano schemat dwuwymiarowy, uznawany za niezawodny i trwały.

Dziś nie jest już tak ważne ustalenie, czym Su-27 różni się od MiG-29, ponieważ są one zastępowane przez bardziej zaawansowane samoloty wojskowe. Na przykład, lekki myśliwiec z powodzeniem zastąpił MiG-33, wyposażony nie tylko w ulepszoną platformę, ale także w nowoczesną aerodynamikę i duży zbiornik paliwa. Warto również zwrócić uwagę na inny model, bardziej ulepszony i zmodyfikowany - MiG-35. Su-27 został zastąpiony przez nowoczesne myśliwce– Su-35 i Su-34, wyposażone we wszystkie niezbędne przyrządy, których może potrzebować sprzęt wojskowy.

W kontakcie z

Data zmiany danych: 22.12.2015

Samolot akrobacyjny Su-29

Dwumiejscowy sportowy samolot akrobacyjny Su-29 przeznaczony jest do szkolenia, szkolenia i udziału pilotów w zawodach akrobacyjnych i pokazach na pokazach lotniczych, a także do utrzymywania umiejętności latania przez pilotów lotnictwa wojskowego i cywilnego.

WYMIARY. Rozpiętość skrzydeł 8,20 m; długość samolotu 7,29 m; wysokość samolotu 2,74 m; powierzchnia skrzydła 12, 24 m2.

LICZBA MIEJSC. Załoga 2 osoby, instruktor - w przednim kokpicie.

SILNIK. 1xPD M-14P (265 kW, 360 KM) z trójłopatowym śmigłem MTV-3 (Niemcy).

MASY I OBCIĄŻENIA Normalna masa startowa w trybie akrobacyjnym 862 kg, maksymalna masa startowa 1205 kg, masa własna 735 kg; całkowite zapasy paliwa wynoszą 260 litrów (w tym dwa zbiorniki na skrzydle promu o łącznej pojemności 200 litrów).

DANE LOTU. Maksymalna prędkość lotu poziomego 385 km/h, maksymalna prędkość lotu 450 km/h, prędkość startu 125 km/h, prędkość lądowania 120 km/h; prędkość wznoszenia 16 m/s; praktyczny sufit 4000 m; długość startu 160 m; długość trasy 250 m; maksymalna prędkość obrót 6 rad/s (345 st./s); maksymalne przeciążenie eksploatacyjne +12/-10; zasięg lotu 1200 km.

SPRZĘT NAWIGACYJNY. Na życzenie klienta samolot Su-29 może zostać wyposażony w systemy nawigacji firm Bekker i Bendix King, a także system GPS.

CECHY PROJEKTOWE. Samolot powstał na bazie Su-26M i zapożyczył od swojego poprzednika wiele rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych. Jednocześnie, dzięki powszechnemu wprowadzeniu materiałów kompozytowych, których udział w samolocie Su-29 przekraczał 60%, masa pustego samolotu wzrosła zaledwie o 50 kg. Podczas lotu z jednym pilotem samolot nie ustępuje swoimi właściwościami Su-26M.

STAN PROGRAMU. Su-29 z sukcesem sprzedaje się na rynku światowym. Cały program produkcyjny, obejmujący ponad trzydzieści samolotów, począwszy od maja 1992 roku, został sprzedany do USA, Wielkiej Brytanii, Australii i innych krajów. Od 1993 r. Uruchomiono produkcję samolotów w Dubnińskim Zakładzie Budowy Maszyn.
W czerwcu 1994 otrzymano samolot Su-29 Rosyjski certyfikat typ.

CENA. Cena samolotu wynosi 190 tysięcy dolarów amerykańskich.

DEWELOPER. Biuro projektowe JSC ANPK Sukhoi.