Гэрийн бизнес 

Оросын Тэнгисийн цэргийн флотын нисэх хүчин: өнөөгийн байдал, хэтийн төлөв. "шумбагч онгоц тээгч" Нисдэг шумбагч онгоц

Нисдэг шумбагч онгоц

Нисдэг шумбагч онгоц эсвэл өөр байдлаар нисдэг Шумбагч онгоц(LPL) нь усан дээр хөөрч, буух чадвартай, агаарын орон зайд ч хөдөлж чаддаг шумбагч онгоц юм. Хэрэгжүүлээгүй Зөвлөлтийн төсөл, зорилго нь шумбагч онгоцны үл үзэгдэх байдал, нисэх онгоцны хөдөлгөөнийг хослуулах явдал байв. 1938 онд энэ төсөл хэрэгжихээс өмнө хумигджээ.

Төсөл үүсэх урьдчилсан нөхцөл.

Төсөл хэрэгжихээс таван жилийн өмнө буюу 1930-аад оны эхээр шумбагч онгоцыг нисэх онгоцтой хослуулах оролдлого гарч байсан ч үр дүнд нь бараг үргэлж авсаархан, хөнгөн жинтэй, эвхэгддэг онгоцууд шумбагч онгоцны дотор багтах ёстой байв. Гэхдээ ижил төстэй LPL-ийн төслүүд байгаагүй, учир нь онгоцны загвар нь усан доорх навигацийн боломжийг үгүйсгэдэг бөгөөд шумбагч онгоц нисэх магадлал багатай юм. Гэхдээ инженерийнхэн нэгийг бодсон онцлох хүнЭдгээр хоёр шинж чанарыг нэг төхөөрөмжид нэгтгэж чадсан.

Нисдэг шумбагч онгоцны төслийн товч түүх.

Өнгөрсөн зууны 30-аад оны дундуур Сталины шинэ шинэчлэлийн ачаар хүчирхэг улсыг бий болгож эхлэхээр шийджээ. тэнгисийн цэргийнбайлдааны хөлөг онгоц, нисэх онгоц тээгч, янз бүрийн ангиллын хөлөг онгоцуудтай. Техникийн хувьд ер бусын төхөөрөмж бүтээх олон санаа, түүний дотор нисдэг шумбагч онгоц бүтээх санаа гарч ирэв.


Ушаковын нисдэг шумбагч онгоц

1934-1938 он хүртэл Нисдэг шумбагч онгоц бүтээх төслийг Борис Ушаков удирдсан. Тэрээр Ф.Е.-ийн нэрэмжит Дээд тэнгисийн инженерийн дээд сургуульд суралцаж байхдаа. Дзержинский 1934-1937 онд Ленинградад сургуулиа төгсөөд нисэх онгоц болон шумбагч онгоцны шилдэг шинж чанарыг хослуулахыг хүссэн төсөл дээр ажиллаж байжээ.


Ушаковын шумбагч онгоцны төлөвлөгөө

1934 онд Ушаков нисдэг шумбагч онгоцны схемийн загварыг танилцуулсан. Түүний LPL нь перископоор тоноглогдсон гурван хөдөлгүүртэй, хоёр хөвдөг усан онгоц байв.

1936 оны 7-р сард тэд түүний төслийг сонирхож эхэлсэн бөгөөд Ушаков Шинжлэх ухааны судалгааны цэргийн хорооноос (NIVK) түүний төсөл сонирхолтой бөгөөд ямар ч болзолгүйгээр хэрэгжүүлэх ёстой гэсэн хариуг хүлээн авав: "... төслийн хэрэгжилтийн бодит байдлыг үйлдвэрлэлийн тооцоо, лабораторийн шинжилгээгээр илчлэх зорилгоор...” гэв.

1937 онд уг төслийг NIVK хэлтсийн төлөвлөгөөнд оруулсан боловч харамсалтай нь засварын дараа энэ төслийг орхисон. Нисдэг шумбагч онгоцны цаашдын бүх ажлыг тухайн үед 1-р зэргийн цэргийн техникч байсан Борис Ушаков чөлөөт цагаараа гүйцэтгэж байжээ.

Өргөдөл.

Ийм хачирхалтай төсөл юунд зориулагдсан бэ? Нисдэг шумбагч онгоц нь задгай тэнгис болон минатай талбайгаар хамгаалагдсан байж болзошгүй тэнгисийн цэргийн баазуудын усан дахь дайсны тэнгисийн цэргийн техник хэрэгслийг устгах зориулалттай байв. Усан доорх хурд бага байх нь саад тотгор биш байсан, учир нь завь өөрөө дайсныг олж, агаарт байхдаа хөлөг онгоцны чиглэлийг тодорхойлж чаддаг байв. Үүний дараа завь эрт илрүүлэхээс зайлсхийхийн тулд тэнгэрийн хаяанд үсэрч, хөлөг онгоцны аяллын шугамын дагуу живэв.

Америкийн шумбагч онгоц

Пуужингийнхаа хүрээнд бай гарч ирэх хүртэл шумбагч онгоц эрчим хүчийг дэмий үрэлгүйгээр гүнд хэвээр үлджээ. Энэ төрлийн технологид тагнуулаас эхлээд шууд тулалдах, мэдээжийн хэрэг бай руу дахин довтлох зэрэг асар олон давуу талтай байсан. Хэрэв байлдааны үеэр LPL-ийг бүлэг болгон ашигладаг бол ийм 3 төхөөрөмж нь 10 км-ээс дээш зайд байлдааны хөлөг онгоцонд саад учруулж болзошгүй юм.

Дизайн.

Нисдэг шумбагч онгоцны загвар маш сонирхолтой байсан. Завь нь зургаан тасалгаанаас бүрдсэн: тэдгээрийн гуравт нь AM-34 онгоцны хөдөлгүүр, амьд тасалгаа, батерейны тасалгаа, цахилгаан сэнсний мотор бүхий тасалгаа байв. Усанд шумбах үеэр нисгэгчийн бүхээг усаар дүүргэж, нислэгийн багажийг битүүмжилсэн босоо амаар хаасан байна. Шумбагч онгоцны их бие, хөвөгч хэсгүүдийг дюралюминий материалаар, далавчийг нь гангаар хийж, газрын тос, түлшний савыг резинээр хийж, усанд живэх үед эвдэрч гэмтэхээс сэргийлсэн байна.

Гэвч харамсалтай нь 1938 онд "усан доорх хурд хангалтгүй" гэсэн шалтгаанаар уг төслийг цуцалжээ.

Гадаадын төслүүд.

Мэдээжийн хэрэг ижил төстэй төслүүдАНУ-д бас байсан, гэхдээ нэлээд хожуу 1945, 60-аад онд. Энэ бол 60-аад оны төслийг боловсруулж, туршилтыг амжилттай давсан загвар хүртэл бүтээгдсэн бөгөөд энэ нь зүгээр л шумбагч онгоцноос хөөргөсөн зэвсэгт дрон байв.

Мөн 1964 онд инженер Дональд Рейд нэртэй завь бүтээжээ

1964 оны 7-р сарын 9-нд энэ сорьц 100 км/цагийн хурдтай болж, анхны шумбалтаа хийжээ. Гэвч харамсалтай нь энэ загвар нь цэргийн даалгаврыг гүйцэтгэхэд хэтэрхий бага хүч чадалтай байсан.


Америкийн корморант

Мөн 2008 онд АНУ нисдэг шумбагч онгоц бүтээх ажилдаа эргэн орсон. Одоо тэд усан доор болон гадаргуу дээр нисч, хөвөх Корморант нэртэй усан доорх онгоцны төслийг боловсруулж байна. Энэ онгоцыг бүлгүүдийг нууцаар хүргэхэд ашиглахаар төлөвлөж байна тусгай зориулалтэрэг орчмын газруудад.


Усанд шумбах командлагч -2
Корморант 3D

Бичсэн

Варвара

Бүтээлч байдал, ажиллах орчин үеийн санаадэлхийн мэдлэг, хариултыг байнга эрэлхийлдэг

1934 онд тэнгисийн цэргийн инженер Зөвлөлтийн цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын удирдлагад шумбагч онгоцны анхны загварыг боловсруулж, үзүүлжээ. Гаднах байдлаар энэ нь гурван хөдөлгүүртэй, перископоор тоноглогдсон хүчирхэг усан онгоц байв. Төслийн шалгалт хоёр жил үргэлжилсэн бөгөөд үүний дараа инженерийг Батлан ​​хамгаалах яаманд дуудаж, түүний төсөл сонирхолтой, анхаарал татахуйц, практикт нэн даруй хэрэгжих ёстой гэж эрс мэдэгдэв.

Шумбагч онгоц бүтээх цаашдын ажлыг Цэргийн судалгааны хорооны ивээл дор хийх ёстой байв. Гэвч харамсалтай нь 1937 онд төслийн нарийвчилсан боловсруулалт эхлэхэд үүнийг хэтэрхий төвөгтэй гэж үзэн хаажээ. Гэсэн хэдий ч Борис Ушаков түүний оюун санааны талаар огт өөр бодолтой байв.

Тэрээр бие даан шумбагч онгоц бүтээх ажлыг үргэлжлүүлэв. Эрдэмтэн түүний төслийг хэрэгжүүлэх нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд нэн шаардлагатай гэж чин сэтгэлээсээ итгэж байв. Энэхүү механизмыг ашиглан тэнгисийн цэргийн тагнуул хийх, усан онгоц, эрэг орчмын хотуудад гэнэтийн дайралт хийх, тэнгисийн мина талбайг агаараар амжилттай даван туулах, мөн гурван шумбагч онгоц, нисэх онгоцоор 10 км хүртэл урттай дайсны хөлөг онгоцнуудад саад бэрхшээлийг бий болгох боломжтой байв.

Үүний зэрэгцээ төслийн техникийн талыг бүрэн бодож, техникийн хувьд боломжтой болгосон. Завь зургаан тасалгаатай байв. Тэдний гуравт нь онгоцны хөдөлгүүр байрлаж байсан. Үүний дараа амьдрах байр, батарей, цахилгаан сэнсний мотор бүхий тасалгаа бий болсон. Нислэгийн бүх хэрэгслүүд битүүмжилсэн тасалгаанд байсан бөгөөд усанд гэмтэх боломжгүй байв.

Шумбагч онгоцны их биеийг дуралюминий материалаар хийсэн бол далавч нь гангаар хийгдсэн байх ёстой байв. Хамгийн харамсалтай нь 1938 онд шумбагч онгоц бүтээх боломжийг дахин хэлэлцэх үеэр засгийн газрын комисс уг төслийг техникийн хувьд боломжтой гэж үзсэн ч усан дор хурд багатай байсан тул хаасан юм.

Шумбагч онгоцоор хөөргөх онгоцны тухай ойлголт нь тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцтой адил эртнийх юм. 1915 оны 1-р сарын 6-нд өөрчлөгдсөн Фридрихсхафен усан онгоцыг Германы U-12 шумбагч онгоцны тавцангаас буулгав. 1917 оны намар яг ижил Германд Бранденбург туршилтыг хийж, дизель шумбагч онгоцонд шууд хадгалахад тохируулсан байв.

Дэлхийн 1-р дайны төгсгөлөөс 2-р дайны эхэн үе хүртэл бараг бүх тэргүүлэх тэнгисийн гүрнүүд шумбагч онгоцноос онгоц хөөргөх боломжийг нухацтай авч үзсэн. Гэхдээ энэ үзэл баримтлалыг зөвхөн Японд л хийсэн мэдэгдэхүйц өөрчлөлтүүд. Энэ анги нь "Сэн Токи" гэсэн нэртэй байсан. Нисэх онгоцууд тагнуулын туслах хэрэгсэл байснаасаа бараг шумбагч онгоцны гол зэвсэг болжээ. Сейран гэх мэт шумбагч онгоцонд зориулсан ийм онгоцны дүр төрх нь стратегийн зэвсгийн элемент болж хувирсан бөгөөд үүнд бөмбөгдөгч онгоц, шумбагч онгоц тээгч багтжээ. Онгоц нь жирийн бөмбөгдөгч онгоц хүрч чадахгүй байг бөмбөгдөх зориулалттай байв. Гол бооцоо нь гэнэтийн байдлаар хийгдсэн. Номхон далайд дайн эхэлснээс хойш хэдхэн сарын дараа Японы эзэн хааны тэнгисийн цэргийн штабын толгойд шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоцны санаа төрсөн. Энэ нь өмнө нь бүтээгдсэн бүх зүйлээс илүү шумбагч онгоцуудыг бүтээх ёстой байсан - ялангуяа довтолгооны онгоц тээвэрлэх, хөөргөх зориулалттай. Ийм дизель шумбагч онгоцны флот Номхон далайг гаталж, сонгосон байнаасаа өмнө онгоцоо хөөргөж, дараа нь шумбах болно. Довтолгооны дараа онгоцнууд шумбагч онгоц тээгчтэй уулзахаар гарч, дараа нь цаг агаарын нөхцөл байдалбригадыг маллах аргыг сонгосон. Үүний дараа флотил дахин усан дор оров. Бие махбодийн хохирлоос дээгүүрт тавигдсан сэтгэлзүйн илүү их нөлөө үзүүлэхийн тулд онгоцыг зорилтот газарт хүргэх аргыг задруулах ёсгүй.

Дараа нь шумбагч онгоцууд шинэ нисэх онгоц, бөмбөг, түлш авахын тулд нийлүүлэх хөлөг онгоцуудтай уулзах эсвэл торпедо зэвсгийг ашиглан ердийн байдлаар ажиллах ёстой байв. Хөтөлбөр нь мэдээжийн хэрэг, нууцлалыг нэмэгдүүлэх уур амьсгалд хөгжсөн бөгөөд холбоотнууд Япон бууж өгсний дараа энэ тухай анх сонссон нь гайхах зүйл биш юм. 1942 оны эхээр Японы дээд командлал хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд атомын эрин үе эхлэх хүртэл хэний ч бүтээсэн хамгийн том дизель шумбагч онгоцыг хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдэд зориулж тушаал гаргажээ. 18 шумбагч онгоц барихаар төлөвлөж байсан. Зохион бүтээх явцад ийм шумбагч онгоцны нүүлгэн шилжүүлэлт 4125 тонноос 4738 тонн болж, онгоцонд байсан онгоцны тоо гурваас дөрөв болж нэмэгдсэн байна. Одоо онгоц явах л үлдлээ. Флотын төв байр энэ асуудлыг 20-иод оноос эхлэн зөвхөн флотод зориулж онгоц үйлдвэрлэж байсан Айчи концернтэй ярилцав. Тэнгисийн цэргийнхэн бүх санааг амжилттай хэрэгжүүлэх нь онгоцны өндөр гүйцэтгэлээс бүрэн хамаарна гэж үзсэн. Онгоц нь 1500 км-ийн урт нислэгийн зайд саад учруулахгүйн тулд өндөр хурдыг хослуулах ёстой байв. Гэхдээ онгоц нь бараг нэг удаагийн хэрэглээнд зориулагдсан байсан тул буух хэрэгслийн төрлийг ч заагаагүй байна. Усан доорх нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны ангарын диаметрийг 3.5 м гэж тогтоосон боловч флот нь онгоцыг задлахгүйгээр багтаахыг шаарддаг.

"Aichi"-ийн дизайнерууд ийм өндөр шаардлагыг авъяас чадвараа сорьсон гэж үзээд ямар ч эсэргүүцэлгүйгээр хүлээж авсан. Үүний үр дүнд 1942 оны 5-р сарын 15-нд "тусгай үүрэг гүйцэтгэх" туршилтын бөмбөгдөгч онгоцонд тавигдах шаардлага гарч ирэв. Онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч нь Норио Озаки байв. "AM-24" корпорацийн нэр, "M6A1" богино нэрийг хүлээн авсан онгоцны хөгжил жигд урагшиллаа. Уг онгоцыг 12 цилиндртэй шингэн хөргөлттэй Daimler-Benz DB-601 хөдөлгүүрийн лицензтэй хувилбар болох Ацута хөдөлгүүрт зориулан бүтээжээ. Анхнаасаа салдаг хөвөгчийг ашиглахаар төлөвлөж байсан - Сейрангийн цорын ганц задалсан хэсэг. Хөвөгч онгоцууд нь онгоцны нислэгийн гүйцэтгэлийг мэдэгдэхүйц бууруулсан тул ийм хэрэгцээ гарвал тэдгээрийг агаарт гаргах боломжийг бүрдүүлсэн. Үүний дагуу шумбагч онгоцны ангарт хоёр хөвөгч суурилуулсан. 1944 оны намрын төгсгөлд Эзэн хааны тэнгисийн цэргийн хүчин Сеиран нисгэгчдийг сургаж, нислэгийн болон засвар үйлчилгээний ажилтнуудыг сайтар сонгож эхлэв. 12-р сарын 15-нд ахмад Тоцуноке Арийзумигийн удирдлаган дор 631-р Агаарын корпус байгуулагдав. Их бие нь зөвхөн I-400 ба I-401 гэсэн хоёр шумбагч онгоцноос бүрдсэн 1-р шумбагч флотын нэг хэсэг байв. Флотил нь 10 Сейранаас бүрдсэн байв. 5-р сард I-13 ба I-14 шумбагч онгоцууд флотод нэгдэж, Сейран багийнхны бэлтгэл ажилд оролцов. Зургаан долоо хоногийн сургалтын явцад гурван Сейраныг шумбагч онгоцноос суллах хугацааг 30 минут болгон бууруулж, хөвөгч суурилуулах ажлыг багтаасан боловч байлдааны явцад 14.5 минут шаардлагатай катапултаас хөвөгч онгоцгүй онгоц хөөргөхөөр төлөвлөж байсан. 1-р флотилын анхны зорилт нь Панамын сувгийн цоож байв. Зургаан онгоц нь торпедо, үлдсэн дөрөв нь тэсрэх бөмбөг тээвэрлэх ёстой байв. Зорилтот тус бүрийг довтлохоор хоёр онгоц хуваарилагдсан. Гурван жил хагасын өмнө Сувдан Харбор руу довтлох үеэр флотил Нагумогийн эскадрильтай ижил замаар явах ёстой байв. Гэвч удалгүй ийм дайралт амжилттай болсон ч дайны стратегийн байдалд нөлөөлөх нь туйлын утгагүй болох нь тодорхой болов. Үүний үр дүнд 6-р сарын 25-нд Улити атолл дахь Америкийн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц руу довтлохын тулд 10-р шумбагч флотыг илгээх тушаал гарчээ. 8-р сарын 6-нд I-400, I-401 онгоцууд Оминатог орхисон боловч удалгүй богино залгааны улмаас тэргүүлэгч онгоцонд гал гарчээ. Энэ нь Япон бууж өгөхөөс хоёр хоногийн өмнө буюу наймдугаар сарын 17 хүртэл ажиллагааг хойшлуулахад хүргэв. Гэвч үүний дараа ч Японы флотын төв байр 8-р сарын 25-нд халдлага хийхээр төлөвлөж байв. Гэсэн хэдий ч 8-р сарын 16-нд флот Япон руу буцаж, дөрөв хоногийн дараа бүх довтолгооны зэвсгийг устгах тушаал хүлээн авав.

Тэргүүлэгч дизель шумбагч I-401 онгоцны командлагч, ахмад 1-р зэрэглэлийн Аризуми өөрийгөө буудаж, багийнхан нисгэгчидгүйгээр, хөдөлгүүрийг асаахгүйгээр онгоцнуудыг хөөж гаргасан. I-400 дээр онгоцууд илүү энгийнээр ажиллаж, торпедуудыг зүгээр л ус руу түлхэв. Камикадзе нисгэгчид болон дэлхийн хамгийн том шумбагч онгоцнуудад суурилсан хамгийн сүүлийн үеийн торпедо бөмбөгдөгч онгоцууд оролцсон амиа хорлох ажиллагаа ийнхүү өндөрлөв. Энэ тохиолдолд ч гэсэн хамгийн дэвшилтэт, орчин үеийн зэвсгийг ашиглахын зэрэгцээ Японы инженер, цэргийн сэтгэлгээ камиказегийн тусламжгүйгээр хийж чадахгүй байв. Энэ бүхэн нь амиа золиослогчдыг ашиглах, "Японы сүнс" -д найдаж, гайхамшгийг бүтээх итгэл найдвараар хамгийн гайхалтай системийг бий болгоход чиглэсэн цэргийн дээд удирдлагын адал явдалтыг дахин гэрчилж байна.

Бүх "шумбагч онгоц тээгч" -ийг Сувдан Харбор (Хавай) дахь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн баазад судлахаар хүргэсэн боловч 1946 оны 5-р сард Оросын эрдэмтэд тэдэнд нэвтрэхийг шаардсаны улмаас далайд аваачиж, торпедоор буудаж, живүүлэв. .”
2005 оны 3-р сард Хавайн их сургуулийн усан доорх экспедиц Хавайн арлын Оаху арлын ойролцоо Номхон далайн ёроолд живсэн Японы "I-401" шумбагч онгоцыг илрүүлжээ. Хавайн их сургуулийн Усан доорх судалгааны лабораторийн захирлын үүрэг гүйцэтгэгч Жон Вилтшир хэлэхдээ, хоёр хэсэгт хуваагдсан I-401 шумбагч онгоцны их биений үлдэгдэл 820 метрийн гүнээс олдож, доош буух замаар нүдээр шинжилсэн байна. усан доорх тээврийн хэрэгсэл. "I-402"-ыг усан доорх хөлөг онгоц болгон хувиргах шийдвэр гаргасан. 1945 оны 3-р сард барилгын ажил 90% -ийн гүйцэтгэлтэй зогссон.



Усан доорх нисэх онгоц тээгч онгоцны техникийн шинж чанарууд:
урт - 120 м;
Өргөн - 12 м;
Нүүлгэн шилжүүлэлт - 6550 тонн;
Эрчим хүчний нөөц - 3500 миль;
Усанд орох гүн - 100 м;
Цахилгаан станц - дизель;
Хурд - 18 зангилаа;
Багийн гишүүд - 144;
Зэвсэг:
Буу 140 мм -1;
Буу 25 мм -3;
Торпедо хоолой - 8;
Онгоц - 3

Дэлхийн 2-р дайнд Гуравдугаар Рейхийн шумбагч флотын нийт хохирлын гуравны нэгээс илүү нь агаарын довтолгооноос үүдэлтэй байв. ПДайсны онгоц гарч ирэхэд завь яаралтай шумбаж, гүн дэх аюулыг хүлээх хэрэгтэй байв. Хэрэв шумбах цаг үлдсэнгүй бол шумбагч онгоц тулалдаанд орохоос өөр аргагүй болсон боловч үр дүнг нь үргэлж урьдчилан тогтоодоггүй байв. Үүний нэг жишээ бол 1944 оны 1-р сарын 6-нд Атлантын далайд Азорын зүүн хойд зүгт U 270 шумбагч онгоцонд маш ер бусын шумбагч анчин дайрсан явдал юм.

Хоёр элементийн тэмцэл

Дэлхийн 2-р дайны үед шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцууд Германы шумбагч онгоцны хамгийн аюултай дайсан болсон. Германы нэрт түүхч Аксель Ниестлегийн хэлснээр "Атлантын тулалдааны" үеэр Германы 717 байлдааны шумбагч онгоц далайд алагдсаны 245 нь живсэн шумбагч онгоцыг Холбоотны зенитийн нисэх хүчин эзэлжээ. Тэдний 205-ыг нь эрэг дээрх нисэх онгоц устгасан гэж үзэж байгаа бол үлдсэн 40-ийг нь тээвэрлэгч онгоцтой холбон тайлбарлаж байна. Агаарын довтолгооноос болж нас барсан нь Германы шумбагч флотын хохирлын шалтгааны жагсаалтад нэгдүгээрт ордог бол PLO-ын хөлөг онгоцууд ердөө 236 шумбагч онгоц живсэн байна. Усан онгоц, нисэх онгоцны хамтарсан хүчин чармайлтаар өөр 42 шумбагч онгоцыг ёроолд нь живүүлэв.

Дайны үед Атлантын далайд нийтлэг үзэгдэл бол шумбагч онгоцыг нисэх онгоцоор дайруулсан явдал юм. Зурган дээр U 118 1943 оны 6-р сарын 12-нд Бау нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны өшөө авагчдын галд өртөж байна - энэ өдөр завийг тэд живүүлэх болно.

Гэсэн хэдий ч Германы шумбагч онгоцыг агаараас агнах нь амаргүй бөгөөд аюулгүй байсангүй, холбоотнууд дайны үеэр 100 гаруй нисэх онгоцоо ийм дайралтаар алдсан. Холбоотны агаарын довтолгооны аюулыг хурдан ухаарсан Германчууд шумбагч онгоцны хамгаалалтыг байнга сайжруулж, агаарын довтолгооноос хамгаалах их бууг бэхжүүлж, радар ашиглан нисэх онгоцыг илрүүлэх, чиглүүлэх төхөөрөмжийг суурилуулж байв.

Мэдээжийн хэрэг, шумбагч онгоц нисэх онгоцтой уулзах үед амьд үлдэх хамгийн найдвартай арга бол тулаанаас зайлсхийх явдал байв. Агаараас өчүүхэн довтолгооны аюул заналхийлсэн үед завь яаралтай шумбаж, аюулыг гүнд хүлээх хэрэгтэй байв. Хэрэв шумбах цаг үлдээгүй бол шумбагч онгоц тулалдаанд орохоос өөр аргагүй болсон боловч үр дүнг нь үргэлж урьдчилан тогтоодоггүй байв. Үүний нэг жишээ бол 1944 оны 1-р сарын 6-нд Атлантын далайд Азорын зүүн хойд зүгт U 270 шумбагч онгоцонд маш ер бусын шумбагч анчин дайрсан явдал юм.


Хааны нисэх хүчний эргийн командлалын Fortress Mk.IIA бөмбөгдөгч онгоцыг хөөргөхөд бэлтгэж байна. Эргийн командын нисэх онгоцны онцлог шинж чанартай өнгөлөн далдлахын мартагдашгүй хожуу хувилбар нь анхаарал татаж байна - дээд гадаргуу нь өнгөлөн далдалсан, хажуу ба доод гадаргуу нь цагаанаар будагдсан байв.

1942 оны зун Британичууд 64 дөрвөн хөдөлгүүртэй Боинг В-17 онгоцыг Lend-lease-ийн гэрээгээр хүлээн авчээ. Европ дээгүүр нисдэг цайзуудыг өдрийн гэрэлт бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглах талаар сөрөг туршлага хуримтлуулсан (20 эхэн үеийн В-17С 1941 онд Их Британид хүрч ирсэн) тэд шинэ машинуудыг нэн даруй RAF эргийн командлалд хуваарилав. Их Британид Америкийн бүх нисэх онгоцууд өөрийн гэсэн тэмдэглэгээтэй байсан бөгөөд Fortress Mk.I гэж нэрлэгддэг B-17C-тэй ижил төстэй байдлаар шинээр хүлээн авсан 19 B-17F, 45 B-17E нь Fortress Mk гэсэн нэрийг авсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. II болон Fortress Mk.IIA тус тус . 1944 оны 1-р сард Британийн цайзын 206 ба 220 эскадриль хоёулаа 247 эргийн агаарын бүлэгт нэгтгэгдэж, Азорын арлын Терсейра арлын Лагенс нисэх онгоцны буудалд байрлаж байв.

"Долоо" эсрэг "Цайз"

Хойд Атлантын далай дахь холбоотнуудын цувааг эсэргүүцэж байсан Германы Боркум бүлэг (17 нэгж) татан буугдсаны дараа түүний бүрэлдэхүүнээс гурван завь Боркум-1 хэмээх жижиг бүлгүүдийн нэгийг бүрдүүлэх ёстой байв. Мөн дээр дурдсан Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto-ийн U 270 онгоцыг багтаасан. Усан онгоцууд шинэ бүлэгТэд Азорын арлын баруун хойд зүгт байр сууриа эзлэх ёстой байсан ч энэ хэсэг нь 247-р агаарын бүлгийн үйл ажиллагааны бүсэд багтаж байв.


Эргийн командлалын 247-р агаарын бүлгийн бөмбөгдөгч онгоцууд Азорын арлууд дахь нисэх онгоцны буудалд тархсан байна.

1-р сарын 6-ны үдээс хойш 14:47 цагт 206-р эскадрилийн нислэгийн дэслэгч Энтони Жеймс Пинхорны "U" сүүл кодтой цайз (серийн дугаар FA705) дайсны шумбагч онгоцыг хайж, устгахаар хөөрөв. Онгоц бааз руугаа буцаж ирээгүй. Түүнээс сүүлчийн мессеж 18:16 цагт ирсэн бөгөөд үүний дараа багийнхан бидэнтэй холбоо барихаа больсон. Түүнд юу тохиолдсон бэ? U 270-ийн амьд үлдсэн байлдааны тэмдэглэлээс энэ тухай хэлж болно.

1-р сарын 6-ны орой 19:05 цагт онгоцны станцыг 7000 метрийн зайд завинаас олж харав. цахим тагнуул"Vance", "Naxos" нар түүний арга барилыг анхааруулаагүй. Сэрүүлэг зарлаж, зенит зэвсгийг тулалдаанд бэлтгэв. Хэдэн минутын дараа онгоц ар талаас завины дээгүүр өнгөрч, бөмбөг хаяагүй, зөвхөн сүүлний цамхаг дээрээс буудаж байв. "Цайз"-аас буудсан нь зенитийн буугаар буудсан U 270 онгоцонд гэмтэл учруулаагүй. Онгоц ойртож, пулемётоор буудсан боловч дахин бөмбөг хаясангүй. Энэ удаад зорилго нь илүү нарийвчлалтай байв - завь дугуйны байранд хэд хэдэн цоорхойтой болж, зенитийн буучид эргэлзэж, онгоцыг цохихоос зайлсхийв.


U 270 багийн офицерууд гүүрэн дээр. Цагаан малгайтай завины командлагч Оберлейтент зур See Пол-Фридрих Отто. Дэлхийн нэгдүгээр дайнд амиа алдсан Германы далайчдын дурсгалд зориулсан 85 метр өндөр хөшөөг Лабое (Килийн зах) эрэгт байрлуулсан нь тэнгэрийн хаяанд харагдаж байна.

Таван минутын дараа “Цайз” гурав дахь удаагаа “долоо” руу араас нь дайрлаа. Энэ удаад флакууд цаг тухайд нь гал нээсэн боловч онгоц зөрүүдлэн зенитийн буу руу чиглэн алхав. Энэ нь түүний хувьд дэмий хоосон байсангүй - германчууд зөв онгоцыг мөргөж чадсан бөгөөд их биетэй хамгийн ойрхон хөдөлгүүр нь шатжээ. Завь дээгүүр өнгөрөхдөө онгоц гүехэн гүнд тогтоосон дөрвөн гүний цэнэгийг унагав. Долоон боомт руу огцом эргэхэд бөмбөгнүүд завины нумнаас 30 метрийн зайд дэлбэрчээ. Богино хугацааны дараа галд автсан Британийн онгоц U 270 онгоцноос 300 метрийн зайд унав. Германчууд ослын газраас хэнийг ч олсонгүй - "Цайз"-ын бүх багийнхан амь үрэгджээ. Ийм учраас тулалдааны тайлбар зөвхөн Германы талаас л байдаг.

Болгоомжгүй байдал, болгоомжгүй байдал?

Шумбагч онгоцны багийнхан хэцүү нөхцөл байдалд эв найртай, зоригтойгоор ажиллаж, завийг хянах, нисэх онгоцны эсрэг гал гаргахад Германчуудыг амьд үлдэх төдийгүй аюултай дайсныг устгахад тусалсан. Гэсэн хэдий ч ялагчдыг шүүдэггүй ч онгоцыг илрүүлснээс хойш анхны дайралт хүртэл дор хаяж 6 минут өнгөрсөн тул командлагч шумбахгүй гэсэн шийдвэр буруу байсан гэж хэлж болно. Завь тулалдаанд ялалт байгуулсан боловч бөмбөгний дэлбэрэлт, пулемётын галын улмаас ноцтой хохирол амссан тул кампанит ажлыг тасалдуулж, бааздаа буцаж ирэв. Нэг ёсондоо Британийн нисэх онгоцны багийнхан ийм өндөр өртөгтэй байсан ч үндсэн байлдааны үүргээ биелүүлэв.

Германы алдарт шумбагч Хайнц Шаффер өөрийн дурсамждаа онгоцтой уулзахдаа өөрийн үүрэг гүйцэтгэж байсан U 445 завины командлагчийн сонгосон тактикийг дурджээ.

"Онгоцны дайралтыг няцаах бэлэн байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд завин дээр дуут дохио суурилуулсан. Энэ нь хонхны товчлуурын хажууд байрлах гүүрэн дээр байрлах товчлуурыг ашиглан асаалттай байсан. Яаралтай шумбах дохио өгөх хонх эсвэл агаарын дайралт зарлах дуут дохио өгөх шийдвэрийг харуулын офицер гаргасан. Зөв эсвэл буруу шийдвэр гэдэг нь амьдрал, үхлийн хоорондох сонголт гэсэн үг юм.

Дайсны онгоцыг цаг тухайд нь, өөрөөр хэлбэл дөрвөн мянга гаруй метрийн зайд илрүүлэх боломжтой үед яаралтай шумбах дохио өгөх шаардлагатай байв. Онгоц шумбах цэгт ойртож, бөмбөг хаяхаас өмнө завь тавин метрийн гүнд шумбаж чадсан байна. Хэрэв дээд цаг нь онгоцыг богино зайд илрүүлсэн бол шумбах оролдлого нь бараг гарцаагүй завь үхэхэд хүргэсэн.

Онгоцны нисгэгч галд өртөхгүйгээр хамгийн бага өндөрт бууж, гадаргуу дээр эсвэл гүехэн гүнд байсан завины ар талд нарийн бөмбөгдөж чаддаг байв. Тиймээс, хэрэв онгоц хожуу илэрсэн бол гадаргуу дээр үлдэхийн тулд тулалдах шаардлагатай байв. Дайсны агаарын давамгайллын бүсэд завийг нээсэн анхны онгоцны дараа нэмэлт хүч ирж, ар араасаа дайралт хийв. Ийм учраас эрсдэлтэй тохиолдолд ч яаралтай шумбах замаар нисэх онгоцтой тулалдахаас зайлсхийх маш их уруу таталт үргэлж байсаар ирсэн."

Хэрэв бид энэ тактикт найдах юм бол U 270-ийн командлагч Пол-Фридрих Отто U 445-ын командлагч аюулгүй шумбах гэж өөрийгөө орхин явсан ч тулалдахаар шийджээ. Магадгүй, U 270 онгоцны командлагч өөртөө болон багийнхандаа ийм эрсдэлд орно гэдэгт итгэлтэй байсан - магадгүй огт үндэслэлгүй юм. Завь нь Британийн "Цайз" -ыг ялсны төлбөрийг бүх нум торпедо хоолой, нумын гол тогтворжуулагчийн савыг ноцтой сүйтгэжээ. Асаалттай буцах замСуурь дээр тэрээр дизель хөдөлгүүрийн дор 10-аас илүү зангилаа өгөөгүй бөгөөд Сент-Назерт ирсний дараа хоёр сарын засварын ажил хийжээ.


Завины зенитийн их буу буудхад бэлэн байна. Хоёр хос 20 мм-ийн зенитийн пулемёт, 37 мм-ийн буу харагдаж байна

Талийгаач бөмбөгдөгч онгоцны багийн талаар хэдэн үг хэлье. Их Британид нийлүүлсэн Америкийн алсын тусгалын B-17, B-24 бөмбөгдөгч онгоцууд амьд үлдэх чадвар сайтай байсан нь эргэлзээгүй, гэхдээ тэдгээр нь агаарын довтолгооноос хамгаалах буугаар "үрсдэг" шумбагч онгоцуудтай тулалдаанд чухал ач холбогдолтой сул талуудтай байсан. Довтолгооны үеэр хүнд бөмбөгдөгч онгоц хангалттай маневрлах чадваргүй байсан бөгөөд зенитийн буучдын сайн бай болж байв. Хэрэв завь нь маневраараа онгоцыг бууны доор авчирч чадвал тэр тугалгатай тулгарсан - нисгэгчид зенитийн буу руу чиглүүлэх хангалттай зоригтой байх ёстой байв. Хоёр чөлөөлөгч нэгэн зэрэг дайрсан завь тэдний эсрэг хоёр цагийн турш зогсож байсан тохиолдол байдаг. Тэд онгоцнууд руу 105 мм-ийн тавцангийн буугаар хүртэл буудаж, бай руу яг таг ойртож, бөмбөг хаяхаас сэргийлж байв. Дотор нь байх шиг байна энэ тохиолдолдНисгэгчид зүгээр л зенитийн бууны сум руу шууд авирч зүрхлэхгүй байсан ч U 270-тэй тулалдаанд амиа алдсан "Цайз" багийнхан аймхай биш болжээ. "Өвлийн цэцэрлэг"-т нэг юмуу хоёр ихэр 20 мм-ийн зенитийн буу, нэг 37 мм-ийн зенитийн буу суурилуулсан завины ар талд шууд гурван удаа очсоныг эр зориг гэж нэрлэж болно.

Британийн багийнхан Отто шумбагч онгоц руу анхны ойртох үед яагаад бөмбөг хаяагүй вэ гэдэг асуулт хэвээр байна. Үүний шалтгаан нь бөмбөгний үүрний эвдрэл байсан байж магадгүй ч Нислэгийн дэслэгч Пинхорн дайсны нисэх онгоцны эсрэг цэгүүдийг пулемётын галаар дарж, дараа нь бөмбөгийг чөлөөтэй хаяхыг хүсч байсныг үгүйсгэх аргагүй юм. Гэсэн хэдий ч B-17 пулемётуудаас гарсан гал үр дүнгүй байсан - завь багийн гишүүдэд ямар ч хохирол амсаагүй. Магадгүй эхний тойрогт бөмбөг хаях нь илүү үр дүнтэй байж болох юм, гэхдээ харамсалтай нь түүх subjunctive сэтгэл санааг мэддэггүй.


53-р эскадрилийн эргийн командлалын газрын ажилтнууд 250 кг гүнийн цэнэгийг чөлөөлөгч рүү залгахаас өмнө буулгаж авдаг. Энэ бол 1944 оны 6-р сарын 13-14-нд шилжих шөнө U 270 зенитийн буучдын хохирогч болсон онгоц юм.

Эцэст нь хэлэхэд, Хатан хааны Агаарын цэргийн хүчний эргийн командлалын "цайзууд" бүхэлдээ Германы шумбагч онгоцыг 10 удаа ялж, бусад төрлийн нисэх онгоцны хамт өөр шумбагч онгоцыг живүүлснийг дурдахыг хүсч байна. 1944 оны 4-р сард аль хэдийн 206-р эскадриль нь Эргийн командлалд илүү түгээмэл байсан Чөлөөлөгчидтэй дахин тоноглогдсон бөгөөд энэ нь нислэгийн үргэлжлэх хугацаа, бөмбөгний ачааллын хувьд цайзуудаас давуу талтай байв.

U 270 онгоцны хувь заяаны тухайд тэрээр дараагийн аялалдаа онгоцонд дахин ялалт байгуулав. Энэ явдал 1944 оны 6-р сарын 13-наас 14-нд шилжих шөнө Бискэй буланд болсон бөгөөд завины зенитийн буучид Хатан хааны агаарын цэргийн хүчний 53-р эскадрилийн чөлөөлөгч, эскадрилийн удирдагч Жон Уильям Кармайклийг буудаж унагажээ. U 270 1944 оны 8-р сарын 13-нд устгалаа олжээ. Шумбагч онгоцыг Австралийн 461-р эскадрилийн Сандерлэндийн нисдэг завь Лориент хотоос хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлж байх үед нь дайрсан бөгөөд хөлөгт багийн гишүүдийг оролцуулаад 81 хүн байжээ. Дэслэгч командлагч Отто өмнө нь шинэ “цахилгаан завь” U 2525 авахаар Герман руу явсан тул завиныхаа үхлээс амьд үлджээ. Эрх мэдэлтэй uboat.net вэб сайтын мэдээлснээр тэрээр өнөөг хүртэл амьд байж магадгүй юм.


Их Британийн зураач Жон Хамилтоны зурсан зурагт шумбагч онгоц эсэргүүцэгч Сандерлэндийн дайралтыг дүрсэлжээ. Австралийн 461-р эскадрил эдгээр машинуудыг ашиглан Германы 6 шумбагч онгоцыг живүүлэв.

  1. нисгэгч Нислэгийн дэслэгч Энтони Жеймс Пинхорн
  2. туслах нисгэгч Нислэгийн офицер Жозеф Хенри Дункан
  3. Навигаторын нислэгийн түрүүч Томас Эккерсли
  4. Нислэгийн ажилтан Фрэнсис Деннис Робертс
  5. Батлан ​​хамгаалах офицер Рональд Норман Старес
  6. 1-р зэргийн офицер Доналд Лютер Херд
  7. 1-р зэргийн офицер Оливер Амброуз Кедди
  8. Түрүүч Роберт Фабиан
  9. эскадрилийн навигатор, нислэгийн дэслэгч Ральф Браун (багийн бүрэлдэхүүнд байгаагүй).

Эх сурвалж, уран зохиолын жагсаалт:

  1. NARA T1022 (Германы Тэнгисийн цэргийн хүчний олзлогдсон баримтууд)
  2. Фрэнкс Н. Хайж, ол, алах – Grub Street the Basemene, 1995
  3. Фрэнкс Н.Зиммерман Э.У-завьтай нисэх онгоц: Дэлхийн 2-р дайны үед нисэх онгоцтой буудсаны цаадах гайхалтай түүх – Груб гудамж, 1998
  4. Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Хамтлаг 6. Нордерстедт
  5. Busch R., Roll H.-J. Дэлхийн 2-р дайны үеийн Германы усан онгоцны командлагчид - Аннополис: Тэнгисийн цэргийн хүрээлэнгийн хэвлэл, 1999 он
  6. Wynn K. Дэлхийн 2-р дайны үеийн усан онгоцны үйл ажиллагаа. 1-2-р боть - Аннополис: Тэнгисийн цэргийн хүрээлэнгийн хэвлэл, 1998
  7. Блэйр С. Гитлерийн усан онгоцны дайн, 1942–1945 - Санамсаргүй байшин, 1998
  8. Niestlé A. Дэлхийн 2-р дайны үеийн Германы усан онгоцны алдагдал: Сүйрлийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл – Frontline Books, 2014
  9. Shaffer H. U-977-ийн сүүлчийн кампанит ажил (Герман хэлнээс В.И. Поленина орчуулсан) - Санкт-Петербург: "Салхины сарнай", 2013 он.
  10. http://uboatarchive.net
  11. http://uboat.net
  12. http://www.ubootarchiv.de
  13. http://ubootwaffe.net

ЗХУ-д Дэлхийн 2-р дайны өмнөхөн нисдэг шумбагч онгоцны төслийг санал болгосон нь хэзээ ч хэрэгжээгүй төсөл юм. Нисдэг шумбагч онгоц - нисэх онгоц, усан онгоцны усан дээр хөөрөх, газардах чадвар, шумбагч онгоцны усан доор хөдлөх чадварыг хослуулсан. LPL нь перископоор тоноглогдсон гурван хөдөлгүүртэй, хоёр хөвөгч усан онгоц байв.
Шумбагч онгоц болон онгоцны давуу талуудыг нэгтгэх оролдлого 30-аад оны эхээр хийгдсэн боловч шумбагч онгоцны дотор багтах ёстой авсаархан, хөнгөн, эвхэгддэг онгоцууд дээр буув. Жишээлбэл, 1936 онд Миланы нисэх онгоцны үзэсгэлэн дээр И.В.Четвериковын SPL-1 онгоцыг (шумбагч онгоцонд зориулсан онгоц) үзүүлэв.
Гэхдээ LPL-тэй төстэй төслүүд өмнө нь байгаагүй. Онгоцны загвар нь өөрөө усанд шумбах боломжийг үгүйсгэдэг бөгөөд эсрэгээр шумбагч онгоц нисэх магадлал багатай юм. Гэсэн хэдий ч нэг хүний ​​инженерийн бодол эдгээр шинж чанаруудыг нэг төхөөрөмжид нэгтгэж чадсан юм.
...Оюутан Борис Ушаков Ленинград дахь Ф.Е.Дзержинскийн нэрэмжит Дээд тэнгисийн инженерийн дээд сургуульд (одоогийн Тэнгисийн цэргийн инженерийн дээд сургууль) суралцаж байхдаа 1934 оноос 1937 онд төгсөх хүртлээ усан онгоцны хүчин чадлыг нөхсөн төсөл дээр ажиллаж байжээ. шумбагч онгоцны хүчин чадал. Шинэ бүтээл нь усан дор шумбах чадвартай усан онгоцонд суурилжээ.
1934 онд VMIU-ийн кадет нэрэмжит. Дзержинский Б.П.Ушаков нисдэг шумбагч онгоцны (LPL) схемийн загварыг танилцуулсан бөгөөд дараа нь төхөөрөмжийн бүтцийн элементүүдийн тогтвортой байдал, ачааллыг тодорхойлохын тулд хэд хэдэн хувилбараар дахин боловсруулж танилцуулсан.
1936 оны 4-р сард ахмад 1-р зэрэглэлийн Сурины тойм нь Ушаковын санаа сонирхолтой бөгөөд болзолгүй хэрэгжих ёстой гэдгийг харуулжээ. Хэдэн сарын дараа, 7-р сард LPL-ийн хагас төслийг Шинжлэх ухааны судалгааны цэргийн хороо (NIVK) хэлэлцэж, нийт дүнг хүлээн авсан. эерэг санал, үүнд гурван нэмэлт заалт орсон бөгөөд тэдгээрийн нэг нь: "Баримт бичигт гарын үсэг зурсан хүмүүсийн дунд зохих тооцоо, шаардлагатай лабораторийн шинжилгээг хийх замаар түүний хэрэгжилтийн бодит байдлыг тодорхойлохын тулд төслийг үргэлжлүүлэн боловсруулахыг зөвлөж байна." Тэд NIVK-ийн дарга, 1-р зэргийн цэргийн инженер Григайтис, байлдааны тактикийн тэнхимийн дарга, тугчин 2-р зэргийн профессор Гончаров нар байв.
1937 онд энэ сэдвийг ННВК-ийн "Б" тэнхимийн төлөвлөгөөнд оруулсан боловч тухайн үеийн онцлог шинж чанартай шинэчилсэн найруулгын дараа орхигджээ. Цаашдын бүх хөгжлийг "Б" хэлтсийн инженер, 1-р зэргийн цэргийн техникч Б.П.Ушаков ажлын бус цагаар гүйцэтгэсэн.
1938 оны 1-р сарын 10-нд NIVK-ийн 2-р хэлтэст зохиогчийн бэлтгэсэн LPL-ийн ноорог, үндсэн тактикийн болон техникийн элементүүдийн тоймыг хийсэн бөгөөд LPL-ийн их бие, хөвөгчийг дуралюминий материалаар хийсэн байх ёстой. даацын онгоц ба хавтсыг гангаар хийсэн байх ёстой. Эдгээр бүтцийн элементүүд нь гаднах даралтыг нэмэгдүүлэхэд зориулагдаагүй тул усанд живэх үед далавчнуудын даралтыг тэнцүүлэхийн тулд таталцлын хүчээр урсдаг усаар үерт автсан (ус зайлуулах нүхнүүд). Танкуудыг усаар дүүргэхийн тулд усан доорх хөдөлгөөнийг хангахын тулд ижил цахилгаан мотор ашигласан.
LPL нь их бие, далавчинд 6 битүүмжилсэн тасалгаатай байх ёстой байв.
Тус бүр нь 1000 морины хүчтэй Микулин AM-34 моторыг усанд дүрэх үед битүүмжилсэн гурван тасалгаанд суурилуулсан. -тай. бүр. Тэд хөөрөх үед 1200 морины хүчийг нэмэгдүүлэх боломжтой супер цэнэглэгчээр тоноглогдсон байв.
Дөрөв дэх тасалгаа нь гурван хүний ​​багт зориулагдсан орон сууцны зориулалттай байв. Үүнээс хөлөг онгоцыг усан дор удирдаж байв.
Тав дахь тасалгаанд зай, зургаа дахь хэсэгт 10 морины хүчтэй цахилгаан хөдөлгүүр байв. Усанд шумбах явцад багаж хэрэгсэл, зай, цахилгаан моторыг тусгай босоо амаар битүүмжилсэн.
Завь нь удаан эдэлгээтэй тасалгаануудаас гадна усанд живэх үед усаар дүүрдэг хөнгөн нойтон төрлийн нисгэгчийн бүхээгтэй байв.
Түлш (бензин) болон тосыг төв хэсэгт байрлах тусгай резинэн саванд хадгалсан. Усанд шумбах үеэр онгоцны хөдөлгүүрийн ус хөргөх системийн оролт, гаралтын шугамыг хааж, далайн усны даралтын нөлөөгөөр гэмтэхээс сэргийлсэн.
Их биеийг зэврэлтээс хамгаалахын тулд онгоцыг бүхэлд нь тусгай лак, будгаар хучих шаардлагатай байв. 18 инчийн хоёр торпедо их биений доор дүүжлэв. Төлөвлөсөн байлдааны ачаалал нь онгоцны нийт жингийн 44.5% байх ёстой байв. Энэ нь тухайн үеийн хүнд даацын агаарын хөлгүүдийн ердийн үнэ цэнэ юм.
Усанд шумбах үйл явц нь дөрвөн үе шатыг багтаасан: хөдөлгүүрийн тасалгааг бэхлэх, радиатор дахь усыг хаах, удирдлагыг усан доор шилжүүлэх, багийнхныг бүхээгээс амьдрах тасалгаа (төв удирдлагын станц) руу шилжүүлэх.
Усанд шумбах бэлтгэл нь хэдхэн минут л болно.
Нисдэг шумбагч онгоц нь ил задгай тэнгис, мина, бөмбөгөөр хамгаалагдсан тэнгисийн цэргийн баазуудын усан дахь дайсны хөлөг онгоцуудыг устгах зорилготой байв. Усан доорх хурд багатай, LPL-ийн усан доорх хязгаарлагдмал аялалын хүрээ нь саад тотгор биш байсан, учир нь тухайн талбайд (ашиглалтын талбай) зорилго байхгүй тохиолдолд завь өөрөө дайсныг олох боломжтой байв. Агаараас чиглэлээ тодорхойлсны дараа тэрээр тэнгэрийн хаяа доогуур сууж, түүнийг эрт илрүүлэх боломжийг үгүйсгэж, хөлөг онгоцны зам дагуу живэв. Зорилтот цохилтын цэг дээр гарч ирэх хүртэл LPL гүнд тогтворжсон байрлалд үлдэж, шаардлагагүй хөдөлгөөнөөр эрчим хүчээ дэмий үрсэнгүй.
Хэрэв дайсан чиглэлийн шугамаас зөвшөөрөгдөх хэмжээнд хазайвал LPL түүн рүү ойртож, хэрэв бай хэт хазайсан бол завь тэнгэрийн хаяанаас цааш гарч, дараа нь гарч, хөөрч, дахин довтлоход бэлтгэв. Зорилтот руу давтан ойртох нь усан доорх торпедо бөмбөгдөгч онгоцны уламжлалт шумбагч онгоцноос чухал давуу талуудын нэг гэж тооцогддог байв. Онолын хувьд ийм гурван төхөөрөмж дайсны замд есөн милийн өргөнтэй нэвтэршгүй саадыг бий болгох тул бүлэгт нисдэг шумбагч онгоцны үйлдэл онцгой үр дүнтэй байх ёстой.
LPL нь шөнийн цагаар дайсны боомт, боомт руу нэвтэрч, шумбаж, өдрийн цагаар ажиглалт хийж, нууц замуудын чиглэлийг олж, боломж гарсан үед довтолж чаддаг.
Гэвч 1938 онд Улаан армийн судалгааны цэргийн хороо усан доорх шумбагч онгоцны хөдөлгөөн хангалтгүйн улмаас "Нисдэг шумбагч онгоц" төслийн ажлыг зогсоох шийдвэр гаргажээ. Уг тогтоолд хөлөг онгоц LPL-ийг илрүүлсний дараа хөлөг онгоц чиглэлээ өөрчлөх нь дамжиггүй бөгөөд энэ нь LPL-ийн байлдааны үнэ цэнийг бууруулж, номлолд амжилтгүй болоход хүргэнэ гэж уг тогтоолд дурджээ.
P.S. Дашрамд хэлэхэд, 1945, 1960 онд АНУ-д ижил төстэй төслүүд байсан. Сүүлийнх нь эргээд боловсруулагдаж, баригдсан прототип, шалгалтыг амжилттай давлаа. Үүнийг Корморант гэж нэрлэдэг бөгөөд шумбагч онгоцноос хөөргөсөн зэвсэгт нисгэгчгүй нисэх төхөөрөмж юм.
1964 онд АНУ-д электроникийн инженер Дональд Рейд Commander-2 завины хуулбарыг бүтээжээ. 1964 оны 7-р сарын 9-нд онгоц 100 км/цагийн хурдтай болж, анхны шумбалтаа хийжээ. Гэхдээ энэ загвар нь цэргийн зориулалтаар ашиглахад хэтэрхий бага хүч чадалтай, хөнгөн байв.