자이로플레인은 왜 나는가? 자이로플레인 또는 자이로콥터란 무엇입니까? 앞바퀴가 있는 랜딩 기어를 갖춘 자이로플레인의 기본 기하학적 매개변수
자신의 손으로 자이로플레인을 만드는 방법은 무엇입니까? 이 질문은 정말로 비행을 좋아하거나 비행을 원하는 사람들이 물었을 가능성이 높습니다. 이 장치는 흔하지 않기 때문에 모든 사람이 이 장치에 대해 들어본 적이 없을 수도 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 헬리콥터가 현재 존재하는 형태로 발명될 때까지만 널리 사용되었습니다. 그러한 항공기 모델이 하늘로 날아간 순간부터 자이로플레인은 즉시 관련성을 잃었습니다.
자신의 손으로 자이로플레인을 만드는 방법은 무엇입니까? 청사진
하나 만들기 항공기관심있는 분들에게는 어렵지 않을 것 같아요 기술적 창의성. 특수 도구 또는 값비싼 도구 건축 자재역시 필요하지 않을 것입니다. 조립을 위해 할당해야 하는 공간은 최소화됩니다. 공장 모델을 구입하려면 막대한 비용이 필요하기 때문에 자신의 손으로 자이로플레인을 조립하면 막대한 비용을 절약할 수 있다는 점을 즉시 추가할 가치가 있습니다. 재정적 비용. 이 장치를 모델링하는 과정을 시작하기 전에 모든 도구와 재료가 준비되어 있는지 확인해야 합니다. 두 번째 단계는 그림을 만드는 것인데, 그림이 없으면 서있는 구조를 조립할 수 없습니다.
기본 디자인
글라이더라면 자신의 손으로 자이로플레인을 만드는 것이 매우 간단하다는 점을 바로 말할 가치가 있습니다. 다른 모델에서는 다소 어려울 것입니다.
따라서 작업을 시작하려면 재료 중 세 개의 두랄루민 전력 요소가 필요합니다. 그 중 하나는 구조물의 용골 역할을 하고, 두 번째는 축 빔 역할을 하며, 세 번째는 마스트 역할을 합니다. 조종 가능한 노즈 휠은 용골 빔에 즉시 부착될 수 있으며, 여기에는 제동 장치가 장착되어야 합니다. 축력 요소의 끝 부분에도 바퀴가 장착되어 있어야 합니다. 스쿠터의 작은 부품을 사용할 수 있습니다. 중요한 점: 견인 보트 뒤에서 비행하기 위해 손으로 자이로플레인을 조립하면 바퀴가 제어되는 플로트로 교체됩니다.
농장 설치
또 다른 주요 요소는 농장입니다. 이 부분은 킬빔의 앞부분에도 장착됩니다. 이 장치는 세 개의 두랄루민 모서리에 리벳을 박고 시트 오버레이로 보강한 삼각형 구조입니다. 이 디자인의 목적은 견인바를 고정하는 것입니다. 트러스가 있는 DIY 자이로플레인의 구성은 조종사가 코드를 당겨 언제든지 견인 로프에서 풀 수 있는 방식으로 이루어져야 합니다. 또한 가장 간단한 항공 항법 장치를 설치하려면 트러스도 필요합니다. 여기에는 비행 속도 추적 장치와 측면 드리프트 메커니즘이 포함됩니다.
또 다른 주요 요소는 트러스 바로 아래에 설치되는 페달 어셈블리를 설치하는 것입니다. 이 부품에는 항공기 제어 방향타에 대한 케이블 연결이 있어야 합니다.
유닛용 프레임
자신의 손으로 자이로플레인을 조립할 때는 프레임에 주의를 기울이는 것이 매우 중요합니다.
앞서 언급했듯이 세 개의 두랄루민 파이프가 필요합니다. 이 부품의 단면적은 50x50mm이고 파이프 벽의 두께는 3mm여야 합니다. 창문이나 문을 설치할 때 유사한 요소가 자주 사용됩니다. 이 파이프에 구멍을 뚫어야 하므로 다음 사항을 기억해야 합니다. 중요한 규칙: 작업을 수행할 때 드릴은 요소의 내벽을 손상해서는 안 되며, 요소의 내벽에만 닿아서는 안 됩니다. 직경 선택에 대해 이야기하는 경우 MB 유형 볼트가 결과 구멍에 최대한 단단히 맞도록 선택해야 합니다.
한 가지 더 중요한 사항입니다. 자신의 손으로 자이로플레인 그림을 그릴 때 한 가지 뉘앙스를 고려해야 합니다. 장치를 조립할 때 마스트를 약간 뒤로 기울여야 합니다. 이 부분의 경사각은 약 9도입니다. 그림을 그릴 때 나중에 잊지 않도록 이 점을 고려해야 합니다. 이 작업의 주요 목적은 자이로플레인 블레이드가 땅에 서 있을 때에도 9도의 공격 각도를 만드는 것입니다.
집회
자신의 손으로 자이로플레인 프레임을 조립하려면 축 빔을 고정해야 합니다. 그것은 용골에 걸쳐 붙어 있습니다. 하나의 베이스 요소를 다른 베이스 요소에 단단히 고정하려면 4MB 볼트를 사용해야 하고 여기에 잠긴 너트도 추가해야 합니다. 이러한 고정 외에도 구조의 강성을 높이는 것이 필요합니다. 이렇게 하려면 두 부분을 연결하는 4개의 버팀대를 사용하세요. 버팀대는 앵글강으로 제작되어야 합니다. 앞서 언급했듯이 액슬 빔의 끝 부분에는 휠 액슬을 고정하는 것이 필요합니다. 이렇게 하려면 쌍을 이루는 클립을 사용할 수 있습니다.
자신의 손으로 자이로플레인을 조립하는 다음 단계는 프레임과 등받이를 만드는 것입니다. 이 작은 구조물을 조립하려면 두랄루민 파이프도 사용하는 것이 가장 좋습니다. 유아용 침대나 유모차의 부품은 프레임 조립에 적합합니다. 시트 프레임을 앞쪽에 고정하기 위해 25x25mm 크기의 두랄루민 모서리 2개가 사용되며 뒤쪽에는 30x30mm 강철 모서리로 만든 브래킷을 사용하여 마스트에 부착됩니다.
자이로플레인 확인하기
프레임이 준비되면 시트가 조립 및 부착되고, 트러스가 준비되고, 항법 장치 및 자이로플레인의 기타 중요한 요소가 설치되고, 완성된 구조가 어떻게 작동하는지 확인해야 합니다. 이 작업은 로터를 설치하고 설계하기 전에 수행해야 합니다. 중요 참고 사항: 추가 비행이 계획된 현장에서 항공기 성능을 확인하는 것이 필요합니다.
A-002 자이로플레인은 비행기와 헬리콥터의 특성을 결합한 비행장 외 기반 항공기입니다. 헬리콥터와 마찬가지로 자유롭게 회전하는 메인 로터가 있어 엔진이 아닌 유입되는 공기 흐름에 의해 구동되며 날개 기능을 수행하여 양력을 생성합니다. 비행기 날개와 달리 자이로플레인의 메인 로터에는 실속 모드가 없습니다. 높은 레벨항공기 안전.
자이로플레인은 다목적으로 사용하도록 설계되었습니다. "점프" 이륙(수평선에 대해 50~70° 각도로 이륙하지 않고) 및 장치 자체의 크기에 비례하는 제한된 영역에서 수직 착륙을 수행할 수 있습니다. 기본옵션 OKB 디자이너가 개발한 자이로플레인 A-002 경량 항공 IAPO는 이동식 및 다양한 구성의 수정 가능성을 허용합니다. 첨부 파일고객의 요구 사항에 따라.
A-002 자이로플레인은 폐쇄되고 편안하며 난방이 되는 객실을 갖추고 있습니다. 엔진 유형에 따라 AI-95, B-91/115, 100 및 100L 등급의 휘발유를 연료로 사용할 수 있습니다. 자이로플레인을 보관하고 서비스하는 데 차고를 사용할 수 있습니다. 보관 및 운송 위치에서 자이로플레인의 전체 치수 - mm: 5180 x 2750 x 2450. 지상에서 자이로플레인을 견인하는 작업은 승용차로 수행됩니다.
자이로플레인의 특징:
- 달리지 않고 "점프" 이륙 및 착륙;
- 넓은 범위의 수평 비행 속도;
- 폐쇄형 난방 객실;
- 모듈형 디자인;
- 작은 크기;
-이중 제어.
해결해야 할 문제:
- 관리 및 커뮤니케이션 기능
- 생태학적 및 방사선 통제;
- 경화물 운송;
- 수색 및 구조 작업
-기상 및 얼음 정찰;
-긴급한 보건 의료접근하기 어려운 지역에서;
- 전력선, 석유 및 가스 파이프라인의 상태를 모니터링합니다.
-항공 사진;
-조종사 훈련 및 훈련.
성능과 경제성:
- 경량 자이로플레인의 가격은 비행 특성이 거의 동일한 동급 헬리콥터보다 2~3배 저렴합니다.
- 비비행장 기반의 가능성;
- 유지보수 용이성;
- 보관을 위해 차고를 사용할 수 있습니다.
- 모터 가솔린 사용;
-운영 비용이 저렴합니다.
안전성을 특징으로 하는 자이로플레인의 특성:
- 디자인의 단순성과 신뢰성;
- 실속 모드가 없으며 엔진 고장 시 안전한 착륙 가능성이 있습니다.
-대기 난류에 대한 낮은 민감도;
- 자이로플레인 제어가 필요하지 않습니다. 높은 자격을 갖춘승무원.
자이로플레인의 "점프" 이륙:
제한된 지역에서 이륙이 필요한 경우 수행됩니다.
로터의 예비 회전.
변속기가 분리되어 메인 로터의 전체 피치가 증가하고 지면에서 들어 올려집니다.
메인 로터의 전체 피치를 줄이고 상승 속도(고도 4~8m)까지 가속합니다.
오르다.
달리지 않고 자이로플레인 착륙하기:
제한된 지역에 착륙이 필요할 때 수행됩니다.
낙하산 하강.
메인 로터의 전체 피치를 늘립니다(가파른 궤적 및 수직 하강용).
수직 속도를 줄이고 착륙합니다.
실험용 A-002 자이로플레인의 첫 비행은 2002년 7월 6일에 이루어졌으며, 2005년 8월 4일에는 직렬 자이로플레인에 대한 테스트가 이루어졌으며 Aviation에 따라 A-002M 자이로플레인에 대한 "형식 인증서"를 획득하는 작업이 시작되었습니다. 규칙 AP-27.
설계.
A002M 자이로플레인의 설계는 전면 2명, 후면 1명 구성에 따라 객실에 3명이 탑승할 수 있는 공간을 제공합니다. 조종사는 오른쪽에 위치합니다. 자이로플레인에는 훈련 비행을 위한 이중 조종 장치가 장착되어 있습니다.
A002M 자이로플레인은 정상적인 기상 조건에서 시각 비행 규칙에 따라 주간 사용을 위해 설계되었습니다. 카테고리 G 영공에서의 비행은 알림 시스템을 사용하여 수행될 수 있습니다.
A002M은 다목적 항공기로 활용이 가능합니다.
캐빈 모듈. 리벳으로 고정된 캐빈 모듈의 프레임은 물을 형성하는 스킨, 도어 및 시스템 고정 요소가 부착된 내하중 프레임 형태로 만들어집니다. 파워 프레임은 구조물의 일반 비행 및 비상 하중에 대한 인식을 보장합니다.
장치 및 시스템의 장착 장치는 객실의 하중 지지 프레임에 있습니다.
메인로터. 2개의 블레이드로 구성된 메인 로터는 내부 샤프트 제어 기능이 있는 짐벌로 제작되었습니다. 메인 로터가 회전하고 제어 장치가 작동할 때 개별 수평 힌지에서 블레이드의 설치 이동이 없으며 회전은 짐벌 프레임의 세로 힌지에서 수행되므로 설계의 단순성과 그 자체가 보장됩니다. 높은 자원. 메인 로터 허브 하우징에는 사전 회전용 기어 클러치가 내장되어 있습니다. 프로펠러 허브의 회전하지 않는 부분은 페어링으로 덮여 있습니다.
메인 로터 블레이드는 복합 재료로 만들어졌습니다. 블레이드는 두 개의 볼트로 메인 로터 허브에 고정됩니다. 파일론을 운반 위치로 접은 상태에서 블레이드 제거가 가능합니다.
테일 모듈에는 테일 붐, 방향타가 있는 핀, 엔드 와셔가 있는 조정 가능한 안정 장치 및 테일 지지대가 포함되어 있습니다.
방향타에는 서보 보상기가 장착되어 있습니다. 테일 붐과 용골은 리벳 구조를 가지고 있습니다. 방향타 패널과 안정판은 복합 재료로 만들어졌습니다.
자이로플레인 섀시는 앞바퀴가 있는 3륜 설계에 따라 제작되었습니다. 전면 랜딩 기어는 자동 방향 조정이 가능하며 시미 마찰 댐퍼와 스프링 장착 중립 위치 잠금 장치가 장착되어 있습니다. 주요 바퀴는 브레이크 바퀴입니다. 메인 랜딩 기어의 공압 장치는 400 x 150이고 노즈 지지대는 300 x 125입니다. 메인 랜딩 기어의 레이아웃은 피라미드형입니다. 전면 및 메인 랜딩 기어의 충격 흡수 장치에는 세트가 있습니다. 고무판, 이는 에너지를 흡수하는 요소입니다. 자이로플레인 섀시는 착륙 시 높은 수직 속도를 제공하도록 설계되었습니다.
브레이크 시스템. 휠 브레이크 시스템은 폐쇄형 정수압식으로 메인 휠로 구동됩니다(추가 에너지원 없음). 브레이크 시스템은 다음을 제공합니다.
- 지상에서 이동하는 동안 자이로플레인을 제동합니다.
- 바퀴의 별도 제동으로 인해 활주할 때 이륙 및 주행 중에 자이로플레인의 이동 방향을 유지합니다.
- 이륙 전 메인 로터의 예비 스핀업 수행 시 주차 제동.
브레이크 페그는 오른쪽 조종사의 페달에 장착됩니다. 메인 휠 브레이크는 디스크 브레이크입니다. 브레이크는 페달의 발판에 연결된 유압 실린더에 의해 제어됩니다.
주차 브레이크는 브레이크 스텝을 밟는 동시에 대시보드의 래치를 켜면 작동됩니다. 주차 브레이크는 브레이크 단계를 동시에 밟으면 해제됩니다.
브레이크 시스템은 AMG-10 오일을 사용합니다.
자이로플레인 연료 시스템은 엔진에 연료를 공급하는 역할을 하며 총 용량이 150리터인 두 개의 상호 연결된 연료 탱크를 포함합니다. 연료 탱크는 엔진실의 하부 방화벽 아래에 설치됩니다. 왼쪽 연료 탱크에는 충전 필터가 있는 필러 넥과 연료 게이지 센서가 포함되어 있습니다. 연료 시스템에는 메쉬 흡기 필터가 내장된 공급 탱크가 있습니다. 연료 펌프는 전기식으로 장착되며 미세한 연료 필터와 함께 하나의 장치에 설치됩니다. 사용 가능한 연료량이 계기판의 연료량 표시기에 표시됩니다.
자이로플레인 제어에는 다음이 포함됩니다.
- 메인 로터 제어 - 듀얼 순환 피치 제어 노브 및 순항 피치 교정 다이얼이 있는 집단 피치(스텝 스로틀) 제어 노브
- 방향타 및 전면 랜딩 기어 제어 - 풋 페달
- 안정 장치 재배치 제어;
-롤 및 피치 채널의 트림 효과 시스템 제어
-브레이크 제어 - 페달의 발판 및 대시보드의 주차 브레이크 잠금 플래그
- 메인로터 브레이크 제어;
- 메인 로터의 예비 회전을 위한 기어 클러치 제어.
자이로플레인의 제어 핸들에는 메인 로터의 예비 회전을 위한 마찰 클러치 밸브용 병렬 제어 버튼과 트림 효과 시스템을 제어하는 조이스틱이 있습니다.
계측 장비. PNO 및 엔진 모니터링 장치:
-변량계 VR-10Mk;
-고도계 VD-10Mk;
- 슬립 표시기(볼)가 있는 전자 자세 표시기 RCA26-AK;
-속도 표시기 겨울 6221;
- 로터 속도 표시기 VDO 333035143;
- 연료량 표시기 UMA 18-260-1C1;
- 엔진 속도 표시기 VDO 333035017;
- 부스트 압력 표시기 VDO 150015001;
-전압계 VDO 332010003;
-전류계;
- 온보드 시계 AChS-1M;
- 자기 나침반 PAI 700.
참고: 다른 브랜드의 유사한 장치가 설치될 수 있습니다.
전체 및 정압의 수신은 수정을 줄이기 위해 프로파일 링이 설치된 가열식 수신기 PVD-6M에 의해 보장됩니다.
가벼운 신호. 계기판에는 다음 신호 패널과 램프가 있습니다.
- "네트워크" 램프는 녹색입니다.
- "브레이크 NV" 램프가 빨간색입니다.
- "NV 속도가 낮습니다" 램프가 빨간색입니다.
-보드 "연료 15분" 빨간색;
- "NV 속도가 높습니다" 램프가 빨간색입니다.
- "오일 압력" 디스플레이가 빨간색입니다.
- "발전기 고장" 램프가 빨간색입니다.
무선 통신 장비.
자이로플레인의 무선 통신 시스템에는 Garmin Apollo SL40 항공 라디오 방송국과 3개의 헤드셋이 있는 Flyghtcom 403mc 인터콤이 포함되어 있습니다.
자이로플레인 객실은 밀폐되어 있지 않습니다. 객실에 들어가려면 왼쪽에 앞문 2개와 뒷문 1개가 있습니다. 도어에는 비상 해제 시스템이 장착되어 있습니다.
좌석에는 안전벨트가 장착되어 있습니다. 시트 커버 소재는 비닐 가죽입니다. 객실 표면은 방음재로 덮여 있고 벨루어로 덮여 있습니다. 수하물이나 화물을 위한 공간은 뒷좌석 아래에 있습니다. 객실은 엔진 냉각 시스템으로 구동되는 온보드 액체 히터로 가열됩니다. 객실은 수도꼭지가 닫혀 있을 때 히터 팬을 사용하고 도어 유리에 있는 통풍구를 사용하여 환기됩니다. 탑재된 할론 소화기는 객실에 설치되어 있으며 각 승무원이 접근할 수 있고 객실 내 화재를 진압하도록 설계되었습니다.
오토자이로 전원 공급 시스템.
자이로플레인의 전기 시스템은 DC, 14볼트입니다.
전원:
- 엔진에 1kW(14V, 70A) 출력의 DC 발전기가 설치되어 있습니다.
- 공칭 용량이 55AH인 Topla EcoDry 55R 배터리는 탈착식 해치 아래 객실 뱃머리에 설치됩니다. 배터리는 흡착된 전해질로 밀봉되어 있으며 재충전 외에는 유지 관리가 필요하지 않습니다.
배터리는 비행 중 약 15분 동안 전기 장비 및 재사용 가능한 엔진 시동을 테스트하고 에너지 소비자에게 비상 전원 공급을 제공합니다.
자이로플레인, 그 유닛, 구성 요소 및 부품의 부식 방지 보호는 적절한 갈바닉 코팅 적용, 프라이머 및 에나멜 적용을 통해 생산 공정 중에 수행됩니다. 항공기 외부 페인팅은 기계적 강도가 높은 광택 폴리우레탄 에나멜로 마감되었습니다.
자이로플레인에 사용된 보호 코팅은 러시아의 모든 기후대에서 장기간 작동을 보장합니다.
수정: A-002M
메인 로터 직경, m: 10.74
메인 프로펠러 직경, m: 1.92
길이, m: 6.26
높이, m: 3.32
무게, kg
- 비어 있음 : 420
-최대 이륙: 1060
엔진 유형: 1 x PD STA-250
-전력, HP: 1 x 250
최대 속도, km/h: 210
순항 속도, km/h: 140
최소 속도, km/h: 35-40
실제 범위, km: 530
최대 범위. 하중, km: 350
상승 속도, m/분: 420
실용적인 천장, m: 2400
승무원, 명: 1
탑재량: 승객 2명 또는 화물 350kg.
주차장에 있는 오토자이로 A-002.
A-002 자이로플레인이 출발점으로 이동합니다.
비행 중인 오토자이로 A-002.
비행 중인 오토자이로 A-002.
수년 동안 자이로플레인은 매우 위험한 항공기로 간주되었습니다. 지금도 비행하는 사람들의 90%는 자이로플레인이 치명적이라고 믿고 있습니다. 자이로플레인에 관해 가장 널리 알려진 말은 "비행기와 헬리콥터의 단점을 결합한 것"입니다. 물론 이것은 사실이 아니다. 자동자이로플레인에는 많은 장점이 있습니다.
그렇다면 자이로플레인의 엄청난 위험에 대한 의견은 어디서 나온 것일까요?
역사에 대한 짧은 여행을 떠나 봅시다. 오토자이로는 1919년 스페인 사람 드 라 시에르바(Spaniard de la Cierva)에 의해 발명되었습니다. 전설에 따르면 그는 비행기에서 친구가 사망하자 이 일을 하게 됐다고 합니다. 재난의 원인은 실속(속도 상실, 양력 상실 및 조종성 상실)이었습니다. 그가 자이로플레인을 발명하게 된 것은 실속을 두려워하지 않는 항공기를 설계하려는 열망에서 비롯되었습니다. La Cierva의 자이로플레인은 다음과 같습니다.
아이러니하게도 La Cierva 자신도 비행기 추락 사고로 사망했습니다. 사실이에요, 승객님.
다음 단계는 50년대에 거의 모든 현대 자이로플레인의 기초가 되는 디자인을 생각해낸 미국 발명가 Igor Bensen과 관련이 있습니다. Sierva의 자이로플레인이 오히려 로터가 설치된 비행기라면 Bensen의 자이로플레인은 완전히 달랐습니다.
보시다시피 트랙터 엔진 배열이 푸싱 엔진 배열로 변경되었으며 디자인이 근본적으로 단순화되었습니다.
자이로플레인에 나쁜 역할을 한 것은 디자인의 급진적인 단순화였습니다. 그들은 키트 형태로 활발히 판매되기 시작했습니다. 자기 조립), 차고에서 "장인"이 되어 아무런 지시 없이도 적극적으로 날아다닙니다. 결과는 분명합니다.
자이로플레인의 사망률은 전례 없는 수준에 도달했습니다(비행기보다 약 400배 더 높음 - 2000년대 영국 통계에 따르면 Bensen 유형 자이로플레인, 다양한 유형의 수제 자이로플레인만 포함됨).
동시에 자이로플레인의 제어 및 공기역학적 특성은 제대로 연구되지 않았으며 최악의 의미에서 실험 장치로 남아 있었습니다.
결과적으로 설계 과정에서 심각한 실수가 자주 발생했습니다.
이 장치를 보세요:
그것은 제가 첫 번째 포스트에서 제공한 사진인 현대의 자이로플레인과 외관상 유사한 것 같습니다. 그럴 것 같지만 그렇지 않은 것 같습니다.
첫째, RAF-2000에는 수평 꼬리가 없었습니다. 둘째, 엔진의 추력 라인이 수직 무게 중심보다 훨씬 높게 움직였습니다. 이 두 가지 요소는 이 자이로플레인을 "죽음의 함정"으로 만들기에 충분했습니다.
나중에 RAF 재난 덕분에 사람들은 자이로플레인의 공기 역학을 연구하고 그것의 "함정"을 발견한 것 같습니다. 완벽한 항공기.
1.로터 언로드
. 자이로플레인은 자유롭게 회전하는 로터 덕분에 날아갑니다. 자이로플레인이 일시적인 무중력 상태(공기 상승 기류, 배럴 상단, 난기류 등)에 들어가면 어떻게 되나요? 로터 속도가 떨어지고 그에 따라 양력도 떨어집니다... 이러한 상태는 오래 지속되지 않기 때문에 잘못된 것이 없는 것 같습니다. 즉, 몇 분의 1초, 최대 두 번째입니다.
2. 네, 문제 없습니다. 높은 드래프트 라인이 아니라면 파워 공중제비
(PPO - 파워 푸시오버).
네, 이걸 또 그렸습니다;)) 그림을 보면 무게중심(CG)이 추력선보다 훨씬 아래에 위치하고 있고, 공기저항(항력)도 추력선 아래에 작용하고 있는 것을 알 수 있습니다. 결과는 항공에서 말하는 것처럼 다이빙 순간입니다. 즉, 자이로플레인은 앞으로 공중제비를 시도합니다. 정상적인 상황에서는 괜찮습니다. 조종사가 그것을주지 않을 것입니다. 그러나 로터가 언로드되는 상황에서 조종사는 더 이상 장치를 제어할 수 없으며, 로터는 여전히 강력한 힘의 손에 있는 장난감으로 남아 있습니다. 그리고 그는 넘어졌습니다. 그리고 이것은 종종 매우 빠르고 예기치 않게 발생합니다. 나는 단지 비행기를 타고 경치를 즐기고 있었는데 갑자기 BAM! 그리고 넌 이미 통제 불능이야 깡통막대기로 넘어진다. 제어된 비행을 회복할 기회가 없다면 이것은 비행기도 행글라이더도 아닙니다.
3. 게다가 자이로플레인에는 또 다른 이상한 점이 있습니다. 이것 PIO(조종사 유도 진동 - 조종사가 유발하는 종방향 진동)
). 불안정한 자이로플레인의 경우 이러한 현상이 발생할 가능성이 매우 높습니다. 사실 자이로플레인은 다소 느리게 반응합니다. 따라서 조종사가 일종의 "스윙"을 생성하는 상황이 발생할 수 있습니다. 즉, 자이로플레인의 진동을 약화시키려고 시도하면서 실제로 진동을 강화하는 것입니다. 그 결과, 상하 진동이 증가하고 장치가 뒤집어집니다. 그러나 PIO는 비행기에서도 가능합니다. 가장 간단한 예는 스틱의 갑작스런 움직임으로 "염소"와 싸우는 초보 조종사의 잘 알려진 습관입니다. 결과적으로 "염소"의 진폭은 증가합니다. 불안정한 자이로플레인에서는 바로 이 스윙이 매우 위험합니다. 안정적인 경우 치료는 매우 간단합니다. "손잡이"를 떨어 뜨리고 긴장을 풀어야합니다. 자이로플레인은 스스로 평온한 상태로 돌아갑니다.
RAF-2000은 매우 높은 추력 라인(HTL, 높은 추력 라인 자이로)을 갖춘 자이로플레인이었고 Bensen은 낮은 추력 라인(LTL, 낮은 추력 라인 자이로)을 갖춘 자이로플레인이었습니다. 그리고 그들은 아주 아주 아주 많은 조종사를 죽였습니다.
4. 하지만 이 자이로플레인도 또 다른 발견이 없었다면 날 수 있었습니다. 자이로플레인은 비행기와 다르게 조종됩니다
! 지난 게시물의 댓글에서 엔진 고장에 대한 반응(처리)에 대해 설명했습니다. 그래서 여러 기사에서 나는 정반대의 내용을 읽었습니다!!! 자이로플레인에서는 엔진이 고장 나면 핸들을 바깥쪽으로 밀고 가스를 제거하여 긴급하게 로터에 로드를 걸어야 합니다. 말할 필요도 없이 비행기 조종사의 경험이 많을수록 피질하의 반사 작용이 더욱 강력해집니다. 조종사가 거절하면 조종간을 빼내고 스로틀을 최대로 돌립니다. 자이로플레인, 특히 불안정한 자이로플레인(추력선이 높은)에서 이러한 동작은 매우 강력한 공중제비로 이어질 수 있습니다.
하지만 그게 다가 아닙니다. 자이로플레인에는 많은 기능이 있습니다. 다른 기능. 아직 교육 과정을 직접 이수하지 않았기 때문에 모두 알지 못합니다. 그러나 많은 사람들은 자이로플레인이 착륙 중 "페달"("비행기"가 종종 "고도를 얻는" 슬라이딩)을 좋아하지 않고 "배럴" 등을 용납하지 않는다는 것을 알고 있습니다.
즉, 자이로플레인에서는 매우 중요합니다. 유능하고 경험이 풍부한 강사에게 배우세요
! 자이로플레인을 스스로 마스터하려는 시도는 치명적입니다! 방해하지 않는 것 엄청난 숫자전 세계 사람들이 나사를 사용하여 자신만의 의자를 만들고 만들고, 스스로 마스터하고, 정기적으로 두들깁니다.
5. 기만적인 단순성
. 음, 궁극적인 함정입니다. 자이로콥터는 조종하기가 매우 쉽고 즐겁습니다. 많은 사람들이 4시간의 훈련 후에 독립적인 비행을 합니다. (저는 12시에 글라이더를 타고 이륙했습니다. 10시 이전에는 이런 일이 거의 발생하지 않습니다.) 착륙은 비행기보다 훨씬 쉽고, 흔들림도 비교할 수 없을 정도로 적습니다. 그래서 사람들은 위험감을 잃게 됩니다. 나는 이 기만적인 단순함이 그네를 타고 공중제비를 하는 것만큼이나 많은 사람을 죽였다고 생각합니다.
자이로플레인에는 반드시 준수해야 하는 자체 "비행 범위"(비행 제한)가 있습니다. 다른 항공기의 경우와 똑같습니다.
게임이 좋지 않습니다:
글쎄, 그게 모든 공포입니다. 자이로플레인 개발의 어느 단계에서는 모든 것이 끝난 것처럼 보였고 자이로플레인은 여전히 많은 열성팬으로 남아 있을 것입니다. 그러나 정반대의 일이 일어났습니다. 2000년대는 자이로플레인 제조에 엄청난 붐이 일어난 시기였습니다. 더욱이, 수제 및 반수제 고래가 아닌 FACTORY 자이로플레인의 붐... 붐이 너무 강해서 2011년에는 117개의 자이로플레인과 174개의 초경량 항공기/글리터가 독일에 등록되었습니다(90년대에는 상상할 수 없었던 비율). ). 특히 좋은 점은 최근에 등장한 이 시장의 리더들이 뛰어난 보안 통계를 보여주고 있다는 점입니다.
새로운 자이로플레인 영웅은 누구인가요? 자이로플레인의 겉보기에 엄청난 단점을 보완하기 위해 그들은 무엇을 생각해 냈습니까? 이에 대한 자세한 내용은 다음 에피소드에서 다루겠습니다.)
콘텐츠: 소개. 주요 부분: 1개의 이야기체스카야참조. 2 자이로플레인의 속성. 3. 자이로플레인의 장점. 4. 권위 있는 의견.
결론.
출처.
비행기를 타본 적이 있나요? 우리 중 많은 사람들이 이 질문에 긍정적으로 대답할 것입니다. 요즘 여객 항공 여행은 오랫동안 이국적이지 않았습니다. 직접 항공기를 조종해 보는 것은 어떨까요? 대답은 "예"입니다. 소수만이 응답할 것입니다. 하지만 이제는 그 어느 때보다 접근성이 좋아졌습니다!
항공을 잘 아는 사람들은 100년 전 양산된 헨리 포드 자동차의 모습과 비슷한 전환점이 이제 도래했다는 것을 알고 있다. 개인 이동 수단이 될 수 있는 가볍고 저렴한 항공기의 시대가 왔습니다. 현대 도시에서는 장시간의 교통 체증이 오랫동안 표준이 되었으며, 지상 교통은 포화상태에 이르렀습니다. 하지만 탈출구가 있습니다! 초경량 항공기(자이로플레인)는 행성의 교통 정체로부터 우리를 구할 수 있습니다!
역사체스카야참조.자이로플레인은 다가오는 흐름에 의해 구동되는 메인 로터의 도움으로 공중에 유지되는 전동 항공기입니다. 자체 회전하는 메인 로터를 사용하는 이러한 원리를 "자동 회전"이라고 합니다. 수평 세로 축이 있는 추가 프로펠러는 자이로플레인에 수평 속도를 전달합니다.
자이로플레인의 역사는 1919년 스페인의 젊은 발명가인 Juan de la Cierva가 폭격기 테스트에서 일련의 실패를 겪었을 때로 거슬러 올라갑니다. 엔진이 고장났습니다. 자이로플레인 제작을 어디서부터 시작해야 할지 몰랐던 그는 자동 회전 현상을 주의 깊게 연구했습니다. Juan de la Cierva는 비행기 날개를 자체 회전 프로펠러로 교체하는 훌륭한 아이디어를 내놓았습니다. 따라서 처음으로 날개가 잘리고 프로펠러가 당겨지고 동체에 로터가 부착되어 다가오는 공기 흐름의 영향을 받아 회전하는 비행기가 나타났습니다. 스페인 항공기 설계자는 1923년 1월 10일 실물 크기 자이로플레인이 첫 비행을 하기 전까지 모델을 개선하기 위해 수년 동안 열심히 노력해야 했습니다. Juan de la Cierva는 자신이 시작한 작업을 계속했으며 이미 1924년 12월 스페인 조종사 Joaquin Loriga는 자이로플레인을 조종하면서 공중에서 10km를 비행하고 다른 비행장에 안전하게 착륙했습니다. 이는 회전익 항공 역사상 획기적인 발전이었습니다. 그 후, 창조의 길을 닦은 것은 Cierva의 발전이었습니다.
헬리콥터. 자이로플레인에서 빌려온 자동 회전 효과와 블레이드의 연결식 서스펜션은 엔진이 꺼졌을 때 차량이 급격하게 추락하는 것을 방지했습니다.
1929년 소련에서 소련 엔지니어 Kamov와 Skrzhinsky는 최초의 회전익기 KASKR-1을 만들었고 나중에 "헬리콥터"라는 이름을 받았습니다. 외부적으로 자이로플레인은 Sierra S-8 Mk-III의 초기 모델과 유사했습니다. 개발 중에는 120마력의 M-2 엔진이 사용되었습니다. 꼬리 장치가 장착된 U-1 항공기의 동체. 날개는 트레이 형태로 만들어졌고, 섀시는 매우 넓은 트랙을 위해 재설계됐다. 사면체 피라미드에는 메인 로터가 설치되었으며, 블레이드에는 무게가 있는 케이블로 서로 연결된 수평 및 수직 힌지가 있어 회전 평면의 진동을 완화할 수 있었습니다. 자이로플레인 블레이드는 바닥에 제한 장치가 없었고 정지 상태에서는 상단에 고무 코드 충격 흡수 장치가 있는 서스펜션 위에서 수평 위치로 유지되었습니다.
니콜라이 키릴로비치 스크르진스키 니콜라이 일리치 카모프
오토자이로 KASKR-1
그 후 10년에 걸쳐 소련에서는 15가지 유형의 자이로플레인과 수정본이 만들어졌으며 대부분 헬리콥터 작업을 담당했던 동일한 엔지니어가 TsAGI에서 제작했습니다.
초기 유형의 자이로플레인에서는 이륙 전 메인 로터가 회전이나 트랙터 프로펠러를 통해 수동으로 회전했으며 활주 및 이륙 중에 속도가 증가했습니다. 나중에 자이로플레인 엔진의 메인 로터에 특수 드라이브가 장착되었습니다.
자이로플레인의 설계 솔루션을 구축하기 위해 세 가지 기본 계획이 일관되게 개발되었습니다.
1) 날개 달린 - 비행기와 같이 제어되지 않는 메인 로터와 제어 장치가 있습니다. 에일러론과 꼬리 유닛; 제어의 효율성은 장치의 전진 속도에 따라 달라집니다.
2) 날개 없음 - 에일러론이 없고 수평 꼬리가 없지만 수직 꼬리가 있는 메인 로터 제어 기능이 있으며, 레버 변속기를 통해 장치의 조종 스틱에 연결된 메인 로터 축을 기울여 제어가 수행됩니다.
3) 엔진에 의해 구동되는 로터 블레이드가 최대 회전 수(1.5-1.6의 1.5-1.6)에서 제로 리프트 각도에서 시작하여 순차적으로 각도를 변경하는 런업 없이 직접("점프") 이륙하는 자이로플레인 비행 속도), 도달하면 블레이드의 설치 각도가 특수 메커니즘에 의해 비행 각도로 전달됩니다. 과도한 상향 추력을받은 장치는 수 미터 높이까지 "튀고"그 후 트랙터 로터의 추력과 메인 로터 추력의 수평 구성 요소의 영향을 받아 전진 운동을 받고 다음으로 전환됩니다. 등반 모드.
자이로플레인의 속성.
자이로플레인(Gyroplane)은 비행기와 헬리콥터의 특성을 결합한 비행장 외부 기반 항공기입니다. 헬리콥터와 마찬가지로 메인 로터가 있지만 엔진이 아닌 유입되는 공기 흐름에 의해 구동되며 날개 기능을 수행하여 양력을 생성합니다. 메인로터(로터)는 공기역학적 힘에 의해 회전하게 됩니다. 이 현상을 자동 회전이라고 합니다.
자이로플레인의 양력은 유입되는 공기 흐름에 의해 달성되며, 이로 인해 로터 블레이드가 회전하고 동시에 날개 역할을 합니다. 엔진을 사용하지 않고도 차량이 착륙할 수 있게 해주는 자동 회전 효과는 낙하산을 조종하는 것에 비유될 수 있습니다.
대부분의 자이로플레인은 수직으로 이륙할 수 없지만 비행기보다 훨씬 짧은 이륙 거리(사전 회전 시스템 사용 시 10~50m)가 필요합니다. 거의 모든 자이로플레인은 달리지 않거나 몇 미터만 달리면 착륙할 수 있으며, 더욱이 이러한 장치는 강한 역풍 속에서도 공중에 떠 있을 수 있습니다. 따라서 기동성 측면에서는 비행기와 헬리콥터의 중간 수준으로 헬리콥터에 비해 다소 열등하고 비행기에 비해 절대적으로 우수합니다.
자이로콥터는 어떤 면에서는 비행 안전 측면에서 비행기나 헬리콥터보다 우수합니다. 비행기는 급회전에 빠지면서 속도가 떨어질 위험에 처해 있습니다. 자이로플레인은 속도가 떨어지면 쇠퇴하기 시작합니다. 엔진이 고장나도 자이로플레인은 떨어지지 않고 자동회전 효과를 이용하여 하강(활공)합니다. (엔진이 고장난 경우 헬리콥터의 메인로터도 자동회전 모드로 전환되지만 이로 인해 몇 초가 낭비됩니다. 강제 착륙 시 중요함). 조종사는 자이로플레인의 모든 제어 시스템을 사용하여 하강 방향을 완전히 제어할 수 있습니다. 착륙 시 자이로플레인에는 착륙 스트립이 필요하지 않습니다. 이는 비행 안전에도 중요하며, 특히 익숙하지 않은 장소에 강제 착륙할 때 더욱 그렇습니다.
헬리콥터와 달리 자이로플레인은 로터("상단에 있는 큰 나사")가 설계상 추진 장치가 아닌 날개 역할을 한다는 사실로 인해 엔진에 훨씬 덜 의존합니다. 헬리콥터의 자동 회전이 비상 모드이고 가능한 구원이라면 자이로플레인의 경우 일반 비행 모드이며 엔진 고장은 치명적이지 않습니다. 이런 일이 발생하면 장치는 단순히 계획을 세울 것입니다. 엔진이 과열되면 엔진을 끄고 냉각될 때까지 자동 회전으로 비행할 수 있습니다. 이는 기체에 비해 로터 크기가 눈에 띄게 작은 헬리콥터에서는 불가능합니다. 적절하게 설계된 자이로플레인에서 사고가 발생하는 유일한 방법은 비행 및 작동 규칙을 심각하게 위반하고 완전히 "기병" 이륙 또는 착륙하는 것입니다.
일부 자이로플레인은 점프 이륙이 가능합니다. 이 경우 메인 로터 블레이드는 수평으로 배치되고(작은 집합 피치로) 프로펠러는 공칭 비행 속도를 초과하는 속도로 회전한 다음 블레이드가 비행 피치로 회전합니다. 이륙은 프로펠러의 축적된 에너지로 인해 수직으로 발생합니다. 이러한 방식을 구현하려면 로터 허브 설계가 상당히 복잡해지기 때문에 점프 이륙 기능이 있는 자이로플레인이 흔하지 않습니다.
많은 자이로플레인에는 사전 회전 로터가 장착되어 있습니다. 이 경우 자이로플레인이 이륙하기 전에 로터가 회전합니다(주 엔진 또는 별도의 드라이브에서 전송을 통해). 예비 스핀업을 통해 자이로플레인의 이륙 길이가 크게 줄어들고, 역풍이 불 경우 거의 "정지 상태에서" 이륙이 이루어집니다.
VPM M-16 자이로플레인의 로터, 샤프트 및 엔진
자동자이로플레인은 일반적으로 엔진에서 로터까지 추가 구동 장치가 있어 자동 회전 및 헬리콥터 비행 모드를 모두 사용할 수 있는 자이로다이나믹 및 회전익기와도 다릅니다. 고속에서는 로터 시스템이 자이로플레인과 유사한 방식으로 작동하여(피치 자동 회전 모드에서) 양력만 제공하고 추력은 제공하지 않습니다. 회전익기는 자이로플레인과 헬리콥터의 특성을 결합하여 중간 위치를 차지한다고 말할 수 있습니다.
자이로플레인의 장점 .
오늘날 자이로플레인은 가장 안전한 항공 운송 수단입니다. 제로 속도를 포함한 모든 비행 모드에서 쉽게 제어됩니다. 엔진이 고장나더라도 장치를 완전히 제어할 수 있어 추가 마일리지 없이 적절한 착륙 지점을 계획할 수 있습니다. 자이로플레인은 직경이 로터 자체 직경의 두 배에 불과한 플랫폼에서 평온한 날씨에도 이륙할 수 있습니다. 비행 및 회전 중 기동성, 진동 및 실속 없음, 광범위한 수평 비행 속도(25~185km/h), 짧은 이륙 비행(최대 50m) 등 이러한 모든 지표는 다음을 나타냅니다. 다른 항공기에 비해 자이로플레인의 중요한 이점. 비행기와 헬리콥터의 경우, 30~120km/h의 속도 범위와 최대 20m/s의 역풍 속도로 3~30m의 저고도 비행은 위험한 것으로 간주되는 반면, 유사한 비행 모드의 자이로플레인은 완전히 안전합니다. . 자이로플레인을 능숙하고 합리적으로 제어하면 비행 중 위험이 최소화됩니다.
자이로플레인의 장점을 더 잘 이해하고 평가하기 위해 다양한 등급의 항공기의 비행 성능 특성을 고려해 보겠습니다. MTO Sport 및 Calidus 자이로플레인.
기존 고정익 항공기에 비해 MTO Sport 및 Calidus 자이로플레인의 장점:
-비행 중 난기류에 대한 노출을 최소화합니다. - 최소 이륙 거리(보통 10~70m) - 운전 거리가 매우 짧습니다.
넓은 속도 범위(25-200km/h).
Calidus 09 MTO Sport 자이로플레인의 비행 성능 특성
자이로콥터 길이, m 5.08 4.80
연료 탱크 용량, l 34 (68) 45 (90)
엔진 Rotax912 ULS/914 Rotax 912 ULS/914S
힘, 엘. 와 함께. 100/115 100/115연료 A-95 A-95 속도, km/h - 최대 185 185 - 순항 110-165 110-165 - 최소 30 30 상승률, m/s 5 5실행, m 10-70 10-70 실행, m 0-15 0-15 비행 범위, km 560 750로빈슨 R44 레이븐 헬리콥터.
Robinson R44 Raven은 피스톤 기화기 엔진을 갖춘 간단하고 안정적인 헬리콥터입니다. 비행 특성은 가스 터빈 엔진을 장착한 고가의 헬리콥터와 비슷합니다.
비행 데이터
최대 V, km/h 240
V 크루즈, km/h 210
파워 포인트 엔진 수 1 Lycoming O-540 엔진 모델 엔진 유형 피스톤 반대형(6기통) 전원 공급 시스템: 기화기 1개 연료 휘발유 B 91/115(100 LL) 순항력, hp 195 이륙력, 마력 210 최대 출력, 마력 220 연료 소비량, l/시간 50
치수 동체 길이, m 9.07 나사 포함 길이, m 11.76 메인 로터 직경, m 10.06 테일 로터 직경, m 1.47높이, m 3.28 섀시 트랙, m 2.16
무게, 질량 총 이륙 중량, kg 1089
리필 탱크 연료 탱크 용량, l 185 오일통 용량, l 5.7
세발 자전거 "ZHUK-42"
비행 성능
모델: 훈련용 레크리에이션 세발 자전거 "ZHUK-42"
수용인원 2명
총 중량 최대 220kg 비행 범위 200km 최대 속도 100km/h 순항속도 85km/h 이륙 속도 60km/h 연료 가솔린 AI-95 엔진 ROTAX 또는 VAZ 2124 날개 폭 10.5m 최대. 이륙중량 495kg이러한 항공기의 비행 성능 특성을 연구하면 자이로플레인의 장점과 매력이 무엇인지 즉시 이해할 수 있습니다.
자이로플레인의 또 다른 장점은 헬리콥터에 비해 시야가 넓고 진동이 훨씬 적다는 것입니다. 이는 항공 사진, 비디오 촬영 및 관찰에 매우 편리합니다.
비교 분석현대 경비행기(비행기, 헬리콥터, 행글라이더, 자이로플레인, 패러글라이더)의 특성을 통해 자이로플레인의 다음과 같은 장점을 강조할 수 있습니다.
· 짧은 이착륙;
· 구조적 단순성, 제조 및 운영의 복잡성이 낮음;
· 폐쇄형 조종석을 갖춘 초경량, 경량 또는 중형 항공기 등급의 장치를 제작할 가능성;
· 높은 체중 복귀(0.4...0.65);
· 비행 안전 - 비행 중 엔진이 정지하고 속도가 감소하는 경우 자이로플레인이 테일 스핀에 들어가지 않습니다.
· 효율성 - 시간당 연료 소비량은 경비행기 및 행글라이더와 비슷하며 헬리콥터보다 훨씬 낮습니다. 평균 비용자이로플레인은 헬리콥터 비용보다 ~10(!)배 저렴하며, 비행기 비용보다 약 2배 저렴하고 행잉 비행기 비용과 비슷합니다. 자이로플레인의 1시간 비행 비용은 경비행기 및 행글라이더의 비용을 초과하지 않습니다.
자이로플레인은 가장 안전한 항공기이다. 덕분에 현재 엄청난 인기를 누리고 있으며 앞으로도 큰 전망을 갖고 있다.
자이로콥터는 가장 안전한 항공기이다:
- 예를 들어 헬리콥터와 같은 엔진 고장을 두려워하지 않습니다(자이로플레인에서는 메인 로터가 지속적인 자동 회전 모드에 있습니다).
- 엔진 고장 시뮬레이션은 교육 과정 중에 실행되며 시험에 포함되며 위험을 초래하지 않습니다.
-엔진이 고장나면 자이로플레인은 4~5도 더 비행할 수 있습니다. 1km 높이에서. 자이로플레인은 4~5km를 비행할 수 있습니다. 그리고 편리한 위치에 착륙하세요
- 랜딩 스트립이 필요하지 않습니다. 비상착륙, 예를 들어 비행기(자이로플레인은 크기에 맞는 플랫폼에 착륙할 수 있음)
- 대부분의 항공기처럼 바람을 두려워하지 않습니다. 자이로플레인은 최대 45m/s의 돌풍 속에서도 비행할 수 있습니다. 예를 들어, 풍속 20m/s는 이미 폭풍입니다. 다른 유형의 항공기는 그러한 바람으로 날 수 없습니다.
- 조종사가 착륙을 중단하고 우회하도록 강요하는 돌풍의 측면 바람은 자이로플레인의 안전한 착륙에 어떤 영향도 미치지 않습니다.
-가장 흔히 비행기 충돌을 일으키는 원인이 되는 공기 흐름의 갑작스러운 일방적인 중단(코르크 마개 뽑기)은 자동차를 제어할 수 없게 만들지 않습니다.
- 조종사는 자이로플레인의 비행 원리로 인해 난기류 영역에 "딥"이 없다는 점에 만족할 것입니다.
자동자이로플레인에는 비행장이나 특별히 준비된 장소가 필요하지 않습니다. 그들은 작은 플랫폼에서 이륙할 수 있습니다. 또한 서비스를 수행하는 데 특별한 장비가 필요하지 않습니다. 급유에는 일반 가솔린 AI-95 또는 AI-98이 사용됩니다.
자이로플레인을 정비하는 데는 특별히 훈련받은 전문가가 필요하지 않습니다. 왜냐하면... 자이로플레인 정비는 자동차 정비와 유사하며 특별한 지식이 필요하지 않습니다.
자동자이로플레인은 준비되지 않은 장소에서도 이착륙이 가능합니다.
자이로플레인은 초경량(UL) 항공기와 경비행기로 분류됩니다. 이를 작동하기 위해 전문 조종사가 필요하지 않습니다. 조종사 자격증만 있으면 충분합니다.
최근에는 도시뿐만 아니라 도시간 노선에 위치한 도로에서도 교통체증과 혼잡이 심각한 문제로 대두되고 있다. 특히 문제는 차량 사고율이다. 유일한 솔루션문제는 도로 이용에서 벗어나 항공기 이용으로 전환하는 것이다. 더 나은 옵션은 자이로플레인일 수 있습니다. 자이로플레인을 사용하면 시간적 이점(직선으로 비행하면 거리가 크게 줄어들고 결과적으로 비행 시간과 휘발유 소비가 크게 줄어듭니다)과 경제적 이익(가스 소비량은 일반 자동차와 동일합니다).
전문가와 자이로플레인 소유자에 따르면 자이로플레인은 개인 여행, 여행, 출장을 위한 자동차의 유일한 대안입니다. 안전성, 소박함 및 광범위한 적용으로 인해 자이로플레인은 점점 더 인기를 얻고 있습니다.
오토자이로는 장치 자체의 비용이 저렴하고 유지 관리 비용이 일반 차량 유지 비용과 비슷하기 때문에 헬리콥터(헬리콥터)보다 경제적으로 훨씬 더 수익성이 높습니다. 이로 인해 자이로플레인은 다른 유형의 항공기와 경쟁할 수 없게 됩니다.
자이로콥터는 공중에서 빠르게 이동할 수 있는 안정적인 운송 수단입니다. 전 세계적으로 자이로플레인은 탐험, 사냥, 낚시, 관광 비행, 광고 등에 사용됩니다. 난방 및 환기 기능이 있는 객실은 지상 온도 -20°C에서도 편안한 비행을 가능하게 하며, 야간 투시 장비(옵션)를 사용하면 착륙등을 사용하지 않고도 야간에 우주를 탐색할 수 있습니다. 실시간 항공보고를 위한 추가 장비 배치 가능
경찰력 및 다양한 부서의 보안 서비스 순찰에 사용될 때 탁월한 성능을 입증했습니다. 많은 국가에서 경찰, 구조대, 기타 보안군이 이를 사용합니다.
자이로플레인의 가장 큰 단점은 발전소의 효율성이 낮다는 것입니다. 따라서 동일한 비행 중량과 속도를 갖는 자이로플레인에는 비행기, 행글라이더 또는 헬리콥터보다 더 강력한 엔진이 필요합니다. 자이로플레인에는 추락을 방지하기 위해 비행 중에 허용해서는 안 되는 몇 가지 특정한 위험한 비행 모드(로터 하역, 재주 넘기)가 있습니다. Somersault는 주로 무게 중심과 프로펠러 추력 벡터가 서로 잘못 위치하고 꼬리 장치가 제대로 개발되지 않은 차량에 일반적입니다.
자이로플레인을 스포츠카라고 부르는 것은 무리일 수 있습니다. 스포츠카의 주요 품질은 기동성이기 때문입니다. 비행기는 촛불처럼 하늘로 날아갈 수 있고, 전복하고, 굴러가고, 다른 곡예 비행 동작을 보여줄 수 있으며, 이 모든 작업을 수행할 수 있습니다. 고속. 헬리콥터는 비행 중 어느 지점에서든 멈추고, 호버링하고, 파리처럼 궤도를 변경하고, 위, 아래, 뒤, 오른쪽 또는 왼쪽으로 움직일 수 있습니다. 그런데 그는 몸의 위치를 바꾸지 않고도 새로운 방향으로 움직일 수 있습니다. 꼬리가 앞쪽으로 움직이는 움직임이 특히 뚜렷합니다. 이 배경에 대한 자이로플레인의 성능은 매우 미미합니다. 30도 슬라이드가 그에게 한계이며, 롤오버하거나 구르거나 다른 곡예 비행 동작을 보여줄 수 없습니다. 호버링을 할 수 없으며, 꼬리를 먼저 또는 옆으로 날 수 없습니다. 사실, 지상 화면에 민감하지 않고 낮은 고도에서 조종하기 쉬우며 다리 아래에서도 비행할 수 있습니다. 모든 것이 움직이는 용골을 사용하면 그 자리에서 회전할 수 있지만 그럼에도 불구하고 기동성 측면에서 비행기나 헬리콥터보다 훨씬 열등하다는 점을 인식해야 합니다.
그러나 제 생각에는 자이로플레인은 모든 항공기 중에서 매우 매력적이고 필요한 항공 운송 수단입니다. 이러한 소형 보조 장치는 대형 보조 보조 장치를 사용하는 것이 불가능하거나 권장되지 않는 경우에 유용할 수 있습니다.
권위 있는 의견
Mkrtich Titoyan은 이러한 장치를 이용한 비행에 대한 광범위한 경험을 갖고 있습니다. 그는 1997년부터 MGS ROSTO에서 SLA(초경량 항공기)의 수석 교관 조종사로 일하고 있습니다. 그가 Trud에게 이것에 대해 말한 내용은 다음과 같습니다.
- 러시아 애호가들은 자신이 만든 미니 자이로플레인을 사용하여 모스크바에서 스몰렌스크, 오렐, 벨고로드까지의 단체 비행에 반복적으로 참여했습니다. 그리고 나 자신도 이 차를 조종해 보았고 즐겁게 해냈습니다. 관리 및 운영이 매우 쉽습니다. 초보자가 비행기나 헬리콥터보다 나는 법을 배우는 것이 더 쉽습니다. "자이로플레인"이라는 단어는 러시아에서는 여전히 매우 이례적으로 들리지만, 서양에서는 이 장치가 초경량 항공 팬들 사이에서 꽤 인기가 있습니다. 그러나 이제 이러한 장치가 점점 더 많이 날아가고 대량 산업 생산이 이루어질 것이라는 것은 매우 논리적입니다. 전자 제품은 매우 가볍고 컴팩트하며 매우 저렴해졌습니다. 500-600 유로이면 저급 조종사라도 장거리 비행과 어려운 상황에서 자신감과 안전함을 느낄 수 있도록 도와주는 장비 세트를 구입할 수 있습니다. 기상 조건. 그리고 매우 안정적인 항공기 자체는 자동차 가격으로 구입할 수 있습니다. 나는 앞으로 몇 년 안에 러시아에서 초경량 항공기 함대가 크게 증가할 것이라고 확신합니다.
조종사 Konstantin Lange는 유럽과 세계에서 초경량 항공기를 비행한 광범위한 경험을 가지고 있습니다. 남아메리카:
- 10년 전 독일에서는 수공예품과 산업 생산품 모두에서 날아다니는 자이로콥터(독일인들은 이를 보통 자이로플레인이라고 부릅니다)가 많았습니다. 유럽에서는 이러한 유형의 장치가 여전히 오락용으로 더 많이 간주됩니다. 나 자신도 조종할 기회가 있었지만. 위에서 자연을 촬영하고 포도밭에 스프레이를 뿌리는 것도요. 객관적으로 비행기나 헬리콥터와 비교해 보면 자이로콥터는 이착륙 시 조종하기가 훨씬 쉽습니다. 초보자는 이를 사용하는 데 더 자신감을 느낍니다. 장거리 비행 중에는 열린 공간이 종종 숲의 영역을 바꾸고 땅이 물과 번갈아 가며 산이 평원과 번갈아 나타나는 경우 약간의 어려움이 발생합니다. 이 영토의 경계에는 고르지 않게 상승하는 흐름으로 인해 난기류 영역이 발생합니다. 이것이 치명적이라고는 말하지 않겠지만 저속에서는 좋은 조종 기술이 필요합니다. 기온이 상승하면 어려움도 커집니다. 그러나 러시아는 주로 추운 나라입니다. 그리고 추운 날씨에도 자이로콥터는 -30도 이하의 온도에서도 매우 안정적으로 작동합니다. 또한 자이로콥터의 원리는 날개 대신 양력의 역할이 자유롭게 회전하는 프로펠러에 의해 수행된다는 사실에 기초합니다. 그래서 사고가 발생해도 이 장치는 돌처럼 쓰러지지 않고 자동회전 모드로 천천히 하강한다. 거위 배에서 나온 푹신한 깃털과 거의 같습니다.
결론.
항공 세계에는 항상 큰 변화가 있었습니다. 이전 항공기보다 품질이 더 나은 새로운 항공기가 등장하여 후자의 설계 및 제작이 중단되었습니다. 그러나 오래된 아이디어는 여전히 상당한 가능성을 갖고 있습니다. 여기에는 흥미롭고 오랜 역사를 지닌 자이로플레인이 포함됩니다. 이러한 장치의 가치를 과소평가해서는 안 됩니다. 우리나라의 모든 회전익 항공기의 역사는 자이로플레인에서 시작되었으며, 이는 국내 항공 역사의 중요한 부분이며 다음 중 하나입니다. 가능한 옵션미래의 유망한 교통수단.
자이로플레인, 비행기와 달리 수직축을 중심으로 회전하는 로터에 의해 양력이 생성되는 공기보다 무거운 항공기입니다. 전체 비행 동안 로터는 다가오는 공기 흐름에서 자유롭게 회전합니다. 병진 운동은 기존 비행기 프로펠러가 있는 모터를 사용하여 이루어집니다. 로터를 제외한 자이로플레인의 주요 부품, 즉 동체, 랜딩 기어, 미부 및 조종 장치는 항공기 부품과 크게 다르지 않습니다. 그림에서. 도 1은 A-4 자이로플레인의 다이어그램을 보여주며, 여기서 a는 모터, b는 프로펠러, c는 로터의 기계적 시작, d는 로터 허브, d는 로터 블레이드, f는 블레이드 간 버팀대 , g는 지지 버팀대, h는 용골, i는 방향타 회전, k - 엘리베이터, l - 안정 장치, m - 에일러론이 있는 날개, n - 랜딩 기어입니다. 프로펠러를 비스듬히 불어 넣으면 움직임을 따라 움직이는 블레이드의 주변 속도가 비행 속도에 추가되고 움직임에 반대하여 움직이는 블레이드의 속도는 이러한 속도의 차이와 같습니다. 서로 다른 각도 위치에 위치한 블레이드의 양력 차이로 인해 프로펠러를 뒤집는 경향이 있는 횡방향 모멘트가 나타납니다. 이 순간은 블레이드가 허브에 견고하게 부착된 모든 프로펠러(대부분의 헬리콥터 프로펠러)에서 발생합니다. 자이로플레인에서는 이 순간을 없애기 위해 로터 블레이드가 허브에 힌지 방식으로 부착되어 외부 힘의 영향을 받아 힌지 근처에서 수평축으로 자유롭게 위아래로 펄럭일 수 있습니다.
회전 평면에서 굽힘으로 인한 블레이드 스파의 응력을 제거하기 위해 블레이드를 부싱에 고정할 때 수직 축이 있는 힌지가 도입되어 블레이드가 회전 평면에서 자유롭게 회전할 수 있습니다. 매 이 순간비행 중에 블레이드는 양력과 원심력의 결과에 따라 설정됩니다. 또한 블레이드의 힌지 장착은 로터에서 자이로스코프 모멘트가 발생하는 것을 방지합니다. 자이로플레인의 작은 날개는 저속에서 7~8%를 차지하고, 고속에서는 전체 양력의 최대 30%를 차지합니다. 주요 목적은 장치의 측면 제어가 수행되는 도움으로 에일러론을 운반하는 것입니다. 그림에 표시된 것과는 다른 최신 자이로플레인입니다. 1 제어는 항공기의 일반적인 기관이 아니라 로터의 회전축을 세로 및 가로 방향으로 기울여서(소위 직접 제어) 날개가 전혀 없습니다.
이야기 . 자이로플레인은 1920년 스페인 엔지니어인 Joao de la Cierva에 의해 발명되었습니다. 발명가의 주요 아이디어는 속도 손실과 그에 따른 스핀이 끔찍하지 않은 항공기를 만드는 것이었습니다. 그는 몇 가지 실패한 장치를 만들었고, 일부 로터는 블레이드와 구조의 수가 서로 달랐으며, 1923년에 로터 블레이드를 허브에 힌지 방식으로 고정하여 자이로플레인의 성공적인 비행을 보장했습니다. 다수의 자이로플레인을 제작한 시에르바는 1928년에 C-8 자이로플레인을 사용하여 파리에서 런던까지 비행하고 영국 주위를 일주 비행했습니다. 1928년 말에 Sierva 회사는 S-19 M-자이로플레인을 제작했습니다.II에는 비행 전에 로터를 회전시키는 장치가 있었는데, 이전 설계에서는 이륙 전에 장시간 활주가 필요했습니다. 이 장치는 특수 복엽기 꼬리 장치로 구성되었습니다. 방향타와 안정 장치가 위쪽으로 편향되면 프로펠러에 의해 위쪽으로 던져진 제트를 로터 블레이드 위로 반사하는 "디플렉터"라는 상자가 형성됩니다. 다음 차량인 S-19 M-IV는 이미 엔진에서 이륙하기 전에 로터를 기계적으로 시동하는 기능을 갖추고 있으며 나중에 디플렉터를 완전히 교체했습니다. 1933년, 즉 존재 후 10년 이내에 130대의 자이로플레인이 제작되었으며, 이는 약 30,000시간을 비행하고 수만 명의 승객을 수송하고 4,000,000km 이상을 운행했습니다. 1933년에 Sierva 회사는 S-30을 직접 제어하는 날개 없는 2인승 자이로플레인을 제작하고 테스트했습니다. 이 자이로플레인은 1934년에 de Haviland 공장(영국)에서 S-30R이라는 브랜드 이름으로 연속 제작되었습니다(그림 2). 소련에서는 최초의 자이로플레인이 1929년 엔지니어 N.I. Kamov와 N.K. Skrzhinsky에 의해 Osoaviakhim을 희생하여 제작되었습니다. 이 장치에는 230hp Titan 엔진이 장착되어 있습니다. 와 함께. 고도 450m에서 최대 110km/h의 속도를 보여주는 등 여러 번의 성공적인 비행을 했습니다.
일련의 이론 및 실험 작업을 거쳐 1931년 TsAGI는 2EA 자이로플레인을 제작했는데, 이는 최대 속도 160km/h, 최소 속도 55km/h, 천장 4200m 등 외국 제품보다 열등하지 않은 데이터를 보여주었습니다. 1932년, TsAGI 특수부에서는 M-26 300마력 엔진을 장착한 2인승 A-4 자이로플레인을 설계했습니다. pp.는 1933년에 작은 시리즈로 제작되었습니다(그림 3).
같은 해에 100마력 엔진을 장착한 2인승 A-6 자이로플레인이 출시되었습니다. s., 캔틸레버 3날 로터가 있습니다. A-6 자이로플레인은 날개와 로터가 쉽게 접힐 수 있어 휴대성이 매우 좋습니다(그림 4).
A-4와 마찬가지로 이 자이로플레인에는 기계식 시동 장치와 로터 브레이크가 장착되어 있습니다. 1933년에는 100마력 엔진을 장착한 A-7 자이로플레인이 생산되었습니다. 와 함께. A-8 - 100마력 엔진을 장착한 실험 장치. s.는 일반적인 제어 기능 외에도 로터 헤드를 기울여 제어할 수도 있습니다. 아래에는 가장 일반적인 자이로플레인의 설계 데이터가 나와 있습니다(표 참조).
자이로플레인 디자인. 그림에서. 5, A, B, C에는 S-30 자이로플레인의 주요 세부사항이 나와 있습니다. 그림에서. 도 5에서, A는 자이로플레인의 도면으로서, a는 발사축, b는 가솔린 탱크, c는 클러치 및 기어박스, d는 스로틀, d는 발사 및 브레이크 휠의 조인트 릴리즈, f는 제어 핸들 잠금 장치, g 및 h는 측면 및 세로 제어 장치의 조정이며 - 휠 브레이크, 맞물림 및 로터 브레이크, k - 잼 각도 조정입니다. 그림에서. 그림 5, B는 제어된 부싱을 보여줍니다. 여기서 a와 b는 블레이드의 수직 및 수평 힌지, c는 제어 핸들, d와 d는 세로 및 가로 조정 스프링, e는 기어 휠, g는 브레이크 제어입니다. , h는 횡방향 힌지이고, - 기계식 시동 부싱, k - 기계식 시동 롤러, l - 마찰 댐퍼; 그림에서. 그림 5, B는 롤러 c, 결합 스프링 d 및 결합 레버 d를 포함하는 결합 클러치 a, 기어 b를 보여줍니다.
로터 블레이드(그림 5, A)에는 일반적으로 나무 또는 금속 리브가 배치된 크롬-몰리브덴 경화 강철로 만들어진 관형 스파가 있습니다. 앞쪽 가장자리는 합판이나 두랄루민으로 덮여 있고 뒤쪽 가장자리는 금속 스트링거로 구성됩니다. 블레이드의 상단은 캔버스로 덮여 있고 광택 처리되어 있습니다. 영국에서는 가벼운 발사나무로 단단한 칼날을 만들고 날개보가 튜브 형태로 남아 있습니다. 버팀 로터 블레이드(그림 1)는 허브에 장착된 파일론에 연결된 케이블을 사용하여 지상에 주차할 때 하향 오버행 각도가 5~7°인 상태에서 지지됩니다. 이들은 고무 충격 흡수 장치를 포함하고 마찰 댐퍼를 사용하여 블레이드에 부착되는 "블레이드 간 케이블"로 서로 연결됩니다.
블레이드 간 케이블은 기계적 시동 및 기타 불안정한 작동 조건에서 모든 블레이드에 토크를 균일하게 분배하도록 고안되었습니다. 버팀 로터와 달리 캔틸레버 로터(그림 5) [예: A-6 (그림 4), S-30R (그림 2)]에는 지원 케이블이 없으며 블레이드 루트의 리미터로 대체되고 블레이드 간 케이블은 마찰 케이블로 대체됩니다. 엘또는 수직 경첩의 다른 댐퍼 ㅏ, 회전 평면에서 블레이드의 움직임을 제한하고 부드럽게 합니다(그림 5, B). 이러한 댐퍼의 적절한 작동과 회전축에 대한 수직 조인트의 위치는 매우 중요합니다. 큰 역할로터의 원활한 작동을 보장합니다. 힌지형 마운트 덕분에 블레이드에 작용하는 주된 힘은 리브와 스트링거의 설계력인 원심력(블레이드 리프팅 힘의 약 10배)입니다. 블레이드 스파의 설계 사례는 우발적으로 지면에 바람이 불고 나서 리미터에 부딪혀 떨어질 때 구부러지는 경우와 비행 중 관성력으로 인한 비틀림의 경우입니다. 블레이드의 비틀림 강성이 부족하고 비틀림 각도가 바람직하지 않게 증가하면 비행 중에 로터의 진동과 런아웃이 발생합니다. 로터의 원활한 작동을 보장하려면 블레이드를 따라 뿐만 아니라 블레이드 전체에 걸쳐 질량 위치의 완전한 유사성을 유지해야 합니다. 멧돼지에 부착된 축을 중심으로 회전하는 로터 허브에는 블레이드 팁의 수평 힌지 핀이 삽입되는 볼 또는 기존 베어링이 있는 이어가 있습니다. 부싱에는 일반적으로 전체 하중을 전달하는 두 개의 방사형 베어링과 하나의 지지 베어링이 있습니다. 부싱 재질은 고품질 강철입니다. 그림에서. 도 6은 소련 A-7 자이로플레인의 허브를 도시한다. 5, B - S-30R 자이로플레인의 제어 부싱.
후자에는 회전할 수 있는 서로 수직인 2개의 힌지 a와 b가 있습니다. 제어 핸들이 중립 위치에 있는 부싱 위치 V특수 스프링으로 조절 가능 G그리고 디, 이를 통해 장치를 더 쉽고 간단하게 제어할 수 있습니다. 제어 회로는 그림 1에 나와 있습니다. 7.
랜딩 기어에는 착륙 시 측면 바람에 대한 항공기의 안정성을 높이기 위해 넓은 트랙이 있습니다. 큰 스트로크(120~150mm)의 오일 충격 흡수 장치와 풍선 휠이 사용됩니다. 특히 직접 제어가 가능한 자이로플레인의 경우 랜딩 기어 각도는 매우 큽니다(최대 30°). 최소 13°의 착지 각도가 바람직합니다. 가파른 착지 시 무거운 하중을 견디는 목발은 대개 오일 충격 흡수 기능이 있는 스탠드에 바퀴 형태로 제작된다. 준비되지 않은 상황에서 중요한 지상에서의 기동성을 향상시키기 위해 착륙 지점, 관리 가능해집니다.
깃털. 로터의 존재로 인해 자이로플레인의 수직 꼬리 부분의 높이가 낮고, 동시에 궤도 안정성 측면에서도 효율성이 낮습니다. 이 문제는 안정장치에 작은 측면 핀을 설치하거나 복엽 수직 꼬리날개를 설치하여 해결되는 경우가 많습니다. 자이로플레인의 수평 꼬리는 방향타와 꼬리의 전체 면적 사이의 백분율 비율만 비행기의 수평 꼬리와 다릅니다. 자이로플레인의 경우 이 비율은 55에 이릅니다. 날개 없는 자이로플레인의 경우 수평 꼬리의 전체 면적이 약간 더 커서 충분한 측면 정적 안정성을 생성합니다.
날개. 그 면적은 비행 중 일정한 로터 속도 조건에서 선택되며 블레이드 실제 면적의 0.8을 초과해서는 안됩니다. 자이로플레인의 적절한 종방향 안정성을 보장하기 위해 날개는 평균 공기역학적 코드의 25~85% 이내에 중앙에 위치해야 합니다. 측면 정적 안정성을 높이고 측면 미끄러짐을 방지하는 역할을 하는 날개 끝의 굴곡(그림 1)은 최신 자이로플레인에서 제거되었으며 날개의 가로 V가 증가하여 그 효과가 보상됩니다. 8-10°. 날개는 계획상 뒤로 젖혀져 있어 구조적으로 유리할 수도 있습니다. 종방향 및 측면 안정성 때문에 유용합니다. 자이로플레인의 다른 모든 구성요소(동체, 프로펠러 그룹)는 항공기의 구성요소와 크게 다르지 않습니다.
공기 역학. 모든 비행 모드에서 로터 속도는 거의 일정하게 유지됩니다(기존 설계의 경우 150-160rpm). 로터의 회전으로 인해 흐름과 회전축에 수직인 평면 사이에서 측정된 큰 받음각에서도 블레이드 섹션은 작은 받음각에서 작동합니다. 블레이드 팁의 주변 속도에 대한 병진 속도의 비율 λ는 수직 하강 중 0에서 최대 속도에서 0.5-0.7의 값까지 다양합니다. 그래서. 도착. 최대 비행 속도에서도 뒤로 이동하는 블레이드의 바깥쪽 절반은 정상적인 흐름 상태에 있습니다. 모든 힘의 결과에 따라 주어진 순간마다 블레이드가 배치되어 수평 힌지의 축을 기준으로 날개 운동을 수행합니다. 블레이드에 의해 설명되는 원뿔, 소위 "튤립"은 수직 하강 중에만 대칭입니다. 자이로플레인이 전진하는 동안 회전 평면의 속도 비대칭(장치의 움직임을 따르는 블레이드의 상대 속도가 움직임에 반대하여 움직이는 블레이드의 상대 속도보다 큼)으로 인해 힘의 비대칭이 발생합니다. 원뿔의 축은 뒤쪽과 옆쪽으로 기울어집니다. 저것. 로터의 전체 공기 역학적 반응에는 회전축을 따라 전달되는 추력, 회전축에 수직이고 이동 방향에 있는 종방향 힘, 앞으로 이동하는 블레이드를 향하는 측면 힘의 3가지 구성 요소가 있습니다. 이를 보상하기 위해 자이로플레인 설계에서는 로터 축이 반대 방향으로 약간(1~2.5°) 기울어집니다. 로터 자동 회전의 원인을 확인하기 위해 자이로플레인의 수직 하강 중에 블레이드 요소(그림 8)에 작용하는 힘을 고려해 보겠습니다.
받음각 α에서 요소에 접근하는 실제 속도는 주변 속도와 로터 디스크를 통과하는 공기 흐름 속도의 결과입니다. 알려진 바와 같이 전체 공기 역학적 반응 R은 각도 γ = arc tg (Q/P), 즉 프로파일의 역 품질 각도만큼 수직에서 실제 속도로 뒤로 편향됩니다. 우리가 그림에서 볼 수 있듯이. 8, 힘 R은 회전축에 투영될 때 힘 P 1(기본 추력)을 제공하고 회전 평면에서는 힘 L을 제공하여 블레이드가 발가락을 앞으로 회전하게 합니다. 힘 R이 회전축을 따라 향할 때 꾸준한 회전이 발생합니다. 그러나 로터가 꾸준히 자동 회전하면 이 위치는 대략 2R/3에 위치한 블레이드의 한 부분에만 존재합니다. 블레이드의 내부 부분에서 결과는 앞으로 기울어지고 블레이드의 외부 부분에 의해 흡수되는 토크를 생성하여 결과가 뒤로 편향됩니다. 꾸준한 자동 회전 상태의 요소가 느려지면 주변 속도가 감소하여 공격 각도가 증가하고 결과적으로 앞으로 기울어지고 회전을 복원하는 구성 요소가 나타납니다. 마찬가지로 회전이 가속되면 제동력이 발생하여 정상 자동 회전 상태로 돌아갑니다. 블레이드 설치 각도는 꾸준한 자동 회전 조건에 대해 특정 프로필의 공격 각도를 결정합니다. 자동 회전은 좁은 범위의 포지티브 블레이드 설치 각도에서만 가능하며 괴팅겐 프로파일의 이론상 상한 값은 429 τ = 7°입니다. 그림에서. 도 9는 로터의 공기역학적 특성을 도시한다. 비교를 위해 날개의 특성을 그려보았습니다.
로터의 모든 계수는 블레이드의 실제 면적이 아니라 블레이드가 스윕하는 디스크 면적과 관련이 있습니다. 한편, 로터의 양력 계수 C의 최대값은 날개의 최대값과 가깝다는 것을 알 수 있습니다. C y가 블레이드의 실제 면적과 관련되어 있으면 최대 값은 날개의 최대 값보다 8-10배 더 큽니다. 로터에는 15~17°의 받음각에서 날개 근처에서 발생하고 회전을 유발하는 실속 모드가 없습니다. 총 로터 힘 계수는 받음각이 증가함에 따라 지속적으로 증가합니다. 높은 받음각(20~30°)으로 이동하면 자이로플레인은 저속으로 조용히 가파른 하강에 들어갑니다.
최대 로터 품질은 약 8-10(설치 각도 및 채우기 계수 k, 즉 블레이드의 실제 면적과 스윕 면적의 비율에 따라 다름)이며 품질은 첫 번째에 정비례하고 반비례합니다. 두 번째로. 최대 품질은 낮은 받음각에서 발생하며 결과적으로 Cy의 낮은 값, 즉 최대 속도 조건에서 발생합니다(그림 10).
날개 폭이 로터의 직경과 같을 경우 두 가지의 유도성 저항은 물론 자이로플레인과 항공기의 유해한 저항을 극복하기 위해 소비되는 전력은 동일하다고 간주될 수 있습니다. 알려진 바와 같이 날개의 프로필 항력을 극복하는 데 소비되는 전력은 속도의 세제곱(N p = C p ϱSV 3)에 비례하며, 로터의 프로필 항력을 극복하는 데 소비되는 전력은 다음과 같습니다. 모든 속도에서 회전수의 거의 완전한 불변성은 속도의 첫 번째 힘일 뿐입니다. 저것. 모터 마력에 대한 부하가 작을 때, 즉 고속 장치의 경우 무게와 엔진 출력이 동일한 자이로플레인은 비행기보다 최대 속도가 더 높다고 가정해야 합니다. 이러한 상황은 그림 1에 표시된 내용으로 설명됩니다. 11. 자이로플레인과 비행기의 페노드 곡선.
자이로플레인의 비행 특성그것으로부터 흘러나오다 공기역학적 특성: 높은 양력 계수는 30-40km/h 정도의 매우 낮은 속도에서 수평 비행을 가능하게 하며 동시에 1리터의 작은 하중을 갖는 자이로플레인을 가능하게 합니다. 와 함께. 최대 속도는 비행기보다 열등하지 않습니다. 자이로플레인의 속도 범위는 비행기의 2.5-3 대신 5-6에 이릅니다. 수직 하강까지 매우 가파른 하강 궤적이 가능하며 비행 테스트에서 측정된 속도는 10m/초입니다. 게다가 자이로플레인은 비행기처럼 평평하게 활공하는 능력도 갖고 있다. 발사 전 로터가 적절하게 회전하면 자이로플레인의 런업이 매우 짧으며(약 25~40m 이하) 직접 제어가 가능한 S-30 자이로플레인의 이륙 런은 11m입니다. 달리지 않고 착륙할 가능성이 있으므로 필요한 비행장의 크기가 극도로 줄어들어 자이로플레인이 준비되지 않은 착륙 장소에서도 작동할 수 있습니다. 로터의 품질이 날개의 품질보다 낮기 때문에 자이로플레인은 비행기보다 상승률이 약 15% 낮고 천장도 낮습니다. 그러나 이륙 각도에서는 자이로플레인의 궤도 속도가 훨씬 낮기 때문에 비행기보다 열등하지 않으며 때로는 심지어 우월하기도 합니다. 자이로플레인의 안전성은 Ch. 도착. 스핀 불가능, 속도 저하 현상 없음, 착지 속도 0. 거친 공기에서는 회전하는 블레이드의 관성으로 인해 비행기보다 더 안정적입니다. 자이로콥터 제어 관리하기가 더 쉽다비행기; 이러한 품질은 직접 제어가 가능한 날개 없는 자이로플레인에서 특히 두드러집니다. 자이로플레인의 좋은 기동성은 Ch에 의해 결정됩니다. 따라서 광범위한 속도, 신체에 대한 과부하의 원활한 전달 및 수직 축에 대한 장치의 낮은 관성 모멘트가 가능합니다. 자이로플레인의 모든 특정 특성은 직접 제어가 가능한 자이로플레인에서 가장 두드러지게 표현된다는 점에 유의해야 합니다. 후자는 폭발 중 로터의 받음각이 증가하여 이륙 거리가 짧아집니다. 그에 따라 로터를 기울여서 로터의 양력을 신속하게 약화시키는 능력으로 인해 착륙 중 측면 바람으로 인한 전복으로부터 더 큰 안전성; 기존 항공기 제어가 효과적이지 않은 저속에서 완전한 제어 가능성 어떤 정렬도 있는 기존의 자이로플레인에서는 불가능한 순전히 수직 하강의 가능성과 기타 여러 가지 장점이 있습니다. 미래는 이런 종류의 자이로플레인에 속합니다.
애플리케이션. 모든 응용 분야에서 비행기와 경쟁하지 않으면 자이로플레인은 일반 비행기가 접근할 수 없는 새로운 영역을 많이 발견하게 될 것입니다. 다양한 속도와 탁월한 이착륙 품질 덕분에 자이로플레인은 매우 거친 지형에서도 잘 작동할 수 있습니다. 경작지에 착륙할 수 있는 능력, 작은 잔디밭에서 이륙할 수 있는 능력, 조작의 용이성은 집행 위원회 항공에 귀중한 장치가 될 것입니다. 항공 사진의 경우 자이로플레인은 저속 비행 능력으로 인해 새로운 시각을 열어줍니다. 그럴 수도 있어요. 에어로시딩 및 해충 방제에도 성공적으로 사용됨 농업. 미국에서는 자이로플레인이 산불 진압, 관광, 경찰 서비스에 사용됩니다. 자이로플레인의 군사적 사용은 매우 광범위한 전망을 가지고 있습니다. 관측 및 사격 조정을 위해 연 풍선을 자이로플레인으로 교체하고, 항공기 호위 및 근접 정찰을 위해, 군함을 호위하고 잠수함과 싸우기 위한 목적으로 사용됩니다. 또한 자이로플레인을 전투기 역할에 고속 기동성 기계로 활용할 가능성도 있다.