ბომბდამშენი საავიაციო ნაწილების საბრძოლო ფორმირებები. ბომბდამშენი ავიაციის (BA) და თავდასხმის ავიაციის (AS) ქვედანაყოფების დანიშნულება, ამოცანები და მოქმედების ობიექტები. ბომბდამშენი ავიაციის დანიშნულება და მისი ამოცანები

ბომბდამშენების და თავდასხმის თვითმფრინავების საავიაციო ნაწილებს ბევრი საერთო აქვთ საბრძოლო მოქმედებების ჩატარებისას, რადგან მათთვის დარტყმის სამიზნეები ხშირ შემთხვევაში ერთი და იგივე ტიპისაა. ამ სამიზნეებზე დარტყმის სპეციფიკას განსაზღვრავს თვითმფრინავის საბრძოლო თვისებები და ამ სამიზნეების მდებარეობის სიღრმე წინა ხაზიდან.

იარაღის გამოყენების პრაქტიკისა და ფრენის შესრულების მახასიათებლების საფუძველზე, მთავარი მიზანი ბომბდამშენი ავიაცია არის სახმელეთო (საზღვაო) ობიექტების დამარცხება, ძირითადად ოპერატიული სიღრმეში , ანუ ფრონტის ხაზიდან 200-300 კმ მანძილზე მტრის ტერიტორიის სიღრმეში.

ბომბდამშენები ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნეს საჰაერო დაზვერვის ჩასატარებლად, ჰაერიდან ნაღმების და მისიების შესასრულებლად სახმელეთო ძალების მხარდასაჭერად უახლოეს ოპერატიულ და ტაქტიკურ სიღრმეში.

ბომბდამშენი ავიაციის ძირითადი ამოცანები არიან:

· ბირთვული რაკეტების განადგურება;

· საჰაერო ხომალდების (ვერტმფრენების) და სხვა ობიექტების განადგურება აეროდრომებზე (ადგილებზე);

· საკონტროლო პუნქტების და RUK-ის სახმელეთო ელემენტების დამარცხება;

· მოწინააღმდეგის პერსონალისა და სამხედრო ტექნიკის (ტანკები, არტილერია, საჰაერო თავდაცვა) ოპერატიულ სიღრმეში დამარცხება;

· რკინიგზის სადგურების, ხიდების, გადასასვლელების და სხვა ობიექტების განადგურება;

· საჰაერო და საზღვაო დესანტის დამარცხება ჩატვირთვისა და ჩამოსვლის ადგილებში.

· ბომბდამშენები ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას საჰაერო დაზვერვის ჩასატარებლად.

მიზნიდან გამომდინარე, ბომბდამშენი თვითმფრინავების მთავარი სამიზნეები არიან:

აეროდრომები და თვითმფრინავები მათზე

· რაკეტების გამშვები პოზიციებზე, ასევე ტაქტიკური, ოპერატიულ-ტაქტიკური რაკეტების დანაყოფები პოზიციურ რაიონებში, მსვლელობისას და კონცენტრაციის ადგილებში;

· რეზერვები კონცენტრაციის ადგილებში და მსვლელობაში;

· რკინიგზის სადგურების კვანძები, დიდი ხიდები, ბორნები, საზღვაო და მდინარის პორტები;

· საწყობები და მიწოდების ბაზები;

· საკონტროლო წერტილები და სარადარო პოსტები.

ორგანიზაციულად, BA (SHA) შედგება ბომბდამშენი და თავდასხმის საავიაციო დანაყოფებიდან (ესკადრონები), რომლებიც საავიაციო ფორმირებების (საჰაერო ბაზების) ნაწილია. ესკადრონი შედგება 3 რეისისგან, თითო რეისზე 4 თვითმფრინავი.

ავიაციის დარტყმის კომპონენტის საფუძველირუსეთის საჰაერო ძალები შედგება Su-24MK და Su-25 თვითმფრინავებისგან. სუ-24 და სუ-24მ ბომბდამშენები დიდი წარმატებით გამოიყენეს ავღანეთის ომის დროს. პირველივე ოპერაცია (1984 წლის აპრილი-მაისი) ამ თვითმფრინავების მონაწილეობით ავღანეთის ომში ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და "მაღალი გახმაურებული" გახდა. ავღანეთი ასევე იყო სუ-25 თავდასხმის თვითმფრინავების საბრძოლო გამოცდა.

ძირითადი ფორმა საბრძოლო გამოყენებადამრტყმელი ავიაციის ნაწილებია საჰაერო დარტყმა .

ყოველ საბრძოლო მისიაში ნებისმიერი საბრძოლო დავალების შესრულებას აქვს დარტყმის დროს მოცემული პერიოდის განმავლობაში არსებული ძალებისა და საშუალებების განაწილების და გამოყენების თავისი რიგი, ე.ი. საბრძოლო მოქმედებების საკუთარი მეთოდი, რომელიც შეესაბამება სიტუაციის პირობებს და სამიზნეების დაზიანების საჭირო ხარისხს.

ბომბდამშენებისა და თავდასხმის თვითმფრინავების საბრძოლო ფორმირების ფორმები შეიძლება იყოს განსხვავებული, მაგრამ ძირითადად ეს არის "ტარება", "გველი", "სვეტი". ღამის მოქმედების დროს დარტყმის ჯგუფი მიჰყვება წყვილთა სვეტს სხვადასხვა ეშელონზე სიმაღლეში დაშლილ საბრძოლო ფორმირებაში.

საბრძოლო შესაძლებლობები ნიშნავს კომპლექტი რაოდენობრივი და ხარისხის მაჩვენებლები, რომელიც ახასიათებს BA (SA) დანაყოფების უნარს დროულად და კონკრეტულ სიტუაციურ პირობებში შეასრულონ გარკვეული საბრძოლო მისიები. BA მუშაობს ფრონტის ბომბდამშენი Su-24MK .

ის განკუთვნილიმარტივი და რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში დღე და ღამე სარაკეტო და ბომბის დარტყმის განსახორციელებლად სიმაღლეების ფართო დიაპაზონში სახმელეთო და ზედაპირული სამიზნეების მიზნობრივი განადგურებით ხელით და ავტომატური კონტროლი

თვითმფრინავი აღჭურვილია აღჭურვილობით, რომელიც საშუალებას აძლევს მას 200 მეტრის სიმაღლეზე 1300 კმ/სთ სიჩქარით იფრინოს რელიეფის გარშემო. ასეთი ფრენის შესაძლებლობა მნიშვნელოვნად ზრდის თვითმფრინავის გადარჩენას ბრძოლაში. თვითმფრინავი აგებულია კლასიკური დიზაინის მიხედვით და წარმოადგენს მაღალფრთიან თვითმფრინავს ცვლადი გეომეტრიის ფრთით.

თვითმფრინავს აქვს ფრენის დროს საწვავის შევსების სისტემა. სადესანტო ხელსაწყოს დიზაინი საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს გამოიყენოს არა მხოლოდ ბეტონის ასაფრენი ბილიკები, არამედ დაუფარავი აეროდრომებიდანაც. გარბენის შესამცირებლად თვითმფრინავი აღჭურვილია სამუხრუჭე პარაშუტით. Su-24MK-ს აქვს თანამედროვე ელექტრონული აღჭურვილობა და ელექტრონული საბრძოლო აღჭურვილობა (აქტიური ჩაკეტვის აღჭურვილობა, პასიური შეფერხების სისტემები და სითბოს ხაფანგები).

თვითმფრინავს აქვს რვა იარაღის მყარი წერტილი (ოთხი ფრთა და ოთხი ვენტრალური). თვითმფრინავს შეუძლია გამოიყენოს Kh-29T, Kh-29L, Kh-31A ტიპის საჰაერო-მიწა მართვადი რაკეტები, მათ შორის Kh-25MP, Kh-58 რადარებზე, აგრეთვე უმართავი რაკეტები S-5, S. -8, S-13, S-24, S-25. თავდაცვის მიზნით საჰაერო სამიზნეების განადგურების მიზნით, შეჩერებულია R-60 საჰაერო-ჰაერი რაკეტები.

თვითმფრინავის ტიპი	Су-25ТК	Su-24MK
ეკიპაჟი, ხალხი
Მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ
პრაქტიკული ჭერი, მ
ფრენის დიაპაზონი, კმ
მაქსიმალური ასაფრენი წონა / ნორმალური ასაფრენი წონა(ცარიელი წონა), კგ	19500/16500	39700/19200
საბრძოლო რადიუსი
იარაღი, კალიბრი, საბრძოლო მასალა	GSh-30 მმ, 30 მმ/250/3000	GSh-6-23M, 23 მმ/ 500/8000
შეჩერების პუნქტების რაოდენობა
საჰაერო-ჰაერი რაკეტა	2 UR (R-60, R-60M)	UR (R-60, R-60M)
ჰაერი-ზედაპირი რაკეტა	X-25ML, 2xX-29L და S-25L, NAR 6xS-24, 4xS25, 8xB-8.4 x UB-32	NURS, UR ტიპი "X-25M", YaB, AB 100-500 კგ
4000-მდე

B-17 ბომბდამშენის პროტოტიპი

თვითმფრინავების მშენებლობაში პროგრესმა შესაძლებელი გახადა მძიმე ოთხძრავიანი თვითმფრინავების აგება, რომლებიც სიჩქარით არ ჩამოუვარდებიან "მაღალსიჩქარიან" ორძრავიან ბომბდამშენებს. ეს მიიღწევა მძლავრი და მსუბუქი ზემუხტიანი ძრავების დაყენებით; ცვლადი სიმაღლის პროპელერების დანერგვა; ფრთაზე დატვირთვის გაზრდა ფრთის სადესანტო მექანიზაციის გამოყენების გამო; წევის კოეფიციენტის შემცირება და თვითმფრინავის აეროდინამიკური ხარისხის გაუმჯობესება გლუვი კანის, გლუვი ფიუზელაჟის კონტურებისა და „თხელი“ ფრთის გამოყენებით. ახალი თაობის პირველი მძიმე ბომბდამშენი იყო ოთხძრავიანი Boeing B-17. თვითმფრინავის პროტოტიპი აფრინდა 1935 წლის 28 ივლისს.

1930-იან წლებში "კლასიკური" ბომბდამშენის გაუმჯობესების პარალელურად, ახალი ტიპისთვითმფრინავი - "ჩაყვინთვის ბომბდამშენი". ყველაზე ცნობილი მყვინთავის ბომბდამშენებია გერმანული Ju-87 და საბჭოთა Pe-2.

საბრძოლო ოპერაციებში ერთძრავიანი ბომბდამშენები ასევე გამოიყენებოდა სახმელეთო ძალების მხარდასაჭერად: Battle, Su-2, Ju-87 და ა.შ. როგორც პრაქტიკამ აჩვენა, ისინი ეფექტურად მოქმედებდნენ მხოლოდ მათი საჰაერო ხომალდის უპირატესობის პირობებში, ასევე, როდესაც. სუსტად დაცულ საზენიტო საარტილერიო ობიექტებზე დარტყმა. შედეგად, ომის ბოლოს, მსუბუქი ერთძრავიანი ბომბდამშენების წარმოება საერთოდ შეწყდა.

გერმანიისა და სსრკ-სგან განსხვავებით, სადაც ძირითადად განვითარებული იყო ფრონტის ავიაცია, აშშ-სა და დიდ ბრიტანეთში დიდი ყურადღება დაეთმო მძიმე ოთხძრავიანი ბომბდამშენების შემუშავებას, რომელსაც შეეძლო მტრის ეკონომიკური ცენტრების განადგურება და მათი ინდუსტრიის დეორგანიზება მასიური დარტყმებით. დიდ ბრიტანეთში ომის დაწყებისთანავე მიიღეს Avro Lancaster, რომელიც გახდა ბომბდამშენების სარდლობის მთავარი მძიმე თვითმფრინავი.

B-29 "სუპერციხე"

ამერიკული მძიმე ბომბდამშენი თვითმფრინავების საფუძველი იყო B-17, ყველაზე სწრაფი და ყველაზე მაღალი სიმაღლის ბომბდამშენი მსოფლიოში ომის დასაწყისში და B-24. იმისდა მიუხედავად, რომ იგი ჩამორჩებოდა B-17-ს სიჩქარითა და ჭერით, მისი დიზაინის წარმოებამ შესაძლებელი გახადა ინდივიდუალური თვითმფრინავის კომპონენტების წარმოების ორგანიზება არასაავიაციო ქარხნებში. ამრიგად, Ford Corporation-ის საავტომობილო ქარხნებმა აწარმოეს ამ ბომბდამშენის ფიუზელაჟები.

მძიმე დგუშიანი ბომბდამშენების შემუშავებაში მწვერვალი იყო Boeing B-29, რომელიც შეიქმნა 1942 წელს დიზაინერ ა.ჟორდანოვის ხელმძღვანელობით. მძლავრი ძრავები და სრულყოფილი აეროდინამიკა უზრუნველყოფდა თვითმფრინავს 575 კმ/სთ სიჩქარით, ჭერი 9700 მ და 5000 კმ მოქმედების მანძილი 4000 კგ ბომბებით. ის გახდა ბირთვული იარაღის პირველი მატარებელი: 1945 წლის 6 აგვისტოს ჩამოვარდა ბომბდამშენი საკუთარი სახელით "ენოლა გეი". ატომური ბომბიიაპონიის ქალაქ ჰიროშიმაზე, 9 აგვისტოს, იაპონიის ქალაქ ნაგასაკიზე ბირთვული დაბომბვა მოხდა.

პირველი Ar-234B რეაქტიული ბომბდამშენი

1944 წლიდან რეაქტიული ბომბდამშენი თვითმფრინავები მონაწილეობდნენ საომარ მოქმედებებში. პირველი გამანადგურებელი გამანადგურებელი იყო Me-262A2, პირველი რეაქტიული გამანადგურებლის ბომბდამშენი მოდიფიკაცია, რომელიც შეიქმნა 1942 წელს გერმანიაში. Me-262A2 ატარებდა 500 კგ-იან ორ ბომბს გარე სარტყელზე. პირველი Ar-234 რეაქტიული ბომბდამშენი ასევე აშენდა გერმანიაში. მისი სიჩქარე იყო 742 კმ/სთ, დიაპაზონი 800 კმ, ჭერი 10 000 მ. Ar-234-ს შეეძლო 1400 კგ-მდე წონის ბომბების გამოყენება. მართვადი იარაღის პირველი მატარებლები იყვნენ გერმანული Do-217 K ბომბდამშენები, რომლებმაც გაანადგურეს იტალიური საბრძოლო ხომალდი Roma 1943 წელს მართვადი სრიალის ბომბებით. He-111 ბომბდამშენი, რომელიც ომის ბოლოს მოძველდა, გახდა პირველი სტრატეგიული სარაკეტო მატარებელი: მან გაუშვა V-1 საკრუიზო რაკეტები ბრიტანეთის კუნძულების სამიზნეებზე.

ფრენის დიაპაზონის ზრდასთან დაკავშირებით, ბომბდამშენების კლასიფიკაცია ოდნავ შეიცვალა: მანქანებს, რომელთა ინტერკონტინენტური დიაპაზონი დაახლოებით 10-15 ათასი კილომეტრია, დაიწყეს ეწოდოს სტრატეგიული, ბომბდამშენები, რომელთა დიაპაზონი 10,000 კმ-მდეა, გახდა შორ მანძილზე, ზოგჯერ. სახელწოდებით საშუალო და მანქანები, რომლებიც მოქმედებენ მტრის ტაქტიკურ ზურგში და წინა ხაზზე, დაიწყეს ფრონტის ხაზები. თუმცა, ქვეყნები, რომლებიც არასოდეს გახდნენ კონტინენტთაშორისი დიაპაზონის ბომბდამშენების მფლობელები, განაგრძობდნენ თავიანთ შორ მანძილზე ბომბდამშენებს სტრატეგიულს უწოდებდნენ, მაგალითად, ჩინურ H-6 ბომბდამშენს; ასევე, ბომბდამშენების კლასიფიკაციაზე სერიოზული გავლენა იქონია მენეჯმენტის შეხედულებებმა მათ გამოყენებასა და მშენებლობაზე, მაგალითად, F-111 ფრონტის ბომბდამშენმა მიიღო სახელი "მებრძოლი".

პირველი ბომბდამშენი ინტერკონტინენტური დიაპაზონით იყო Conver B-36, რომელიც აშენდა 1946 წელს აშშ-ში, რომელიც ამავე დროს გახდა ბოლო სტრატეგიული ბომბდამშენი პისტონის ძრავებით. მას ჰქონდა უჩვეულო გარეგნობაკომბინირებული ელექტროსადგურის გამო: 6 დგუშიანი ძრავა გამწოვი პროპელერებით და 4 რეაქტიული ძრავა, რომლებიც დამონტაჟებულია ფრთის ქვეშ წყვილებში. მაგრამ თუნდაც თან რეაქტიული ძრავებიდგუშის მანქანა ვერ მიაღწია 680 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს, რამაც იგი ძალიან დაუცველი გახადა მაღალსიჩქარიანი რეაქტიული მებრძოლების მიღების გამო. იმისდა მიუხედავად, რომ თანამედროვე ავიაციის სტანდარტებით, B-36 დიდხანს არ მსახურობდა (ბოლო ბომბდამშენი სამსახურიდან ამოიღეს 1959 წელს), ამ ტიპის მანქანები ფართოდ გამოიყენებოდა როგორც მფრინავი ლაბორატორიები.

შეერთებული შტატებისგან განსხვავებით, საბჭოთა ხელმძღვანელობამ არ შეამცირა ბომბდამშენების სიმაღლე ექსპლუატაციაში, მაგრამ ყურადღება გაამახვილა ახალი მრავალრეჟიმიანი თვითმფრინავების შემუშავებაზე. 1969 წლის 30 აგვისტოს საბჭოთა მრავალრეჟიმიანმა შორ მანძილზე ბომბდამშენმა ცვლადი ფრთით Tu-22M განახორციელა თავისი პირველი ფრენა. თავდაპირველად, ეს თვითმფრინავი შეიქმნა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ საკუთარი ინიციატივით, როგორც ზოგადად წარუმატებელი Tu-22 თვითმფრინავის ღრმა მოდერნიზაცია, მაგრამ შედეგად, ახალ თვითმფრინავს პრაქტიკულად არაფერი ჰქონდა საერთო. Tu-22M-ს აქვს დიდი ბომბის დატვირთვა 24000 კგ, შედარება მხოლოდ B-52-ის ბომბის დატვირთვასთან.

B-1B წყნარ ოკეანეში.

ამერიკის ხელმძღვანელობამ დაიწყო ახალი მრავალრეჟიმიანი ბომბდამშენის შემუშავება, რომელიც შეცვალა B-52 მხოლოდ 1969 წელს. B-1A ბომბდამშენმა პირველი ფრენა განახორციელა 1974 წლის 23 დეკემბერს პალმდეილში (აშშ). თვითმფრინავი იყო დაბალფრთიანი თვითმფრინავი ცვლადი გეომეტრიის ფრთით და ფრთის და ფიუზელაჟის გლუვი არტიკულირებით. მაგრამ 1977 წელს, ფრენის ტესტების ციკლის შემდეგ, პროგრამა შეჩერდა: წარმატებები საკრუიზო რაკეტების შექმნაში, ასევე წარმატებული. კვლევითი ნაშრომებისტელსის სფეროში (Stealth ტექნოლოგია), კიდევ ერთხელ ეჭვქვეშ დააყენა დაბალ სიმაღლეზე საჰაერო თავდაცვის გარღვევის თვითმფრინავების საჭიროება. მრავალრეჟიმიანი ბომბდამშენის განვითარება განახლდა მხოლოდ 1981 წელს, მაგრამ უკვე როგორც შუალედური თვითმფრინავი, სანამ სტელსი სტრატეგიული ბომბდამშენი შევიდოდა სამსახურში. განახლებულმა B-1B-მა პირველი ფრენა 1984 წლის 18 ოქტომბერს შეასრულა და წარმოების მანქანები ექსპლუატაციაში მხოლოდ 1986 წელს შევიდა; ამრიგად, B-1 გახდა ყველაზე "გამოკვლეული" თვითმფრინავი, რომელმაც დაამყარა ერთგვარი რეკორდი: 1970 წელს დიზაინის დაწყებიდან 16 წელი გავიდა, სანამ ის ექსპლუატაციაში შევიდა.

2007 წლის ბოლოს, რუსეთის საჰაერო ძალებმა ჩამოაყალიბეს მოთხოვნები ახალი შორეული ავიაციის ბომბდამშენისთვის (პროექტი PAK DA). თვითმფრინავი შეიქმნება Tu-160-ის ბაზაზე სტელსი ტექნოლოგიის გამოყენებით. ახალი თვითმფრინავის პირველი ფრენა 2015 წელს არის დაგეგმილი.

1990 წელს განვითარდა აშშ-ს თავდაცვის დეპარტამენტი ახალი პროგრამაუახლესი დიზაინის შექმნა სამხედრო ტექნიკა, რომელიც ითვალისწინებდა აღჭურვილობის შეზღუდული რაოდენობის ერთეულების მშენებლობას (მაგალითად, ერთი ესკადრილიის შექმნას). შედეგად, B-2-ის წარმოება შეწყდა 21 თვითმფრინავის აშენების შემდეგ. 2008 წლის მარტის მდგომარეობით, აშშ-ს საჰაერო ძალები მოქმედებდნენ: 20 B-2A სტელსი ბომბდამშენი, 67 B-1B ზებგერითი ბომბდამშენი და 90 ქვებგერითი B-52H.

ჩინეთს, რომელიც შეიარაღებულია 120 შორ მანძილზე H-6 (Tu-16) ბომბდამშენით და საფრანგეთსაც გააჩნია სტრატეგიული ავიაცია. სტრატეგიული მიზნებიამოხსნილია 64 Mirage 2000N გამანადგურებელი ბომბდამშენით.

ტაქტიკური ავიაცია

თანამედროვე ტაქტიკურ ავიაციაში განსხვავება ტაქტიკურ (წინა ხაზის) ბომბდამშენს, გამანადგურებელ-ბომბდამშენსა და თავდასხმის თვითმფრინავს შორის ძალიან ბუნდოვანია. ბევრ საბრძოლო თვითმფრინავს, რომელიც განკუთვნილია საჰაერო დარტყმისთვის, თუმცა ისინი მებრძოლებს ჰგვანან, მაგრამ აქვთ შეზღუდული შესაძლებლობები. საჰაერო ბრძოლა. აშკარაა, რომ მახასიათებლები, რომლებიც საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს ეფექტურად დაარტყას დაბალი სიმაღლეებიდან, არ არის შესაფერისი მებრძოლისთვის საჰაერო უპირატესობის მისაღწევად. ამავდროულად, ბევრი მებრძოლი, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი შეიქმნა საჰაერო ბრძოლისთვის, ძირითადად გამოიყენება ბომბდამშენებად. ბომბდამშენის ძირითადი განსხვავებები კვლავ რჩება მის შორ მანძილზე და შეზღუდული საჰაერო საბრძოლო შესაძლებლობებში.

განვითარებული ქვეყნების საჰაერო ძალებში ტაქტიკურ ბომბდამშენ მისიებს ჩვეულებრივ ასრულებენ მრავალფუნქციური მებრძოლები(მებრძოლ-ბომბდამშენები). ამრიგად, შეერთებულ შტატებში ბოლო სპეციალიზებული ტაქტიკური ბომბდამშენი F-117 2008 წლის 22 აპრილს ამოიღეს სამსახურიდან. დაბომბვის მისიებს აშშ-ის საჰაერო ძალებში ახორციელებენ F-15E და F-16 გამანადგურებლები, ხოლო საზღვაო ძალებში - F/A-18 გადამზიდავზე დაფუძნებული გამანადგურებელი-ბომბდამშენები.

რუსეთი გამოყოფილია ამ სერიაში, რომელშიც სუ-24 ფრონტის ბომბდამშენები და შორი დისტანციური ბომბდამშენები მუშაობენ.

მძიმე ბომბდამშენები, როგორც შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის საშუალებები (LA), ორგანიზაციულად შედიან საავიაციო ფორმირებებსა და ქვედანაყოფებში, რომლებიც გაერთიანებულნი არიან უმაღლესი სარდლობის საჰაერო არმიაში სტრატეგიული მიზნებისათვის. ქვედანაყოფები შეიარაღებულნი არიან შორეული (Tu-22MZ) და სტრატეგიული (Tu-160, Tu-95MS) თვითმფრინავებით.

მათი შესაძლებლობებიდან გამომდინარე, შორი დისტანციური ბომბდამშენების ქვედანაყოფებსა და დანაყოფებს შეუძლიათ გადაჭრას ოპერატიული და სტრატეგიული მისიები მტრის ხაზებისა და საზღვაო ოპერაციების თეატრების უკან. არ არსებობს უფრო ეფექტური საშუალება, ვიდრე დიახ, ომში ჩვეულებრივი იარაღით შემაკავებელი და შეტევითი მოქმედებების მტრის ხაზების მიღმა.

თანამედროვე ომში მძიმე ბომბდამშენი ქვედანაყოფების ძირითადი ამოცანებია:

დაამარცხეთ ყველაზე მნიშვნელოვანი სამიზნეები მტრის ხაზების მიღმა და ოკეანის ოპერაციების თეატრები;

ჯარის კონტროლის დარღვევა;

სახმელეთო და საზღვაო კომუნიკაციების დარღვევა;

საჰაერო დაზვერვის ჩატარება.

გადასაჭრელი მიზნებიდან და ამოცანებიდან გამომდინარე, ამ ნაწილების მოქმედების ობიექტები შეიძლება იყოს:

ოპერატიულ-სტრატეგიული რაკეტების ბაზები და კომპლექსები;

მნიშვნელოვანი ენერგეტიკული და სამხედრო-სამრეწველო ობიექტები;

საჰაერო და საზღვაო ბაზები;

გამოყენებული აღჭურვილობა და ჯარები კონცენტრაციის ადგილებში;

ავიამზიდები.

სამეთაურო პუნქტები და სარადარო პუნქტები, სამეთაურო და საკონტროლო ცენტრები, ასევე სამთავრობო კონტროლის ცენტრები.

მოდით განვიხილოთ Tu-160, Tu-95 MS, Tu-22MZ თვითმფრინავების გამოყენებული შესაძლებლობები.

თვითმფრინავი Tu-160.

Tu-160 თვითმფრინავი არის მრავალრეჟიმიანი სტრატეგიული სარაკეტო მატარებელი-ბომბდამშენი და შექმნილია სახმელეთო და საზღვაო სამიზნეების განადგურებისთვის დაბალი და საშუალო სიმაღლეებიდან ქვებგერითი სიჩქარით და მაღალი სიმაღლეებიდან ზებგერითი სიჩქარით სტრატეგიული საკრუიზო რაკეტების, მოკლე მანძილის მართვადი რაკეტების და. თვითმფრინავის ბომბები.

თვითმფრინავი აღჭურვილია ფრენის დროს საწვავის შევსების სისტემით "შლანგი-კონუსის" ტიპის (არაოპერაციულ მდგომარეობაში ბუმი იხრება ფიუზელაჟის წინა ნაწილში კაბინის წინ). ეკიპაჟი შედგება 4 ადამიანისგან და მოთავსებულია დევნილ სკამებში.

თვითმფრინავის შეიარაღება, რომელიც შედგება გრძელი, საშუალო და მცირე დისტანციის თვითმფრინავების საკრუიზო რაკეტებისგან, თვითმფრინავის ბომბებისგან და ნაღმებისგან, განთავსებულია ფიუზელაჟში იარაღის 2 განყოფილებაში. იარაღის ჯამური დატვირთვაა 22500 კგ.

სარაკეტო იარაღი შეიძლება შეიცავდეს:

ორი ბარაბანი გამშვები, რომელთაგან თითოეულს შეუძლია 6 მართვადი საკრუიზო რაკეტის გადატანა, გაშვების მანძილით 3000 კმ-მდე. (X-55 ტიპის რაკეტები);

ორი დრამის გამშვები მცირე დისტანციის მართვადი რაკეტებისთვის (X-15 რაკეტები).

ბომბის ვერსია შეიძლება შეიცავდეს თერმობირთვულ და ჩვეულებრივ ბომბებს (კალიბრის 250, 500, 1500, 3000), რეგულირებადი ბომბები, ნაღმები და სხვა იარაღები.

თვითმფრინავის საბრძოლო პოტენციალი შედარებულია 2 Tu-95MS თვითმფრინავის ან 2 Tu-22MZ საჰაერო ესკადრილიის პოტენციალთან და უდრის წყალქვეშა სარაკეტო ზალვოს. ბირთვული ნავიბალისტიკური რაკეტებით.

თვითმფრინავის კომერციული დატვირთვის გაანგარიშებისას ძირითად რაოდენობად გამოიყენება "მას - t" და "მასობრივი მახასიათებლები".

მასის მახასიათებლები არის მთლიანი თვითმფრინავის მასის და მისი ცალკეული კომპონენტების ცნებები, აღნიშვნები და განმარტებები, რომლებიც გამოიყენება კომერციული დატვირთვის გამოსათვლელად.

სხეულის მასის რიცხობრივი მნიშვნელობა კილოგრამებში უდრის მისი წონის რიცხობრივ მნიშვნელობას კილოგრამებში და განისაზღვრება ბერკეტის სასწორზე აწონით.

მასის გარდა, ეს სახელმძღვანელო ასევე იყენებს რაოდენობებს, როგორიცაა სიმკვრივე, ძალა და წნევა.

სიმკვრივე (p) არის სიდიდე, რომელიც განისაზღვრება ნივთიერების მასის თანაფარდობით იმ მოცულობასთან, რომელიც მას იკავებს. მაგალითად, ბარგის, ფოსტისა და ტვირთის სტანდარტული სიმკვრივეა: rdg = 120 კგ/მ^3, rpch = 270 კგ/მ^3, Pgr = 300 კგ/მ^3.

ძალა (f) არის ვექტორული სიდიდე, რომელიც ემსახურება სხეულების მექანიკური ურთიერთქმედების საზომს. F = ma,

სადაც m არის სხეულის მასა, a არის აჩქარება, რომელიც ამ სხეულს აქვს f ძალის მიერ.

დედამიწაზე თითოეულ სხეულზე მოქმედებს მიზიდულობის ძალა, რომელიც უდრის მასისა და მიზიდულობის აჩქარების ნამრავლს (g): f = მგ.

ეს ძალა განისაზღვრება ზამბარის მასშტაბით.

ძალის ერთეულია ნიუტონი (N). ნიუტონი უდრის ძალას, რომელიც აჩქარებს 1 კგ სხეულს ძალის მიმართულებით.

წნევა (p) - ძალა f, რომელიც მოქმედებს ფართობის ელემენტზე:

წნევის ერთეული არის პასკალი (Pa). პასკალი უდრის წნევას, რომელიც გამოწვეულია 1 N ძალით 1 ფართობზე

მაგალითად, დასაშვები წნევა სატვირთო განყოფილების (ბარგის) იატაკზე არის 3,922 ან Pa, რაც შეესაბამება 400 კგფ/მ3, ვინაიდან 1 უდრის 9,81-ს.

თვითმფრინავის ცარიელი მასა არის თვითმფრინავის მასა მას შემდეგ რაც იყო

წარმოება ქარხანაში. განისაზღვრება აწონვით და შეტანილია თვითმფრინავის ჟურნალში.

ცარიელი თვითმფრინავის მასა შედგება საჰაერო ხომალდის მასისგან, ელექტროსადგურის მასისგან, სამგზავრო განყოფილებების კაბინის აღჭურვილობის მასისგან, საყოფაცხოვრებო და საბარგო-სატვირთო ადგილების, ფრენისა და სანავიგაციო აღჭურვილობისგან, დარჩენილი საწვავის მასისგან. და სითხე სისტემებში, რომელთა გადინება შეუძლებელია:

თვითმფრინავის ცარიელი მასა არის საწყისი პარამეტრი თვითმფრინავის განლაგების და დატვირთვის გაანგარიშებისას.

საჰაერო ხომალდის ცარიელი აღჭურვილობის წონა - ცარიელი თვითმფრინავის წონა ძირითადი და დამატებითი აღჭურვილობით (თვითმფრინავის მოსახსნელი აღჭურვილობა).

ძირითადი აღჭურვილობა: ჟანგბადი, სითხეები საყოფაცხოვრებო სისტემებში, მომსახურე აღჭურვილობა (კიბეები, კიბეები...), ფიქსირებული საკუჭნაო და სამზარეულოს აღჭურვილობა, ელექტროსადგურის ზეთი.

ძირითადი აღჭურვილობა, როგორც წესი, საერთოა მოცემული ტიპის თვითმფრინავისთვის და მუდმივად ტარდება ბორტზე.

დამატებითი აღჭურვილობა: კინომოწყობილობა, მაგნიტოფონები და რადიო დანადგარები, სამაშველო აღჭურვილობა (გასაბერი ჭურვები, რაფები, ჟილეტები...), მოსახსნელი საკუჭნაო და სამზარეულოს აღჭურვილობა, მაცივრები, სითხე "I"..., ბარგის და ტვირთის პალეტები და კონტეინერები, შესაკრავი. აღჭურვილობის ტვირთი

თვითმფრინავის დამატებითი აღჭურვილობა შეიძლება განსხვავდებოდეს დანიშნულების, ფრენის პირობებისა და მგზავრთა მომსახურების კლასის მიხედვით.

Მაგალითად:

1. სამგზავრო თვითმფრინავი უზრუნველყოფილია პირველი კლასის კაბინებით გაზრდილი კომფორტით, რომელიც უზრუნველყოფილია დამატებითი აღჭურვილობითა და მომსახურებით.

2. თუ მარშრუტი წყლის ზედაპირზე გადის ნაპირიდან ფრენის 30 წუთზე მეტ მანძილზე, მაშინ საჰაერო ხომალდი აღჭურვილია ინდივიდუალური გასაბერი სამაშველო ჟილეტებით 1,15 კგ და ჯგუფური ჯოხებით 554-65 კგ.

3. ბარგი, ფოსტა და ტვირთი ტრანსპორტირდება ნაყარად, პლატაზე ან კონტეინერში. ცალი და შეფუთული ტვირთისთვის გამოიყენება პალეტები PAV-2.5, PAV-3 და PAV-5.6 2.5, 3.62 და 5.6 ტონა ასაწევი ტევადობით, ტვირთი მოთავსებულია პლატაზე ისე, რომ სიმძიმის ცენტრი (CG ) ტვირთი ემთხვევა პლატას გეომეტრიულ ცენტრს (±5% სიგრძით და ±10% პლატას სიგანეზე). ტვირთი მიმაგრებულია პალეტზე ბადეების გამოყენებით. პალეტების ჩატვირთვა თვითმფრინავში ხორციელდება ბორტზე მექანიზაციის გამოყენებით როლიკებით ან ბურთის პანელების გასწვრივ. პლატაები დამაგრებულია თვითმფრინავში სტანდარტული სარკინიგზო საკეტების გამოყენებით გვერდითი პლატაზე ფიტინგების გამოყენებით.

IN სამოქალაქო ავიაციაასევე გამოიყენება უნივერსალური საავიაციო კონტეინერები UAK-5 და UAK-10, ტარების ტევადობით 5,67 და 11,34 ტონა (კონტეინერის წონის გათვალისწინებით). კონტეინერების ჩატვირთვა, გაყალბება და დამაგრება ხდება ისე, როგორც პალეტები.

კონტეინერებში ტვირთი დამაგრებულია ზედა თასმებით (თუ ტვირთსა და ჭერს შორის უფსკრული 200 მმ-ზე მეტია). კონტეინერები დახურულია, დალუქულია და დანომრილია.

კონტეინერები და პალეტები მოთავსებულია თვითმფრინავზე გასწორების გრაფიკისა და დატვირთვის ნიმუშის შესაბამისად. გასწორების დასაშვები შეცდომა არ უნდა აღემატებოდეს MAR-ის ±0,5%-ს.

საჰაერო ხომალდზე დიდი ტვირთი დამაგრებულია სპეციალური კაბელებით, ჯაჭვებით ან ქამრებით დასამაგრებელი წერტილების გამოყენებით.

ძირითადი და დამატებითი აღჭურვილობა მხედველობაში მიიღება თვითმფრინავის საოპერაციო წონაში.

ეკიპაჟის მასა - ფრენის ეკიპაჟის მასა. მისი ღირებულება კგ-ში განისაზღვრება ფორმულით:

, სად

80 - ეკიპაჟის ერთი წევრის სტანდარტული წონა კგ-ში;

n“ - ეკიპაჟის წევრების რაოდენობა.

ბორტგამცილებელთა მასა ეკიპაჟის მომსახურე პერსონალის მასაა.

მისი ღირებულება კგ-ში განისაზღვრება ფორმულით:

სადაც 75 არის ერთი ბორტგამცილებელის (ფრენის ოპერატორის) სტანდარტული წონა ხელბარგით კგ-ში; - ბორტგამცილებელთა (ფრენის ოპერატორების) რაოდენობა თვითმფრინავში. ღირებულება განისაზღვრება თვითმფრინავის სამგზავრო ტევადობით (თითო ბორტგამცილებელი ყოველ 50 მგზავრზე), ტარების მოცულობა და ბორტზე მექანიზაციის სირთულე დატვირთვისა და გადმოტვირთვის ოპერაციებისთვის.

მაგალითად, ილ-86 თვითმფრინავზე 350 მგზავრს 8-12 ბორტგამცილებელი ემსახურება. Il-76T თვითმფრინავის დიდი ტვირთამწეობა (40 ტონა) და რთული მექანიზაცია განაპირობებს ბორტზე ორი ოპერატორის არსებობას.

თვითმფრინავის საოპერაციო წონაში გათვალისწინებულია ბორტგამცილებელთა (ოპერატორების) წონა.

საკვები პროდუქტების წონა - მთლიანი სტანდარტიზებული წონა

კვების პროდუქტები შეფუთვით, კერძები და კონტეინერები, იყიდება სუვენირები, რბილი აღჭურვილობა და ლიტერატურა.

საკვები პროდუქტების ჯამური სტანდარტული წონა შედგება ეკიპაჟისა და მგზავრებისთვის მოცემული ფრენისთვის რაციონირებული პროდუქტებისაგან და გასაყიდი ნორმაზე მეტი პროდუქციისგან.

საკვების, სუვენირებისა და მსუბუქი აღჭურვილობის რაოდენობა საგრძნობლად იზრდება პირველი კლასის მგზავრთა მომსახურების დანერგვით.

თვითმფრინავის საოპერაციო წონაში მხედველობაში მიიღება საკვები პროდუქტების წონა.

კომერციული დატვირთვის წონა - მგზავრების საერთო წონა,

ბარგი, ფოსტა, ტვირთი, ზამთრის ქურთუკები. მნიშვნელობა განისაზღვრება ფორმულით:

მაქსიმალური დატვირთვის წონა - ყველაზე დიდი დატვირთვა, შეზღუდული რაოდენობითსამგზავრო სავარძლები, ბარგისა და სატვირთო ადგილების ტევადობა და საჰაერო ხომალდის სტრუქტურული ელემენტების სიმტკიცე. ეს უზრუნველყოფს საჰაერო ტრანსპორტის მაღალ ეფექტურობას და უსაფრთხოებას თვითმფრინავის მთელი მომსახურების ვადის განმავლობაში.

კომერციული დატვირთვის ლიმიტი წონა - ყველაზე დიდი

ამ ორიდან ყველაზე პატარა აღებულია როგორც:

მაქსიმალური ტვირთამწეობის მეორე მნიშვნელობის გამოთვლა დამოკიდებულია თვითმფრინავის მაქსიმალურ დასაშვებ და ოპერაციულ წონას შორის სხვაობის განსაზღვრაზე აფრენისას.

ეს განსხვავება გამოითვლება საწვავის გათვალისწინებით:

მაქსიმალური კომერციული დატვირთვის ორი მნიშვნელობა უნდა შევადაროთ ერთმანეთს და მათგან ყველაზე პატარა მივიღოთ სასურველ მნიშვნელობად

აფრენის, ფრენისა და დაფრენის უსაფრთხოების მოთხოვნები მომავალი ფრენის მოსალოდნელ პირობებში უზრუნველყოფილია თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონისა და მაქსიმალური დატვირთვის შეზღუდვით.

ბალასტური მასა არის დამაბალანსებელი მასა, რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ფრენის გასწორებას საკმარისი დატვირთვის არარსებობის შემთხვევაში.

მაგალითად, თვითმფრინავის საწვავის შევსება ფრთებით აბრუნებს CG-ს ისე, რომ ძრავის წინა ნაწილში მოთავსებულმა მცირე დატვირთვამ შეიძლება არ უზრუნველყოს თვითმფრინავის ფრენის გასწორება - თვითმფრინავის მთლიანი მიზიდულობის ძალა მგ იქნება CG-ში. ფრენის განლაგების დიაპაზონის უკან (ნახ. 1). ასეთ შემთხვევებში, ბალასტი დამატებით იტვირთება ფიუზელაჟის წინა ნაწილში, რომლის სიმძიმით მოძრაობს თვითმფრინავის CG წინ CG 4-დან CG 2-მდე.

გადაადგილების მნიშვნელობა (in) განისაზღვრება მომენტის განტოლებიდან

ნახ. 1, მიზიდულობის შედეგად მიღებული ძალა გამოსახულია პირობითად წერტილოვანი ხაზით, რადგან ან კომპონენტები და ან მათი შედეგი მოქმედებენ სიბრტყეზე. პრაქტიკაში, მნიშვნელობა განისაზღვრება DC-ით CG-ის გამოყენებით კომერციული დატვირთვის გამოთვლის პროცესში და შედის ფაქტობრივ კომერციულ დატვირთვაში.

თვითმფრინავები ბალასტად იყენებენ ქვიშის ტომრებს, რომელთა წონაა 80-100 კგ, თუჯის ზოლები, ანტიფრიზის სითხე და საწვავი. ქვიშის ჩანთები და თუჯის გისოსები, როგორც წესი, თავსდება No1 სატვირთო განყოფილების (საბარგულის) წინ. ილ-62 თვითმფრინავზე ანტიფრიზი ან საწვავი ჩაედინება ბალასტის ავზში No6 ავზში.

ტუ-154 თვითმფრინავზე - საწვავი No4 ავზში.

თვითმფრინავის დატვირთვა - მგზავრების განთავსება (ხელმისაწვდომობა) სალონებში; ბარგი, ფოსტა, ტვირთი, ბალასტი ბარგისა და ტვირთის ზონებში; ბალასტური სითხე ან საწვავი თვითმფრინავის ავზებში CG-ის, დატვირთვის სქემის, კონსოლიდირებული დატვირთვის სიის (CLL) შესაბამისად.

საწვავის გარეშე თვითმფრინავის მასა არის თვითმფრინავის მთლიანი მასა

ზაფხულში, გამზადებული ფრენისთვის, მაგრამ არა საწვავის შევსება. მნიშვნელობა განისაზღვრება ფორმულით

საჰაერო ხომალდის წონა საწვავის გარეშე გამოიყენება CG-ის გამოყენებით შორი მანძილის თვითმფრინავებზე კომერციული დატვირთვის განთავსების გაანგარიშების გასამარტივებლად.

გრძელვადიანი თვითმფრინავები მოიცავს 1-ლი და მე-2 კლასის თვითმფრინავებს დიდი რიცხვისაწვავი (Il-62, Il-76T, Il-86, Tu-154).

საწვავი მხედველობაში მიიღება თვითმფრინავის განლაგების დამოკიდებულების განსაზღვრისას საწვავის მოხმარებაზე სპეციალური გრაფიკების გამოყენებით

თვითმფრინავის საწვავის შევსება - საჰაერო ხომალდის ავზების შევსება საწვავით, ზეთით, სპეციალური სითხეებით, გაზით და წყლით, ან ჩამოთვლილი კომპონენტების არსებობა თვითმფრინავზე ფრენის დავალების შესაბამისად. საწვავის შევსების ძირითადი ნაწილი საწვავია.

ტვირთამწეობის გაანგარიშებისას ცარიელი აღჭურვილ თვითმფრინავის მასაში მხედველობაში მიიღება ზეთის, სპეციალური სითხეების, გაზების და წყლის შედარებით მცირე მასა.

საწვავის მასა (შევსება) წინასწარ გამოითვლება გამგზავრების აეროპორტში მორიგე ნავიგატორის მიერ და აზუსტებს ეკიპაჟის მიერ.

საწვავის მასა არის ჯამი: ფრენის საწვავის მასა /t.pol და აერონავტიკული საწვავის რეზერვი (ANF)

საწვავის მასა გათვალისწინებულია თვითმფრინავის საოპერაციო წონაში. თვითმფრინავის საოპერაციო წონა - ასაფრენი წონა

თვითმფრინავი, მაგრამ კომერციული დატვირთვის გარეშე.

მნიშვნელობა განისაზღვრება ფორმულით:

თვითმფრინავის საოპერაციო წონა არის ცარიელი დატვირთული თვითმფრინავის, ეკიპაჟის, ბორტგამცილებელთა (ოპერატორების), საკვებისა და საწვავის მასების ჯამი.

თვითმფრინავის ოპერაციული წონა გამოიყენება თვითმფრინავის მაქსიმალური დატვირთვის, აფრენისა და სადესანტო წონის გამოსათვლელად.

თვითმფრინავის მაქსიმალური დასაშვები ასაფრენი წონა -

თვითმფრინავის ყველაზე დიდი წონა გაშვებისას, რომელიც განისაზღვრება უსაფრთხოების მოთხოვნებით მომავალი აფრენის, ფრენისა და დაშვების პირობებში.

ღირებულება განისაზღვრება საინჟინრო და სანავიგაციო გათვლებით.

თვითმფრინავის მაქსიმალური დასაშვები სადესანტო წონა განისაზღვრება ძირითადი და ალტერნატიული აეროდრომების მახასიათებლებისა და მოსალოდნელი ამინდის პირობების გათვალისწინებით. თვითმფრინავის მაქსიმალური დასაშვები ფრენის წონა გამოითვლება ფრენის დონისა და ფრენისთვის საჭირო საწვავის გათვალისწინებით. განისაზღვრება მიღებული შედეგების, მახასიათებლებისა და გაფრენის აეროდრომის ამინდის პირობების გათვალისწინებით.

პრაქტიკულად ის წინასწარ არის გათვლილი და მოგვიანებით აზუსტებს მორიგე ნავიგატორი. გამოთვლილი მნიშვნელობა უზრუნველყოფს უსაფრთხოებას ფრენის ყველა რეჟიმში.

მისი გამოყენებით, DC აკეთებს მნიშვნელობის წინასწარ გაანგარიშებას

და წინასწარი გაანგარიშება

გაფრენისწინა მომზადების პროცესში ეკიპაჟი აზუსტებს თვითმფრინავის საწვავის მარაგს, დასაშვებ დაშვებას, ფრენისა და აფრენის წონას. DC აკეთებს საბოლოო გამოთვლას მაქსიმალური ტვირთამწეობით და თუ აფრენის წონა გადააჭარბებს, აფრენის სიგრძე იზრდება და თვითმფრინავის ასვლის სიჩქარე მცირდება. ასაფრენი ბილიკი შეიძლება არ იყოს საკმარისი გრძელი ასაფრენად.

თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონა ყველაზე დიდია

თვითმფრინავის მასა გაშვებისას, შეზღუდულია საჰაერო ხომალდის სტრუქტურის სიძლიერით.

თვითმფრინავის სტრუქტურაზე გავლენას ახდენს გარე ძალები - ამწევი, წევის ძალა, სადესანტო მექანიზმის რეაქციის ძალა და მასის ძალები თვითმფრინავის აჩქარებისა და გრავიტაციის შედეგად.

თვითმფრინავის კონსტრუქციის სიძლიერეზე დაფუძნებული ფრენის უსაფრთხოება უზრუნველყოფილია თვითმფრინავის ექსპლუატაციის პერიოდში მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ზემოთ ჩამოთვლილი დატვირთვები, ძირითადად მასობრივი ძალები, რომლებზეც გამოითვლება სტრუქტურული სიმტკიცე, არ აღემატება.

თვითმფრინავის ფრენის წონა - თვითმფრინავის წონა ამ მომენტშიფრენა.

თვითმფრინავის ფრენა ხორციელდება ძრავების ბიძგების გამო, რაც გადალახავს აეროდინამიკურ წინააღმდეგობას და უზრუნველყოფს ფრთის დახმარებით თვითმფრინავის ამწევი ძალის შექმნას. ამავდროულად, იწარმოება საწვავი და თვითმფრინავის ფრენის წონა განუწყვეტლივ მცირდება გაზის ტურბინიანი ძრავების მქონე თვითმფრინავებიდან, ყველაზე დიდი განსხვავება აღწევს 50%-ს.

თვითმფრინავის მაქსიმალური დასაშვები წონა -

თვითმფრინავის ყველაზე დიდი წონა, რომელიც განისაზღვრება უსაფრთხოების მოთხოვნებით მომავალი ფრენის პირობებში.

თვითმფრინავის მაქსიმალური დასაშვები ფრენის მასის მნიშვნელობა განისაზღვრება საინჟინრო და სანავიგაციო გაანგარიშებით, ამინდის პირობების, დაგეგმილი ფრენის დონის, აგრეთვე საწვავის მოხმარების საფუძველზე და გათვალისწინებულია

თვითმფრინავის ფრენის წონის გადაჭარბებას თან ახლავს ფრთის შეტევის კუთხის ზრდა აწევის გაზრდის მიზნით, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს შეტევის სუპერკრიტიკული კუთხეები და თვითმფრინავის გაჩერება.

თვითმფრინავის მაქსიმალური დასაშვები წონა -

თვითმფრინავის ყველაზე დიდი წონა, რომელიც განისაზღვრება უსაფრთხოების მოთხოვნებით მომავალი დაშვების პირობებში.

მაქსიმალური დასაშვები სადესანტო წონა განისაზღვრება საინჟინრო და სანავიგაციო გაანგარიშების დასაწყისში, ძირითადი და ალტერნატიული აეროდრომების მახასიათებლებისა და მოსალოდნელი ამინდის პირობების გათვალისწინებით. ჭარბი განისაზღვრება საფუძველზე

თვითმფრინავის სადესანტო წონას თან ახლავს თვითმფრინავის დაშვების სიჩქარის ზრდა დაშვებისას და სიარულის ხანგრძლივობა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს უხეში დაშვება თვითმფრინავის სტრუქტურის განადგურებით, ასევე ასაფრენი ბილიკიდან გაქცევა.

თვითმფრინავის მაქსიმალური სადესანტო წონა არის თვითმფრინავის ყველაზე დიდი წონა დაშვებისას, რომელიც შემოიფარგლება საჰაერო ხომალდის სტრუქტურის სიძლიერით.

ფრენის უსაფრთხოება, თვითმფრინავის სტრუქტურის სიმტკიციდან გამომდინარე, უზრუნველყოფილია თვითმფრინავის მთელი მომსახურების ვადის განმავლობაში მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ სადესანტო წონა არ აღემატება თვითმფრინავის სადესანტო მაქსიმალურ წონას;

ბომბდამშენის გარეგნობა

ომის შუა პერიოდი

ომის შემდეგ, ბომბდამშენების, როგორც სამხედრო თვითმფრინავების და ბომბდამშენების კლასის განვითარება შენელდა: რუსეთში მოხდა რევოლუცია და დაიწყო სამოქალაქო ომი, დამარცხებულ გერმანიასა და ავსტრიას აეკრძალათ სამხედრო ავიაციის განვითარება, ხოლო წამყვანს. დასავლეთის ქვეყნებიორიენტირებულია სისტემის შექმნაზე შეიარაღების შეზღუდვისა და ეკონომიკური კრიზისის დასაძლევად. მიუხედავად ამისა, ავიაცია განაგრძობდა განვითარებას. ბომბდამშენების ძირითად თვისებად ითვლებოდა ტვირთამწეობა და ფრენის დიაპაზონი. სიჩქარეს არანაირი მნიშვნელობა არ ენიჭებოდა: მრავალძრავიანი თვითმფრინავი დაცული უნდა ყოფილიყო მებრძოლებისგან მრავალი ტყვიამფრქვევის დანადგარით. მკაცრი მოთხოვნები წამოაყენეს ცუდად აღჭურვილი აეროდრომებზე აფრენისა და დაშვებისთვის.

20-იანი წლების ბოლომდე, ბომბდამშენი ავიაციაში დომინირებდა ბიპლანის დიზაინი: ხის ფრთებისგან დამზადებული ბიპლანის ყუთი, ფიქსირებული სადესანტო მექანიზმი და ღია ტყვიამფრქვევის დანადგარები. ეს იყო: ფრანგული LeO-20, ინგლისური ვირჯინია და ჰეიფორდი და მრავალი სხვა თვითმფრინავი. უკვე 1925 წელს TB-1-მა (ANT-4) პირველი ფრენა განახორციელა სსრკ-ში - პირველი მრავალძრავიანი სერიული მეტალის მონოპლანიის ბომბდამშენი კონსოლური ფრთით. ბომბდამშენების დიზაინში ეს გადაწყვეტილებები კლასიკური გახდა. ბევრი საინტერესო ექსპერიმენტი უკავშირდება TB-1-ს: 1933 წელს მოხდა ექსპერიმენტული გაშვება ფხვნილის ამაჩქარებლებით, 1935 წელს ჩატარდა ექსპერიმენტები ფრენის დროს საწვავის შევსებაზე და TB-1 ასევე გამოიყენებოდა კომპოზიტურ ბმულში: ორი I. - ბომბდამშენს მოკიდა 16 მებრძოლი.

თვითმფრინავების მშენებლობაში პროგრესმა ასევე შესაძლებელი გახადა მძიმე ოთხძრავიანი თვითმფრინავის აშენება, სიჩქარით არ ჩამოუვარდება "მაღალსიჩქარიან" ორძრავიან ბომბდამშენებს. ეს მიღწეული იქნა მძლავრი და მსუბუქი ძრავების დაყენებით, ცვლადი სიმაღლის პროპელერების დანერგვით, ფრთაზე დატვირთვის გაზრდით ფრთის სადესანტო მექანიზაციის გამოყენებით, წევის კოეფიციენტის შემცირებით და თვითმფრინავის აეროდინამიკური ხარისხის გაუმჯობესებით. გლუვი კანის, გლუვი ფიუზელაჟის კონტურების და "თხელი" ფრთის გამოყენება. ახალი თაობის პირველი მძიმე ბომბდამშენი იყო ოთხძრავიანი Boeing B-17. თვითმფრინავის პროტოტიპი აფრინდა 1935 წლის 28 ივლისს.

"კლასიკური" ბომბდამშენის გაუმჯობესების პარალელურად, 1930-იან წლებში გამოჩნდა ახალი ტიპის თვითმფრინავი - "ჩაყვინთვის ბომბდამშენი". ყველაზე ცნობილი მყვინთავის ბომბდამშენებია Junkers Yu-87 და Pe-2.

Მეორე მსოფლიო ომი

საერთო ჯამში ბრძოლებში 100-მდე სხვადასხვა მოდელის ბომბდამშენი მონაწილეობდა. მოდელების ყველაზე დიდი მრავალფეროვნება იყო ორძრავიანი ბომბდამშენების კლასში. ისინი პირობითად იყოფა "წინ" და "შორეულ". პირველებმა დარტყმები განახორციელეს ფრონტის ხაზიდან 300-400 კმ სიღრმეზე და მტრის თავდაცვის წინა კიდეზე, მეორეებმა განახორციელეს რეიდები მტრის ხაზების უკან. მათ შორის ფრონტის ხაზიბომბდამშენებია საბჭოთა Pe-2, ინგლისური De Havilland Mosquito, ამერიკული Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. TO შორეულიმათ შორისაა საბჭოთა Il-4, ინგლისური Vickers Wellington, ამერიკული ჩრდილოეთ ამერიკის B-25 Mitchell, გერმანული Heinkel He 111 და Junkers Yu 88.

საბრძოლო ოპერაციებში ერთძრავიანი ბომბდამშენები ასევე გამოიყენებოდა სახმელეთო ჯარების მხარდასაჭერად: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 და ა. სუსტად დაცულ საზენიტო საარტილერიო ობიექტებზე დარტყმისას. შედეგად, ომის ბოლოს, მსუბუქი ერთძრავიანი ბომბდამშენების წარმოება ზოგადად შემცირდა.

გერმანიისა და სსრკ-სგან განსხვავებით, სადაც ძირითადად განვითარებული იყო ფრონტის ავიაცია, აშშ-სა და დიდ ბრიტანეთში დიდი ყურადღება დაეთმო მძიმე ოთხძრავიანი ბომბდამშენების შემუშავებას, რომელსაც შეეძლო მტრის ეკონომიკური ცენტრების განადგურება და მათი ინდუსტრიის დეორგანიზება მასიური დარტყმებით. ომის დაწყებისთანავე დიდ ბრიტანეთში მიიღეს Avro Lancaster, რომელიც გახდა სამეფო საჰაერო ძალების ბომბდამშენის სარდლობის (RAF) მთავარი მძიმე თვითმფრინავი.

ამერიკული გრძელვადიანი მძიმე ბომბდამშენი თვითმფრინავების საფუძველი იყო Boeing B-17 Flying Fortress, ყველაზე სწრაფი და უმაღლესი სიმაღლის ბომბდამშენი მსოფლიოში ომის დასაწყისში და კონსოლიდირებული B-24 Liberator. იმისდა მიუხედავად, რომ იგი ჩამორჩებოდა B-17-ს სიჩქარითა და ჭერით, მისი დიზაინის წარმოებამ შესაძლებელი გახადა ინდივიდუალური თვითმფრინავის კომპონენტების წარმოების ორგანიზება არასაავიაციო ქარხნებში. ამრიგად, Ford Motor Company-ის საავტომობილო ქარხნებმა აწარმოეს ამ ბომბდამშენების ფიზელაჟები.

მძიმე დგუშიანი ბომბდამშენების შემუშავების მწვერვალი იყო Boeing B-29 Superfortress, რომელიც შეიქმნა 1942 წელს დიზაინერ ა.ჟორდანოვის ხელმძღვანელობით. მძლავრი ძრავები და სრულყოფილი აეროდინამიკა უზრუნველყოფდა თვითმფრინავს 575 კმ/სთ სიჩქარით, ჭერი 9700 მ და 5000 კმ მოქმედების მანძილი 4000 კგ ბომბებით. ის გახდა ბირთვული იარაღის პირველი მატარებელი: 1945 წლის 6 აგვისტოს ბომბდამშენმა საკუთარი სახელით „ენოლა გეი“ ჩამოაგდო ატომური ბომბი იაპონიის ქალაქ ჰიროშიმაზე, ხოლო 9 აგვისტოს ქალაქი ნაგასაკი დაექვემდებარა ბირთვულ დაბომბვას. .

მართვადი იარაღის პირველი მატარებლები იყვნენ გერმანული Do-217 K ბომბდამშენები, რომლებმაც 1943 წელს გაანადგურეს იტალიური საბრძოლო ხომალდი Roma მართვადი სრიალების ბომბებით. He-111 ბომბდამშენი, რომელიც ომის ბოლოს მოძველდა, გახდა პირველი სტრატეგიული სარაკეტო მატარებელი: მან გაუშვა V-1 საკრუიზო რაკეტები ბრიტანეთის კუნძულების სამიზნეებზე.

Ცივი ომი

პირველი რეაქტიული, ინტერკონტინენტური, ზებგერითი ბომბდამშენი

ცივი ომის დასაწყისში ბომბდამშენები აღმოჩნდა ბირთვული იარაღის ერთადერთი მატარებლები, რამაც გამოიწვია მძიმე ბომბდამშენი თვითმფრინავების სწრაფი განვითარება და ახალი ბომბდამშენი პროექტების მასიური გაჩენა. მაგრამ მძიმე თვითმფრინავების შემუშავების სირთულისა და მაღალი ღირებულების გამო, პირველი თაობის სტრატეგიული ბომბდამშენების წარმომადგენლები იწარმოებოდა მხოლოდ სამ ქვეყანაში: აშშ-ში, სსრკ-ში და დიდ ბრიტანეთში. ამ ქვეყნებს შორის ყველაზე დიდი ჩამორჩენა იყო სსრკ-ში, რომელსაც, მიუხედავად შორეული საავიაციო დანაყოფების ფორმირებისა, რეალურად არ გააჩნდა სრულფასოვანი სტრატეგიული ავიაცია. (დიდი დროს სამამულო ომიდიზაინერების მთელი ძალისხმევა ეძღვნებოდა აღჭურვილობის არსებული მოდელების გაუმჯობესებას და პრაქტიკულად არავინ იყო ჩართული ექსპერიმენტულ და ექსპერიმენტულ განვითარებაში.) განსაკუთრებით დიდი იყო სტრატეგიული ავიაციის თვითმფრინავების აღჭურვილობის შემუშავების ჩამორჩენა. შედეგად, სსრკ-მ დაიწყო საკუთარი სტრატეგიული ავიაციის შექმნა იმ დროის საუკეთესო ბომბდამშენის, B-29-ის კოპირებით. მისი საბჭოთა ასლი, Tu-4, პირველი ფრენა 1947 წელს შეასრულა.

ფრენის დიაპაზონის ზრდასთან დაკავშირებით, ბომბდამშენების კლასიფიკაცია ოდნავ შეიცვალა: მათ, ვისაც ინტერკონტინენტური დიაპაზონი აქვთ დაახლოებით 10-15 ათასი კმ, დაიწყეს სტრატეგიული წოდება, ბომბდამშენები, რომელთა დიაპაზონი 10,000 კმ-მდეა, გახდა "შორი დისტანცია". ზოგჯერ მათ უწოდებენ საშუალო (ან საშუალო დიაპაზონს) და რომლებიც მოქმედებენ მტრის ტაქტიკურ ზურგში და წინა ხაზზე, დაიწყეს ტაქტიკურად წოდება. თუმცა, ქვეყნები, რომლებიც არასოდეს გახდნენ კონტინენტთაშორისი დიაპაზონის ბომბდამშენების მფლობელები, განაგრძობდნენ თავიანთ შორ მანძილზე მყოფ ბომბდამშენებს სტრატეგიულს უწოდებდნენ (მაგალითად: ჩინური H-6 ბომბდამშენი). ასევე, ბომბდამშენების კლასიფიკაციაზე სერიოზული გავლენა იქონია მენეჯმენტის შეხედულებებმა მათ გამოყენებასა და მშენებლობაზე. მაგალითად, F-111 ფრონტის ბომბდამშენმა მიიღო სახელი "მებრძოლი".

პირველი ბომბდამშენი ინტერკონტინენტური დიაპაზონით იყო Convair B-36, რომელიც აშენდა 1946 წელს აშშ-ში, რომელიც ამავე დროს გახდა ბოლო სტრატეგიული ბომბდამშენი დგუშიანი ძრავებით. მას არაჩვეულებრივი გარეგნობა ჰქონდა კომბინირებული ელექტროსადგურის გამო: 6 დგუშიანი ძრავა ამომგდები პროპელერებით და 4 რეაქტიული ძრავა, რომლებიც წყვილ-წყვილად იყო დამონტაჟებული ფრთის ქვეშ. მაგრამ რეაქტიული ძრავებითაც კი, დგუშის მანქანა ვერ მიაღწია 680 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს, რამაც იგი ძალიან დაუცველი გახადა მომსახურებისთვის მიღებულ მაღალსიჩქარიანი რეაქტიული მებრძოლების მიმართ. იმისდა მიუხედავად, რომ თანამედროვე ავიაციის სტანდარტებით, B-36 დიდხანს არ გაგრძელებულა (ბოლო ბომბდამშენი სამსახურიდან გამოიყვანეს 1959 წელს), ამ ტიპის მანქანები ფართოდ გამოიყენებოდა როგორც მფრინავი ლაბორატორიები.

იგი მთლიანად უნდა შეეცვალა ქვებგერითი B-52 ბომბდამშენები სტრატეგიულ საჰაერო სარდლობაში. ამასთან, 1960 წლის მაისში საბჭოთა საჰაერო თავდაცვის სისტემების შესაძლებლობების სანახაობრივი დემონსტრირებამ მაღალი სიმაღლის, მაღალსიჩქარიანი სამიზნეების წინააღმდეგ საბრძოლველად დაადასტურა აშშ-ს ხელმძღვანელობის შიში როგორც ქვებგერითი, ასევე პერსპექტიული ზებგერითი ბომბდამშენების დაუცველობის შესახებ. შედეგად, B-70 ბომბდამშენის პროგრამა მიტოვებული იქნა, როგორც იარაღის სისტემა. 60-იანი წლების დასაწყისში ისინი ცდილობდნენ განაახლონ განვითარება, მაგრამ აშშ-ს კონტინენტთაშორისი ბალისტიკური რაკეტების წარმატებულმა ტესტებმა და თვითმფრინავის მაღალმა ღირებულებამ საბოლოოდ დამარხა პროექტი.

საბჭოთა კავშირში მას შემდეგ, რაც ნ.ხრუშჩოვი, რომელსაც სჯეროდა სარაკეტო იარაღის ყოვლისშემძლეობის, ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ, კონტინენტთაშორის ბომბდამშენებზე მუშაობა შეწყდა.

შეერთებული შტატებისგან განსხვავებით, საბჭოთა ხელმძღვანელობამ არ შეამცირა ბომბდამშენების სიმაღლე ექსპლუატაციაში და ყურადღება გაამახვილა ახალი მრავალრეჟიმიანი თვითმფრინავების შემუშავებაზე. 1969 წლის 30 აგვისტოს საბჭოთა მრავალრეჟიმიანმა შორ მანძილზე ბომბდამშენმა ცვლადი ფრთიანი ფრთით Tu-22M განახორციელა პირველი ფრენა. თავდაპირველად, ეს თვითმფრინავი შეიქმნა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ საკუთარი ინიციატივით, როგორც ზოგადად წარუმატებელი Tu-22 თვითმფრინავის ღრმა მოდერნიზაცია, მაგრამ შედეგად, ახალ თვითმფრინავს პრაქტიკულად არაფერი ჰქონდა საერთო. Tu-22M-ს აქვს დიდი ბომბის დატვირთვა 24000 კგ, შედარება მხოლოდ B-52-ის ბომბის დატვირთვასთან.

ამერიკის ხელმძღვანელობამ დაიწყო ახალი მრავალრეჟიმიანი ბომბდამშენის შემუშავება, რომელიც შეცვალა B-52 მხოლოდ 1969 წელს. B-1A ბომბდამშენმა პირველი ფრენა განახორციელა 1974 წლის 23 დეკემბერს პალმდეილში (აშშ). თვითმფრინავი იყო დაბალფრთიანი თვითმფრინავი ცვლადი გეომეტრიის ფრთით და ფრთის და ფიუზელაჟის გლუვი არტიკულირებით. მაგრამ 1977 წელს, ფრენის ტესტების სერიის შემდეგ, პროგრამა შეჩერდა: წარმატებები საკრუიზო რაკეტების შექმნაში, ისევე როგორც წარმატებულმა კვლევებმა სტელსი ტექნოლოგიის სფეროში, კიდევ ერთხელ ეჭვქვეშ დააყენა დაბალ სიმაღლეზე საჰაერო თავდაცვის გარღვევის აუცილებლობა. თვითმფრინავი. მრავალრეჟიმიანი ბომბდამშენის შემუშავება განახლდა მხოლოდ 1981 წელს, მაგრამ უკვე როგორც შუალედური თვითმფრინავი, სანამ სტელსი სტრატეგიული ბომბდამშენი შევიდოდა სამსახურში. განახლებულმა B-1B Lancer-მა პირველი ფრენა შეასრულა 1984 წლის 18 ოქტომბერს, ხოლო წარმოების მანქანები ექსპლუატაციაში მხოლოდ 1986 წელს შევიდა. ამრიგად, B-1 გახდა ყველაზე "გამოკვლეული" თვითმფრინავი, დაამყარა ერთგვარი რეკორდი: დიზაინის დაწყებიდან. 1970 წელს სამსახურში შესვლამდე 16 წელი გავიდა.

2007 წლის ბოლოს რუსეთის საჰაერო ძალებმა ჩამოაყალიბეს მოთხოვნები ახალი შორ მანძილზე ბომბდამშენისთვის (PAK DA პროექტი). თვითმფრინავი შეიქმნება ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ სტელსი ტექნოლოგიის გამოყენებით. ახალი თვითმფრინავის პირველი ფრენა 2015 წელს არის დაგეგმილი.

1990 წელს აშშ-ს თავდაცვის დეპარტამენტმა შეიმუშავა ახალი პროგრამა სამხედრო ტექნიკის უახლესი მოდელების შესაქმნელად, რომელიც ითვალისწინებდა შეზღუდული რაოდენობის აღჭურვილობის მშენებლობას (მაგალითად, ერთი ესკადრილიის შექმნას). შედეგად, B-2-ის წარმოება შეწყდა 21 თვითმფრინავის აშენების შემდეგ. 2008 წლის დეკემბრის მონაცემებით, აშშ-ს საჰაერო ძალები მოქმედებდნენ: 20 B-2A სტელსი ბომბდამშენი, 66 ზებგერითი ბომბდამშენი.