Ang sasakyang panghimpapawid ng serye ng La ay ilan sa mga pinakamahusay na mandirigma ng Great Patriotic War. Operasyon at paggamit ng labanan sa Soviet aviation Airplane La 11 teknikal na paglalarawan

Ang mga pagsubok na flight ng prototype na sasakyang panghimpapawid ay hindi palaging matagumpay. Halos alinman sa mga ito - kung hindi panlabas, kung gayon sa kakanyahan - sa una ay kumakatawan sa isang uri ng "pangit na sisiw". Kung maaari siyang maging isang magandang "swan" ay nakasalalay sa karanasan at talento ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid.

Ito ay eksakto kung ano ang unang eroplano ni S. A. Lavochkin. Upang kumbinsihin ito, sapat na upang kunin ang ulat sa mga pagsubok ng estado ng LaGG-1 na manlalaban, na binuo ng batang taga-disenyo kasama sina V.P. Gudkov. Ang mga konklusyon ay naglalaman lamang ng ilang salita tungkol sa mga prospect at magagandang katangian ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid, at pagkatapos... Ang mahabang listahan ng mga depekto at pagkukulang ng sasakyang panghimpapawid ay tumatagal ng ilang pahina sa dokumentong ito! Maaari itong magsilbi bilang isang koleksyon ng mga problema sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid: tanging ang mga ganitong "problema" lamang ang makakapaghasa sa mga kasanayan ng mga lumikha ng mga makinang may pakpak.

Ang pagkakaroon ng nakatanggap ng isang ulat na may tulad na isang malawak na listahan ng mga pagkukulang, ang sinumang taga-disenyo ay malamang na sumuko at, abandunahin ang "natalo," nagsimulang bumuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid, sinusubukang isaalang-alang ang mga komento ng mga tester. Ang gayong landas ay nabigyang-katwiran sa panahon ng kapayapaan, ngunit ngayon ay nagkaroon ng digmaan, at si Lavochkin ay kailangang magtrabaho nang husto upang mapabuti " pangit na pato" At gayon pa man ay walang paraan upang tapusin ang sasakyan. LaP"-1, at pagkatapos ay ang pagbabago nito LaGG-3, ay hindi na ipinagpatuloy.

Lubos na naunawaan ni S.A. Lavochkin na ang kanyang manlalaban ay "nangangailangan ng isang mas malakas na makina." Polikarpov I-185.

La-5 -bagong manlalaban Lavochkin - sa una ay mukhang maliit din magandang sisne. Ngunit ang kumbinasyon ng isang malakas na radial engine na may isang aerodynamically sleek airframe ay nagsilbing batayan para sa paglikha ng isang napaka-promising na manlalaban. Sa paglipas ng panahon, napalaya mula sa "mga sakit sa pagkabata," ang La-5 ay naging isa sa pinakatanyag na sasakyang panghimpapawid ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig.

Ang karagdagang pag-unlad ng makinang ito ay ang La-7, isa sa mga pinakamahusay na mandirigma ng piston ng Sobyet. Tatlong beses na napanalunan ng Bayani ng Unyong Sobyet na si I. N. Kozhedub ang karamihan sa kanyang 62 na tagumpay dito. Ang napakalaking kapasidad ng kapangyarihan ng high-speed at maneuverable na sasakyang panghimpapawid, malakas na three-gun armament, pagiging maaasahan at kakayahang mabuhay, pati na rin ang kadalian ng pagpapanatili at kadalian ng kontrol ay nagdala ng karapat-dapat na katanyagan sa La-7 at sa lumikha nito. Ngunit ang manlalaban na ito, na nagmula sa pangit na sisiw ng pato na LaGG-1, ay may parehong kahoy na konstruksyon, at ang lahat ng makikinang na katangian nito ay resulta ng unti-unting modernisasyon ng prototype.

Nagawa ni Lavochkin na lumikha ng isang ganap na bagong kotse, na naging isang nasasalat na sagisag ng karanasan, talento at ang pinaka-advanced na mga ideya, pagkatapos lamang ng pagtatapos ng digmaan. Sa kabila ng lahat ng panlabas na pagkakatulad sa pagitan ng La-9 at La-7, ito ay isang ganap na magkakaibang sasakyang panghimpapawid, at ang pagkakatulad ay nagpapahiwatig na naglalaman ito ng lahat ng pinakamahusay mula sa nakaraang modelo. Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng La-9 ay ang all-metal construction nito. At ito ang naging solusyon sa problema ng paglikha magaan na manlalaban na may napakalakas na armas, na binubuo ng apat na 23-mm na kanyon at isang supply ng gasolina para sa apat at kalahating oras ng paglipad. Ang aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid ay radikal na muling idinisenyo. Sa partikular, ang profile ng pakpak ay nagbago - ito ay naging laminar, na medyo nabawasan ang pag-drag. Ang resulta ay isang makina na may napakataas na katangian ng paglipad.

Ang mga pagsusuri sa estado ng La-9 ay pumasa nang walang anumang komplikasyon at walang anumang seryosong komento. Ito ay katangian na ang mga jet fighter ng La-9 na lumitaw nang sabay-sabay kasama nito ay mas mababa lamang sa pinakamataas na bilis, na higit na nalampasan ang mga ito sa kadaliang mapakilos, bilis ng pag-akyat, saklaw ng paglipad at tagal, pati na rin sa lakas ng armas dagdagan ang saklaw ng paglipad, kaya ang front-line fighter ay naging isang escort fighter. Ang rekomendasyon ay madaling ipinatupad sa pamamagitan ng pagtaas ng kapasidad ng mga wing fuel tank isang sistema ng anti-icing, gayunpaman, upang mapanatili ang pagkakahanay, kinakailangan na ilipat ang radiator ng langis mula sa mga bahagi ng buntot sa harap, sa ilalim ng makina.

Ang bagong sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang La-11. Ngunit ito ay hindi lamang isang escort fighter. Ang disenyo ng sistemang benzoene nito ay nagpapahintulot sa paggamit ng dalawang tangke lamang sa lima - at pagkatapos ay ang La-11 ay hindi mas mababa sa La-9. Iyon ang dahilan kung bakit ang "pang-labing-isa" sa lalong madaling panahon ay ganap na pinalitan ang "ika-siyam" sa serye at, kasama ang lahat-ng-metal na La-9U, ay nasa serbisyo sa aming Air Force sa loob ng mahabang panahon, na parang pinoprotektahan ang nascent jet aviation. Sa pagdating lamang ng MiG-15 dumating ang panahon ng mga piston fighter sa lohikal na pagtatapos nito.

Gayunpaman, kailangan pa ring lumaban ng La-11. Dito, pinatalsik ng mga piloto ng Korean-skye at Chinese ang mga barbaric na pagsalakay ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika sa mapayapang mga lungsod at sinaunang nayon ng Democratic People's Republic of Korea sa mga taon ng interbensyon. Para sa maraming "corsairs", "thein mustangs" at "sulerfortresses", ang mga salvoes ng mga kanyon ng eroplano ni Lavochkin ay naging nakamamatay.

Ang light front-line fighter, na pangunahing sandata ng pagtatanggol, ay perpektong tumutugma sa doktrina ng militar ng Sobyet. Ngunit ang mga taga-disenyo ay sumunod sa isang ganap na naiibang konsepto ng tectonic Kanluraning mga bansa. Doon, noong kalagitnaan ng 40s, ang mga eksklusibong mabibigat na sasakyan na may mahabang hanay ng paglipad ay itinayo, na ginamit kapwa upang samahan ang mga long-range bomb carrier at bilang mga destroyer lei-bomber, dahil maaari rin silang magdala ng malaking karga ng bomba.

Ang pinakakaraniwang kinatawan ng klase ng eksklusibong nakakasakit na sasakyang panghimpapawid ay ang American Thunderbolt. Noong mga taon ng digmaan, ilang beses itong na-moderno at ang pinakabagong mga bersyon ay may 2300 hp na makina. Iyon ay, nilagyan ng turbocharger upang mapataas ang altitude. Ito ay nagpapahintulot sa kanya na samahan ang B-29 "superfortresses" sa mga taas na higit sa 10 libong metro At ang manlalaban mismo ay maaaring sumakay ng higit sa isang toneladang bomba, at bigat ng pag-alis ito ay lumampas sa 9 tonelada (nga pala, ito ay higit pa sa aming karaniwang Pe-2 bomber). Nilikha noong 1941, ang Thunderbolt ay may klasikong aerodynamic na disenyo at ang pinakamalakas na makina na magagamit sa panahong iyon.

Tulad ng para sa malakas na makina, walang duda tungkol sa pagiging posible ng paggamit nito sa isang manlalaban, ngunit ang klasikong disenyo... Maraming mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ang naniniwala na sa pamamagitan ng pagpapalit nito ay may mga reserba para sa pagtaas ng pagganap ng paglipad.

Kabilang sa mga pag-unlad ng paghahanap ay mayroon ding mga kakaiba tulad ng, halimbawa, ang pancake-discoplane na "Skimmer" mula sa kumpanya ng Vought, na, ayon sa mga plano ng mga tagalikha, ay dapat magkaroon ng saklaw ng bilis mula 0 hanggang 800 km / h. . Ngunit gayon pa man, malaking pag-asa ang inilagay sa hindi gaanong kamangha-manghang mga aparato, halimbawa, sa Valti XP-54 - isang two-boom fighter na may 2000-horsepower na liquid-cooled na makina at isang pusher propeller. Ang ilong ng sasakyang panghimpapawid na ito ay may dalang mga armas, kabilang ang dalawang 37 mm na kanyon.

Ang isang baterya ng mga machine gun at kanyon ay na-install sa busog ng isa pang manlalaban, ang HP-56 mula sa Northrop. Air-cooled engine na may kapasidad na 2 libong litro. Sa. ay matatagpuan sa seksyon ng buntot, at ang cabin ng piloto ay umaangkop sa midsection ng makina. Upang kunin ang napakalaking kapangyarihan mula sa isang propeller na may limitadong diameter, kinailangan naming mag-install ng mga coaxial propeller. Ngunit ang pangunahing tampok ng KhP-56 ay ang swept wing at ang kawalan pahalang na buntot, na naging posible upang bawasan ang bigat ng istraktura at taasan ang bilis ng sasakyang panghimpapawid sa 744 km/h.

Mapapabuti lang ang mga indicator na ito sa pamamagitan ng paglipat sa disenyo ng canard, dahil ang isang sasakyang panghimpapawid na may disenyong walang buntot ay dapat na may mas mataas na bahagi ng pakpak upang mapanatili ang mga katangian ng pag-alis at paglapag, habang sa disenyo ng canard, ang lugar ng pakpak ay maaaring mas maliit. Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Hapon ay ganap na naihayag ang lahat ng mga pakinabang ng pag-aayos na ito sa Zh7B1 Kayushi fighter na may air-cooled na makina na may lakas na 2130 hp. Sa. Ang Japanese "duck" ay nalampasan ang lahat ng pang-eksperimentong at produksyon na sasakyang panghimpapawid sa ibang bansa sa pagganap ng paglipad.

Siyempre, habang bumubuo ng mga "mabaliw" na mga layout, hindi nakalimutan ng mga taga-disenyo ang lumang napatunayang paraan ng pagpapabuti ng pagganap ng flight sa pamamagitan ng pag-install ng pangalawang makina* at sa gayon ay pagdodoble ng kabuuang lakas. Ang pinaka orihinal, marahil, ay isang uri ng "push-pull" fighter-bomber Dornier 335, na nasa serbisyo kasama ang Luftwaffe ng Nazi Germany. Ang unang makina na may lakas na 1750 hp. Sa. inookupahan ang karaniwang lugar nito sa harap, at ang pangalawa, nagtatrabaho sa pushing propeller, ay nasa likod ng cabin ng piloto. Bilang resulta, ang twin-engine na sasakyan ay may midsection at mga sukat ng isang single-engine na sasakyan, at bilang resulta ang bilis nito ay lumampas sa 760 km/h.

Matapos ang pagsuko ng "Third Reich", ang eksperimentong gawain sa larangan ng mga piston fighter ay tumigil sa lahat ng dako - mas malawak na mga prospect ang nagbukas para sa mga jet fighter. Ngunit ang mga piston fighter ay nanatili sa serbisyo sa loob ng maraming taon.

Ang mga katulad na eroplano ay lumilipad pa rin ngayon, ngunit walang mga armas. Ang katotohanan ay pinili sila ng mga atleta - mga racer ng hangin. Noong 1969, ang American D. Greensmeyer sa isang binagong Birket na may 3200 hp na makina. Sa. umabot sa bilis na 776 km/h at lumampas sa world speed record para sa mga piston car, na ginanap mula noong 1939, at noong Agosto 1979, nalampasan ang record na ito. Ito ay pinalo ng Mustang na may likidong pinalamig na makina na may kapasidad na 3 libong hp. e., na umabot sa bilis na 803 km/h. Ito ay katangian na ang gayong bahagyang pagtaas sa bilis ay nakamit dahil sa isang malaking pagtaas sa lakas ng makina. Muli itong malinaw na nakumpirma ang kawalang-saysay ng mga piston fighter. Pinalitan na sila ng jet aircraft, ang mga unang flight na naganap noong unang bahagi ng 40s.

Ang La-11 ay isang all-metal monoplane fighter ng klasikal na disenyo.

WING na may TsAGI laminar profile, nababakas, na binubuo ng isang center section at dalawang console. Ang istraktura ng kapangyarihan ng pakpak: isang spar, isang torsional na balat, at isang pader sa likuran kung saan nasuspinde ang landing flap.

Ang FUSELAGE ay binubuo ng tatlong bahagi: isang karwahe - isang welded truss kung saan nakakabit ang engine mount N at ang mga armas ng sasakyang panghimpapawid; ang gitnang semi-monocoque na bahagi at ang buntot na monocoque na bahagi - i.e. stringers, frame at balat.

Ang buntot ng sasakyang panghimpapawid ay all-metal. Ang stabilizer ay binubuo ng dalawang single-spar console na naka-mount sa likurang bahagi ng fuselage. Ang kilya ay mahalaga sa fuselage.

Ang mga elevator at directional rudder, gayundin ang mga aileron, ay may mga metal na frame at tela na pantakip.

Ang cantilever chassis, na may mga side struts at hydraulic lift, ay binawi sa gitnang seksyon, papasok patungo sa axis ng sasakyang panghimpapawid. Sa inilabas na posisyon, ang hydraulic strut ay naka-lock ng bola at hydraulic lock. Ang mga preno ng gulong ay pneumatic. Ang landing gear at landing flaps ay pinahaba at binawi gamit ang hydraulic system.

Ang POWER PLANT ay may kasamang air-cooled engine na ASh-82FN na may direktang fuel injection sa mga cylinder at isang VISH-105V4 propeller. Ang engine hood ay may isang espesyal na profile at isang sistema ng mga deflector upang i-orient ang daloy ng hangin na nagpapalamig sa mga cylinder. Bilang karagdagan, tinakpan ng panloob na hood ang crankcase at mga bahagi ng engine. Ang daloy ng hangin ay kinokontrol ng mga petal-type na blind sa pasukan at dalawang shutter sa labasan. Ang mga tubo ng tambutso ay inilabas din sa ilalim ng parehong flaps - anim sa bawat panig. Ang engine suction pipe ay matatagpuan sa itaas na bahagi ng hood, at ang kolektor nito ay magkasya sa nangungunang gilid ng frontal ring ng hood. Ang air intake ng oil cooler na matatagpuan sa ilalim ng engine ay bumagsak din dito, mula lamang sa ibaba (sa La-9 ang oil cooler ay matatagpuan sa isang espesyal na tunnel sa ilalim ng fuselage). Kasama sa sistema ng gasolina ang limang tangke ng pakpak na may kabuuang kapasidad na 1109 litro (sa La-9-825 litro).

Ang La-11, na idinisenyo para sa long-range escort ng mga bombero at flight sa mahirap na kondisyon ng panahon, ay nilagyan ng anti-icing system. Ang frontal na bahagi ng mga wing console ay pinainit ng isang pampainit ng hangin ng gasolina, at ang espesyal na conductive goma ay ginamit upang painitin ang nangungunang gilid ng stabilizer. Ang pag-alis ng yelo mula sa propeller ay isinagawa gamit ang sistema ng alkohol.

Ang armament ng La-11 ay binubuo ng tatlong naka-synchronize na VS-23 na kanyon ng 23 mm na kalibre, na matatagpuan sa itaas na bahagi ng fuselage sa ilalim ng hood ng makina. Ang La-9 ay may apat na ganoong baril.

Ang La-9 at La-11 ay pininturahan nang buo sa mapusyaw na kulay abo, o sa proteksiyon na berde sa itaas at asul sa ibaba.

	P-47D "Tider-bolt", USA	F8F-1 Birket, USA	Northrop HP-56, USA	Kashn, Zh7V1, Japan
Wingspan, k
Haba ng sasakyang panghimpapawid, m
Lugar ng pakpak, m1
Lakas ng motor, l. Sa.
Takeoff weight, KG
Bilis ng paglipad, km/h malapit sa lupa sa altitude, m		PS0 4-/0
oras ng pag-akyat 5 thousand m, min
Saklaw ng paglipad, km
Kisame, m
Armament, kalibre, mmX HKOL. bomba ng machine gun ng yunit ng kanyon		12.7X4 900 kg, 4 na rocket

Fighter Jla-11: 1 - oil cooler, 2 - engine, 3 - baril, 4 - gas tank, b - 4k>kagamitan, 6 - radio equipment units. 7 - antenna frame, 8 - pilot's seat, 9 - armored back, 10 - photomachine gun fairing, 11 - lower gun fairing (para sa La-11 - sa kaliwa lamang). 12 - foot control pedals. 13 - filler neck, 14 - conductive rubber, 15 - middle aileron linkage unit, 16 - control handle. 17 - elevator mount 18 - headlight (sa kaliwang console lamang), 19 - emergency fuel drain valve. 20 - air pressure receiver (APR) - sa kaliwang console lamang, 21 - antenna.

OKB Lavochkin

Kinailangan lamang ng OKB-301 ng anim na buwan upang lumikha ng sasakyang panghimpapawid na "134" (La-9M), ang hinaharap na La-11.

Noong Mayo 1947, kinuha ng test pilot na si A.G. Kochetkov ang kotse sa hangin sa unang pagkakataon. Sa 18 flight na may kabuuang tagal na 12 oras 37 minuto, ang maximum na pahalang na bilis at rate ng pag-akyat sa nominal engine operating mode, teknikal na hanay at tagal ng flight ay natukoy. Noong Hunyo 19, ang unang sasakyan ay pumasok sa pagsubok ng estado sa Air Force Research Institute. Kung ikukumpara sa La-9, ang 134 na sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng tatlong kanyon ng NS-23, na binabawasan ang pagkarga ng mga bala ng natitirang mga baril sa 225 na mga round. Ang oil cooler ay inilipat sa ibabang bahagi ng engine hood at ang kapasidad ng sistema ng langis ay nadagdagan. Pagkalipas ng limang araw, ang backup na "134D", na may mas malawak na saklaw, ay lumitaw sa paliparan ng Chkalovskaya. Ang supply ng gasolina dito ay nadagdagan mula 825 litro hanggang 1100 litro, ang mga karagdagang tangke ng gas ay na-install at dalawang hindi na-reset na mga tangke na may kabuuang kapasidad na 332 litro ang na-install.

Ang pagtaas ng take-off weight ng sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng pagpapalakas ng landing gear at pag-install ng mga pangunahing gulong na may diameter na 660x120 mm na may mga pneumatic na gulong mataas na presyon. Ang tail wheel shock absorber ay naka-mount sa isang linkage suspension.

Ang tumaas na tagal ng flight kapag nag-escort ng mga bombero (mahigit pitong oras) ay nangangailangan ng pag-install ng karagdagang tangke ng oxygen.

Ang normal na bigat ng flight ay tumaas ng 571 kg. Sa kabila ng lahat ng pagsisikap ng mga aerodynamicist, na may parehong kapangyarihan ng planta ng kuryente, hindi posible na matugunan ang mga kinakailangan na itinakda ng resolusyon ng Konseho ng mga Ministro. Ang tanging eksepsiyon ay saklaw at praktikal na kisame. Sapat na sabihin na ang pinakamataas na bilis sa lupa ay 25 km/h, at sa taas na 6200 m - 6 km/h mas mababa kaysa sa kinakailangan.

Sa panahon ng pagsubok, na natapos noong Hulyo 24, ang parehong mga sasakyan ay gumawa ng 71 flight na may kabuuang tagal na 59 oras at 13 minuto.

Ayon sa mga resulta ng pagsubok, nabanggit: Ayon sa pamamaraan ng pagganap ng mga numero aerobatics, pati na rin sa pag-uugali nito sa panahon ng aerobatics kapag ganap na na-refuel, malaki ang pagkakaiba ng sasakyang panghimpapawid mula sa produksyon na La-9. ...ang bilis ng pagliko ay 20-40 km/h na mas mataas ayon sa instrumento; Bilang karagdagan, kapag lumiliko, ang sasakyang panghimpapawid ay may posibilidad na taasan ang roll at angular na bilis. Tumataas din ang oras ng pag-ikot. Kapag nagsasagawa ng combat turn, mabilis na binabawasan ng sasakyang panghimpapawid ang bilis at may posibilidad na tumaas ang roll.

Ang pag-pilot sa isang manlalaban kapag ganap na pinagagana ay kapansin-pansing mas mahirap kaysa sa sasakyang panghimpapawid ng La-9. Habang naubos ang gasolina, nagiging mas madali ang pagpilot at may natitira pang 400-600 litro ng gasolina, ang pamamaraan para sa pagsasagawa ng aerobatic maneuvers, pati na rin ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng aerobatics, ay katulad ng para sa produksyon ng La-9.

Ang mga load sa control stick mula sa mga elevator at aileron ay mas mababa kaysa sa La-9 aircraft, ngunit nasa loob ng normal na limitasyon.

Kapag ganap na puno ng gasolina sa bilis ng paglipad na 300-450 km/h ayon sa instrumento, ang sasakyang panghimpapawid ay may hindi sapat na margin ng longitudinal stability. Sapat na ang directional stability ng aircraft.

Ang sasakyang panghimpapawid ay binigyan ng pangalang La-11 at nagsimula ito sa planta No. 21 maramihang paggawa sa ilalim ng pagtatalagang "produkto 51" na nagpapatuloy hanggang 1951. Noong 1947 ang halaman ay gumawa ng 100 mga kotse, at noong 1948 ang pinakamalaking bilang ay 650. Sa parehong taon, ang produksyon ay tumigil, ngunit sa susunod na taon ay gumawa ito ng isa pang 150 na mga kotse. Noong 1950, 150 at noong 1951, 182 na sasakyang panghimpapawid ang naihatid. May kabuuang 1,182 sasakyan ang naitayo.

Tulad ng hinalinhan nito, ang escort fighter ay patuloy na napabuti. Noong 1948 lamang, 210 pagbabago ang ginawa sa disenyo nito upang mapabuti ang mga katangian ng pagganap nito. Ang La-11 ay ibinigay hindi lamang upang labanan ang mga yunit, kundi pati na rin sa mga flight school ng Air Force at Navy Aviation.

Noong Hulyo 1950, nakumpleto ang mga pagsubok sa pabrika, at noong Setyembre 22, nakumpleto ang mga pagsubok ng estado ng La-11 sa bersyon ng photo reconnaissance. Isang rocking rig na may AFA-BA-40 camera ang na-install sa sasakyan. Sa parehong taon, sa pamamagitan ng utos ng Air Force, 100 mandirigma ang na-convert sa reconnaissance aircraft. Sa bersyon ng reconnaissance na may mga panlabas na tangke, ang La-11 ay naging sobra sa timbang at kulang sa lakas ng makina. Noong 1951, sinubukan nilang pataasin ang take-off power ng ASh-82FN hanggang 2000 hp. Ngunit, tulad ng nangyari, upang matiyak ang maaasahang operasyon ng makina kinakailangan na gumawa ng mga makabuluhang pagbabago sa disenyo nito at tumigil ang karagdagang trabaho. Bagama't mamaya, para sa pampasaherong eroplano Lumikha ang Il-14 ng pagbabago ng ASh-82T na may take-off power na 1900 hp, ngunit ito ang limitasyon. Sa isang sasakyan, na nasubok sa Air Force Research Institute, na-install ang isang awtomatikong supercharger speed switch.

Noong 1950, 150 La-11 ang na-retrofit ng RV-2 radio altimeters, MRP-48 marker radios at ARK-5 automatic radio compass. Tila, hindi lahat ng mga sasakyang pang-produksiyon na umalis sa paliparan ng pabrika ay kumpleto sa kagamitan sa radyo.

		La-5	La-5FN	La-7	La-9
Mga mandirigma ng Lavochkin
Taon ng isyu		1942	1943	1944	1946	1947
Geometry
Haba ng sasakyang panghimpapawid, m		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
Wingspan, m		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
Lugar ng pakpak, m2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
Tukoy na pagkarga bawat pakpak, kg/m 2		192	181	200	208	226
Mga timbang, kg
Takeoff weight		3360	3290	3310	3425	3730
Walang laman na timbang		2681	2706	2625	2638	2770
Power point
Motor		M-82	M-82FN	AS-82FN	AS-82FN	AS-82FN
Kapangyarihan, hp		1700	1850	1850	1850	1850
Data ng flight
Pinakamataas na bilis, km/h	malapit sa lupa	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	nasa mataas	580	634	661	690	674
	m	6250	6250	6000	6250	6200
Oras ng pag-akyat 5 km, min		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
Oras ng pagliko, sec		22	19-20	19	20-21	24-25
Praktikal na kisame, m		9500	10000	10450	10800	10250
Saklaw ng flight**, km		660	590	570	1735	2535
Armament
Bilang ng mga baril		2xShVAK	2xShVAK	2xShVAK	4xHC-23	3xHC-23

*Gumagamit ng 10 minutong afterburner.
** Sa 90% ng maximum na bilis.

Larawan	Paglalarawan


	Naka-display ang La-11 sa Chinese Aviation Museum. Wala nang ganoong exhibit sa Monino exposition. Larawan ni A. Jurgenson

Mga pinagmumulan

"Kasaysayan ng mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa USSR, 1938-1950." /V.B. Shavrov/
"Fighters La-9, La-11" /apendise sa M-HOBBY No. 11/

Well, ito ay sa wakas dito. Nagsimula na ang proseso. Ang isang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng awtomatikong supercharger speed changer :-)

Ang paghahambing ng La-11 at P-47D-10-RE ay nagpapakita na sa halos parehong tiyak na wing load at isang makabuluhang mas mababang engine power load, ang domestic fighter ay halos dalawang beses na mas magaan kaysa sa "American", na nagpapahiwatig ng higit pa nito. matagumpay na pagpili ng propeller , mas mahusay na aerodynamics, na may isang pakpak ng maihahambing na aspect ratio at mas masahol na mga katangian ng pag-alis at pag-landing. Ang haba ng P-47 take-off run ay nag-iba mula 960 hanggang 2000 metro depende sa take-off weight, na nangangailangan ng malalaking airfield. Ang mga turbocharger ay mayroon ding kanilang sinabi, na nagbibigay ng Thunderbolt engine na may mas mataas na altitude.

Dahil sa labis na pag-take-off na timbang, ang Amerikano ay labis na hindi gumagalaw. Ito ay nakakuha ng altitude nang mas mabagal kapag ang makina ay tumatakbo sa combat mode, ngunit sa emergency mode ang P-47 ay mas mabilis. Ang oras ng isang pagliko ay maihahambing sa La-11. Gayunpaman, ang P-47 ay hindi inilaan para sa maneuverable na labanan.

Ilang buwan bago magsimula ang mga pagsubok sa paglipad ng eksperimentong La-11, natanggap ng Air Force Research Institute ang American twin-engine fighter na P-38L-1 Lightning. Ang mga pagsubok sa paglipad, na natapos noong Abril 1947, ay nagpakita na, sa kabila mabigat na timbang, halos dalawang beses ang bigat ng La-11, ang hanay ng mga Amerikano na may mga panlabas na tangke ay mas maikli. Ang iba pang mga katangian ay mas masahol din, maliban sa radius ng pagliko at kisame ng serbisyo.

Dapat pansinin na ang La-11 ay nakipaglaban sa China at Korea, na nagpabagsak ng mga eroplanong Amerikano. Gayunpaman, hindi kailanman binaril ng La-11 ang isang B-29. Ang "Superfortresses" ay kadalasang lumilipad para sa pambobomba sa taas na 10,000 m Inabot ng 26 minuto ang La-11 upang maabot ang altitude na ito, at sa taas na ito, ang La-11 ay may bentahe sa bilis na 20 km/h lamang. Ang mga Amerikanong bombero na may banayad na pagsisid ay madaling nakatakas sa pagtugis.

Ang paghahambing ng P-51D sa La-11 ay nagpapakita na may humigit-kumulang sa parehong partikular na wing load at mas mataas na thrust-weight ratio, ang mas magaan na La-11 ay may bahagyang mas maikling saklaw at pinakamataas na bilis. Ito ay maaaring ipaliwanag sa pamamagitan ng mataas na drag ng ASh-82FN na hugis-bituin na motor. Ang La-11 ay mayroon ding mas masahol na kisame, na tila dahil sa mas mababang altitude ng makina.

Ang pagbabago ng "Mustangs" na "D" sa maliit na dami ay dumating sa Unyong Sobyet sa panahon ng Great Patriotic War. Digmaang Makabayan, at ang ilan sa kanila ay pinalipad ng mga test pilot ng LII. Hindi posible na ganap na matukoy ang mga katangian ng paglipad ng mga sasakyan, ngunit ang ilang mga konklusyon ay iginuhit. Ang mas mabibigat na P-51D ay nakakuha ng altitude nang mas mabagal at hindi gaanong ma-maneuver hanggang 5000 metro. Sa taas, parang pinalitan ang sasakyan. Sa pangkalahatan, ito ay isang mahusay na escort fighter, lalo na kung isasaalang-alang na ang mga long-range bombers ay lumipad sa matataas na lugar. At sa bagay na ito medyo nakahihigit ito sa La-11.

Sa malayong thirties ng ika-20 siglo, natapos ang panahon ng mga biplane fighter, na nangibabaw sa kalangitan nang literal mula nang ipanganak ang aviation, at nagsimula ang panahon ng mga high-speed monoplane fighter.

Ang unang mass-produced fighter ng ganitong uri ay ang I-16:

Ang huli ay ang huling piston fighter sa USSR (at marahil sa buong mundo) LA-11. Ang lahat ng mga mandirigma ng klase na ito, hindi alintana kung sino ang bumuo sa kanila, ay may kamangha-manghang pagkakatulad at magkamukha halos magkapatid. Bukod dito, kahit na marami sa kanilang mga dayuhang katapat, nakakagulat, ay may mga katulad na pangkalahatang tampok, ngunit pag-uusapan natin ang mga ito sa susunod na pagkakataon.

Ang isang lehitimong tanong ay lumitaw - bakit at paano ito nangyari? Ito ang gusto kong pag-usapan sa maikling makasaysayang pagsusuri na ito ng mga mandirigma ng USSR na may air-cooled radial engine...

Ang aking mga nakaraang artikulo sa mga paksang pangkasaysayan:

Kung titingnan mo ang mga guhit o litrato ng mga monoplane fighter noong 30-50s ng huling siglo, makikita mo malaking halaga iba sa disenyo at hitsura mga mandirigma ng iba't ibang mga taga-disenyo - parehong domestic at dayuhan. Ang mga profile ng sasakyang panghimpapawid mula sa parehong taga-disenyo ay karaniwang magkapareho sa isa't isa, ngunit ang mga sasakyang panghimpapawid mula sa iba't ibang mga taga-disenyo ay may mga hugis at disenyo na makabuluhang naiiba sa isa't isa. Ito ay eksaktong kaso para sa fighter aircraft na may water-cooled engine. Gayunpaman, kung mula sa isang mahabang serye ng mga disenyo ng manlalaban ay nag-iisa kami ng mga makina na may air-cooled na radial engine, kung gayon ang larawan ay agad na nagbabago at sila ay mahiwagang maging katulad sa bawat isa, tulad ng kambal na kapatid, at hindi lamang sa hitsura, kundi pati na rin sa layout at kahit na panloob na istraktura.

Narito ang ilang mga larawan ng mga kotse ng klase na ito na kilala sa isang pagkakataon:

Ang sukat dito ay hindi masyadong tumpak na sinusunod, ngunit karaniwang tumutugma sa isa't isa. Ang unang dalawang sasakyang panghimpapawid ay dinisenyo ni Polikarpov (I-16 at I-185), at ang huling dalawa ay dinisenyo ni Lavochkin (LA-5 at LA-11)... Maliban sa laki ng sasakyang panghimpapawid, lahat ng iba pa ay ginawa na parang isang carbon copy - lahat sila ay magkatulad.

Kung bumuo ka ng humigit-kumulang sa parehong linya ng mga kotse na may mga in-line na water-cooled na makina mula sa 30-40s, magkakaroon ng mas makabuluhang pagkakaiba sa hitsura at panloob na disenyo:

Ang unang manlalaban ay Polikarpov (I-17, 30s), pagkatapos ay LaGG-3 at MiG-3 sa pagliko ng 30s-40s, at ang huling dalawa ay ang Yak-1 at Yak-9 na dinisenyo ni Yakovlev. Ang lokasyon ng mga air intake, armas, pangkalahatang layout at disenyo - literal na lahat ay naiiba mula sa taga-disenyo hanggang sa taga-disenyo at mula sa modelo hanggang sa modelo.

Matagal ko na 'to, back in mga taon ng paaralan, sa panahon ng mga klase sa Chisinau SUT, naisip na ang lahat ng ito ay malayo sa aksidente at dapat na ipaliwanag ng isang bagay. Ang iba't ibang mga disenyo at iba't ibang mga hitsura ng water-cooled fighter ay ganap na intuitive. Iba't ibang materyales ang ginamit, iba't ibang makina, iba't ibang armas, atbp., kabilang ang iba't ibang mga taga-disenyo na gumawa ng mga kotse, tulad ng sinasabi nila, sa kanilang sariling panlasa at kulay. Ngunit para sa mga mandirigma na may radial air engine ang larawan ay naiiba. Ang mga armas ay iba, ang mga makina ay hindi gaanong iba-iba, ngunit sila ay nandiyan, ang mga taga-disenyo, ngunit ang mga solusyon na ginamit nila ay tulad na sila ay humiram ng mga ideya sa bawat isa.

Ang unang bagay na nagpapaliwanag sa sitwasyon ay ang disenyo ng radial engine. Sa bukang-liwayway ng aviation noong 1910-1920, madalas silang ginagamit sa aviation at may iba't ibang disenyo, kasama na ang mga cylinder na umiikot kasama ang propeller para sa mas mahusay na paglamig... Halimbawa, ang kilalang Gnome-Ron engine.

Engine Gnome-Ron

Ang cylinder block nito ay umiikot kasama ng propeller para sa mas mahusay na paglamig. Ginamit ito sa maraming sasakyang panghimpapawid ng 1st World War, kabilang ang mga sasakyang panghimpapawid ng mga taga-disenyo ng Russia. Ngunit ang mga kakaibang disenyo ay mabilis na nawala sa eksena. Ang makasaysayang ninuno ng halos lahat ng radial motors na may mga nakapirming cylinder ay ang Lawrance J-1 engine, na nilikha noong 20s ng ika-20 siglo, na binuo sa USA.

Ang makina ng Lawrence J-1

Ang karagdagang pag-unlad nito ay humantong sa paglitaw ng isang buong serye ng mga makina na may pangkalahatang pangalan na Wright ng iba't ibang mga pagbabago.

Engine Wright-Whirlwind-R-790A

Mayroong iba't ibang mga pagbabago nito na may 5, 7, 9 na mga cylinder sa isang hilera, pagkatapos ay lumitaw ang dalawang-hilera na 14 at 18 na mga bersyon ng silindro. Ang isang malayong inapo ng mga modelong ito ay ang industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na matagal nang nabubuhay na makina ng Sobyet na ASh-82.

Engine USSR ASh-82.

Ang mga tampok ng disenyo, hugis at sukat ng mga radial engine ay tiyak na tinutukoy ang katangian ng lobular at bilog na hugis ng hood ng fighter aircraft ng 30s at 40s na may mga air-cooled na makina. Ang kanilang kakaiba ay nagbigay sila ng mas malaking kapangyarihan sa bawat yunit ng timbang, nagkaroon ng higit pa simpleng disenyo kaysa sa mga makina na may kumplikadong sistema ng paglamig ng tubig, higit na mas maaasahan (hindi bababa sa mga dayuhan). Halimbawa, kapag tumama ang mga bala at shell sa isang radial engine, madalas itong patuloy na gumagana hanggang sa lumapag, habang ang isang inline na engine na pinalamig ng tubig ay nag-overheat sa sandaling tumagas ang coolant sa butas at huminto. Bilang karagdagan, ang radial engine ay nagbigay ng magandang takip para sa piloto, hindi katulad ng in-line na makina, na may mas maliit na cross-section.

Iminumungkahi kong tingnan ang serye ng mga mandirigma ng USSR noong 30-40s sa kanilang makasaysayang pagkakasunud-sunod. Sa kahabaan ng paraan, ang ilan pang mga dahilan para sa kakaibang pagkakatulad ng mga manlalaban na may radial engine ay magiging malinaw. Hindi na ako lalayo sa nakaraan at isasaalang-alang lamang ang mga monoplane fighter (ang mga biplan ay isang hiwalay na paksa at nararapat sa isang hiwalay na paglalarawan). Walang alinlangan, ang numero uno sa hilera na ito ay ang sikat na Polikarpov I-16 fighter, kung saan ang hindi gaanong sikat na piloto na si V. Chkalov ay nagbukas ng daan patungo sa langit. Ang unang paglipad nito ay isinagawa noong Disyembre 30, 1933. Ang mga katangian ng pagganap nito at ang maluwalhating kasaysayan nito ay hindi mahirap hanapin sa Wikipedia, kaya hindi ko na ito masyadong pag-uusapan.

I-16 noong panahon ng digmaan sa Espanya.

Sa mahabang buhay nito mula nang likhain ito, nagkaroon ito ng maraming pagbabago at armado ng mula 2 hanggang 4 na machine gun o isang pares ng machine gun at isang pares ng mga awtomatikong kanyon. Mahigit sa 10,000 sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang mga pagbabago ang ginawa. Ang mga huling I-16 ay inalis mula sa serbisyo kasama ang Spanish Air Force na nasa 50s na. Nilikha sa bureau ng disenyo ng sikat na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Polikarpov, na kilala rin sa ilalim ng pseudonym na "King of Fighters." Dapat sabihin na noong 30s mayroon lamang dalawang kilalang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid, sina Polikarpov at Tupolev. Ang pangalawa ay nakabuo ng mga bombero at mabibigat na sasakyang panghimpapawid. Ang una ay namatay sa panahon ng digmaan sa edad na 52, at ang pangalawa ay nabuhay ng mahabang buhay at nakabuo ng maraming sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng Tagumpay noong 1945, kabilang ang mga sibilyan, na kilala ng lahat at lumilipad pa rin. Ang kanilang mga talambuhay ay madaling mahanap online. Talambuhay ni Polikarpov N.N. Talambuhay ni Tupolev A.N.

Ang mga taga-disenyo na ito ang nagpasiya ng direksyon ng pag-unlad ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet noong 30s at mas bago. Ito ay mula sa kanilang bureau ng disenyo na ang karamihan sa mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid noong 40s ay lumabas. Tandaan natin ang katotohanang ito. Kakailanganin natin ito mamaya. Parehong sinimulan nina Mikoyan at Lavochkin ang kanilang mga aktibidad sa engineering sa Design Bureau ng N.N.

Ang susunod, mahalagang yugto sa pag-unlad ng mga mandirigma na may radial engine ay ang I-180 fighter, sa panahon ng pagsubok kung saan si V. Chkalov ay tragically namatay. Ito ay higit na tinutukoy ang kapalaran ni N.N. Polikarpov, ilang sandali lang. Para sa iyo at sa akin sa kasong ito Ang mahalagang bagay ay, na binuo noong 1938, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay higit na nakahihigit sa mga katangian nito sa lahat ng iba pang mga mandirigma sa panahon nito at maging sa maraming mga sasakyang panghimpapawid ng Aleman noong 1941-1942, na hindi masasabi tungkol sa iba pang mga mandirigma ng Sobyet sa mga susunod na paglabas. Ang isang maliit na mas mababa ay magkakaroon ng isang paghahambing na talahanayan ng mga katangian ng pagganap ng iba't ibang mga mandirigma ng panahong iyon at makikita mo mismo.

Ang tugatog ng pagkamalikhain N.N. Si Polikarpov ang susunod na manlalaban pagkatapos ng I-180, ang I-185. Binuo at sinubukan noong 1941, bago pa man magsimula ang digmaan. Noong 1941 ito ay umabot sa bilis na higit sa 600 km/h. Ito ay armado ng alinman sa 2x7.62mm+2x12.7mm o tatlong 20mm ShVAK na kanyon. Ito ay higit na mataas sa mga katangian ng pagganap sa literal na lahat ng mga mandirigma na umiiral sa oras na iyon at binuo nang mas huli, parehong Sobyet at Aleman.

Iba't ibang mga pagbabago ng I-185 noong 1941-1943.

Sa kasamaang palad, ang manlalaban na ito ay ginawa lamang sa isang limitadong serye para sa pagsubok sa militar. Iiwan natin ang mga dahilan para sa katotohanang ito na lampas sa saklaw ng ating talakayan dito. Ang isang malaking bilang ng mga libro at artikulo ay naisulat tungkol dito, kung saan ang iba't ibang mga bersyon at alaala ng mga nakasaksi ay tinalakay, ngunit ang mga teorya ng pagsasabwatan ay hindi ang aking matibay na punto.

Para sa I-185 M-71 fighter, kinikilala pagkatapos ng mga pagsubok sa militar at gobyerno bilang "ang pinakamahusay modernong manlalaban"para sa katapusan ng 1942-simula ng 1943, si N.N. Polikarpov ay iginawad sa Stalin Prize ng 1st degree para sa 1943. Ito ang mas mababang bersyon sa larawan sa itaas. Isang kamangha-manghang sasakyang panghimpapawid. Matagal ko nang gustong bumuo ng kopya nito, ngunit hindi ako makapagpasya - Ako ay may malaking paggalang kay N.N ang sikat na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Russia na si I.I. Sikorsky, ay namatay noong 1944. nang hindi nakumpleto ang kanyang trabaho sa napakaraming mga proyekto.

Kaya bumalik tayo sa paksa ng pagsusuri... Tungkol sa pagkakapareho ng lahat ng kasunod na sasakyang panghimpapawid na may mga air radial engine sa mga disenyo ng N.N. Polikarpova. Siya talaga. At ito ay tinutukoy hindi lamang sa pamamagitan ng disenyo ng makina, na siyempre ay tumutukoy ng maraming. Ihambing, halimbawa, ang unang produksyon na LA-5 sa pinakabagong pagbabago na I-185.

Ang "Valery Chkalov" ay isa sa mga unang variant ng LA-5.

Napakahirap na makilala ang pinakabagong bersyon ng I-185 at ang unang LA-5 ayon sa hitsura. Sinipi ko ang Wikipedia: "Ang Lavochkin La-5 ay isang single-engine fighter na nilikha ng OKB-21 sa ilalim ng pamumuno ng S.A. Lavochkin noong 1942 sa Gorky." Tandaan, nabanggit ko na si Lavochkin ay nagtrabaho sa N.N. Polikarpova? Iyan ay tama - iyon mismo ang ibig kong sabihin. Kahit na ang makina sa penultimate model na I-185 at sa unang LA-5 ay pareho - M82. Hindi - siyempre si Lavochkin ay hindi nagnakaw ng anuman mula kay N.N. Polikarpov, ngunit ang impluwensya ng guro sa mag-aaral ay hindi maikakaila. Totoo, hindi makamit ni Lavochkin sa 42 ang mga parameter ng I-185 sa kanyang sasakyang panghimpapawid ng LA-5. Ang sasakyang panghimpapawid ay isang karapat-dapat na kalaban para sa Messerschmitts at Focke-Wulfs, ngunit sa mga tuntunin ng mga katangian ng pagganap nito ay kapantay ito sa kanila.

Ang karagdagang pag-unlad ng LA-5 - ang La-7 fighter, at pagkatapos ay ang LA-9, natural na ulitin sa maraming paraan ang orihinal na LA-5. Ang mga materyales, makina, armas ay nagbago, ang mga katangian ng pagganap ay tumaas nang malaki, ngunit ang mga pangunahing generic na katangian ng kapatid na LA-5 at ang I-185 na ama ay kapansin-pansin sa lahat ng gustong makakita at mag-isip.
Noong 1943 lamang, sa modelo ng LA-5FN na may sapilitang makina, ang bureau ng disenyo ng Lavochkin ay pinamamahalaang malampasan ang kotse ng guro at dating boss na si N.N. Polikarpov I-185, na ipinakita ng I-185 noong 1941, halos bago magsimula ang digmaan.

LA-7 fighter ni I. Kozhedub.

Kawili-wiling katotohanan: A.I. Si Pokryshkin, ang unang tatlong beses na Bayani ng USSR, ayon sa ilang mga alaala ng mga sundalo sa harap na linya, ay ginusto ang American Airacobra sa lahat ng domestic aircraft (kahit na ang La-7), sa kabila ng katotohanan na ang La-7 ay higit na mataas sa maraming paraan. dito sa mga katangian ng pagganap nito.
LA-9 manlalaban.

Ang huling modelo ni Lavochkin na binuo noong at inilabas pagkatapos ng digmaan ay ang LA-9.

At sa wakas, ang huling piston fighter na binuo sa USSR bilang isang long-range escort fighter - LA-11. Ginawa nito ang unang paglipad nito noong Mayo 1947 at ginawang mass mula 1947 hanggang 1951.

Long-range escort fighter LA-11.

Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay karapat-dapat na nakumpleto ang buong linya ng sasakyang panghimpapawid na tinalakay sa itaas mula sa I-16 hanggang LA-9 at sikat sa katotohanang nakibahagi ito sa mga salungatan ng Tsino at Koreano, kung saan matagumpay nitong sinalungat ang mga sasakyang panghimpapawid ng Amerika noong panahong iyon. Minarkahan nito ang pagtatapos ng panahon ng piston aircraft na nasa serbisyo kasama ang USSR noong kalagitnaan ng 50s.

Ang resulta ng lahat ng nasa itaas ay ang kamangha-manghang pagkakatulad ng lahat ng mga makina na isinasaalang-alang ay dahil, sa isang banda, sa magkatulad na mga disenyo ng pinakamahusay na mga makina para sa kanilang panahon, pati na rin ang mga prinsipyo ng disenyo na minana mula sa "Hari ng mga Fighters" N.N. Polikarpov, na siyempre ay hindi sa anumang paraan ay nakakabawas sa mga merito ni Semyon Alekseevich Lavochkin (o Simon Alterovich) mismo - kaukulang miyembro ng USSR Academy of Sciences, pangunahing heneral ng serbisyo sa aviation engineering, apat na beses na nagwagi ng Stalin Prize, dalawang beses Bayani ng Sosyalistang Paggawa.

Sa wakas, ipinakita ko ang paghahambing na talahanayan na ipinangako sa itaas, kung saan malinaw na nakikita kung gaano karaming mga taon ang mas maaga sa kanilang panahon ang I-180 at I-185 na mga mandirigma.

Salamat sa iyong atensyon
Nikolay P.

PS: Sa paghahanda ng artikulo, ginamit ang mga materyales sa paglalarawan mula sa iba't ibang mapagkukunan sa Internet, kabilang ang:

Mga materyales mula sa Wikipedia,
Mga materyales mula sa site na "Wing Palette"
Mga materyales mula sa site na "Corner of the Sky"
Maraming iba pang mga mapagkukunan na magagamit sa web

Ang hitsura ng La-11 ay kasabay ng paglikha ng MiG-15 jet fighter at talagang pinunan ang "vacuum" na nilikha sa pagitan ng aktibong pag-decommissioning ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng Great Patriotic War at ang pagbuo ng produksyon ng MiG-15.

Ang mga pagsubok sa militar ng La-11 ay naganap noong 1948 sa 176th Guards. IAP sa paliparan Teply Stan sa labas ng Moscow, sa parehong lugar kung saan sinubukan ang La-9. Ang regimentong ito ay hindi nagpalipad ng mga piston fighter nang matagal sa tag-araw ng susunod na taon, ito ay muling nilagyan ng MiG-15.

Sa parehong taon, ang isang bilang ng iba pang mga Air Force regiments ay muling nilagyan ng La-11. Ang bagong mandirigma ng Sobyet ay hindi napapansin sa Kanluran. Inatasan siya ng American intelligence ng code designation na "Fang".

Ang kuwento ng 911th IAP, na nakabase sa Bolshaya Elani, medyo timog ng Yuzhno-Sakhalinsk, ay maaaring ituring na medyo tipikal. Sa oras na ito, ang rehimyento ay armado ng halos dalawang hanay ng mga hindi na ginagamit na La-7 at isang bilang ng mga Yak-3 at Yak-9 ng huli na produksyon. Ipinapalagay na ang rehimyento ay makakatanggap ng mga MiG-9 jet fighter. Nakatanggap na ang library ng literatura tungkol sa sasakyang panghimpapawid na ito. Ngunit sa hindi inaasahan, noong Nobyembre, sa una, halos ang buong engineering at teknikal na kawani ng regiment, pati na rin ang ilan sa mga tauhan ng flight, ay inilagay sa Li-2 at isang S-47 na sasakyang panghimpapawid at inilipat sa Komsomolsk-on-Amur, sa nayon ng Dzemgi, sa paliparan ng halaman No. 126 upang makatanggap ng isang bagong kagamitan - La-11 escort fighter.

Pagkatapos ng pagpupulong, ang bawat sasakyang panghimpapawid ay kailangang lumipad ng limang oras bago lumipad patungong Sakhalin. Sa una, tanging ang pinaka may karanasan na mga piloto ang pinayagang lumipad. Ngunit nang maglaon, nang dumating ang halos buong flight crew ng regiment, lahat ay nagsimulang lumipad ng La-11. Kinailangan naming magmadali.

Tuwang-tuwa ang mga piloto sa performance ng aircraft. Talagang nagustuhan nila ang cabin, mas maluwag at kumportable kaysa sa La-7. Magandang bentilasyon, komportableng upuan na may mga armrest, "indibidwal na palikuran", magandang review mula sa cabin. Sa panel ng instrumento mayroong isang electric attitude indicator at isang turn indicator, mga indicator ng ARK-5 automatic radio compass at ang RV-2 radio altimeter, ang T-shaped na "horns" ng mga antenna na nakadikit mula sa ibaba sa ilalim ng console, isang malayuang compass at iba pang kagamitan na bahagi ng USP-48 system, hindi kalabisan Para sa lagay ng panahon Timog Sakhalin. Ang mahusay na istasyon ng radyo RSI-6 ay nagbigay ng maaasahang komunikasyon. Kung sakali, ang eroplano ay nilagyan ng SCh-3 radar identification system transponder.

Ang manlalaban ay may epektibong anti-icing system, napaka kapaki-pakinabang na bagay isinasaalang-alang ang mga detalye ng klima ng Sakhalin. Kasama dito ang dalawang BO-20 gasoline stoves para sa pagpainit sa mga nangungunang gilid ng wing consoles at electrical heating sa pamamagitan ng conductive rubber ng stabilizer toe.

Ang eroplano sa kabuuan ay kumilos nang mapagkakatiwalaan: halos hindi ito nabigo. Nilagyan ito ng tatlong napakabisang NR-23 na kanyon at isang ASP-1N gyroscopic sight. Ang huli ay isang bagong produkto at hindi pumukaw ng sigasig sa mga piloto sa una, ngunit habang pinagkadalubhasaan nila ang paningin, ang kanilang saloobin dito ay nagbago nang malaki.

Sa lalong madaling panahon ang regimen ay nagsimulang gumawa ng mahabang paglipad - kung minsan ay tumatagal ng hanggang 4.5 na oras, kahit na ito ay malayo sa limitasyon para sa bagong sasakyang panghimpapawid.

Noong tag-araw ng 1949, ang 911th IAP ay kasama sa mixed air division, na pagkatapos ay inilipat sa Chukotka. Ang rehimyento ay naka-istasyon doon sa Uelkal airfield, na itinayo noong panahon ng digmaan sa ruta kung saan dinadala ang mga eroplano mula Alaska patungong Siberia.

Ang pangunahing layunin para sa La-11 ay itinuturing na pag-escort ng mga mabibigat na bombero. Paulit-ulit silang nakilahok sa mga pagsasanay bomber aviation. Halimbawa, noong tagsibol ng 1951 sa Primorye, ang 936th IAP, kasama ang 444th BAP, ay nagsagawa ng mga operasyon sa gabi sa isang junction ng riles. 27 Il-4 bombers na may La-11 escort ang nag-simulate ng raid sa isang mock target.

Ngunit ang napaka orihinal na mga misyon ng labanan ay iminungkahi din para sa manlalaban na ito. Ang ideya ay ipinanganak na gamitin ang La-11 na may malaking hanay nito upang protektahan ang mga polar na rehiyon ng USSR mula sa mga hindi inanyayahang bisita. Ito ay binalak na ilagay ang sasakyang panghimpapawid sa mga paliparan at mga site sa kabila ng Arctic Circle, kabilang ang mga drifting ice floes. Nangangailangan ito ng isang serye ng eksperimentong gawain sa pagbabase ng La-11 sa mga ice airfield sa hilagang latitude.

Isa sa mga unang ekspedisyon ay naganap noong 1948. Pagkatapos sa lugar North Pole Maraming mga siyentipikong ekspedisyon ng USSR Academy of Sciences ang nagtrabaho. Napagpasyahan na lumipad ang pangkat ng La-11 sa isa sa mga ice floe kung saan nakabase ang mga siyentipiko. Ang ekspedisyon ay pinamumunuan ni Major General, Head ng Main Directorate ng Northern Sea Route (GUSMP)

A.A. Kuznetsov. Ang ekspedisyon ay suportado ng mga tripulante ng Li-2 na sasakyang panghimpapawid ng ika-650 na hiwalay na transport air regiment, ang Si-47 ng 1st transport air regiment ng 2nd special-purpose air division at ang Il-12 mula sa 708th special-purpose transport air regiment.

Isang twin-engine na Tu-6 reconnaissance aircraft (isang pagbabago ng Tu-2 bomber), na ginamit bilang pinuno, at tatlong La-11 ang nagsagawa ng mga flight ng pagsasanay sa mga polar na kondisyon, na nakabase sa Cape Schmidt at Wrangel Island. Una, ang isang Tu-6, na may medyo mahusay na kagamitan sa pag-navigate, ay lumipad palabas mula sa Wrangel Island para sa reconnaissance. Nakarating siya sa isang ice floe malapit sa North Pole, pagkatapos ay bumalik sa "mainland". Sa paghihintay para sa kanais-nais na panahon, noong Mayo 7, 1948, tatlong La-11, na sinamahan ng pinuno ng Tu-6, ay lumipad papunta sa ice floe, na gumawa ng isang ligtas na landing. Noong Mayo 8, matapos ang ilang paglipad mula sa ice floe, bumalik sila. Nang maglaon, maraming iba pang mga ekspedisyon ang inorganisa sa iba't ibang rehiyon ng Arctic, at noon lamang nagsimulang regular na magbantay ang La-11 upang protektahan ang ating hilagang mga hangganan.

Kaugnay nito, maraming mga teknikal na isyu ang kailangang lutasin. Sa partikular, kinakailangan upang magbigay ng kasangkapan sa sasakyang panghimpapawid na may mga anti-icing system (hindi sila na-install sa unang serye ng sasakyang panghimpapawid), pagbutihin ang mga kagamitan sa pag-navigate, at tiyakin ang pag-alis mula sa mga naka-unroll na snow strips. Ang mga La-11 fighters ng 1st IAP at 53rd IAP ay kasangkot sa trabaho sa Arctic sa iba't ibang panahon.

Noong Disyembre 1949, ang ilang mga kalahok sa ekspedisyon ay ginawaran ng mga titulong Bayani ng Unyong Sobyet. Kabilang sa mga tumanggap ay ang squadron commander

V.D. Borovkov at navigator S.A. Skornyakov (kumander ng grupo) mula sa 1st IAP, pati na rin ang representante na kumander ng 53rd IAP V.A. Popov.

Ang ideya ng mga airfield ng yelo ay nasasabik sa isipan ng militar sa loob ng mahabang panahon, ngunit walang isang site ang nagsimulang gumana bilang isang base para sa mga sasakyang panghimpapawid sa tungkulin ng labanan.

Ang mga La-11 ay ibinigay hindi lamang sa mga rehimen ng Air Force, kundi pati na rin sa pagtatanggol sa hangin at abyasyong pandagat. Ang mga regimen na armado ng mga sasakyang ito ay bahagi ng mga hukbong panghimpapawid ng Northern, Baltic, Black Sea at Pacific fleets. Halimbawa, ang 1619th Air Force IAP ay naka-istasyon sa lugar ng Murmansk Northern Fleet. Nagpatrolya ang mga mandirigma nito sa dagat at binantayan ang mga base ng dagat.

Sa simula ng pagpapatakbo ng La-11, ang mga aksidente sa paglipad na nauugnay sa pagkawala ng kontrol ay naganap sa mga yunit ng labanan. Upang maunawaan ang kanilang mga dahilan, noong 1951 sa Air Force Research Institute kasama ang partisipasyon ng test pilot A.G. Nagsagawa si Solodovnikov ng isang gawaing pananaliksik na pinamagatang "Pagpapasiya ng mga katangian ng malalim na patayong mga spiral mula sa taas na 7000 m." Ipinakita ng mga pag-aaral na kapag lumilipad sa ilang mga mode na may lampas sa bilis o mga limitasyon ng bilis ng Mach, ang La-11 ay hinihila sa isang dive na may mga puwersang paghila na lumalabas sa control stick. Ang lahat ng ito ay makikita sa karagdagan sa mga tagubilin para sa mga diskarte sa piloto ng manlalaban.

Noong tagsibol ng 1949, isang La-11 ang na-hijack mula sa mga estado ng Baltic patungong Sweden ni Tenyente I. Muchek. Noong gabi ng Mayo 17, lumapag siya na binawi ang landing gear sa isang site malapit sa nayon ng Tullinge malapit sa Stockholm. Malubhang nasira ang sasakyan, ngunit masusing sinuri ng mga Swedish specialist. Isinasaalang-alang nila na ang manlalaban ng Sobyet ay mas mataas sa English Tempest II at ang American P-47N. Nakatanggap din ng papuri ang ASh-82FN engine. Ang karagdagang kapalaran ng eroplanong ito at ang piloto nito ay hindi alam.

Ang unang kaso ng paggamit ng labanan ng La-11 ay nagsimula noong Abril 8, 1950. Sa araw na iyon, isang paglipad ng mga mandirigma mula sa 30th Guards. IAP sa ilalim ng utos ng B.P. Si Donkin ay naharang ng isang American four-engine reconnaissance aircraft sa ibabaw ng Baltic Sea sa lugar ng Libau (Liepaja) naval base. Iniulat ng mga piloto na ito ay isang B-29. Sa katunayan, ito ay naging isang PB4Y "Privateair" patrol aircraft mula sa VP-6 squadron, na lumipad mula sa isang base sa West Germany. Ang "Amerikano" ay hindi sumunod sa mga kahilingan ng mga piloto ng Sobyet na lumapag at nagsimulang pumutok pabalik. Bilang tugon, bumukas ang nakamamatay na apoy, nahulog sa dagat ang sasakyang Amerikano, at napatay ang lahat ng tripulante. Apat na piloto ng Sobyet na nakibahagi sa labanan ay iginawad sa Order of the Red Banner of Battle.

Noong Mayo ng parehong taon, isang insidente ang naganap sa Chukotka. Dalawang La-11 ang nagtagpo sa baybayin ng Bering Strait malapit sa Uelkal kasama ang dalawang American F-51 Mustang fighter at nakipag-away sa kanila. Isang mandirigma ng Sobyet ang nasira, ngunit ang isa sa mga Mustang ay kumuha din ng ilang mga shell mula sa mga kanyon ni Captain B.C. Efremova.

Nobyembre 6, 1951 isang pares ng La-11 mula sa 88th Guards. Ang IAP ng Pacific Fleet Air Force, na lumipad mula sa Nikolaevka airfield, ay humarang sa Sobyet teritoryal na tubig sa lugar ng Cape Ostrovny, isang American anti-submarine aircraft na P2V "Neptune" mula sa PV-6 squadron. Sa pamamagitan ng magkasanib na pagsisikap, ang mga senior lieutenant na si I.Ya. Lukashev at M.K. Si Shchukin "Neptune" ay binaril. Ang eroplano ay bumagsak sa dagat, ang kapalaran ng mga tripulante ay nanatiling hindi alam. Ang mga piloto ng Sobyet ay iginawad sa Order of the Red Banner.

Long-range fighter La-11.

Nag-develop: OKB Lavochkina
Bansa: USSR
Unang paglipad: 1947

Nasa kustodiya "Acta..." Ayon sa mga resulta ng mga pagsubok ng estado ng 130 sasakyang panghimpapawid, sinabi na "...upang higit na mapabuti ang pagganap ng paglipad ng 130 sasakyang panghimpapawid." at upang matiyak din ang posibilidad ng mas malawak na taktikal na paggamit ng sasakyang panghimpapawid, itinuturing na kinakailangan, bilang isang pagbabago, upang bumuo ng isang bersyon ng isang fighter aircraft para sa pag-escort ng mga bombero na may saklaw ng paglipad sa bilis ng cruising ng mga bombero na hindi bababa sa 2500 km. ”

Ang nabanggit na "Act" ay inaprubahan noong Oktubre 18, 1946 sa pamamagitan ng Resolution ng USSR Council of Ministers No. 2339-996. Ang parehong dokumento ay ibinigay para sa paglikha ng isang manlalaban sa pagsasanay at escort na sasakyang panghimpapawid batay sa 130 machine.

Ang parehong mga sasakyan ay binuo nang magkatulad at pumasok sa mga pagsubok sa paglipad nang halos sabay-sabay.

Kinailangan lamang ng OKB-301 ng anim na buwan upang lumikha ng sasakyang panghimpapawid na "134" (La-9M), ang hinaharap na La-11. Noong Mayo 1947, ang test pilot na si A.G. Kochetkov, na lumipat sa industriya mula sa Air Force Research Institute, ay kinuha ang kotse sa hangin sa unang pagkakataon. Sa 18 flight na may kabuuang tagal na 12 oras 37 minuto, ang maximum na pahalang na bilis at rate ng pag-akyat sa nominal engine operating mode, teknikal na hanay at tagal ng flight ay natukoy.

Noong Hunyo 19, ang unang sasakyan ay pumasok sa pagsubok ng estado sa Air Force Research Institute. Kung ikukumpara sa La-9, tatlong NS-23S na baril ang na-install sa "134" na sasakyang panghimpapawid, na binawasan ang pagkarga ng mga bala ng natitirang mga baril sa 225 na round. Ang oil cooler ay inilipat sa ibabang bahagi ng engine hood at ang kapasidad ng sistema ng langis ay nadagdagan.

Ang pagtaas ng take-off na bigat ng sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng pagpapalakas ng landing gear na may pag-install ng mga pangunahing gulong na may sukat na 660x120 mm na may high-pressure pneumatics. Ang tail wheel shock absorber ay naka-mount sa isang linkage suspension.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga aeronautical lights, isang AFA-IM aerial camera para sa regular na pagkuha ng litrato, at isang awtomatikong sistema ng pagkontrol sa temperatura ng ulo ng cylinder ng engine. Katulad ng sa La-9. Ang manlalaban ay unang nilagyan ng Firechild photo-machine gun. Sa dakong huli, dapat itong palitan ng domestic S-13. sa kasong ito, ang photo-machine gun ay parehong inilagay sa kanang landing gear at sa visor ng canopy ng sabungan ng piloto.

Ang tumaas na tagal ng flight kapag nag-escort ng mga bombero (mahigit pitong oras) ay nangangailangan ng pag-install ng karagdagang oxygen cylinder, urinal para sa piloto, at adjustable soft armrests at malawak na malambot na likod sa upuan.

Ang normal na bigat ng flight ay tumaas ng 571 kg. Sa kabila ng lahat ng mga pagsisikap na ginawa ng aerodynamics, na may parehong kapangyarihan ng planta ng kuryente, hindi posible na matugunan ang mga kinakailangan na itinakda ng resolusyon ng Konseho ng mga Ministro. Ang tanging eksepsiyon ay saklaw at praktikal na kisame. Sapat na sabihin na ang pinakamataas na bilis sa lupa ay 25 km/h, at sa taas na 6200 m - 6 km/h mas mababa kaysa sa kinakailangan.

Sa panahon ng pagsubok, na natapos noong Hulyo 24, ang parehong mga sasakyan ay gumawa ng 71 flight na may kabuuang tagal na 59 oras at 13 minuto. Noong Hulyo 10, 1947, nakumpleto ng mga piloto na sina Dzyuba at Alekseenko ang dalawang malayuang paglipad. Isa sa pinaka-kanais-nais na mode (bilis 355 km / h, altitude 1000 m) kasama ang ruta Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya. Isa pa sa parehong altitude, ngunit sa bilis na 473 km/h sa rutang Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya. Ang teknikal na hanay ng paglipad ay tinutukoy mula sa kondisyon na sa panahon ng paglipad sa ruta ay magkakaroon ng dalawang air battle na tumatagal ng 10-16 minuto (isang labanan sa gitna ng ruta, ang pangalawa sa dulo ng ruta). Ang mga simulate na labanan ay naganap sa mga taas na 5000 at 7500 m.

P.M. Stefanovsky, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Sa kanilang mga ulat, sinabi nila:
"Sa mga tuntunin ng pamamaraan ng pagsasagawa ng aerobatic maneuvers, pati na rin sa mga tagubilin para sa aerobatics kapag ganap na na-refuel, ang sasakyang panghimpapawid ay naiiba nang malaki mula sa produksyon na La-9. ...ang bilis ng pagliko ay 20-40 km/h na mas mataas ayon sa instrumento; Bilang karagdagan, kapag lumiliko, ang sasakyang panghimpapawid ay may posibilidad na taasan ang roll at angular na bilis. Tumataas din ang oras ng pag-ikot. Kapag nagsasagawa ng combat turn, mabilis na binabawasan ng sasakyang panghimpapawid ang bilis at may posibilidad na tumaas ang roll.
Ang pag-pilot sa isang manlalaban kapag ganap na pinagagana ay kapansin-pansing mas mahirap kaysa sa sasakyang panghimpapawid ng La-9. Habang naubos ang gasolina, nagiging mas madali ang pagpilot at may natitira pang 400-600 litro ng gasolina, ang pamamaraan para sa pagsasagawa ng mga aerobatic na maniobra, pati na rin ang utos ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng aerobatics, ay katulad ng para sa serial (...) La-9.
Ang mga load sa control stick mula sa mga elevator at aileron ay mas mababa kaysa sa La-9 aircraft. ngunit nasa loob ng normal na limitasyon. Ang mga pagkarga sa mga pedal mula sa timon ay mataas, tulad ng sa sasakyang panghimpapawid ng La-9, kailangan nilang bawasan.

Kapag ganap na puno ng gasolina sa bilis ng paglipad na 300-450 km/h ayon sa instrumento, ang sasakyang panghimpapawid ay may hindi sapat na margin ng longitudinal stability. Sa bilis na mas mababa sa 300 km/h at higit sa 450 km/h, ang sasakyang panghimpapawid ay halos walang habas na neutral. Laterally, neutral ang sasakyang panghimpapawid. Sapat na ang directional stability ng aircraft.

Kapag nagbago ang bilis ng paglipad, ang mga variable na karga ay lumitaw sa control stick ng sasakyang panghimpapawid mula sa mga aileron, na nagpapapagod sa piloto sa mahabang paglipad. Kinakailangang mag-install ng trimmer na kinokontrol sa paglipad sa mga aileron.

Kapag nawalan ng bilis ang eroplano, maayos itong bumagsak sa pakpak habang sabay na ibinababa ang ilong. Sa sandaling ang eroplano, sa panahon ng stalling, ay lumikha ng isang roll ng hanggang sa 20 °, at ibinaba ang ilong ng 10-15 °, ang mga timon ay pinakawalan. Sa lahat ng kaso, ang eroplano ay karaniwang sumusunod sa mga kontrol at naibalik ang flight mode. ... tulad ng sasakyang panghimpapawid ng La-9, at sa pinakamaliit na drift sa sandali ng landing, ito ay may posibilidad na mahulog sa pakpak sa direksyon ng drift. Sa isang mataas na pagkakahanay nang walang crosswind at drift sa sandali ng pagkakaroon ng hawakan, mayroon ding posibilidad na mahulog sa pakpak, na sinasalungat ng isang napapanahong paglabas ng reverse leg. Ang pagkahilig sa pagtigil sa pakpak ay isang makabuluhang disbentaha ng sasakyang panghimpapawid, dahil pagkatapos ng mahabang paglipad ay nagiging mapurol ang atensyon ng piloto."

Ang mga piloto ng pagsubok na sina I.M. Dzyuba at V.I. Alekseenko, na nakumpleto ang parehong malayuan na mga flight na tumatagal ng 4 na oras 54 minuto at 2 oras 47 minuto, bilang karagdagan sa mga abala na nauugnay sa cabin at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid, ay nagsabi:

"Ang isang labanan sa hangin sa itaas ng 7000 m sa isang eroplano ay hindi magiging epektibo, dahil ang labis na lakas ng VMG (propeller-engine group - tala ng may-akda) ay hindi nagbibigay ng maniobra na kinakailangan para sa manlalaban sa parehong pahalang at patayong eroplano. Ang isang pagliko ay maaaring isagawa sa isang roll na mas mababa sa 40 degrees, na may napakalaking pagkawala ng altitude... Ang pinakamataas na altitude para sa paggamit ng labanan ng isang sasakyang panghimpapawid ay dapat isaalang-alang na isang altitude na 7000 m, kung saan ang vertical na bilis ay halos 7 m /s.

Kapag ginagaya labanan sa himpapawid sa dulo ng ruta ay may bahagyang pagdidilim sa mga mata at banayad na pananakit ng ulo ang naramdaman. Ang flight crew na lumilipad ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay dapat na: mahusay na pisikal na sinanay sa pagtitiis, binibigyan ng diyeta na may pinababang dami ng mga produkto ng ballast (walang hibla) at espesyal na sinanay para sa mahabang flight sa matataas na lugar."

Sa kabila ng pagpapatuloy ng "134" at "130" na mandirigma. natukoy ang 111 mga depekto na kailangang tugunan bilang priyoridad.

Inirerekomenda ng mga konklusyon mula sa mga pagsusuri ng estado na ilipat ang center of gravity pasulong ng hindi bababa sa 2%, pagpapabuti ng lateral stability ng sasakyang panghimpapawid, na ginagawang mas madaling kontrolin ang timon at pagpapabuti ng controllability ng sasakyang panghimpapawid sa landing. Ang isang bilang ng mga pagkukulang ay nabanggit sa kagamitan sa cabin. Bilang karagdagan, inirerekumenda na mag-install ng trimmer sa mga aileron, upang magbigay ng posibilidad ng pag-install ng isang EAP-47I electric autopilot at isang NK-44 navigation coordinator. low-altitude radio altimeter RV-2 at sistema ng babala para sa pagkakalantad sa mga radar ng kaaway na TON-3. Mayroon ding mga panukala na palitan ang ilang device ng mas advanced na mga device.

Sa pagtatapos ng Batas sa mga resulta ng mga pagsusulit ng estado, na inaprubahan ng Resolusyon ng USSR Council of Ministers No. 2942-958 ng Agosto 22, 1947, ito ay nabanggit:

1. Binagong sasakyang panghimpapawid ng La-9 na dinisenyo ng kasama. Ang Lavochkin na may mas mataas na supply ng gasolina ay pumasa sa mga pagsubok ng estado nang kasiya-siya...
3. Isaalang-alang na kinakailangang ilagay sa serial production ang isang binagong sasakyang panghimpapawid ng La-9 batay sa modelo: isa na nakapasa sa mga pagsubok na may pag-aalis ng mga depektong nabanggit sa batas na ito.

Sa panahon ng mga pagsubok, ang mga katangian ng corkscrew at ang flight-tactical na data ng sasakyan na may mga panlabas na tangke, ang pagiging maaasahan ng mekanismo ng emergency release ng gumagalaw na bahagi ng canopy ng sabungan ay hindi natukoy.

Ang mga pagsubok sa mekanismo ng pagbagsak ng canopy ay isinagawa noong Disyembre 1946 sa ika-21 na halaman sa La-9, at noong Setyembre 9-11, ang mga piloto ng Air Force Research Institute A.G. Chernyavsky at V.I.I.I La-11. Ang mga resulta ay itinuturing na kasiya-siya, bagaman ang mga pagbabago sa drop system ay kinakailangan.

Sa parehong dokumento, ang sasakyang panghimpapawid ay binigyan ng pangalang La-11 at nagsimula ang serial production sa planta No. 21 sa ilalim ng pagtatalagang "produkto 51." tumagal hanggang 1951. Noong 1947, ang planta ay gumawa ng 100 sasakyan, noong 1948 ang pinakamalaking bilang ay 650. Sa parehong taon, ang produksyon ng La-11 ay nahinto, ngunit sa sumunod na taon ay naibalik ito at ang planta ay gumawa ng isa pang 150 na sasakyan. Noong 1950, 150 at noong 1951 - 182 na sasakyang panghimpapawid ang naihatid. May kabuuang 1,182 sasakyan ang naitayo.

Ilang buwan bago magsimula ang mga pagsubok sa paglipad ng eksperimentong La-11, natanggap ng Air Force Research Institute ang American twin-engine Lightning P-38L-1 fighter. Ang mga pagsubok sa paglipad na natapos noong Abril 1947 ay nagpakita na sa kabila ng mabigat na bigat nito, halos dalawang beses ang bigat ng La-11, ang hanay ng R-38 na may mga drop tank ay mas mababa. Ang iba pang mga katangian ay mas masahol din, maliban sa radius ng pagliko at kisame ng serbisyo.

Tulad ng hinalinhan nito, ang escort fighter ay patuloy na napabuti. Noong 1948 lamang, 210 na pagbabago ang ginawa sa disenyo nito, na tumutulong na mapabuti ang mga katangian ng pagganap nito. Ang La-11 ay ibinigay hindi lamang upang labanan ang mga yunit, kundi pati na rin sa mga flight school ng Air Force at Navy Aviation.

Noong tag-araw ng 1951, isinagawa ang trabaho sa Plant No. 81 upang mag-install ng mga rocket gun ng ARO-82 sa La-11. Noong Hulyo 1950, nakumpleto ang mga pagsubok sa pabrika, at noong Setyembre 22, nakumpleto ang mga pagsubok ng estado ng La-11 sa bersyon ng photo reconnaissance. Isang rocking rig na may AFA-BA-40 camera ang na-install sa sasakyan. Sa parehong taon, sa pamamagitan ng utos ng Air Force, 100 mandirigma ang na-convert sa reconnaissance aircraft. Sa bersyon ng reconnaissance na may mga panlabas na tangke, ang La-11 ay naging sobra sa timbang at kulang sa lakas ng makina. Noong 1951, sinubukan nilang pataasin ang take-off power ng ASh-82FN hanggang 2000 hp. Ngunit tulad ng nangyari, upang matiyak ang maaasahang pagpapatakbo ng makina kinakailangan na gumawa ng mga makabuluhang pagbabago sa disenyo nito at huminto ang karagdagang trabaho. Bagaman kalaunan, para sa sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng Il-14, lumikha sila ng isang pagbabago ng ASh-82T na may lakas ng take-off na 1900 hp, ngunit ito ang limitasyon. Sa isang makina na nasubok sa Air Force Research Institute. Nag-install ng awtomatikong supercharger speed changer.

Noong 1950, 150 La-11 ang na-retrofit gamit ang RV-2 radio altimeters. marker radio receiver MRP-48 at awtomatikong radio compass ARK-5. Tila, hindi lahat ng mga sasakyang pang-produksiyon na umalis sa paliparan ng pabrika ay kumpleto sa kagamitan sa radyo.

“Sa simula ng 1948 sa 911 IAP. nakabase sa Bolshaya Elani, na bahagyang timog ng Yuzhno-Sakhalinsk, at kung saan ako nagsilbi,(sinalaysay ni V.I. Perov) naghihintay ng pagbabago. Ang rehimyento ay armado ng halos dalawang set ng hindi na ginagamit na sasakyang panghimpapawid ng La-7 at isang bilang ng Yak-3 at Yak-9 ng huling produksyon. Naghihintay sila sa darating na rearmament. Ang focus ay pangunahin sa MiG-9 jet fighter. Nakatanggap ang library ng regiment ng literatura tungkol sa sasakyang panghimpapawid na ito. Sinimulan naming pag-aralan ito nang may matinding sigasig. Kaugnay ng inaasahang paglipat sa teknolohiya ng jet nilagyan kami ng American leather: binigyan kami ng pantalon at jacket, raglans. Halos ang buong pulutong ng mga opisyal ay naging mga dudes. At biglang, medyo hindi inaasahan, noong Nobyembre 1948, sa una halos ang buong engineering at teknikal na kawani ng regiment at ilan sa mga tauhan ng flight ay inilagay sa Li-2 at American S-47 na sasakyang panghimpapawid, inilipat sa Komsomolsk-on-Amur, sa ang nayon ng Daemgi sa paliparan ng planta No. 126 upang makatanggap ng mga bagong kagamitan.

Sa pagdating, nalaman namin na natatanggap namin ang mga piston plane ng Lavochkin, hindi mga jet. Kami ay nanghuhula - marahil La-9, na narinig na namin. Ngunit malalaman natin sa lalong madaling panahon na kailangan nating makabisado ang mga escort fighter ng La-11. Hindi namin alam kung anong uri ng "hayop" ito. Ang lumabas, ang aming regiment ay isa sa mga unang nakatanggap nito. Pagkatapos riles dumating ang mga kahon na may mga bagong eroplano. Nagse-set up kami ng platform para sa pagbubukas ng mga lalagyan at pag-assemble ng sasakyang panghimpapawid. Ang kakanyahan ng pagpupulong ay nakabitin ang mga console, na nagkokonekta sa mga komunikasyon na nagmumula sa gitnang seksyon sa wing console. Ang makina ay muling napanatili, nagsimula at nasubok. Maya-maya - kontrolin ang lahat ng kagamitan. Pinag-aaralan namin ang eroplano habang naglalakbay. Sa ngayon, napakabuti. At sa isang makina lamang nagkaroon ng mga problema pagkatapos ng startup, dahil sa reverse polarity sa airfield socket. Ang depektong ito ay maaaring mabilis na maalis. Ang unang impression kapag binubuksan ang kahon ng sasakyang panghimpapawid ay ang hindi pangkaraniwang malaking noo ng sasakyang panghimpapawid kumpara sa La-7 dahil sa oil cooler na matatagpuan sa ibabang bahagi ng hood. Ang kaaya-ayang mapusyaw na kulay abo at asul na kulay ng sasakyang panghimpapawid ay nakakuha din ng aking paningin. Kapag ang mga console ay nakabitin, natuklasan na ang mga elliptical na dulo ay pinalitan ng mga tuwid.

Dapat tandaan na kailangan nating magtrabaho sa mahirap mga kondisyong pangklima. Ang hamog na nagyelo ay umabot sa 35-42°C, at literal na pinatumba kami ng hangin. Ang mga mekaniko ng eroplano ay nag-assemble ng mga kotse nang walang guwantes. Upang ma-secure ang mga console at komunikasyon, kinailangan nilang isawsaw ang kanilang mga kamay sa langis, na nagpoprotekta sa kanila mula sa pagyeyelo. Kasama sa mga responsibilidad ko, bilang isang senior equipment technician, ang pagkonekta ng mga electrical wire sa mga terminal block. Sinubukan ko ring lagyan ng langis ang aking mga kamay, maliban sa aking mga daliri, na hinugasan ko ng gasolina. At narito ang resulta: ang mga console ay nakabitin, ang lahat ng mga koneksyon sa mga bloke ng terminal ay ginawa. ngunit kapag sinusuri sa ilalim ng kasalukuyang, ito ay naka-out na walang electrical contact sa ilang mga circuits. Dahilan: ang langis ay nakuha sa mga terminal at sa matinding hamog na nagyelo ito ay nabuo ng isang non-conductive kuryente pelikula. Kinailangan kong tanggalin ang console, lubusan na hugasan ang mga bloke ng terminal gamit ang gasolina at ulitin muli ang lahat, pinalamig ang aking mga kamay. Sa oras na ito ay mayroon na kaming magandang pakiramdam para sa kung ano ang isang all-metal na sasakyang panghimpapawid. Kapag hinawakan ang mga dulo ng center section o console, nang hindi pinadulas ang mga kamay ng langis, ang mga piraso ng balat ay nanatili sa punto ng pakikipag-ugnay. Sa panahon ng pagsubok, ang ASh-82FN na mga motor ay gumana tulad ng orasan.

Nagsimula na ang flyover ng mga naka-assemble na sasakyan. Ang bawat eroplano ay kailangang lumipad ng limang oras bago lumipad patungong Sakhalin. Sa una, pinahintulutan na lumipad ang mga pinaka may karanasan na mga piloto. Ngunit nang maglaon, nang dumating ang halos buong flight crew ng regiment, lahat ay nagsimulang lumipad ng La-11. Kinailangan naming magmadali. At pagkatapos ay isang maliit na emergency ang nangyari.

Ang isa sa aming mga piloto ay gumawa ng isang magaspang na landing at bilang isang resulta, tulad ng sinasabi nila, "napunit ang kambing." Medyo nalilito, nagsimula siyang magpreno ng mariin. Dahil ang runway ay hindi maganda ang clearance sa mga lugar, nagsimulang mag-skid ang eroplano. Kasama ang aking mga pangunahing responsibilidad, responsable ako sa pagbibigay ng mga komunikasyon sa radyo kasama ang sasakyang panghimpapawid na pinalipad. Hawak ang mikropono, malinaw at may kumpiyansa akong nag-utos: “Vanya (pangalan iyon ng piloto), huminahon ka! Huwag magpreno ng malakas, gawin ang lahat nang maayos, magkakaroon ng sapat na lane!" Ang piloto ay kumilos nang mas kalmado at natapos ang paglipad nang ligtas. Wala nang mga kaguluhan, maliban sa kaso kung kailan, nang ang La-11 ay lumapag, biglang, sa hindi inaasahang pagkakataon, ang "mga speculators" (gaya ng tawag namin sa kanila) ay lumipad sa runway sa mababang altitude. sasakyang panghimpapawid Li-2T), na piloto ng mga piloto ng planta No. 126.

Mula sa paglalarawan ng sasakyang panghimpapawid, nalaman namin na ang La-11 ay nilagyan ng isang pakpak na may isang laminar profile. Sa totoo lang, hindi namin talaga alam ang layunin nito, ngunit nahulaan namin na ito ay isang bagay na mabuti. Tuwang-tuwa ang mga piloto sa performance ng aircraft. Talagang nagustuhan nila ang cabin, na mas maluwag at kumportable. Magandang bentilasyon, komportableng upuan na may mga armrests, "indibidwal na banyo", magandang tanawin mula sa cabin. Sa dashboard mayroong isang electric attitude indicator at isang turn indicator, mga indicator ng ARK-5 na awtomatikong radio compass at ang RV-2 radio altimeter, ang antenna na "mga sungay" na nakausli mula sa ilalim ng mga console, isang remote compass at iba pang kagamitan na bahagi ng USP-48 system, na hindi kalabisan para sa mga kondisyon ng panahon ng Southern Sakhalin .

Ang isang mahusay na istasyon ng radyo RSI-6 na may isang quartz transmitter ay nagbigay ng maaasahang komunikasyon. Kung sakali, ang eroplano ay nilagyan ng SCh-3 identification system transponder.

Ang manlalaban ay may napakabisang anti-icing system, isang napaka-kapaki-pakinabang na bagay para sa Sakhalin. Kasama dito ang dalawang B-20 na gasoline stoves para sa pagpainit sa mga nangungunang gilid ng mga wing console, at electric heating sa pamamagitan ng conductive rubber ng stabilizer nose. Ang huli ay kumonsumo ng halos 90 amperes, kung saan ang isang generator na may rate na kapangyarihan na 3000 watts ay na-install sa eroplano (sa La-7 ang generator ay may kapangyarihan na 350 watts lamang) na may isang carbon regulator. Ito ay isang bagong bagay, at samakatuwid ay lumitaw ang isang "apendise" sa sentro ng kuryente - isang nagpapatatag na transpormer, na pana-panahong nasusunog at hindi pinagana ang sentro ng kuryente. Kinailangan naming magsagawa ng "operasyon sa kirurhiko" at ayusin ito.

Sa pagpasa, napansin namin na ang eroplano sa kabuuan ay kumilos nang disente: halos hindi ito nabigo. Ang anti-icing system, sa kasiyahan ng lahat, ay kasama rin ang isang 16-litro na silindro para sa isang "sertipikadong" pinaghalong tubig-alkohol (50% na alkohol at 50% na tubig), kung saan ang halo ay ibinibigay sa windshield ng canopy at ang talim ng propeller. At anong uri ng mga armas ang nasa eroplano! Tatlong napakabisang HP-23 na kanyon at isang ASP-1N gyroscopic sight. Ang huli ay isang pangunahing bagong bagay at sa una ay hindi pumukaw ng sigasig sa mga piloto, ngunit habang pinagkadalubhasaan nila ang paningin, ang saloobin ay nagbago nang malaki. Bagama't hindi ako "click" (tulad ng pagmamahal na tawag sa sandatahang lakas sa mga yunit). ngunit dahil ako lang ang nag-iisang espesyalista sa gyroscope sa regiment (salamat sa 2nd Moscow Military Aviation School of Special Services), naatasan akong magturo ng mga klase sa sighting sa mga tauhan ng regiment.

Ang temperatura ng langis sa radiator ay awtomatikong kinokontrol ng ART-41 system. Ang hood exit flaps ay awtomatikong kinokontrol din, na pinapanatili ang kinakailangang temperatura ng mga cylinder head ng engine. Upang kontrolin ang mga trimmer, ginamit ang mga espesyal na mekanismo ng kuryente. At ang baterya, isang himala! Sa La-7 mayroon kaming halos hindi nagagamit na mga baterya. At narito ang mga bago ay isang pangarap para sa mga espesyalista. At ang kapasidad ay dalawang beses na mas malaki. Ang mga baterya ay inilagay sa maginhawang mga lalagyan ng metal. Ngunit ang problema, hindi pa rin alam ng "firm" ng Lavochkin kung ano ang operational manufacturability, at bilang resulta nito, naaalala namin ang mga "industriyalista" tuwing kailangan naming mag-install ng baterya na may lalagyan. Ang istante kung saan ito naka-install ay matatagpuan sa likod ng parol. Humigit-kumulang 16 kg ang bigat ng bateryang may lalagyan. At ang isang-pound na "timbang" na ito sa isang nakaunat na braso ay kailangang ilagay sa isang istante, na sinisiguro ang lalagyan sa mga espesyal na saksakan. Kasabay nito, kinakailangan na pamahalaan na hindi makapinsala sa flashlight at kalapit na kagamitan sa radyo. Isang masayang aktibidad.

Di-nagtagal, ang rehimyento ay lalong nagsimulang gumawa ng mahabang paglipad - kung minsan hanggang sa 4.5 na oras, kahit na ito ay malayo sa limitasyon para sa sasakyang panghimpapawid. Kung sa La-7, halos hindi nagkakaroon ng oras upang lumipad ang kotse, ang mga technician ay nagmamadaling salubungin siya, pagkatapos dito nagsimula kaming makalimutan na kami ay naglilingkod sa fighter aircraft at naalala lamang ito pagkatapos ng matagumpay na pagbaril sa training ground. . Pagbalik, ang mga piloto ay nagpaikot ng isang nakakahilo na cascade ng mga figure sa ibabaw ng airfield.

Ang pangalang "Lavochkin's drumsticks" ay dumikit sa La-11 aircraft sa aming regiment. Noong tag-araw ng 1949, ang regimen ay hindi inaasahang lumipad sa sikat na Uel-Cal airfield, na katabi ng bay bearing. magandang pangalan Bay of the Cross. Bago iyon, doon naka-base ang La-11 unit na naka-assign sa ating regiment. Sa napakahirap na kondisyon ng klimatiko, matagumpay na nagtrabaho ang rehimyento. Ngunit hindi na ako saksi sa mga kaganapang ito, dahil pagkatapos na matagumpay na maipasa ang mga pagsusulit sa kompetisyon ay pumasok ako sa Military Aviation Academy na pinangalanan kay Propesor N.E.E.

Kahit na noong lumitaw ang La-11, lumitaw ang ideya ng paggamit ng isang manlalaban upang protektahan ang ating mga polar region mula sa mga hindi inanyayahang bisita. Ito ay binalak na maglagay ng sasakyang panghimpapawid sa mga paliparan sa kabila ng Arctic Circle at sa mga drifting ice floes. Nangangailangan ito ng serye ng eksperimentong gawain upang ibase ang La-11 sa mga ice airfield sa hilagang latitude.

Isa sa mga unang ekspedisyon ay naganap noong 1948. Sa oras na ito, maraming mga siyentipikong ekspedisyon ng USSR Academy of Sciences ang nagtatrabaho sa lugar ng North Pole. Napagpasyahan na lumipad ang pangkat ng La-11 sa isa sa mga ice floe na ginagamit ng mga siyentipiko. Ang ekspedisyon ay pinamumunuan ni Major General, Pinuno ng Main Directorate ng Northern Sea Route (GUSMP) A.A. Ang ekspedisyon ay suportado ng mga tripulante ng Li-2 na sasakyang panghimpapawid ng ika-650 na hiwalay na transport air regiment, ang Si-47 ng 1st transport air regiment ng 2nd special-purpose aviation division at ang Il-12 ng 708th special-purpose transport air regiment.

Ang isang twin-engine bomber na Tu-6 (pagbabago ng Tu-2) bilang pinuno at tatlong La-11 ay nagsagawa ng mga flight ng pagsasanay sa mga kondisyon ng polar, na nakabase sa Cape Schmidt at Wrangel Island. Una, ang isang Tu-6 bomber, na may medyo mahusay na kagamitan sa pag-navigate, ay lumipad mula sa Wrangel Island para sa reconnaissance. Nakarating siya sa isang ice floe malapit sa North Pole (82 degrees 51 minutes north latitude at 172 degrees 30 minutes east longitude). Pagkatapos ay bumalik siya sa "mainland" at nang lumitaw ang paborableng panahon noong Mayo 7, 1948, tatlong La-11, na sinamahan ng pinuno ng Tu-6, ang lumipad papunta sa ice floe, na gumawa ng isang ligtas na landing. Mayo 8. Matapos makumpleto ang ilang flight mula sa ice floe, bumalik sila pabalik. Nang maglaon ay nagkaroon ng ilang iba pang mga ekspedisyon sa iba't ibang rehiyon ng Arctic, at noon lamang nagsimulang regular na magbantay ang La-11 upang protektahan ang ating hilagang mga hangganan.

Upang makamit ito, maraming mga teknikal na isyu ang kailangang lutasin. Sa partikular, kinakailangan na magbigay ng kasangkapan sa sasakyang panghimpapawid ng mga anti-icing system, pagbutihin ang kagamitan sa pag-navigate, at tiyakin ang pag-alis mula sa mga naka-unroll na snow strips.

Sa iba't ibang panahon, ang mga mandirigma ng La-11 mula sa 1st IAP at 53rd IAP ay kasangkot sa trabaho sa lugar ng North Pole. Noong Disyembre 1949, ang ilang miyembro ng ekspedisyon ay ginawaran ng titulong Bayani ng Unyong Sobyet. Kabilang sa mga tatanggap ay ang squadron commander na si V.D. Borovkov at ang navigator na si S.A. Skornyakov (group commander) ng 1st nad. pati na rin ang deputy commander ng 53rd IAP V.A.

Ang ideya ng mga airfield ng yelo ay matagal nang nasasabik sa isipan ng militar, ngunit wala sa mga ito ang naging operational at inilaan para sa tungkulin ng labanan.

Kahit na mas maaga, alinsunod sa resolusyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR noong Disyembre 12, 1947, sinimulan ng ika-21 na planta ang pagbibigay ng La-11 ng mga anti-icing device. Mula Marso 17 hanggang Abril 6, 1948, ang magkasanib na pagsusuri ng estado kasama ang MAP ay naganap sa La-11 na sasakyang panghimpapawid No. 51210327 na may isang anti-icing system, na kasama ang isang aparato para sa pagpainit ng mga tip ng pakpak na may mainit na mga gas na tambutso ng makina, isang thermal electrothermal. stabilizer de-icer, isang likidong de-icer para sa propeller at mga windshield ng sabungan.

Ang wing deicer ay nagtrabaho nang kasiya-siya, ngunit dahil sa tumaas na kaagnasan ng mga aluminyo na haluang metal na ginamit sa istraktura ng pakpak at nakalantad sa mainit na mga gas na tambutso, hindi ito inirerekomenda para sa mass production.

Kasunod nito, ang La-11 No. 51210401, na nilagyan ng mga heater ng BO-20, na, tulad ng alam na natin, ay nagsimulang nilagyan ng mga manlalaban, ay ipinakita para sa pagsubok ng estado. Halos sabay-sabay, sinubukan ang mga de-icer ng center section, fin, antenna at oil cooler inlet.

Alinsunod sa resolusyon ng Konseho ng mga Ministro noong Marso 30 ng parehong taon, binago ng ika-21 na planta ang sasakyang panghimpapawid, na nilagyan ito ng USP-48 blind landing equipment. Kasama dito ang ground-based radio system at on-board equipment, na kinabibilangan ng awtomatikong radio compass ARK-5, marker radio receiver MRP-48, radio altimeter RB-2, remote gyromagnetic compass EGDM-3 at electric artificial abot-tanaw. Sinuri ang sasakyan mula Marso 30 hanggang Abril 23, 1949. pangunahing layunin kung saan ang mga kawan ay nagtatrabaho sa isang pinasimple na pamamaraan para sa pagkalkula ng bulag na landing ng La-11.

Sa 100 sasakyang panghimpapawid na nabanggit sa itaas ay walang EGDM-3 compass, na hindi kasama ang posibilidad ng pagkalkula ng isang blind landing. Pagkatapos ng lahat, ang gawain ng EGDM-3 ay hindi lamang upang himukin ang sasakyang panghimpapawid sa lugar ng paliparan, kundi pati na rin upang lumipad kasama ang landas ng glide na hindi nakikita ng lupa sa taas na 50 m, na sinusundan ng isang visual na pagbaba at landing.

Para sa isang mas maaasahang pag-alis mula sa mga naka-unroll na snow strips, nagpasya silang gamitin ang ideya ng take-off skis, na iminungkahi sa panahon ng digmaan ng test pilot ng Civil Air Fleet Research Institute B.K. Ang skis ng pangunahing landing gear, na itinayo ng ika-21 na halaman, ay may haba na 2.31 m at isang lapad na 0.65 m Ang tail ski ay 0.8 m at 0.355 m, ayon sa pagkakabanggit. Ang skis ay may isang espesyal na socket sa itaas para sa libreng pagpasok ng sasakyang panghimpapawid sa mga gulong, na naayos na may mga hinto na may kalahating bilog na mga ginupit. Matapos lumipad ang eroplano, nanatili sa lupa ang skis. Ang sasakyang panghimpapawid ay pinagsama ng isang pangkat ng 15 katao sa loob ng 2-3 minuto. Kapag gumagamit ng mga hydraulic lift, limang tao ang sapat upang mai-install ang skis, ngunit ang oras ay tumaas sa 8-10 minuto. Noong Marso 30, 1948, ang piloto na si A.G. Proshakov ay nagsagawa ng mga espesyal na pagsubok upang matukoy ang posibilidad ng isang ligtas na pag-alis ng La-11 sa mga takeoff skis mula sa unrolled snow. Nagsagawa siya ng apat na pag-takeoff sa mga gulong mula sa isang naka-pack na snow strip at anim sa skis mula sa isang naka-unroll na strip. Ang haba ng take-off ay tumaas mula 505 hanggang 620 m, at ang take-off time mula 16.5 hanggang 18.6 s.

Sa pagtatapos ng "Act" batay sa mga resulta ng pagsubok, tandaan ko na "posible ang take-off sa skis kung ibinigay:
a) ang mahusay na utos ng piloto sa pamamaraan ng pag-alis nang walang skis:
b) makinis na snow cover ng runway;
c) ang bilis ng hangin sa gilid ay hindi hihigit sa 3-4 m/s.

Ang ilang mga sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga baligtad na propeller na may binagong sistema ng kontrol, na pinasimple ang landing sa mga airfield ng yelo, dahil hindi ito nangangailangan ng paggamit ng malakas na pagpepreno.

Noong 1950, sa mga unit ng Air Force, may mga kaso ng paghinto ng mga makina ng La-11 habang nagsasagawa ng combat turn pagkatapos ng dive. Ang pagsisiyasat ay nagpakita na kapag ang natitirang gasolina ay mas mababa sa 75 litro, ang supply sa makina ay tumigil. Pagkatapos ng pagsasaliksik sa paglipad, ang Air Force Research Institute ay nagtatag ng pinakamababang balanse ng gasolina na 110 litro. Kasunod nito, binago ang sistema ng gas ng manlalaban.

Sa simula ng operasyon ng La-11, may mga aksidente sa paglipad sa mga yunit ng labanan na kinasasangkutan ng pagkagambala sa pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid. Noong 1951, sa Air Force Research Institute, kasama ang pakikilahok ng nangungunang test pilot na si A.G. Solodovnikov, isang gawaing pananaliksik na pinamagatang "Pagpapasiya ng mga katangian ng malalim na vertical na mga spiral mula sa taas na 7000 m" ay isinagawa. Ipinakita ng pananaliksik na kapag lumilipad sa ilang mga mode na lumalampas sa bilis o mga limitasyon ng bilis ng Mach, ang La-11 ay hinihila sa isang dive na may mga puwersang paghila na lumalabas sa control stick.

Ang unang kaso ng paggamit sa labanan ng La-11 ay nagsimula noong Abril 8, 1950. Sa araw na ito, isang flight ng mga mandirigma mula sa 30th GIA11 sa ilalim ng utos ni B. Dokin ang humarang sa isang reconnaissance aircraft ng US Navy sa lugar ng Libau naval base sa Baltic Sea. Ayon sa Aviation World magazine, ito ay isang RB-44 Privacer. Kasabay nito, ang pahayagan ng Izvestia, na nag-imbestiga sa insidenteng ito, ay naniniwala na ang isang B-29 ay binaril.

Sinabi ng mga kalahok sa mga kaganapang iyon na hindi sinunod ng Amerikano ang mga kahilingan ng mga piloto ng Sobyet na lumapag at nagsimulang bumaril pabalik. Bilang tugon, bumukas ang nakamamatay na apoy na humantong sa pagkamatay ng sasakyan at 10 tripulante.

Sa parehong taon, ang isang pares ng La-11 na sasakyang panghimpapawid na piloto ng mga piloto na sina I. Lukashev at M. Shchukin ng 88th GIAP ng Pacific Fleet ay naharang ng P2V "Neptune" reconnaissance aircraft.

Noong 1950, dumating sa China ang unang sasakyang panghimpapawid ng La-11. Sa tag-araw ng parehong taon, ang mga tauhan ng 351st IAP La-11 night fighters. nabuo sa ilang sandali bago, nagsimulang muling sanayin ang mga pilotong Tsino. Hindi posible na maitatag ang eksaktong bilang ng mga mandirigma na inihatid sa isang bansang palakaibigan, ngunit alam, halimbawa, na alinsunod sa Resolusyon ng Konseho ng mga Ministro Blg. 3147-1481 noong Agosto 25, 1951, nakatanggap ang PRC ng 60 La- 11s. Dapat pansinin na hanggang sa katapusan ng 1950 ang rehimyento ay matatagpuan malapit sa Shanghai at sa simula ng susunod na taon ay lumipad ito sa Dalny.

Sa Tsina, may madalas na pag-aaway sa pagitan ng La-11 at Lightning P-38 fighters at Mustangs. Ang isa sa kanila, noong Abril 2, ay natapos na malungkot para sa mga Amerikano. Nang umagang iyon, isang pares ng piloto na si Guzhov ang humarang at nawasak ang dalawang Mustang na sumalakay sa airspace ng China.

Noong Hunyo 13 ng parehong taon, ang rehimyento ay lumipad patungong Anshan at makalipas ang dalawang linggo ay naging kasangkot sa gawaing pangkombat upang maitaboy ang mga pag-atake ng mga Amerikanong bombero sa mga lungsod at pasilidad ng industriya ng Hilagang Korea.

Ang unang tagumpay noong taglagas ng 1951 ay napanalunan ng piloto ng 2nd squadron, Lieutenant V. Kurganov, na bumaril sa B-26 Invader, na siyang pangunahing night bomber ng American air forces sa Korea. Walang mga paghihirap sa pakikipaglaban sa beterano ng World War II na ito. Ito ay naging mas mahirap na harangin ang B-29.

Karaniwan, ang "Superfortresses" ay nagpalipad ng mga misyon ng pambobomba sa mga taas na humigit-kumulang 10,000 m Inabot ang La-11 ng 26 minuto upang maabot ang taas na ito. Ang kalamangan sa bilis sa taas ng praktikal na kisame ng La-11 ay maliit at hindi lalampas sa 20 km / h. Sumang-ayon na ang interceptor ay may maliit na pagkakataon. Bukod sa. Ang pagkakaroon ng natanggap na impormasyon tungkol sa pagtugis, ang mga Amerikanong piloto ay madaling tumakas patungo sa dagat sa isang mababaw na pagsisid. Ang mga piloto ng La-11 ay hindi kailanman nakaiskor ng isang tagumpay laban sa B-29.

Sa simula ng 1952, ang 351st IAP ay naiwan na may isang squadron na lumilipad sa MiG-15 at isang squadron na lumilipad sa La-11. Ang natitirang 12 piston fighter ay lumaban bilang bahagi ng regiment hanggang sa tag-araw ng susunod na taon, at ang kanilang pangunahing kalaban ay ang mga Invaidors pa rin.

Paglalarawan.

Ang La-11 ay isang all-metal monoplane fighter ng klasikal na disenyo.

Ang pakpak na may TsAGI laminar profile, nababakas, ay binubuo ng isang center section at dalawang console. Ang istraktura ng kapangyarihan ng pakpak: isang spar, isang torsional na balat, at isang pader sa likuran kung saan nasuspinde ang landing flap.

Ang fuselage ay binubuo ng tatlong bahagi: isang karwahe - isang welded truss kung saan nakakabit ang engine mount at armament ng sasakyang panghimpapawid; ang gitnang semi-monocoque na bahagi at ang buntot na monocoque na bahagi ay gawa sa mga stringer, mga frame at mga balat.

Ang buntot ng sasakyang panghimpapawid ay all-metal. Ang stabilizer ay binubuo ng dalawang single-spar console na naka-mount sa likurang fuselage. Ang kilya ay mahalaga sa fuselage.

Ang mga elevator at directional rudder, gayundin ang mga aileron, ay may mga metal na frame at tela na pantakip.

Ang cantilever landing gear, na may mga side struts at hydraulic lift, ay binawi sa gitna ng eroplano, papasok patungo sa axis ng sasakyang panghimpapawid. Sa inilabas na posisyon, ang hydraulic strut ay naka-lock ng bola at hydraulic lock. Ang mga preno ng gulong ay pneumatic. Ang landing gear at landing flaps ay pinahaba at binawi gamit ang hydraulic system.

Kasama sa power plant ang isang ASh-82FN air-cooled engine na may direktang fuel injection sa mga cylinder at isang VISH-105V4 propeller. Ang hood ng makina, na nakatuon sa daloy ng hangin na nagpapalamig sa mga cylinder, ay may espesyal na profile at isang sistema ng mga deflector. Bilang karagdagan, tinakpan ng panloob na hood ang crankcase at mga bahagi ng engine. Ang daloy ng hangin ay kinokontrol ng mga petal-type na blind sa pasukan at dalawang shutter sa labasan. Ang mga tubo ng tambutso ay inilabas din sa ilalim ng parehong flaps - anim sa bawat panig. Ang engine suction pipe ay matatagpuan sa tuktok ng hood, at ang kolektor nito ay magkasya sa nangungunang gilid ng frontal ring ng hood. Ang air intake ng oil cooler na matatagpuan sa ilalim ng engine ay bumagsak din dito, mula lamang sa ibaba (sa La-9 ang oil cooler ay matatagpuan sa isang espesyal na tunnel sa ilalim ng fuselage). Kasama sa sistema ng gas ang limang tangke ng pakpak na may kabuuang kapasidad na 1100 litro (sa La-9-825 litro).

Ang armament ng La-11 ay binubuo ng tatlong naka-synchronize na NS-23 na kanyon ng 23 mm na kalibre, na matatagpuan sa itaas na bahagi ng fuselage sa ilalim ng engine hood. Ang La-9 ay may apat na ganoong baril.

Ang La-9 at La-11 ay pininturahan nang buo sa mapusyaw na kulay abo, o sa proteksiyon na berde sa itaas at asul sa ibaba.

Pagbabago: La-11
Wingspan, m: 9.80
Haba, m: 8.62
Taas, m: 3.47
Lugar ng pakpak, m2: 17.59
Timbang (kg
-walang laman: 2770
-normal na pag-alis: 3730
-maximum na pag-alis: 3996
-gasolina: 846
Uri ng makina: 1 x PD ASh-82FN
-kapangyarihan, hp: 1 x 1850
Pinakamataas na bilis, km/h
-malapit sa lupa: 562
-nasa mataas: 674
Praktikal na saklaw, km: 2235
Rate ng pag-akyat, m/min: 758
Praktikal na kisame, m: 10250
Crew, mga tao: 1
Armament: 3 x 23-mm NS-23 na kanyon (bala - 225 shell).

Ang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na "134" ay isang prototype ng La-11 long-range fighter.

Sasakyang panghimpapawid "134" sa isang pang-matagalang pagsubok na paglipad.

Sasakyang panghimpapawid na "134D" na may outboard na hindi na-reset na mga tangke ng gasolina.

Serial fighter La-11.