다양한 유형의 미사일 및 로켓 무기에 대한 전술 및 기술 데이터.

다양한 유형의 미사일 및 로켓 무기에 대한 전술 및 기술 데이터.

다양한 유형의 미사일 및 로켓 무기에 대한 전술 및 기술 데이터. 영국 영국에서는 미사일과 미사일 개발에 관해 발표된 데이터가 거의 없습니다. 그러나 아직까지 많은 일이 이루어지지 않았다는 점을 인정해야 합니다. 모든 개발이 공식적으로 보고되었습니다.

다양한 유형의 미사일 및 로켓 무기에 대한 전술 및 기술 데이터.

전술 및 기술 데이터와 로켓 발사 표

중전차의 전술 및 기술 특성 T-10 중전차 섀시를 기반으로 한 RT-20P 미사일의 자체 추진 발사기 SM-SP21 T-10 섀시를 기반으로 한 Gnome 미사일의 자주 발사기 SM-SP21 군사 영광 박물관의 10대 중전차 T-10, 군용 Saratov T-10A

표 1 "중간" 탄약통을 위한 돌격 소총, 카빈총 및 경기관총의 전술적 및 기술적 특성 이름 Fedorov 돌격 소총 모드. 1916 AK AKS SKS AKM AKMS RPK RPKS 구경(mm) 6.5 7.62 7.62 7.62 7.62 7.62 7.62 7.62 무게(kg) 4.4 4.86 4.86 3.9 3.6 3 .8 5.6 5.9 전장

표 2 "저펄스" 탄약통이 장착된 돌격 소총 및 경기관총의 전술적, 기술적 특성 이름 AK-74 AKS-74 AKS-74U RPK-74 RPKS-74 AK-74M RPK-74M 구경, mm 5.45 5.45 5.45 5.45 5.45 5 .45 5.45 무게, kg 3.6 3.67 3.0 5.46 5.61 3.6 5.46 전체 길이, mm 940 940 730 1060 1060 940 1065 접힌 길이.

표 3 "저펄스" 카트리지용 돌격 소총의 전술적, 기술적 특성 이름 AK101 AK102 AK103 AK-104 AK-105 AKK-971 AN-94 A-91 A-91 A-91 구경, mm 5.56 5.56 7.62 7.62 5.45 5 .45 5.45 5.45 5.56 7.62 무게, kg 3.8 3.6 3.8 3.6 3.5 3.3 4.3 1.75 1.75 1*75 총 길이, mm 943 824 943 824 824 965 943 604 604 604 접힌 길이.

표 4 특수 카트리지용 돌격 소총의 전술적, 기술적 특성 이름 APS 9 A-91 VSK-94 VSS AS SR-3 "Whirlwind" 구경, mm 5.66 9 9 9 9 9 무게, kg 2.46 2.55 3.34 3.41 2.96 2.0 전체 길이 , mm 823 604 900 894 875 640 접은 길이. 엉덩이, mm 615 384 - - 615 396 배럴 길이,

표 5 Baryshev 무기 AB -5.45 AV-7.62 AVK KPB AR GB 무게, kg 3.4 3.6 4.7 13.2 15.3 전체 길이, mm 865 960 1000 1455 950 접힌 엉덩이 길이, mm 645 710 750 1215 700 배럴 길이, mm 415 415 500 750 300 초기 총알 속도, m/s 900 715 800 840 185 발사 속도,

KM2K 칼의 전술적, 기술적 특성 전체 길이 – 305mm 칼집을 포함한 전체 길이 – 327mm 칼날 길이 – 172mm 칼날 폭 – 30mm 칼날 두께 – 4.6mm 칼집 크기: 길이 x 너비 – 196 x 30mm 칼 무게 – 303 g 칼집 포함 칼 무게 – 516 g 칼날 재질 –

선박은 물 위에 떠 있고 물을 따라 이동할 수 있으며 이 구조물의 목적에 따라 결정된 하중, 사람 및 장비를 운반할 수 있는 엔지니어링 구조물입니다.

현대의 부유선 함대는 다양하고 종종 모순되는 특정 운영 기능을 갖춘 복잡한 경제입니다. 그러나 다양한 종류의 떠다니는 선박을 분류할 수 있습니다.

선박은 목적, 항해 구역, 건축 자재, 추진 유형 및 엔진 등에 따라 그룹으로 구분됩니다.

선박은 목적에 따라 군용, 상업용, 여객용, 화물 및 화물용, 서비스용(예인선, 쇄빙선, 라이터, 페리, 플로팅 크레인 등), 낚시, 스포츠용으로 구분됩니다.

선박은 항해 지역에 따라 해양, 장해, 단해, 연안, 강해, 강, 호수로 구분됩니다.

선체를 만드는 재료에 따라 선박은 목재, 철, 강철, 혼합 또는 복합 재료뿐만 아니라 철근 콘크리트, 때로는 알루미늄 또는 구리로 만들 수 있습니다.

추진 유형에 따라 선박은 항해용, 바퀴형 또는 나사형일 수 있습니다.

선박은 엔진의 종류에 따라 풍력, 증기(석탄 가열, 석유 및 혼합), 화력, 전기, 원자력으로 구분됩니다.

상선은 항해 방향에 따라 정기선과 부랑선으로 구분됩니다.

선형 선박은 특정 정기 항해를 수행하고 특정 항구에 서비스를 제공하는 선박으로 간주됩니다. 트럼프 선박은 영구 노선에서 운항되지 않지만 화물 가용성 및 운송 필요성에 따라 어느 방향으로든 상업용 비행을 수행합니다. 트럼프 선박은 스스로화물을 찾고 있습니다.

상선도 여객선, 화물선, 화물선으로 구분됩니다.

운송하는 화물의 성격에 따라 화물선은 다음과 같이 구분됩니다.

• a) 컨테이너에 넣거나 컨테이너 없이 건조물을 운송하기 위한 건조 화물선의 경우. 동시에, 이 선박 그룹의 상당 부분은 특정 유형의 화물 운송에 적합하므로 목재 운반선, 석탄 운반선, 곡물 운반선, 냉장고, 컨테이너 선박, 특대형 수평 적재 선박으로 구분됩니다. 화물, 포장 운반선 등;
• b) 석유 제품, 지방, 오일, 와인 등 액체 화물을 대량으로 운송하기 위한 액체 운반선(탱커).

모든 선박은 부피, 용량, 일정량의 화물을 실을 수 있는 능력도 다릅니다.

선박 측정에는 일반적으로 허용되는 두 가지 유형, 즉 중량과 부피가 있습니다.

떠 있는 선박의 무게는 그것이 대체하는 물의 무게와 같습니다. 이러한 방식으로 모든 화물을 실은 선박의 무게를 선박의 변위라고 합니다. 최대 흘수에서 최대 하중을 가한 선박의 변위를 결정하는 값에서 선박 자체 중량을 빼면 중량, 즉 전체 운반 능력의 값인 보급품을 포함한 최대 화물량을 얻습니다. 선박이 수용할 수 있는 물, 연료, 승무원을 위한 식량 등.

용기의 부피 측정은 특별한 규칙을 기반으로 매우 대략적인 정확도로 수행됩니다. 선박의 체적 용량을 레지스터 용량이라고 합니다. 100 입방미터에 해당하는 등록 톤은 등록 용량 단위로 간주됩니다. 피트 또는 2.83 cu. 미터. 레지스터 용량(총 및 순 순)에는 차이가 있습니다.

등록된 총 톤수는 화물이나 승객의 운송에 사용되는 주갑판 아래와 갑판 상부구조의 총 내부 용적입니다.

등록된 순 용량은 화물 운송에 사용되는 건물의 실제 부피를 나타냅니다.

선박의 등록 측정은 적절한 인증서를 발급하는 특별 분류 기관에서 수행됩니다.

선박의 화물 용량은 모든 화물에 대해 일정한 값이 아니며 화물의 성격, 부피, 구성 및 선박 화물 공간의 지형과의 관계에 따라 달라집니다. 따라서 선박의 화물 용량은 벌크 화물과 개별 화물에 따라 다릅니다. 벌크 화물의 적재 용량은 일반적으로 8~10% 더 높습니다.

항해 안전을 훼손하지 않고 선박이 수용할 수 있는 화물의 최대량은 선박의 최대 흘수에 따라 달라지며, 이는 특별 규칙에 따라 각 선박에 대해 설정됩니다. 최대 흘수를 결정하기 위해 각 선박에 적재선(표시)이 적용됩니다. 항만 감독은 적재선의 올바른 적용과 적재 중 준수 여부를 모니터링합니다.

선박은 선체에 가해지는 수압으로 인해 물에 떠 있는 상태를 유지합니다. 배가 물 위에 뜰 수 있는 능력을 배의 부력이라고 합니다. 주어진 흘수에서 선박의 부력은 대체된 물의 무게로 측정됩니다.

선박의 안정성은 항해 안전에 매우 중요합니다. 이는 외부 힘(바람, 파도)의 영향으로 수직 위치에서 벗어난 선박이 이러한 힘의 작용이 중단되면 이전 위치로 돌아갈 수 있는 능력에 부여된 이름입니다. 배가 매우 느리게 직선화되면 안정성이 거의 없고 배가 전복될 위험이 있다는 의미입니다. 선박이 너무 빨리 직선화되면 이는 안정성이 과도하여 롤링에 더 취약하다는 것을 의미하며, 이는 결국 선체와 메커니즘의 상태에 해로운 영향을 미칩니다.

대부분의 선박은 규정에 따라 특수 분류 기관의 감독하에 건조됩니다. 주요 임무이러한 기관 - 선박이 항해에 적합하고 의도된 물품 운송에 적합한지 확인합니다. 이러한 목적을 위해 분류 당국은 다음의 구성 및 유지 관리에 대한 특정 규칙을 설정합니다. 다양한 방식배들.

분류 기관의 감독하에 건조되거나 검사를 위해 제출된 모든 선박에는 특정 등급이 지정되고 측정 인증서가 발급됩니다. 기울기 상선자신의 수업이 매년 출판된다는 것을 나타냅니다. 첫 번째 목록은 1730년 영국에서 나타났습니다. 그리고 1834년에는 오늘날에도 여전히 활동하고 있는 영국 및 외국 선박의 로이드 등록협회(Lloyd's Register of British and Foreign Ships)가 이곳에 설립되었습니다. 이 학회의 창립자는 선주, 상인, 보험사, 즉 해운업에 관심이 있는 주요 집단의 대표자들입니다. 로이드 레지스터 세트 다음 규칙선박의 분류 및 검사. 선박은 4년마다 등록 대표자에 의해 상세한 검사를 받는 조건으로 등록부에 의해 지정된 등급을 12년 동안 유지합니다. 검사를 위해 선박을 제시하지 못하면 해당 선박의 등급이 박탈될 수 있습니다. Lloyd's Register는 전 세계적으로 널리 알려져 있으며 다른 국가에서 국가 등록부 생성을 위한 프로토타입 역할을 해왔습니다.

"러시아 해상선급협회"는 1913년에 설립되었습니다. 헌장은 등록부에 러시아 및 해외에서 건조되는 선박의 분류 및 기술 감독과 특별 규칙 및 규정의 발행을 위임합니다. 러시아 해양선급등록부에 의해 분류된 선박은 4년마다 분류 검사를 받고 매년 정기 검사를 받습니다.

위의 선박 특성, 선급 및 연령, 국기 및 등록 국가는 보험 계약을 체결하고 보험료 요율을 결정할 때 중요하므로 보험사에게 매우 중요합니다.

선박의 특성은 여러 기준 또는 매개변수로 구성됩니다. 이는 강 및 해상 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용됩니다. 분류 매개변수의 유형을 더 자세히 살펴보겠습니다.

선형 기준

선박의 가장 중요한 특징 중 하나는 크기입니다. 최대 길이는 맨 끝 뱃머리부터 선미 유사 표시(Lex)까지 측정됩니다. 이 카테고리에는 다음 크기도 포함됩니다.

• 러더 스톡에서 스템 앞부분(L)까지 흘수선에 고정된 물체의 길이입니다.
• 프레임 외부 가장자리 사이의 용기 최대 너비(BEX)입니다.
• 유사한 표시가 하절기 적재 흘수선(B) 영역의 중앙 프레임에 기록됩니다.
• 측면 높이 표시기(D). 간격은 상부 데크 빔의 끝 가장자리부터 수평 용골의 동일한 지점까지 선박 중앙에서 측정됩니다. 또한 매개변수는 측면과 상부 데크의 이론적 윤곽이 교차하는 지점까지 제어할 수 있습니다(둥근 조인트가 있는 선박의 경우).
• 초안 (d). 기준은 흘수선에서 수평 용골 상단까지 선박 중앙에 고정됩니다.

강수량의 종류

안에 일반적 특성선박에는 선수(dh) 또는 선미(dk) 흘수도 포함됩니다. 이 기준은 측면 끝에 있는 홈 표시로 측정됩니다. 물체의 오른쪽에는 아라비아 숫자(데시미터)로 적용됩니다. 왼쪽에는 로마 숫자로 된 피트 표시가 있습니다. 표지판의 높이와 표지판 사이의 거리는 우현에서 1피트(1데시미터)입니다.

오목한 표시로부터 생성된 흘수는 표시가 적용된 지점에서 흘수선과 수평 용골의 하단 가장자리 사이의 수직 거리를 보여줍니다. 중앙(평균) 흘수는 선수 및 선미 지표의 합계의 절반으로 구해집니다. 매개변수 간의 차이를 선박 트림이라고 합니다. 예를 들어, 선미가 선수보다 물에 더 많이 잠기면 그러한 물체는 선미에 트림이 있고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

볼륨 매개변수

선박의 이러한 특성에는 화물 운송을 지향하는 모든 공간의 부피가 입방미터(W) 단위로 포함됩니다. 용량은 여러 기준에 따라 계산할 수 있습니다.

1. 낱개 상품을 베일로 운송합니다. 이 매개변수는 돌출 요소(칼링, 프레임, 보호 및 기타 부품)의 내부 부품 사이에 있는 모든 화물칸의 부피를 다룹니다.
2. 대량 부하 용량. 여기에는 모든 무료 운송 공간의 총 지표가 포함됩니다. 이 기준은 항상 베일 용량보다 큽니다.
3. 특정 특성은 물체의 순 운반 능력 1톤에 해당합니다.
4. 총 톤수(레지스터 톤으로 측정) 운하 사용, 도선 서비스, 부두 공장 등에 대한 요금을 계산하기 위한 것입니다.

선박의 일반적인 특성에는 컨테이너 용량이 포함됩니다. 표시기는 DEF(데크와 화물칸에 들어갈 수 있는 20피트 컨테이너에 해당)로 측정됩니다. 40피트 상자 하나 대신에 20피트 상자 두 개를 설치할 수 있으며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. Ro-Ro 모델의 경우 화물 용량은 수천 입방미터로 표시됩니다. m. 예를 들어 Ro/50이라는 명칭은 50,000입방미터의 매개변수를 나타냅니다.

화물 표시기

선박의 화물 특성에는 다음 데이터가 포함됩니다.

• 특정 화물 용량.
• 홀드의 설계 차이 수정 계수.
• 해치의 수와 치수.
• 데크 하중의 매개변수를 제한합니다.
• 특수 선박 장비의 운반 용량 및 수.
• 운송 구획의 미기후 조정을 포함한 기술 환기 장치.

특정 화물 용량은 순 지표와 밀접한 관련이 있으므로 이와 관련하여 선박의 기술적 특성은 실제 운반 능력 매개변수를 고려한 경우에만 일정한 값으로 간주될 수 있습니다. 이러한 지표를 비교하면 물체에 다양한 유형의 재료가 로드될 때 물체의 성능을 계산할 수 있습니다. 액체 탱커의 경우 특정 운반 능력 매개변수도 고려됩니다.

특징

운반 능력의 구체적인 기준은 선박의 일반적인 특성으로 입방미터당 물체가 수용할 수 있는 톤 또는 킬로그램의 수를 나타냅니다.

일반적으로 특정 화물 용량은 선박 설계 단계에서 고려되며 목적에 따라 다음과 같이 분배됩니다.

• Ro-롤러 - 2.5 ~ 4.0m 3 /t.
• 범용 수정 - 1.5/1.7 m 3 /t.
• 목재 트럭(아래 그림) - 최대 2.2m 3 /t.
• 컨테이너 버전 - 1.2-4.0 m 3 /t.
• 유조선 - 최대 1.4m 3 /t.
• 광석 운반선 - 0.8-1.0 m 3 /t.

다음은 측정 측면에서 선박의 일반적인 특성에 관한 국제 협약(1969)의 조항입니다.

• 입방 미터 단위의 최종 매개 변수를 고려하십시오.
• 쉘터 데크 및 유사한 버전의 이점을 최소화합니다.
• 총톤수 지정은 GT(Gross Tonnage)입니다.

이러한 규칙에 따르면 총톤수 GT와 NT는 각각 총 유효량과 상업적 유효량을 나타냅니다.

함대 유형

선박은 목적과 작동 특성에 따라 여러 유형으로 분류됩니다.

• 어선 - 물고기 및 기타 해양 또는 바다 생물, 물품을 목적지까지 다시 적재하고 배송합니다.
• 광산 선박 - 세이너, 트롤 어선, 게 낚시, 오징어, 조류 낚시 선박 및 그 유사품.
• 가공 선단(Processing Fleet) - 해산물, 어류 및 해양 동물을 입고, 가공, 저장하는 동시에 선원들에게 의료 및 문화 서비스를 제공하는 데 중점을 둔 선박입니다. 이 범주에는 냉장고와 모선도 포함됩니다.
• 운송 선박 - 채굴 및 가공 함대에 서비스를 제공합니다. 주요 특징은 제품 보관(접수, 냉장 및 유사한 선박)을 위해 특별히 장착된 화물창이 있다는 것입니다.
• 보조 함대 - 건조 화물선, 화물 여객선, 액체 선박, 예인선, 위생 및 소방 개조.
• 특수 선박 - 장기 훈련, 작전 정찰, 과학적 연구.
• 기술 함대 - 해상 작업장, 준설선 및 기타 항구 시설.

등록된 톤수

이 조건부 표시는 선박의 일반적인 특성에도 포함됩니다. 이는 레지스터 톤으로 측정되며, 1단위는 2.83입방미터 또는 100피트와 같습니다. 이 매개변수는 화물 중량 계산에 대한 통계를 포함하여 물체의 크기를 비교하고 다양한 항만 요금의 크기를 고정하는 데 중점을 둡니다.

등록된 톤수 유형:

• 총량 - 밸러스트 탱크, 조타실, 보조 장비, 조리실, 채광창 및 기타 물건을 장착하도록 설계된 상부 구조 및 갑판 아래에 있는 선박의 모든 구획의 부피입니다.
• 순 등록 톤수. 여기에는 기본 화물과 승객을 운송하는 데 사용되는 유용한 부피가 포함됩니다. 레지스터 교환은 특별 문서(측정 증명서)로 확인됩니다.

홀드 간의 구조적 차이 계수

선박의 기술적 특성 값은 0.6-0.9 단위 사이에서 다양합니다. 기준이 낮을수록 화물 작업 수행 시 주차 기준이 높아집니다. 해치의 수와 크기는 화물 작업을 결정하는 기준 중 하나입니다. 적재 및 하역 작업의 품질과 속도는 물론 작업 중 편안함의 정도는 이러한 요소의 양에 따라 달라집니다.

러시아 선박의 편의성 수준과 일반적인 특성은 주로 해치 계수에 의해 결정됩니다. 해치 계수는 총 운송 이동량과 대상의 평균 화물 용량의 비율입니다.

데크와 그 지역

갑판의 허용 하중 중에서 화물창의 깊이는 특히 단일 갑판 선박에서 결정적인 역할을 합니다. 여러 계층의 포장 화물 운송과 키가 큰 물체의 운송 제한은 이 매개변수에 따라 달라집니다. 일반적으로 대부분의 자재는 하층의 눌림 및 으스러짐을 방지하기 위해 설치 높이 제한을 고려하여 운송됩니다.

이에 화물창의 하중을 보호하기 위해 범용 장치에 중간(트윈 데크) 데크를 추가로 장착합니다. 또한 크고 부피가 큰 물품을 운반하기 위한 전체 공간을 늘릴 수도 있습니다. 운반 능력 측면에서 Ro-Ro의 기술적 특성은 가장 중요한 매개변수 중 하나입니다. 작업 영역을 늘리기 위해 이러한 구조에는 이동식 및 중간 데크가 장착되어 있습니다.

기술적 수단을 갖춘 장비

Ro-Ro에서 각 작업 플랫폼은 25톤의 DEF 하중을 두 배로 지지하도록 설계되어야 합니다. 다른 유형의 선박의 경우 이 표시기는 다음 한도 내에서 계산됩니다.

• 광석 운반선 - 18-22 t/m2.
• 범용 수정 - 상부 데크 최대 2.5톤, 트윈 데크 - 3.5-4.5톤, 화물 해치 커버 - 1.5-2.0톤.
• 목재 트럭 - 4.0-4.5 t/m2.
• 컨테이너 선박(아래 사진) - 최소 DEF 하중은 6개 계층에 걸쳐 25톤입니다.

환기 및 미기후를 위한 기술 장비를 갖춘 측면에서 선박은 세 가지 범주로 나뉩니다.

1. 자연 강제 환기 기능이 있는 모델입니다. 여기서 트윈 데크와 화물창으로의 공기 흐름은 공기 덕트와 디플렉터를 통해 공급됩니다. 이러한 계획은 특히 장거리 하이킹 중에 어려운 수문기상학적 조건에서 화물을 보존하는 데 효과적이지 않습니다.
2. 기계 시스템을 갖춘 버전. 공기 분배기와 선풍기가 장착되어 있습니다. 메커니즘의 성능은 지정된 공기 흐름 교환율에 따라 달라집니다. 표준용 만능 선박이 표시기는 5-7주기 내에 충분합니다. 야채, 과일 또는 기타 부패하기 쉬운 물품을 운송하는 선박에서 이 매개변수는 시간당 최소 15-20 단위의 공기 교환율이어야 합니다.
3. 화물칸에 에어컨이 있는 옵션입니다.

속도와 범위

선박 속도는 운반 능력과 화물 운송 기간을 나타내는 결정 매개변수입니다. 기준은 주로 발전소와 선체 라인의 출력에 따라 달라집니다. 프로젝트 생성 시 속도 선택은 선박 주 모터의 용량, 리프팅 용량 및 출력을 고려하여 명확하게 결정됩니다.

고려중인 선박의 주요 특성은 여러 종류에 따라 결정됩니다.

1. 배송 속도가 허용됩니다. 이 매개변수는 엔진이 최대 출력으로 켜졌을 때 측정선을 따라 고정됩니다.
2. 여권(기술) 가속화. 이 표시기는 발전소가 능력의 90% 범위 내에서 작동할 때 제어됩니다.
3. 속도가 경제적입니다. 이는 1단위(마일)의 여행을 커버하는 데 필요한 최소 연료 소비량을 고려합니다. 일반적으로 이 수치는 기술 속도의 약 65-70%입니다. 이러한 측정은 프로젝트 선박의 특성상 목적지까지의 배송 시간 여유가 있거나 특정 상황으로 인한 연료 부족이 포함된 경우에 적합합니다.
4. 자율성과 범위. 이 기준은 연료 탱크의 용량에 따라 달라지며, 최대 부하에서 작동할 때 소비 비율은 40~65%입니다.

주 엔진 및 연료 유형

이러한 매개변수에 따른 러시아 법원의 특성은 다음과 같이 구분됩니다.

• 피스톤형 모터가 설치된 증기선.
• 디젤 엔진을 갖춘 모터 선박.
• 증기 및 가스 터빈 선박.
• 원자력 선박.
• 디젤 전기 버전 및 유사한 유사품.

후자 옵션은 저속 변속기와 낮은 특정 연료 소비량을 갖춘 경우 가장 많이 사용됩니다. 이러한 발전소는 소비, 품질, 가격 및 효율성의 최적 조합에 최대한 가깝습니다.

현대 선박에는 주로 작고 가벼운 주 엔진이 장착되어 있으며 감속 기어박스를 사용하여 작동됩니다. 서비스 수명과 신뢰성 측면에서 더 작은 크기와 높은 생산성으로 구별되는 저속 아날로그에 최대한 가깝습니다.

국제항공연맹의 입장에 따라 항공기는 여러 범주로 나뉩니다.

• 클래스 "A" - 무료 풍선.
• 버전 "B" - 비행선.
• 카테고리 "C" - 수상 비행기, 헬리콥터 및 기타 항공기.
• "S" - 공간 수정.

선박의 간략한 특성을 고려하여 기호 "C" 아래의 버전은 다음과 같은 여러 범주(엔진 유형 및 출력에 따라 다름)로 더 나뉩니다.

• 첫 번째 카테고리는 75톤 이상입니다.
• 두 번째 - 30-75 톤.
• 세 번째 - 10-30톤.
• 네 번째 - 최대 10톤.

분류

항공기의 특성은 기술 및 경제 지표. 본질적으로 고려 중인 유닛은 지구 표면에서 반사되는 공기와의 상호작용으로 인해 대기권에서 안정적으로 유지되는 비행 유닛이다.

비행기는 추력을 생성하는 동력 엔진의 도움으로 비행하도록 설계된 공기보다 무거운 장치입니다. 고정익도 이 과정에 참여하는데, 대기권에서 움직일 때 공기역학적 양력을 받습니다. 항공기 분류 기준은 다양하고 상호 연결되어 있으며 단일 시스템을 형성하며 이는 또한 많은 시장 기준을 제공합니다.

선박의 기술적 특성과 운영 유형에 따라 민간 항공기는 다음 범주로 구분됩니다. GA(항공 범용) 및 상업적 수정. 회사에서 상품과 승객을 운송하기 위해 정기적으로 사용하는 장비는 상업 부문에 속합니다. 개인적으로 또는 개인적으로 비행기와 헬리콥터를 사용하는 행위 사업 목적 AON으로 분류합니다.

최근에는 범용 항공기의 인기가 높아지고 있습니다. 이는 해당 장치가 상업용 장치에서는 일반적이지 않은 작업을 수행할 수 있기 때문입니다. 여기에는 다음이 포함됩니다.

• 농업 작업.
• 소형 화물 운송.
• 훈련 비행.
• 순찰.
• 관광 및 스포츠 항공.

동시에 발신자 ID는 일정에 얽매이지 않고 이동할 수 있는 기능으로 인해 사용자의 시간을 크게 절약합니다. 이들 유닛 대부분의 이착륙에는 작은 비행장이면 충분합니다. 또한, 소비자는 원하는 목적지까지 직행 경로를 선택하여 티켓을 발행하고 등록할 필요가 없습니다.

몇 가지 예외를 제외하고 일반항공기에는 이륙 중량최대 8.5톤. 목적에 따라 작동 조건에 관계없이 다목적 수정과 특수 수정이라는 두 가지 범주로 구분됩니다. 첫 번째 그룹은 광범위한 작업을 수행하는 데 중점을 둡니다. 이러한 가능성은 특정 작업을 해결하기 위해 최소한의 구조적 변경으로 특정 항공기의 재장비 및 현대화로 인해 발생합니다. 다목적 유사체는 육상 기반 및 수륙 기반(수륙 양용) 변형으로 구분됩니다. 전문 부서는 하나의 특정 작업을 수행하는 것을 목표로 합니다.

공기역학적 디자인

공기 역학 유형이란 항공기의 하중을 지탱하는 특정 시스템을 의미합니다. 이러한 요소에는 날개(주요 공기 역학적 추력 생성에 참여)와 추가 꼬리 표면이 포함됩니다. 대기 중 장비의 안정화 및 제어에 중점을 두고 있습니다.

아래는 에 대한 간략한 설명기존의 선박 공기 역학적 디자인:

• "꼬리 없음."
• 일반 표준 구성표.
• "오리".
• 일체형 및 컨버터블 디자인.
• 앞 또는 꼬리 수평 꼬리가 있습니다.

항공 유닛은 다음과 같은 공기 역학적 특성에 따라 분류됩니다. 디자인 매개변수날개(자세한 내용은 표 참조).

또한 항공기는 동체 설계, 착륙 장치 매개변수, 발전소 유형 및 배치에 따라 분류됩니다.

민간 항공에서는 비행 범위에 따른 항공기 구분이 중요합니다.

• 주요 항공사의 근거리 장치(1~2.5,000km).
• 중형 항공기 (2.5-6.0,000km).
• 장거리 유닛(6,000km 이상).

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연구와 업무에 지식 기반을 활용하는 학생, 대학원생, 젊은 과학자들은 여러분에게 매우 감사할 것입니다.

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1. 소개

2. 성능특성

2.1 선박의 주요 치수

2.2 변위

2.3 부하 용량

2.4 용량

2.5 선박 속도

3. 내항성

3.1 부력

3.2 안정성

3.3 속도

3.4 제어 가능성

3.6 가라앉지 않음

4. 출처

소개

선박은 물품 및 승객 운송, 수상 낚시, 광업, 스포츠 경기 및 군사 목적을 위한 복잡한 엔지니어링 및 기술 부유 구조물입니다.

해상법에서 해상 선박은 자주 또는 비자주로 움직이는 부유 구조물, 즉 바다에 영구적으로 떠 있도록 고안된 인공적으로 만들어진 물체로 이해됩니다. 구조물을 선박으로 인식하려면 자체 엔진이 장착되어 있는지, 승무원이 있는지, 이동하는지 또는 주로 정지된 부유 상태인지는 중요하지 않습니다. 바다뿐만 아니라 내수와 강에도 동일한 정의가 적용됩니다.

선박은 특정 목적을 위해 설계된 엔지니어링 구조물로서 운항 특성과 내항성을 갖습니다.

성능 특성

선박의 주요 치수

선박의 주요 치수는 길이, 너비, 측면 높이 및 흘수 등 선형 치수입니다.

직경 평면(DP)은 선박 선체의 이론적인 표면의 수직 세로 대칭 평면입니다.

미드쉽 프레임 평면은 선박 길이의 중앙을 통과하는 수직 횡단면으로, 이를 기반으로 이론적 도면이 구성됩니다.

프레임(Shf)은 이론도면에서는 이론선으로, 구조도면에서는 실제 프레임으로 이해됩니다.

구조용 흘수선(KWL)은 선박의 설계 완전 배수량에 해당하는 흘수선입니다.

워터라인(WL) - 선체의 이론적 표면과 수평면의 교차선입니다.

선미 수직(SP) - 구조 흘수선 평면과 스톡 축의 교차점을 통과하는 수직 횡단면과 중심선 평면의 교차선입니다. 이론도면의 CP는 20번째 이론틀과 일치한다.

선수 수직(NP) - 설계 흘수선의 최단 선수점을 통과하는 수직 횡단면과 중심선 평면의 교차선.

주평면은 돌출된 부분 없이 몸체의 이론적인 표면의 가장 낮은 지점을 통과하는 수평면이다.

도면, 설명 등에는 길이, 너비, 높이에 대한 치수가 기재되어 있습니다.

용기의 길이 치수는 주 평면에 평행하게 결정됩니다.

최대 길이 Lnb - 돌출 부분이 없는 선체의 선수 끝점과 선미 끝점 사이의 수평면에서 측정된 거리입니다.

구조적 흘수선을 따른 길이 L kvl - 선수 및 선미 부분과 중심선 평면의 교차점 사이의 구조적 흘수선 평면에서 측정된 거리.

수직선 사이의 길이 LPP는 선수 수직선과 선미 수직선 사이의 설계 흘수선 평면에서 측정된 거리입니다.

흘수선을 따른 길이 L ow 는 L ql로 측정됩니다.

원통형 인서트 L c의 길이는 일정한 프레임 단면을 갖는 선박 선체의 길이입니다.

선수 지점의 길이 L n - 원통형 인서트의 시작 부분에 수직인 선수부터 또는 가장 큰 단면의 프레임(원통형 인서트가 없는 선박의 경우)까지 측정됩니다.

선미 지점 L k의 길이는 가장 큰 단면의 원통형 인서트 또는 프레임 끝, 즉 흘수선의 선미 부분 끝 또는 기타 지정된 지점(예: 선미 수직)에서 측정됩니다. 용기 너비의 치수는 주 용기에 평행하고 직경 평면에 수직으로 측정됩니다.

최대 너비(nb) - 돌출 부분을 고려하지 않고 몸체의 끝점 사이를 측정한 거리입니다.

중앙 프레임 B의 폭 - 설계 또는 설계 흘수선 수준에서 측면의 이론적인 표면 사이 중앙 프레임에서 측정된 거리입니다.

흘수선을 따른 너비 흘수선에서 - 설계 흘수선 수준에서 측면의 이론적인 표면 사이에서 측정된 최대 거리입니다.

가공선 VL의 폭은 VKL로 측정됩니다.

높이 치수는 기본 평면에 수직으로 측정됩니다.

측면 높이 H - 중앙 프레임 평면과 용골 선의 교차점을 통과하는 수평면에서 상부 갑판의 측면 선까지 중앙 프레임에서 측정된 수직 거리.

메인 데크까지의 측면 높이 N G. P - 최상층 연속 데크까지의 측면 높이.

트위엔데크 N TV의 측면 높이 - 메인 데크 아래에 위치한 데크의 측면 높이입니다. 트윈데크가 여러 개인 경우 메인 데크부터 세어 두 번째, 세 번째 등의 데크라고 합니다.

흘수(T)는 구조 또는 설계 흘수선의 주 평면으로부터 중앙 프레임 평면에서 측정된 수직 거리입니다.

선수 흘수와 선미 흘수 Tn 및 Tk - 모든 흘수선에 수직인 선수 및 선미에서 측정됩니다.

평균 흘수 T av - 주 평면에서 선박 길이 중앙의 흘수선까지 측정됩니다.

선수 및 선미의 투명도 h n 및 h k - 중앙부에서 선수 및 선미까지 갑판이 부드럽게 상승합니다. 양력의 양은 선수 및 선미 수직선에서 측정됩니다.

빔 굽힘 h b - 데크의 가장 넓은 지점에서 측정된 데크 가장자리와 중앙 사이의 높이 차이입니다.

건현 F - 갑판선의 상단 가장자리부터 해당 만재흘수선의 상단 가장자리까지 선박 길이의 중간점 측면에서 수직으로 측정한 거리.

필요한 경우 교량 아래를 통과하기 위해 비어 있을 때 적재 흘수선으로부터 선박의 최대(전체) 높이(고정점 높이)와 같은 다른 치수가 표시됩니다. 일반적으로 길이(최대 및 수직 사이), 중앙 프레임의 너비, 측면 높이 및 구배를 나타내는 것으로 제한됩니다. 국제협약이 적용되는 경우 - 보호에 관한 것 인간의 삶해상에서, 만재선에서 선박의 측정, 분류 및 건조는 본 협약 또는 규칙에 설정된 정의 및 치수를 따릅니다.

배수량

변위는 선박의 주요 특성 중 하나이며 크기를 간접적으로 특성화합니다.

다음 변위 값이 구별됩니다.

질량 또는 무게와 부피,

· 수상 및 수중(잠수함 및 수중 선박용),

· 빈 변위, 표준, 정상, 전체 및 최대.

총 변위는 경선 변위와 중량의 합과 같습니다.

선박의 변위는 선박 선체의 수중 부분에 의해 변위된 물의 양입니다. 이 양의 물의 질량은 크기, 재질, 모양에 관계없이 용기 전체의 무게와 같습니다. (아르키메데스의 법칙에 따르면)

Ш 질량(중량) 변위는 해상에 떠 있는 선박의 질량으로, 톤 단위로 측정되며 선박에 의해 변위된 물의 질량과 동일합니다.

작동 중에 용기의 질량은 넓은 범위 내에서 달라질 수 있으므로 실제로는 두 가지 개념이 사용됩니다.

최대 허용 흘수에서 선박 선체, 모든 메커니즘, 장치, 화물, 승무원 승객 및 선박 저장고의 총 질량과 동일한 완전 부하 변위 D;

경량 변위 D0는 보일러, 기계 및 파이프라인에 물이 있지만 화물, 승객, 승무원이 없고 연료 및 기타 공급품이 없는 장비, 영구 예비 부품 및 소모품이 포함된 선박의 무게와 동일합니다.

Ш 체적 변위 - 흘수선 아래 선박의 수중 부분의 부피. 일정한 중량 변위의 경우 체적 변위는 물의 밀도에 따라 달라집니다.

즉, 물체에 의해 변위된 유체의 부피를 체적 변위라고 합니다.

체적 변위 W의 무게 중심을 변위 중심이라고 합니다.

표준 배수량 - 승무원은 있지만 연료, 윤활유 및 윤활제는 없는 완벽한 장비를 갖춘 선박(선박)의 배수량 식수탱크에서.

정상 배기량은 표준 배기량에 탱크 내 연료, 윤활유 및 식수 공급량의 절반을 더한 것과 동일한 배기량입니다.

완전 배기량(적재 배기량, 완전 부하 배기량, 지정 배기량) - 표준 배기량에 연료, 윤활유, 탱크 내 식수, 화물의 전체 매장량을 더한 배기량입니다.

배수량 예비량은 건설 중 구조물 중량의 초과 가능성을 보상하기 위해 설계 시 선박 중량에 초과 추가되는 것입니다.

최대 배기량 - 표준 배기량에 연료, 윤활유, 탱크 내 식수, 화물의 최대 매장량을 더한 배기량입니다.

수중 변위는 잠수 위치에 있는 잠수함(베이스카프) 및 기타 수중 선박의 변위를 의미합니다. 메인 밸러스트 탱크에 잠겼을 때 받는 물의 질량으로 표면 변위를 초과합니다.

표면 변위는 잠수 전이나 부상 후 수면 위의 위치에서 잠수함(베이스카프) 및 기타 수중 선박의 변위를 의미합니다.

부하 용량

운반 능력은 가장 중요한 운영 특성 중 하나입니다. 즉, 선박이 운송하도록 설계된 화물의 질량, 설계 착륙이 유지되는 경우 선박이 운송할 수 있는 다양한 유형의 화물의 무게입니다. 톤 단위로 측정됩니다. 순톤수와 중량이 있습니다.

순 적재 ​​용량(유효 적재 용량)은 선박이 운반하는 탑재량의 총 중량입니다. 설계 초안에 따라 선박을 적재할 때 화물창에 있는 화물의 질량, 수하물과 담수 및 이를 위한 규정을 갖춘 승객의 질량, 잡힌 물고기의 질량 등.

중량(전체 부하 용량) - DWT - 중량 톤. 순 운반 능력을 구성하는 선박이 운반하는 탑재량의 총 질량과 연료 비축량, 물, 기름, 수하물이 있는 승무원, 선박을 적재할 때 승무원을 위한 식량 공급 및 담수의 질량을 나타냅니다. 디자인 초안. 화물을 실은 선박이 액체 밸러스트를 사용하는 경우 이 밸러스트의 질량은 선박의 중량에 포함됩니다. 해수의 여름철 만재흘수에서의 재하중은 화물선의 크기와 주요 운항 특성을 나타내는 지표입니다.

운반 능력은 화물 용량과 혼동되어서는 안 되며, 더욱이 선박의 등록 용량(등록 화물 용량)과 혼동해서는 안 됩니다. 이는 서로 다른 매개변수이며 서로 다른 수량으로 측정되고 크기도 다릅니다.

용량

선박의 운반 능력을 중량 단위(현재 일반적으로 미터톤)로 결정하고 변위 매개변수를 사용하여 선박의 총 중량을 측정하는 것 외에도 선박의 내부 부피를 측정하는 역사적 전통이 발전했습니다. 이 옵션은 민간 선박에만 사용됩니다.

선박 용량은 선박 부지의 체적 특성입니다. 화물 용량과 등록 용량을 혼동해서는 안 됩니다. 여객선과 화물여객선의 경우 "승객 수용력" 매개변수도 있습니다.

용량(화물 용량), 운반 능력(재중량 포함) 및 배수량 매개변수는 서로 관련이 없으며 일반적으로 독립적입니다(비록 한 클래스의 선박에는 하나의 매개변수를 다른 매개변수와 간접적으로 연관시키는 계수가 있지만).

총톤수(BRT)는 모든 방수 밀폐 공간의 총 용량입니다. 따라서 이는 다음 구성 요소를 포함하는 용기의 전체 내부 부피를 나타냅니다.

측정 데크 아래 건물의 부피(데크 아래 화물칸의 부피)

측정 데크와 상부 데크 사이의 건물 부피;

상부 데크와 그 위에 위치한 밀폐된 공간(상부 구조물)의 부피

해치 코밍 사이의 공간 부피.

다음과 같은 밀폐된 공간은 명시된 목적을 위해서만 설계되고 적합하며 해당 목적으로만 사용되는 경우 총 톤수에 포함되지 않습니다.

에너지, 전력 발전소, 공기 흡입 시스템이 포함된 건물

주 엔진을 제공하지 않는 보조 기계실(예: 냉장 장치, 배전 변전소, 엘리베이터, 조타 장치, 펌프, 어선의 처리 기계, 체인 박스 등)

내구성 있는 방수 폐쇄(해치 및 개구부 측정) 없이 상갑판에 개구부가 있는 선박을 쉘터 데크 선박 또는 행잉덱이 있는 선박이라고 합니다. 이러한 구멍으로 인해 레지스터 용량이 더 작습니다. 내구성 있는 방수 마감 장치가 있는 열린 공간의 밀폐된 내부 용적도 측정에 포함됩니다. 측정 제외 조건 열린 공간승무원과 승객을 수용하거나 서비스를 제공하는 역할을 하지 않는다는 것입니다. 2층 또는 다층 선박의 상부갑판과 선루의 격벽에 강력한 수밀덮개를 설치한 경우, 상부갑판 아래의 갑판간 공간과 선루공간은 총톤수에 포함된다. 이러한 선박은 완전 적재된 선박이라고 하며 최대 허용 흘수를 갖습니다.

순톤수(NRT)는 승객과 화물을 수용하는 데 사용 가능한 부피, 즉 상업용 부피입니다. 총 톤수에서 다음 구성 요소를 공제하여 구성됩니다.

승무원 및 항해사를 위한 장소;

내비게이션 룸;

선장의 보급품을 위한 장소;

평형수 탱크;

엔진실(발전소실).

총 톤수에서 특정 규칙에 따라 절대값 또는 백분율로 공제됩니다. 공제 조건은 이러한 모든 건물이 먼저 총 톤수에 포함된다는 것입니다. 톤수 증명서가 진짜인지, 이 특정 선박에 속하는지 여부를 확인할 수 있도록 선박의 식별 치수(식별 치수)를 표시하므로 쉽게 확인할 수 있습니다.

선박의 화물 용량은 입방미터, 입방피트 또는 40입방피트 "배럴" 단위의 모든 화물창 용량입니다. 화물창 용량에 관해 말하면, 조각(베일) 화물과 벌크(곡물) 화물의 용량을 구분합니다. 이러한 차이는 한 화물창에 바닥, 프레임, 보강재, 격벽 등으로 인해 개별 화물보다 더 많은 화물을 적재할 수 있다는 사실에서 발생합니다. 일반 화물창은 벌크 화물창의 약 92%를 차지합니다. 선박의 용량 계산은 조선소에서 수행됩니다. 용량은 용량도에 표시되어 있으며 선박의 공식적인 측정과는 아무런 관련이 없습니다. 특정 화물 용량은 탑재량 질량에 대한 화물창 용량의 비율입니다. 페이로드의 질량은 필요한 질량에 의해 결정되므로 작동 재료, 특정 화물 용량은 약간 변동될 수 있습니다. 일반 화물선의 특정 화물 용량은 약 1.6~1.7m3/t(또는 58~61cuft)입니다.

선박 속도

속도는 선박의 가장 중요한 작동 특성 중 하나이며 선박의 가장 중요한 전술적, 기술적 특성 중 하나이며 이동 속도를 결정합니다.

선박의 속도는 노트(1노트는 1.852km/h)로 측정되며, 내륙 항해 선박(강 등)의 속도는 시간당 킬로미터로 측정됩니다.

다음 유형의 선박 속도가 구별됩니다.

Ш 선박의 절대 속도 - 선박의 경로를 따라 지상(고정 물체)을 기준으로 단위 시간당 선박이 이동한 거리로 측정된 속도입니다.

Ш 선박의 안전 속도는 충돌을 피하기 위해 적절하고 필요한 조치를 취할 수 있는 속도입니다.

Ш 순항(군함의 경우 선박의 전투 경제 속도) - 주요 메커니즘의 완전한 기술적 준비를 보장하는 모드에서 선박 및 전투 기술 장비의 정상적인 변위 및 작동으로 이동한 마일당 최소 연료 소비가 필요한 속도입니다. 완전한 전투 속도의 개발.

Ш 선박의 일반 속도는 선박이 일반 경로를 따라 단위 시간당 이동한 거리로 측정됩니다.

Ш 선박의 허용 속도 - 수행되는 전투 임무 조건, 상황 또는 항해 규칙에 따라 제한되는 설정된 최대 속도(습격 서비스 규칙에 따라 트롤링, 견인, ​​파도 또는 얕은 물에서 또는 포트에 대한 필수 해결 방법)

Ш 함선의 주 발전소(주 발전소)가 강제 모드로 작동하는 동시에 함선의 완전한 전투 준비 상태를 보장할 때 함선의 최고 속도(또는 최대)가 발생합니다. 발전소를 장기간 부스팅하면 발전소가 고장나고 속도가 저하될 수 있으며, 그 결과 예외적인 경우 선박이 최고 속도를 달성하는 데 의존하게 됩니다.

Ш 선박의 최저 속도(또는 최소)는 선박이 계속 항로를 유지할 수 있는 속도입니다(방향타를 사용하여 제어).

Ш 선박의 상대 속도는 물에 대해 단위 시간당 선박이 이동한 거리로 측정됩니다.

Ш 선박의 전체 전투 속도(또는 최고 속도)는 선박의 모든 전투 및 기술 수단을 동시에 작동하여 발전소가 최대 출력 모드(애프터버너 없이)로 작동할 때 달성되어 선박의 완전한 전투 준비 상태를 보장합니다. .

Ш 선박의 경제 속도(또는 기술 및 경제) - 발전소가 경제 모드로 작동할 때 달성되는 속도입니다. 동시에, 확립된 전투 준비 상태와 선박의 일상적인 요구 사항을 보장하는 동시에 이동 마일당 최저 연료 소비 목표를 달성합니다.

Ш 선박의 대대 속도(또는 할당된)는 임무 요구 사항, 전환 지역의 상황, 항해 및 수문 기상 조건을 기반으로 각 개별 사례에 설정된 대형 또는 선박 그룹의 속도입니다.

내항성

선박 속도 리프팅 용량 가라앉지 않음

민간 선박과 군용 선박 모두 내항성을 갖추어야 합니다.

특별한 과학 분야인 선박 이론은 수학적 분석을 사용하여 이러한 특성을 연구합니다.

문제에 대한 수학적 해결책이 불가능할 경우 실험을 통해 필요한 의존성을 찾고 실제로 이론의 결론을 테스트합니다. 선박의 모든 내항성에 대한 포괄적인 연구와 경험 테스트를 거친 후에야 선박 제작이 시작됩니다.

내항성은 선박의 정역학과 동역학이라는 두 부분으로 나누어 연구됩니다. 정역학은 떠다니는 선박의 평형 법칙과 관련 특성인 부력, 안정성 및 가라앉지 않는 특성을 연구합니다. 역학은 움직이는 선박을 연구하고 제어 가능성, 피칭 및 추진력과 같은 특성을 고려합니다.

부력

선박의 부력은 특정 흘수에서 물 위에 떠서 선박의 목적에 따라 의도된 하중을 운반하는 능력입니다.

부력 예비

화물을 운반하면서 특정 흘수에서 물 위에 떠 있는 선박의 능력은 예비 부력을 특징으로 하며, 이는 전체 수밀 부피에 대한 흘수선 위의 수밀 구획 부피의 백분율로 표시됩니다. 불투수성을 위반하면 부력 예비력이 감소합니다.

이 경우 평형 방정식의 형식은 다음과 같습니다.

P = g(Vo·Vн) 또는: P = g V

여기서 P는 선박의 무게, g는 물의 밀도, V는 잠긴 부피이며 부력의 기본 방정식이라고 합니다.

그것은 다음과 같습니다:

Ш 일정한 밀도 g에서 하중 P의 변화는 새로운 평형 위치에 도달할 때까지 잠긴 부피 V의 비례적인 변화를 동반합니다. 즉, 하중이 증가하면 배는 물 속으로 더 깊이 "앉아" 있고, 하중이 감소하면 더 높이 떠오릅니다.

Ш 일정한 하중 P에서 밀도 g의 변화는 수중 부피 V의 반비례 변화를 동반합니다. 따라서 담수에서 선박은 바닷물보다 더 깊게 위치합니다.

Ш 볼륨 V의 변경은 다른 조건이 동일할 때 결제의 변경을 동반합니다. 예를 들어, 바닷물로 밸러스트를 적재하거나 구획에 비상 침수를 가하는 경우 선박이 화물을 수용하지 않았지만 잠긴 부피가 줄어들고 흘수가 증가하여 선박이 더 깊게 앉는다고 가정할 수 있습니다. 물을 펌핑하면 반대 현상이 발생합니다.

예비 부력의 물리적 의미는 선박이 여전히 물에 떠 있는 동안 수용할 수 있는(예: 구획이 침수될 때) 물의 양입니다. 50%의 부력 예비량은 흘수선 위의 수밀 부피가 그 아래의 부피와 동일하다는 것을 의미합니다. 선박은 50-60% 이상의 매장량이 특징입니다. 건설 중에 얻은 공급이 많을수록 더 좋다고 믿어집니다.

중성부력

받은 물의 양이 예비 부력과 정확히 같으면 부력이 손실된 것으로 간주됩니다. 예비는 0%입니다. 실제로 이 순간 선박은 주갑판을 따라 가라앉고 불안정한 상태에 있으며 외부 영향으로 인해 물속에 들어갈 수 있습니다. 그리고 원칙적으로 영향력이 부족하지 않습니다. 이론적으로 이 경우를 중성 부력이라고 합니다.

부정적인 부력

예비 부력(또는 무게가 더 큰 화물)보다 많은 양의 물을 받을 때 선박은 음의 부력을 받는다고 합니다. 이 경우에는 수영을 할 수 없고 익사만 할 수 있습니다.

따라서 선박에 대한 필수 부력 예비력이 설정되어 있으며 안전한 항해를 위해 손상되지 않은 상태를 유지해야 합니다. 이는 전체 배수량에 해당하며 흘수선 및/또는 적재선으로 표시됩니다.

스트레이트 브레스트 가설

부력에 대한 가변 하중의 영향을 결정하기 위해 작은(변위의 10% 미만) 하중을 수용해도 유효 흘수선의 면적이 변경되지 않는다고 가정하는 가정이 사용됩니다. 즉, 구배의 변화는 몸체가 직선 프리즘인 것처럼 간주됩니다. 그런 다음 변위는 구배에 직접적으로 의존합니다.

이를 바탕으로 구배 변경 계수가 결정되며 일반적으로 t/cm 단위로 사용됩니다.

여기서 S는 유효 흘수선의 면적이고 q는 흘수를 1cm 변경하는 데 필요한 하중 변화량(톤)을 의미하며, 다시 계산하면 부력 예비량이 허용 한계를 초과했는지 여부를 확인할 수 있습니다.

안정

안정성은 선박이 기울어지게 만든 힘에 저항하고 이러한 힘이 중단된 후 원래 위치로 돌아가는 능력입니다.

선박의 기울어짐은 다가오는 파도의 작용, 구멍 중 구획의 비대칭 범람으로 인해, 화물의 이동, 풍압, 화물의 수령 또는 소비로 인한 등 다양한 이유로 가능합니다.

안정성 유형:

Ш 구별하다 초기 안정성즉, 상부 데크의 가장자리가 물에 들어가기 시작하는 작은 롤 각도에서의 안정성(그러나 높은 측면 표면 선박의 경우 15°를 넘지 않음) 및 큰 경사에서의 안정성.

Ш 경사면에 따라 롤 시 측면 안정성과 트림 시 세로 안정성이 구분됩니다. 선박의 선체 형상이 길기 때문에 종방향 안정성이 횡방향 안정성보다 훨씬 높기 때문에 안전한 항해를 위해서는 적절한 횡방향 안정성을 확보하는 것이 가장 중요합니다.

Ш 작용력의 특성에 따라 정적 안정성과 동적 안정성이 구별됩니다.

정적 안정성은 정적 힘의 작용 하에서 고려됩니다. 즉, 적용된 힘의 크기는 변하지 않습니다.

동적 안정성 - 바람, 파도, 하중 이동 등과 같은 변화하는(즉, 동적) 힘의 작용 하에서 고려됩니다.

초기 안정성

MKR의 외부 경사 모멘트(예: 풍압)의 영향으로 선박이 각도 u(초기 WL0과 현재 WL1 수선 사이의 각도)에서 목록을 수신하는 경우 선박 수중 부분의 모양에 따라 값 C의 중심이 C1 지점으로 이동합니다(그림 2). 지지력 yV는 C1 지점에 적용되며 유효 흘수선 WL1에 수직으로 향하게 됩니다. 점 M은 지지력의 작용선과 직경 평면의 교차점에 위치하며 가로 메타센터라고 합니다. 선박 P의 중량력은 무게 중심 G에 유지됩니다. 힘 yV와 함께 MKR의 경사 모멘트에 의해 선박이 기울어지는 것을 방지하는 한 쌍의 힘이 형성됩니다. 이 힘 쌍의 순간을 MV의 복원 순간이라고 합니다. 그 값은 경사진 선박의 중량력과 지지력 사이의 지렛대 l=GK에 따라 달라집니다.

MВ = Pl = Phsin이고,

여기서 h는 혈관 G의 CG 위의 점 M의 높이이며, 혈관의 횡방향 메타중심 높이라고 합니다.

그림 2. 배가 굴러갈 때 힘의 작용

공식에서 h 값이 클수록 복원 토크가 커진다는 것이 분명합니다. 따라서 메타센터 높이는 주어진 선박의 안정성을 측정하는 역할을 할 수 있습니다.

특정 흘수에서 주어진 선박의 값 h는 선박의 무게 중심 위치에 따라 달라집니다. 화물을 선박의 무게중심보다 높게 위치시킨 경우 높은 위치, 그러면 메타 중심 높이가 감소하고 정적 안정성 암과 복원 모멘트, 즉 선박의 안정성이 감소합니다. 무게 중심 위치가 감소함에 따라 메타 중심 높이가 증가하고 선박의 안정성이 증가합니다.

Metacentric 높이는 h = r + zc - zg라는 식으로 결정할 수 있습니다. 여기서 zc는 OL 위의 CV 고도입니다. r - 가로 메타 중심 반경, 즉 중심점 위의 메타 중심 고도; zg - 주 CG 위의 선박 CG 높이.

선박이 건조될 때 초기 메타센터 높이는 경사, 즉 힐 밸러스트라고 하는 특정 중량의 하중을 이동하여 선박의 가로 경사에 의해 실험적으로 결정됩니다.

높은 롤 각도에서의 안정성

그림 3. 정적 안정성 다이어그램.

선박의 롤이 증가함에 따라 복원 모멘트는 먼저 증가한 다음 감소하여 0이 되고 기울어짐을 방지할 뿐만 아니라 반대로 기여합니다(그림 3).

주어진 하중 상태에 대한 변위는 일정하기 때문에 복원 모멘트는 측면 안정성 암 lst의 변화에 ​​의해서만 변경됩니다. 큰 롤 각도에서의 측면 안정성 계산을 기반으로 정적 안정성 다이어그램이 구성됩니다. 이는 롤 각도에 대한 lst의 의존성을 표현하는 그래프입니다. 정적 안정성 다이어그램은 가장 일반적이고 위험한 선박 적재 사례에 대해 구성되었습니다.

다이어그램을 사용하면 알려진 힐링 모멘트에서 롤 각도를 결정하거나 반대로 알려진 롤 각도에서 힐링 모멘트를 찾을 수 있습니다. 정적 안정성 다이어그램에서 초기 메타센터 높이를 결정할 수 있습니다. 이를 위해 57.3°에 해당하는 라디안이 좌표 원점에서 벗어나고 좌표 원점에서 안정성 암 곡선의 접선과 교차할 때까지 수직이 복원됩니다. 다이어그램 축척의 수평 축과 교차점 사이의 세그먼트는 초기 메타 중심 높이와 같습니다.

액체화물이 안정성에 미치는 영향. 탱크가 상단까지 채워지지 않은 경우, 즉 액체의 자유 표면이 있는 경우 기울어지면 액체가 롤 방향으로 흐르고 용기의 무게 중심도 동일하게 이동합니다. 방향. 이로 인해 안정성 암이 감소하고 결과적으로 복원 모멘트가 감소합니다. 더욱이, 액체의 자유 표면이 있는 탱크가 넓을수록 측면 안정성의 감소는 더 커집니다. 자유 표면의 영향을 줄이려면 탱크 너비를 줄이고 작동 중에 자유 액체 표면을 가진 탱크의 수가 최소가 되도록 노력하는 것이 좋습니다.

벌크 화물이 안정성에 미치는 영향. 벌크 화물(곡물)을 운송할 때 약간 다른 그림이 관찰됩니다. 기울기가 시작될 때 하중은 움직이지 않습니다. 롤 각도가 정지 각도를 초과할 때만 화물이 넘치기 시작합니다. 이 경우, 유출된 화물은 이전 위치로 돌아가지 않지만 측면에 남아 있으면 잔여 힐이 생성되어 반복되는 힐링 순간(예: 스콜) 동안 안정성이 상실되고 선박이 전복될 수 있습니다. .

화물칸에 곡물이 유출되는 것을 방지하기 위해 매달린 세로 세미 벌크가 설치되거나(이동 보드) 곡물 봉지가 화물칸에 부은 곡물 위에 배치되어 화물을 포장합니다.

정지 하중이 안정성에 미치는 영향. 화물창에 화물이 있는 경우 크레인 등으로 들어 올리면 화물이 즉시 서스펜션 지점으로 이동되는 것과 같습니다. 결과적으로 선박의 CG가 수직 위쪽으로 이동하여 선박이 롤링할 때 복원 모멘트 암이 감소합니다. 즉, 안정성이 감소합니다. 이 경우 안정성 감소는 더 커지고 하중 질량과 서스펜션 높이가 커집니다.

판매율

선박의 이동 능력 환경주 엔진의 특정 출력에서 ​​주어진 속도와 그에 따른 추진력을 속도라고 합니다.

배는 물과 공기라는 두 매체의 경계를 따라 이동합니다. 물의 밀도는 공기의 밀도보다 약 800배 더 크기 때문에 물의 저항은 공기 저항보다 훨씬 더 큽니다. 물의 저항력은 마찰저항, 형상저항, 파동저항, 돌출부의 저항으로 구성됩니다.

물의 점성으로 인해 선박의 선체와 선체에 가장 가까운 수층 사이에 마찰력이 발생하며 이를 극복하려면 주 엔진 동력의 일부가 필요합니다. 이러한 힘의 결과를 마찰 저항 RT라고 합니다. 마찰 저항은 또한 속도, 선박 선체의 젖은 표면 및 거칠기 정도에 따라 달라집니다. 거칠기의 정도는 색상의 품질뿐만 아니라 해양 유기체에 의한 선체 수중 부분의 오염에 의해 영향을 받습니다. 이로 인해 마찰 저항이 증가하는 것을 방지하기 위해 선박은 정기적으로 접안 및 수중 부분 청소를 실시합니다. 마찰 저항은 계산에 의해 결정됩니다.

점성 유체가 선박 선체 주위로 흐를 때 유체 역학적 압력의 재분배가 선박 길이를 따라 발생합니다. 용기의 움직임에 반대되는 이러한 압력의 결과를 RF 형태의 저항이라고 합니다. 형태 저항은 선박의 속도와 형태에 따라 달라집니다. 유선형 모양이 좋지 않은 경우 선박 선미에 소용돌이가 형성되어 이 영역의 압력이 감소하고 선박 모양의 저항이 증가합니다. 파도 저항 RB는 선박이 이동할 때 고압 및 저압 영역에 파도가 형성되어 발생합니다. 파도 형성은 또한 주 엔진 에너지의 일부를 소비합니다. 파도 저항은 선박의 속도, 선체의 모양, 페어웨이의 깊이와 너비에 따라 달라집니다. 돌출 부품(RHF)의 저항은 마찰 저항과 돌출 부품(방향타, 빌지 킬, 프로펠러 샤프트 브래킷 등)의 모양에 따라 달라집니다. 형태와 파동 저항은 대략적으로만 계산할 수 있는 잔류 저항으로 결합됩니다. 잔류 저항 값을 정확하게 결정하기 위해 선박 모델을 실험 풀에서 테스트합니다.

제어 가능성

제어 가능성은 선박이 코스에서 민첩하고 안정적일 수 있는 능력입니다. 민첩성은 방향타의 작용을 따르는 선박의 능력이고, 방향 안정성은 주어진 이동 방향을 유지하는 능력입니다. 선박의 움직임에 대한 다양한 방해 요소(파도, 바람)의 영향으로 인해 코스의 안정성을 보장하려면 조타수의 지속적인 개입이 필요합니다. 따라서 선박의 제어 가능성을 특징짓는 특성은 모순적입니다. 따라서 선박의 민첩성이 높을수록, 즉 방향타를 돌릴 때 이동 방향을 더 빠르게 변경할수록 항로에서 안정성이 떨어집니다.

용기를 설계할 때 용기의 목적에 따라 특정 품질의 최적 값이 선택됩니다. 장거리 항해를 하는 여객선과 화물선의 주요 품질은 항로 안정성이고, 예인선의 주요 품질은 민첩성입니다.

외부 힘의 영향으로 선박이 자발적으로 항로를 벗어나는 능력을 요(yaw)라고 합니다.

쌀. 4 방향타가 움직일 때 선박에 작용하는 힘을 나타내는 다이어그램.

필요한 제어성을 보장하기 위해 선박의 선미에 하나 이상의 방향타가 설치됩니다(그림 4). 속도 v로 이동하는 선박에서 방향타가 각도 b로 이동하면 다가오는 물 흐름의 압력이 방향타의 한쪽에 작용하기 시작합니다. 이는 압력 중심에 적용되는 유체 역학적 힘 P의 결과입니다. 방향타 표면에 수직으로 향합니다. 선박의 무게 중심에서 P와 동일하고 평행한 상호 균형 잡힌 힘 P1과 P2를 적용하면 힘 P와 P2는 한 쌍의 힘을 형성하고 MBP가 선박을 오른쪽으로 회전시키는 순간 MBP = Pl, 여기서 쌍의 팔은 l = GA cosb + a입니다.

힘 P1을 성분 Q = P1 cosb = P cosb 및 R = P1 sinb = Psinb로 분해합니다. 힘 Q는 표류를 유발합니다. 즉, 선박은 이동 방향에 수직으로 움직이고 힘 R은 속도를 감소시킵니다.

그림 5. 선박 순환 요소: DC - 순환 직경; DT - 전술 순환 직경; c는 표류각이다.

따라서 선상에서 방향타를 돌린 직후 선박의 CG는 수평면의 곡선을 묘사하기 시작하여 점차 순환이라는 원으로 변합니다(그림 5). 정상상태 순환이 시작된 후 선박의 무게중심이 나타내기 시작하는 원 DC의 직경을 순환직경이라 한다. 순환 시작 전과 선박이 180° 회전한 후 DP 사이의 거리가 전술 순환 직경 DT입니다. 혈관의 회전 능력을 측정하는 척도는 혈관 길이에 대한 순환 직경의 비율입니다. 선박의 무게 중심을 통과하여 순환하는 동안 선박의 DP와 선박의 운동 궤적에 대한 접선 사이의 각도를 드리프트 각도 b라고 합니다.

순환 이동할 때 선박은 선박의 무게 중심에 가해지는 원심력 관성력과 선박의 수중 부분과 방향타에 가해지는 유체 역학적 힘의 영향으로 방향타 이동 반대쪽으로 굴러갑니다. . 저속(비좁은 수역, 계류 시)에서 우수한 제어성을 보장하기 위해 기존 방향타가 효과적이지 않은 경우 능동 제어 수단이 사용됩니다.

피칭은 선박이 평형 위치를 중심으로 만드는 진동 운동입니다.

이러한 진동을 야기한 힘(바람의 돌풍, 견인 로프의 저크)이 중단된 후 선박에서 진동을 수행하는 경우 진동을 자유(잔잔한 물에서)라고 합니다. 저항력(공기 저항, 물 마찰)으로 인해 자유 진동이 점차 사라지고 멈춥니다. 주기적인 교란력(충돌파)의 영향으로 발생하는 경우 진동을 강제 진동이라고 합니다.

롤링은 다음 매개변수로 특징지어집니다(그림 6).

Ш 진폭 및 - 평형 위치로부터의 최대 편차;

Ш 스윙 - 두 개의 연속 진폭의 합입니다.

Ш 기간 T - 두 번의 풀 스윙을 완료하는 시간입니다.

Ш 가속도.

그림 6. 롤링 매개변수: u1 및 u2 진폭; u1+ u2 스팬.

롤링은 그에 따른 관성력의 영향으로 인해 기계, 메커니즘 및 장치의 작동을 어렵게 만들고, 선박 선체의 강한 연결에 추가적인 하중을 발생시키며, 사람에게 유해한 물리적 영향을 미칩니다.

롤(roll), 피치(pitch), 히브(heave) 동작이 있습니다. Roll 중에는 선박의 무게중심을 통과하는 세로축을 중심으로 진동이 발생하고, 피칭 중에는 횡축을 중심으로 진동이 발생합니다. 짧은 주기와 큰 진폭의 롤링은 돌풍을 일으키며 이는 메커니즘에 위험하고 사람들이 견디기 어렵습니다.

잔잔한 물에서 선박의 자유 진동 기간은 공식 T = c(B/vh)로 결정될 수 있습니다. 여기서 B는 선박의 폭, m입니다. h - 가로 메타 중심 높이, m; c는 화물선의 경우 0.78 - 0.81에 해당하는 계수입니다.

메타센터 높이가 증가함에 따라 롤링 주기가 감소한다는 것은 공식에서 분명합니다. 선박을 설계할 때 적당한 부드러운 롤링으로 충분한 안정성을 확보하기 위해 노력합니다. 거친 바다를 항해할 때 항해사는 선박 자체의 진동 주기와 파도의 주기(배에 부딪히는 인접한 두 볏 사이의 시간)를 알아야 합니다. 선박 자체의 진동 주기가 파도의 주기와 같거나 가까우면 공명 현상이 발생하여 선박이 전복될 수 있습니다.

투구할 때 갑판이 물에 잠길 수도 있고, 선수나 선미가 노출되면 물에 부딪힐 수도 있습니다(슬래밍). 또한, 피칭 중에 발생하는 가속도는 롤링 중에 발생하는 것보다 훨씬 더 큽니다. 선수 또는 선미에 설치된 메커니즘을 선택할 때 이러한 상황을 고려해야 합니다.

Heave는 파도가 배 아래를 통과할 때 지지력의 변화로 인해 발생합니다. 수직 운동의 주기는 파동의 주기와 같습니다.

피칭의 영향으로 인한 바람직하지 않은 결과를 방지하기 위해 조선소는 피칭을 완전히 중단하지는 않더라도 최소한 범위를 완화하는 데 기여하는 수단을 사용합니다. 이 문제는 여객선의 경우 특히 심각합니다.

갑판의 물빠짐과 범람을 완화하기 위해 많은 현대식 선박은 선수와 선미의 갑판을 크게 높이고 선수 프레임의 캠버를 늘리며 선수루와 선미를 갖춘 선박을 설계합니다. 동시에 물 디플렉터 바이저가 탱크 코에 설치됩니다.

롤을 조절하기 위해 수동적으로 제어되지 않거나 능동적으로 제어되는 롤 스태빌라이저가 사용됩니다.

그림 7. 광대뼈 (측면) 용골의 작용 방식.

패시브 댐퍼에는 물 흐름선을 따라 빌지 영역에 선박 길이의 30~50% 이상 설치되는 강판인 빌지 킬이 포함됩니다(그림 7). 디자인이 단순하고 피칭 진폭을 15-20% 줄이지 만 선박 이동에 상당한 추가 방수 기능을 제공하여 속도를 2-3% 줄입니다.

패시브 탱크는 용기 측면에 설치되고 바닥은 오버플로 파이프로 서로 연결되고 상단은 물의 좌우 이동을 조절하는 차단 밸브가 있는 공기 채널로 연결되는 탱크입니다. 롤링하는 동안 액체가 지연되면서 좌우로 흘러 경사에 대응하는 힐링 모멘트를 생성하는 방식으로 공기 채널의 단면을 조정하는 것이 가능합니다. 이 탱크는 장기간의 펌핑 조건에서 효과적입니다. 다른 모든 경우에는 완화되지 않고 진폭이 증가합니다.

활성 탱크(그림 8)에서는 특수 펌프로 물을 펌핑합니다.

그림 8. 활성 진정 탱크.

현재 여객선과 연구선은 능동형 측면 방향타(그림 9)를 가장 많이 사용하는데, 이는 선박의 가장 넓은 부분에 차인 약간 위, 거의 수평면에 설치된 기존 방향타입니다. 선박 경사 방향과 속도에 반응하는 센서의 신호로 제어되는 전기 유압식 기계를 사용하면 공격 각도를 변경할 수 있습니다. 따라서 선박이 우현으로 기울어지면 방향타에 받음각이 설정되어 결과적인 양력이 기울어짐과 반대되는 모멘트를 생성합니다. 이동 중 스티어링 휠의 효율성은 상당히 높습니다. 피칭이 없으면 추가적인 저항이 발생하지 않도록 방향타가 본체의 특수한 틈새로 들어가게 됩니다. 방향타의 단점은 저속(10~15노트 미만)에서 효율성이 낮고 시스템이 복잡하다는 점입니다. 자동 제어그들을.

그림 9. 활성 측면 방향타: a - 일반적인 형태; b - 동작 다이어그램; c - 측면 스티어링 휠에 작용하는 힘.

적당한 피칭을 위한 댐퍼가 없습니다.

가라앉지 않음

가라앉지 않음(Unsinkability)은 하나 이상의 구획이 침수되었을 때 충분한 안정성과 일정량의 부력을 유지하면서 해상을 유지하는 선박의 능력입니다.

선체에 쏟아진 물의 양은 선박의 착륙, 안정성 및 기타 내항성을 변화시킵니다. 선박의 가라앉지 않는 능력은 예비 부력에 의해 보장됩니다. 부력 예비력이 클수록 해상에 떠 있는 동안 더 많은 바닷물을 흡수할 수 있습니다.

선박에 종방향 수밀격벽을 설치할 때 침하방지성에 미치는 영향을 주의 깊게 분석할 필요가 있습니다. 한편으로 이러한 격벽이 있으면 구획이 침수된 후 허용할 수 없는 목록이 발생할 수 있으며, 반면에 격벽이 없으면 자유수면의 넓은 면적으로 인해 안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 따라서 용기를 구획으로 나누는 것은 측면 구멍이 있는 경우 안정되기 전에 용기의 부력이 소진되어야 하며, 용기는 전복되지 않고 가라앉아야 합니다.

목록을 받은 용기를 곧게 펴고 구멍으로 인해 다듬기 위해 미리 선택된 구획의 강제 범람 방지가 동일한 크기이지만 반대 값으로 수행됩니다. 이 작업은 싱크 불가능 테이블(Unsinkability Table)을 사용하여 수행됩니다. 최소 비용손상 후 선박의 착륙 및 안정성을 결정하고, 침수될 구획을 선택하고, 실제로 수행되기 전에 교정 결과를 평가하는 시간입니다.

가라앉지 않음 바다 선박 1974년 해상 인명 안전을 위한 국제 협약(SOLAS-74)을 기반으로 개발된 등록 규칙에 의해 규제됩니다. 이 규칙에 따라 침수 후 하나의 구획 또는 여러 개의 인접한 구획이 있는 경우 선박은 침몰할 수 없는 것으로 간주됩니다. 이 구획의 수는 선박의 유형과 크기 및 탑승자 수에 따라 결정됩니다. 일반적으로 하나, 대형 선박의 경우 두 개의 구획) ) 선박은 최대 다이빙 라인을 따라 더 깊게 다이빙하지 않습니다. 이 경우 손상된 혈관의 초기 메타센터 높이는 최소 5cm여야 하며 정적 안정성 다이어그램의 최대 숄더는 최소 10cm여야 하며 다이어그램의 양극 부분의 최소 길이는 20°여야 합니다.

출처

1. http://www.trans-service.org/ - 2015년 12월 15일

2. http://www.midships.ru/ - 2015년 12월 15일

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