Domowy biznes 

Lotnictwo morskie Marynarki Wojennej Rosji: stan obecny i perspektywy. „podwodne lotniskowce” Latający okręt podwodny

Latająca łódź podwodna

Latająca łódź podwodna lub inne latanie Łódź podwodna(LPL) to łódź podwodna, która może zarówno startować, jak i lądować na wodzie, a także poruszać się w przestrzeni powietrznej. Nie zaimplementowano Projekt radziecki, którego celem było połączenie niewidzialności łodzi podwodnej i mobilności samolotu. W 1938 roku projekt ten został ograniczony, zanim mógł dojść do skutku.

Warunki wstępne powstania projektu.

Jeszcze pięć lat przed projektem, na początku lat trzydziestych XX wieku, próbowano połączyć łódź podwodną z samolotem, ale prawie zawsze efektem był po prostu kompaktowy, lekki, składany samolot, który miał zmieścić się wewnątrz łodzi podwodnej. Ale projekty podobnych LPL nie istniały, ponieważ konstrukcja samolotu wyklucza możliwość żeglugi podwodnej, a łódź podwodna również nie będzie latać. Ale inżynierowie pomyśleli o jednym wybitna osoba udało się połączyć te dwie charakterystyczne właściwości w jednym urządzeniu.

Krótka historia projektu latającej łodzi podwodnej.

W połowie lat 30. ubiegłego wieku, dzięki nowym reformom Stalina, zdecydowano się rozpocząć tworzenie potężnego marynarka wojenna z pancernikami, lotniskowcami i okrętami różnych klas. Powstało wiele pomysłów na stworzenie nietypowych technicznie urządzeń, w tym pomysł stworzenia latającej łodzi podwodnej.


Latająca łódź podwodna Uszakowa

Od 1934 do 1938 Projekt stworzenia latającej łodzi podwodnej prowadził Borys Uszakow. On, jeszcze studiując w Wyższym Instytucie Inżynierii Morskiej im. F.E. Dzierżyńskiego w Leningradzie w latach 1934–1937, po ukończeniu studiów, pracował nad projektem, w którym chciał połączyć najlepsze cechy samolotu i łodzi podwodnej.


Plan podwodnego samolotu Uszakowa

Już w 1934 roku Uszakow przedstawił schematyczny projekt latającej łodzi podwodnej. Jego LPL był trzysilnikowym, dwupływowym wodnosamolotem wyposażonym w peryskop.

W lipcu 1936 roku zainteresowali się jego projektem i Uszakow otrzymał odpowiedź od Wojskowego Komitetu Badań Naukowych (NIVK), w której stwierdzono, że jego projekt jest interesujący i zasługuje na bezwarunkową realizację: „... Wskazane jest kontynuowanie rozwoju projektu w celu ukazania realiów jego realizacji poprzez obliczenia produkcyjne i badania laboratoryjne…”

W 1937 roku projekt został uwzględniony w planie wydziału NIVK, lecz niestety po rewizji projekt ten zarzucono. Wszystkie dalsze prace nad latającą łodzią podwodną wykonywał w wolnym czasie Borys Uszakow, wówczas już technik wojskowy I stopnia.

Aplikacja.

Czemu miał służyć tak dziwaczny projekt? Latający okręt podwodny przeznaczony był do niszczenia sprzętu morskiego przeciwnika zarówno na otwartym morzu, jak i na wodach baz morskich, które mogą być chronione przez pola minowe. Niska prędkość pod wodą nie była przeszkodą, ponieważ łódź sama była w stanie znaleźć wroga i określić kurs statku jeszcze w powietrzu. Następnie łódź rozbiła się za horyzontem, aby uniknąć przedwczesnego wykrycia, i zatonęła wzdłuż linii podróży statku.

Amerykański samolot podwodny

Dopóki w zasięgu pocisków nie pojawił się cel, okręt podwodny pozostawał na głębokości w nieruchomej pozycji, nie marnując energii. Tego typu technologia miała ogromną liczbę zalet, począwszy od rozpoznania, a skończywszy na bezpośredniej walce i oczywiście ponownym ataku na cel. A jeśli LPL zostaną użyte podczas walki w grupach, to 3 takie urządzenia mogłyby stworzyć barierę dla okrętów wojennych na długości ponad 10 kilometrów.

Projekt.

Projekt latającej łodzi podwodnej był bardzo interesujący. Łódź składała się z sześciu przedziałów: w trzech znajdowały się silniki lotnicze AM-34, przedziału mieszkalnego, przedziału akumulatorowego i przedziału z elektrycznym silnikiem śmigłowym. Podczas nurkowania kabina pilota została napełniona wodą, a przyrządy pokładowe zamknięto w szczelnym szybie. Kadłub i pływaki łodzi podwodnej miały być wykonane z duraluminium, skrzydła ze stali, a zbiorniki oleju i paliwa z gumy, aby zapobiec uszkodzeniom podczas zanurzenia pod wodą.

Niestety, w 1938 roku projekt został odwołany z powodu „niewystarczającej prędkości pod wodą”.

Projekty zagraniczne.

Oczywiście podobne projekty Były też w USA, ale znacznie później, w 1945 roku i w latach 60-tych. Był to projekt z lat 60., który został opracowany i zbudowano nawet model, który pomyślnie przeszedł testy; był to po prostu uzbrojony dron wystrzelony z łodzi podwodnej.

A w 1964 roku inżynier Donald Reid zbudował łódź tzw

9 lipca 1964 roku okaz ten osiągnął prędkość 100 km/h i wykonał swoje pierwsze nurkowanie. Ale niestety ta konstrukcja była zbyt mała moc, aby wykonywać zadania wojskowe.


Kormoran amerykański

W 2008 roku Stany Zjednoczone powróciły do ​​prac nad latającą łodzią podwodną. Teraz opracowują projekt podwodnego samolotu o nazwie Cormorant, który będzie latał, a także unosił się zarówno pod wodą, jak i na powierzchni. Planuje się, że samolot będzie używany do tajnych dostaw grup specjalny cel do obszarów przybrzeżnych.


Dowódca nurkowania -2
Kormoran 3D

Scenariusz

Varwara

Kreatywność, pracuj dalej nowoczesny pomysł wiedzę o świecie i ciągłe poszukiwanie odpowiedzi

W 1934 roku inżynier marynarki wojennej opracował i zademonstrował kierownictwu radzieckiego kompleksu wojskowo-przemysłowego pierwszy projekt łodzi podwodnej. Zewnętrznie był to potężny wodnosamolot z trzema silnikami, wyposażony w peryskop. Badanie projektu trwało dwa lata, po czym inżynier został wezwany do Ministerstwa Obrony Narodowej i kategorycznie stwierdził, że jego projekt jest ciekawy, godny uwagi i natychmiastowego wdrożenia w praktyce.

Dalsze prace nad stworzeniem okrętu podwodnego miały toczyć się pod patronatem Wojskowego Komitetu Badawczego. Ale niestety, kiedy w 1937 roku rozpoczęto szczegółowe prace nad projektem, uznano go za zbyt skomplikowany i zamknięto. Jednak Borys Uszakow miał zupełnie inne zdanie na temat swojego pomysłu.

Kontynuował prace nad samodzielnym stworzeniem łodzi podwodnej. Naukowiec szczerze wierzył, że realizacja jego projektu była niezwykle konieczna dla marynarki wojennej ZSRR. Za pomocą tego mechanizmu można było przeprowadzić rozpoznanie morskie, niespodziewanie zaatakować statki i miasta przybrzeżne, skutecznie pokonać drogą powietrzną morskie pola minowe, a także stworzyć barierę dla wrogich statków o długości do 10 km za pomocą zaledwie trzech łodzi podwodnych i samolotów.

Jednocześnie strona techniczna projektu została w pełni przemyślana i technicznie wykonalna. Łódź miała sześć przedziałów. W trzech z nich znajdowały się silniki lotnicze. Następnie pojawiły się pomieszczenia mieszkalne, akumulator i przedział z elektrycznym silnikiem śmigłowym. Wszystkie przyrządy pokładowe znajdowały się w szczelnych przedziałach i nie mogła zostać uszkodzona przez wodę.

Kadłub statku podwodnego miał być wykonany z duraluminium, natomiast skrzydła ze stali. Najsmutniejsze jest to, że w 1938 roku, podczas ponownej dyskusji nad możliwością stworzenia samolotu podwodnego, komisja rządowa uznała projekt za technicznie wykonalny, ale zamknęła go ze względu na małą prędkość pod wodą.

Koncepcja samolotu wystrzeliwanego z łodzi podwodnej jest tak stara jak samo lotnictwo morskie. Już 6 stycznia 1915 roku z pokładu niemieckiego okrętu podwodnego U-12 opuszczono zmodyfikowany wodnosamolot Friedrichshafen. Jesienią 1917 roku w tych samych Niemczech przetestowano Brandenburgię, przystosowaną już do przechowywania bezpośrednio na pokładzie łodzi podwodnej z silnikiem Diesla.

Między końcem pierwszej wojny światowej a początkiem drugiej praktycznie wszystkie wiodące potęgi morskie poważnie rozważały możliwość wystrzeliwania samolotów z łodzi podwodnych. Ale tylko w Japonii koncepcja ta przeszła znaczące zmiany. Ten odcinek miał nawet tytuł „Sen Toki”. Z pomocniczego środka rozpoznania samoloty stały się niemal główną bronią okrętów podwodnych. Pojawienie się takiego samolotu dla łodzi podwodnej jak Seiran okazało się w rzeczywistości elementem broni strategicznej, do której zaliczał się samolot bombowy i podwodny lotniskowiec. Samolot został zaprojektowany do bombardowania celów, do których nie byłby w stanie dotrzeć żaden zwykły bombowiec. Główny zakład został postawiony na całkowite zaskoczenie. Pomysł budowy podwodnego lotniskowca zrodził się w głowach Dowództwa Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii kilka miesięcy po rozpoczęciu wojny na Pacyfiku. Miał budować okręty podwodne przewyższające wszystko, co stworzono wcześniej - specjalnie do transportu i odpalania samolotów szturmowych. Flotylla takich okrętów podwodnych z silnikiem Diesla przepłynęłaby Ocean Spokojny, wystrzeliłaby swój samolot bezpośrednio przed wybranym celem, a następnie zanurkowałaby. Po ataku samoloty musiały wyjść naprzeciw lotniskowcom podwodnym, a następnie w zależności od tego warunki pogodowe wybrano metodę gromadzenia załóg. Następnie flotylla ponownie zanurzyła się pod wodą. Dla większego efektu psychologicznego, który przedłożył się nad uszkodzeniami fizycznymi, nie należało ujawniać sposobu dostarczenia samolotu do celu.

Następnie okręty podwodne musiały albo wyjść na spotkanie statków zaopatrzeniowych, aby otrzymać nowe samoloty, bomby i paliwo, albo działać w zwykły sposób, używając broni torpedowej. Program oczywiście rozwijał się w atmosferze zwiększonej tajemnicy i nic dziwnego, że alianci po raz pierwszy usłyszeli o nim dopiero po kapitulacji Japonii. Na początku 1942 roku japońskie naczelne dowództwo wydało rozkaz stoczniowcom na wykonanie największych okrętów podwodnych z silnikiem Diesla, jakie ktokolwiek zbudował aż do początków ery atomowej w przemyśle stoczniowym. Planowano zbudować 18 okrętów podwodnych. W procesie projektowania wyporność takiego okrętu podwodnego wzrosła z 4125 do 4738 ton, a liczba samolotów na pokładzie z trzech do czterech. Teraz wszystko zależało od samolotu. Dowództwo floty omawiało tę kwestię z koncernem Aichi, który od lat 20. budował samoloty wyłącznie dla floty. Marynarka Wojenna uważała, że ​​powodzenie całego pomysłu zależało wyłącznie od wysokich osiągów samolotu. Samolot musiał łączyć dużą prędkość, aby uniknąć przechwycenia, z dużym zasięgiem lotu wynoszącym 1500 km. Ponieważ jednak samolot był przeznaczony do praktycznie jednorazowego użytku, nie określono nawet rodzaju podwozia. Średnicę hangaru podwodnego lotniskowca ustalono na 3,5 m, ale flota wymagała, aby samolot zmieścił się w nim bez demontażu.

Projektanci „Aichi” uznali tak wysokie wymagania za wyzwanie dla swojego talentu i przyjęli je bez sprzeciwu. W rezultacie 15 maja 1942 r. pojawiły się zapotrzebowanie na eksperymentalny bombowiec „do zadań specjalnych”. Głównym projektantem samolotu był Norio Ozaki. Rozwój samolotu, który otrzymał oznaczenie korporacyjne „AM-24” i krótką nazwę „M6A1”, przebiegał sprawnie. Samolot stworzono dla silnika Atsuta – licencjonowanej wersji 12-cylindrowego, chłodzonego cieczą silnika Daimler-Benz DB-601. Od samego początku przewidywano zastosowanie pływaków odłączanych – jedynej zdemontowanej części Seiranu. Ponieważ pływaki znacznie zmniejszały osiągi samolotu, przewidziano wypuszczanie ich w powietrze, jeśli zajdzie taka potrzeba. Odpowiednio w hangarze łodzi podwodnej zapewniono mocowania dla dwóch pływaków. Pod koniec jesieni 1944 roku Cesarska Marynarka Wojenna rozpoczęła szkolenie pilotów Seiranu, a personel lotniczy i konserwacyjny został starannie dobrany. 15 grudnia utworzono 631. Korpus Powietrzny pod dowództwem kapitana Totsunoke Ariizumi. Kadłub był częścią 1. flotylli okrętów podwodnych, która składała się tylko z dwóch okrętów podwodnych - I-400 i I-401. Flotylla składała się z 10 Seyran. W maju do flotylli dołączyły okręty podwodne I-13 i I-14, które zaangażowały się w przygotowanie załóg Seyran. W ciągu sześciu tygodni szkolenia czas wypuszczenia trzech Seiranów z łodzi podwodnej skrócono do 30 minut, łącznie z montażem pływaków, chociaż w walce planowano wystrzelić samoloty bez pływaków z katapulty, co zajęło 14,5 minuty. Początkowym celem 1. Flotylli były śluzy Kanału Panamskiego. Sześć samolotów miało przenosić torpedy, a pozostałe cztery bomby. Do ataku na każdy cel przydzielono dwa samoloty. Flotylla miała wyruszyć tą samą trasą, co eskadra Nagumo podczas ataku na Pearl Harbor trzy i pół roku wcześniej. Ale szybko stało się jasne, że nawet jeśli się powiedzie, taki nalot jest absolutnie bezcelowy, aby wpływać na sytuację strategiczną wojny. W rezultacie 25 czerwca wydano rozkaz wysłania 10. flotylli okrętów podwodnych do ataku na amerykańskie lotniskowce na atolu Ulithi. 6 sierpnia I-400 i I-401 opuściły Ominato, ale wkrótce na statku flagowym wybuchł pożar z powodu zwarcia. Wymusiło to przełożenie rozpoczęcia operacji na 17 sierpnia, czyli dwa dni przed skapitulacją Japonii. Ale nawet po tym kwatera główna japońskiej floty planowała przeprowadzić atak 25 sierpnia. Jednak 16 sierpnia flotylla otrzymała rozkaz powrotu do Japonii, a cztery dni później – zniszczenia całej broni ofensywnej.

Dowódca flagowego okrętu podwodnego z silnikiem Diesla I-401, kapitan 1. stopnia Arizumi, zastrzelił się, a załoga wyrzuciła samoloty bez pilotów i bez uruchamiania silników. Na I-400 samoloty działały prościej, a torpedy po prostu wpychano do wody. Tak zakończyła się samobójcza operacja, w której uczestniczyli piloci kamikaze i najnowsze bombowce torpedowe wzorowane na największych łodziach podwodnych świata. Nawet w tym przypadku, wraz z użyciem najnowocześniejszej i najnowocześniejszej broni, japońska inżynieria i myśl wojskowa nie mogły obejść się bez pomocy kamikadze. Wszystko to po raz kolejny świadczy o awanturnictwie najwyższego dowództwa wojskowego, skupionego na użyciu zamachowców-samobójców, polegającym na „duchu japońskim” i opracowywaniu najbardziej niesamowitych systemów w nadziei na cud.

Wszystkie „podwodne lotniskowce” dostarczono do badań do bazy Marynarki Wojennej USA w Pearl Harbor (Hawaje), ale już w maju 1946 r. zostały wywiezione w morze, ostrzelane torpedami i zatopione, ponieważ rosyjscy naukowcy zażądali dostępu do nich .”
W marcu 2005 roku podwodna ekspedycja z Uniwersytetu Hawajskiego odkryła zatopiony japoński okręt podwodny „I-401” na dnie Oceanu Spokojnego w pobliżu hawajskiej wyspy Oahu. Pełniący obowiązki dyrektora Laboratorium Badań Podwodnych na Uniwersytecie Hawajskim, John Wiltshire, powiedział, że pozostałości kadłuba łodzi podwodnej I-401, który rozpadł się na dwie części, odnaleziono na głębokości 820 metrów i zbadano wizualnie metodą zniżania pojazd podwodny. Podjęto decyzję o przebudowie „I-402” na statek podwodny. Budowę wstrzymano w marcu 1945 r., gdy stopień ukończenia wynosił 90%.



Charakterystyka techniczna podwodnego lotniskowca:
Długość - 120 m;
Szerokość - 12 m;
Wyporność - 6550 ton;
Rezerwa mocy - 3500 mil;
Głębokość zanurzenia - 100 m;
Elektrownia - olej napędowy;
Prędkość - 18 węzłów;
Załoga - 144;
Bronie:
Pistolet 140 mm -1;
Pistolet 25 mm -3;
Wyrzutnie torpedowe – 8;
Samoloty - 3

Ponad jedna trzecia wszystkich strat floty okrętów podwodnych III Rzeszy podczas II wojny światowej wynikała z ataków powietrznych. PKiedy pojawił się samolot wroga, łódź musiała pilnie zanurkować i przeczekać niebezpieczeństwo w głębinach. Jeśli nie było już czasu na nurkowanie, okręt podwodny był zmuszony stoczyć bitwę, której wynik jednak nie zawsze był z góry przesądzony. Przykładem jest incydent na Atlantyku 6 stycznia 1944 r., kiedy na północny wschód od Azorów okręt podwodny U 270 został zaatakowany przez bardzo niezwykłego łowcę łodzi podwodnych.

Walka dwóch żywiołów

Podczas II wojny światowej samoloty przeciw okrętom podwodnym stały się najniebezpieczniejszym wrogiem niemieckich okrętów podwodnych. Według słynnego niemieckiego historyka Axela Niestlé, podczas „Bitwy o Atlantyk” spośród 717 bojowych niemieckich okrętów podwodnych zaginionych na morzu, alianckie lotnictwo przeciwlotnicze zatopiło 245 okrętów podwodnych. Uważa się, że 205 z nich zostało zniszczonych przez samoloty lądowe, a pozostałe 40 przypisano samolotom pokładowym. Śmierć w wyniku nalotów zajmuje pierwsze miejsce na liście przyczyn strat niemieckiej floty podwodnej, podczas gdy statki PLO zatopiły jedynie 236 okrętów podwodnych. Kolejne 42 okręty podwodne zostały zatopione na dno dzięki wspólnym wysiłkom statków i samolotów.

Częstym widokiem na Atlantyku podczas wojny jest łódź podwodna zaatakowana przez samolot. Na zdjęciu U 118 jest pod ostrzałem Avengersów z lotniskowca Baugh 12 czerwca 1943 r. – tego dnia łódź zostanie przez nich zatopiona

Jednak polowanie na niemieckie okręty podwodne z powietrza nie było łatwe ani bezpieczne, a alianci stracili podczas wojny w takich atakach ponad 100 samolotów. Niemcy szybko zdając sobie sprawę z zagrożenia atakami powietrznymi aliantów, stale ulepszali ochronę swoich okrętów podwodnych, wzmacniając artylerię przeciwlotniczą oraz instalując sprzęt do wykrywania i naprowadzania samolotów wykorzystujący radar.

Oczywiście najbardziej niezawodnym sposobem, aby okręt podwodny przetrwał spotkanie z samolotem, było uniknięcie walki. Przy najmniejszym zagrożeniu atakiem z powietrza łódź musiała pilnie zanurkować i przeczekać niebezpieczeństwo na głębokości. Jeśli nie było już czasu na nurkowanie, okręt podwodny był zmuszony stoczyć bitwę, której wynik jednak nie zawsze był z góry przesądzony. Przykładem jest incydent na Atlantyku 6 stycznia 1944 r., kiedy na północny wschód od Azorów okręt podwodny U 270 został zaatakowany przez bardzo niezwykłego łowcę łodzi podwodnych.


Przygotowanie do odlotu bombowca Fortress Mk.IIA Dowództwa Wybrzeża Królewskich Sił Powietrznych. Na uwagę zasługuje pamiętna późna wersja kamuflażu, charakterystyczna dla samolotów Coastal Command - z zakamuflowanymi powierzchniami górnymi, boczne i dolne powierzchnie pomalowano na biało

Latem 1942 roku Brytyjczycy otrzymali w ramach Lend-Lease 64 czterosilnikowe Boeingi B-17. Mając negatywne doświadczenia ze stosowaniem Latających Fortec nad Europą jako bombowców dziennych (20 wczesnych B-17C dotarło do Wielkiej Brytanii w 1941 r.), natychmiast przydzielili nowe maszyny Dowództwu Wybrzeża RAF. Należy zaznaczyć, że w Wielkiej Brytanii wszystkie amerykańskie samoloty miały swoje własne oznaczenia i analogicznie do B-17C, zwanego Fortress Mk.I, nowo otrzymane 19 B-17F i 45 B-17E otrzymały nazwy Fortress Mk. II i Fortress Mk.IIA, odpowiednio. W styczniu 1944 roku obie eskadry Brytyjskiej Fortecy, 206 i 220, zostały połączone w 247 Coastal Air Group i stacjonowały na lotnisku Lagens na wyspie Terceira w archipelagu Azorów.

„Siedem” kontra „Twierdza”

Po rozwiązaniu niemieckiej grupy Borkum (17 jednostek) działającej przeciwko alianckim konwojom na północnym Atlantyku, trzy łodzie z jej składu miały utworzyć jedną z małych grup zwanych Borkum-1. W jego skład wchodził także wspomniany wyżej U 270 Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Łodzie Nowa grupa mieli zająć pozycję na północny zachód od Azorów, jednak ten konkretny obszar znajdował się w obszarze działania 247. Grupy Powietrznej.


Bombowce z 247. Grupy Powietrznej Dowództwa Wybrzeża są rozproszone po lotnisku na Azorach.

Po południu 6 stycznia o godzinie 14:47 Twierdza o kodzie ogonowym „U” (numer seryjny FA705) porucznika lotu Anthony'ego Jamesa Pinhorna z 206. Dywizjonu wystartowała w poszukiwaniu i niszczeniu okrętów podwodnych wroga. Samolot nie wrócił do bazy. Ostatnia wiadomość od niego przyszła o godzinie 18:16, po czym załoga nie kontaktowała się już z nami. Co się z nim stało? Mogą o tym powiedzieć wpisy z zachowanego dziennika bojowego U 270.

Wieczorem 6 stycznia o godzinie 19:05 z łodzi na powierzchni zauważono stację lotniczą w odległości 7000 metrów wywiad radiowy„Vantse” i „Naxos” nie ostrzegały o jego podejściu. Ogłoszono alarm i przygotowano do walki działa przeciwlotnicze. Kilka minut później samolot przeleciał nad łodzią od rufy, ale nie zrzucił bomb, a jedynie ostrzeliwał ją z wieży ogonowej. Strzały z „Twierdzy” nie uszkodziły U 270, który strzelał ogniem z dział przeciwlotniczych. Samolot powtórzył podejście, strzelając z karabinów maszynowych, ale ponownie bomby nie zostały zrzucone. Tym razem cel był dokładniejszy – łódź otrzymała kilka dziur w sterówce, jej strzelcy przeciwlotniczy zawahali się, a samolot uniknął trafienia.


Oficerowie załogi U 270 na mostku. W białej czapce stoi dowódca łodzi, Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Na horyzoncie widać 85-metrowy pomnik pamięci niemieckich marynarzy poległych w I wojnie światowej, ustawiony na wybrzeżu w Laboe (na przedmieściach Kilonii)

Pięć minut później „Twierdza” zaatakowała „siódemkę” po raz trzeci od rufy. Tym razem „flaki” w porę otworzyły ogień zaporowy, lecz samolot uparcie szedł prosto w stronę dział przeciwlotniczych. Nie poszło mu to na marne – Niemcom udało się trafić we właściwy samolot, a silnik najbliższy kadłuba zapalił się. Przelatując nad łodzią, samolot zrzucił cztery ładunki głębinowe ustawione na małej głębokości. „Siódemka” wykonała ostry skręt w lewo i bomby eksplodowały około 30 metrów od dziobu łodzi. Po krótkim czasie spłonięty brytyjski samolot spadł około 300 metrów od U 270. Niemcy na miejscu katastrofy nie zastali nikogo – zginęła cała załoga „Twierdzy”. Z tego powodu opis bitwy istnieje wyłącznie ze strony niemieckiej.

Lekkomyślność vs lekkomyślność?

Załoga łodzi podwodnej działała harmonijnie i odważnie w trudnej sytuacji. Właściwe działania w zakresie kierowania łodzią i prowadzenia ognia przeciwlotniczego pomogły Niemcom nie tylko przetrwać, ale także zniszczyć niebezpiecznego wroga. Jednak pomimo tego, że zwycięzcy nie są oceniani, można stwierdzić, że decyzja dowódcy o nienurkowaniu była błędna, gdyż od wykrycia samolotu do pierwszego ataku minęło co najmniej 6 minut. Łódź wyszła zwycięsko z bitwy, ale otrzymała poważne uszkodzenia w wyniku eksplozji bomb i ostrzału z karabinu maszynowego, w związku z czym została zmuszona przerwać kampanię i wrócić do bazy. Tak czy inaczej załoga brytyjskiego samolotu wykonała swoją główną misję bojową – choć tak wysokim kosztem.

Słynny niemiecki okręt podwodny Heinz Schaffer w swoich wspomnieniach wspominał taktykę obraną przez dowódcę łodzi U 445, na której służył podczas spotkania z samolotem:

„Aby zwiększyć gotowość do odparcia nalotów samolotów, na łodzi zainstalowano syrenę. Włączano go za pomocą przycisku umieszczonego na mostku obok przycisku dzwonka. Decyzję, jaki sygnał dać – dzwonek ogłaszający nurkowanie awaryjne czy syrenę ogłaszającą nalot – podejmował oficer wachtowy. Dobra lub zła decyzja oznaczała wybór między życiem a śmiercią.

Gdy w odpowiednim czasie, czyli w odległości ponad czterech tysięcy metrów, udało się wykryć wrogi samolot, należało nadać pilny sygnał nurkowania. Łódź zdołała zanurkować na głębokość pięćdziesięciu metrów, zanim samolot zbliżył się do miejsca nurkowania i zrzucił bomby. Jeśli górny zegarek wykrył samolot na krótszych dystansach, próba nurkowania niemal nieuchronnie doprowadziła do śmierci łodzi.

Pilot samolotu, nie narażając się na ostrzał, mógł zejść na minimalną wysokość i przeprowadzić precyzyjne bombardowanie rufy łodzi, która znajdowała się jeszcze na powierzchni lub na małej głębokości. Dlatego w przypadku późnego wykrycia samolotu konieczne było podjęcie walki pozostając na powierzchni. W strefie dominacji powietrznej wroga, po pierwszym samolocie, który odkrył łódź, przybyły posiłki i ataki następowały jeden po drugim. Z tego powodu zawsze istniała wielka pokusa, aby unikać walki z samolotami i pilnie nurkować, nawet w ryzykownych przypadkach”.

Jeśli przyjąć taką taktykę, to dowódca U 270 Paul-Friedrich Otto miał więcej czasu, niż zostawił sobie dowódca U 445 na bezpieczne nurkowanie, ale zdecydował się podjąć walkę. Prawdopodobnie dowódca U 270 miał pewność siebie i swojej załogi, że podejmie takie ryzyko – być może zupełnie bezpodstawną. Łódź przypłaciła zwycięstwo nad brytyjską „Fortecą” poważnym uszkodzeniem wszystkich dziobowych wyrzutni torpedowych i dziobowego głównego zbiornika balastowego. NA w drodze powrotnej w bazie nie dawał więcej niż 10 węzłów na silnikach wysokoprężnych, a po przybyciu do Saint-Nazaire został zadokowany na dwa miesiące napraw.


Artyleria przeciwlotnicza łodzi jest gotowa do strzału. Widoczne dwie pary przeciwlotniczych karabinów maszynowych kal. 20 mm i działo kal. 37 mm

Kilka słów o załodze zmarłego bombowca. Nie ma wątpliwości, że dostarczone Brytyjczykom amerykańskie bombowce dalekiego zasięgu B-17 i B-24 charakteryzowały się dobrą przeżywalnością, ale miały też wady, które były fundamentalne w bitwach z okrętami podwodnymi „najeżonymi” działami przeciwlotniczymi. Podczas ataku ciężki bombowiec nie miał wystarczającej zwrotności i był dobrym celem dla strzelców przeciwlotniczych. Jeśli łódź potrafiła swoimi manewrami skierować samolot pod swoje działa, to spotkała się z gradem ołowiu – piloci musieli wykazać się odwagą, aby skierować się prosto w działa przeciwlotnicze. Znany jest przypadek, gdy łódź zaatakowana przez dwóch Liberatorów na raz, walczyła z nimi przez dwie godziny. Strzelali nawet do samolotów z działa pokładowego kal. 105 mm, uniemożliwiając im dokładne zbliżenie się do celu i zrzucenie bomb. Wydaje się, że w w tym przypadku piloci po prostu nie odważyli się wejść bezpośrednio na lufy dział przeciwlotniczych, ale załoga „Twierdzy”, która zginęła w bitwie z U 270, okazała się nie bojaźliwa. Trzy wizyty bezpośrednio na rufie łodzi, gdzie w „ogrodzie zimowym” zainstalowano jedno lub dwa bliźniacze działa przeciwlotnicze kal. 20 mm i jedno działo przeciwlotnicze kal. 37 mm, można nazwać wyczynem.

Pozostaje pytanie, dlaczego brytyjska załoga nie zrzuciła bomb przy pierwszym podejściu do łodzi podwodnej Otto. Być może przyczyną była awaria komór bombowych, ale nie można wykluczyć, że porucznik lotnictwa Pinhorn chciał za pomocą karabinów maszynowych stłumić punkty przeciwlotnicze wroga, a następnie swobodnie zrzucić bomby. Ogień z karabinów maszynowych B-17 był jednak nieskuteczny – łódź nie poniosła żadnych strat w załodze. Prawdopodobnie zrzucanie bomb w pierwszych turach mogło być skuteczniejsze, ale niestety historia nie zna trybu łączącego.


Personel naziemny z 53 Dywizjonu Dowództwa Wybrzeża rozładowuje 250-kilogramowe ładunki głębinowe przed przymocowaniem ich do Liberatora. To właśnie ten samolot padł ofiarą dział przeciwlotniczych U 270 w nocy z 13 na 14 czerwca 1944 r.

Na zakończenie chciałbym wspomnieć, że całe „Twierdze” Dowództwa Wybrzeża Królewskich Sił Powietrznych odniosły 10 zwycięstw nad niemieckimi okrętami podwodnymi, a także zatopiły kolejny okręt podwodny wraz z innymi typami samolotów. Już w kwietniu tego samego 1944 roku 206 eskadra została ponownie wyposażona w Liberatory, które były bardziej powszechne w Dowództwie Wybrzeża, które miało przewagę nad Fortecami pod względem czasu lotu i obciążenia bombowego.

Jeśli chodzi o losy U 270, to podczas kolejnej podróży odniosła kolejne zwycięstwo nad samolotem. Stało się to w nocy z 13 na 14 czerwca 1944 r. w Zatoce Biskajskiej, kiedy strzelcy przeciwlotniczy łodzi zestrzelili Liberatora 53. Dywizjonu Królewskich Sił Powietrznych, dowódcy eskadry Johna Williama Carmichaela. U 270 uległ zniszczeniu 13 sierpnia 1944 r. Okręt podwodny został zaatakowany przez łódź latającą Sunderland z 461. eskadry australijskiej podczas ewakuacji ludzi z Lorient. Na pokładzie znajdowało się 81 osób, w tym załoga. Komandor porucznik Otto przeżył śmierć swojej łodzi, gdyż wcześniej udał się do Niemiec po nową „łódkę elektryczną” U 2525. Według wiarygodnego serwisu uboat.net może żyć do dziś.


Obraz brytyjskiego artysty Johna Hamiltona przedstawia atak okrętu przeciw okrętom podwodnym Sunderland. 461. australijska eskadra zatopiła przy użyciu tych pojazdów 6 niemieckich łodzi podwodnych.

  1. pilot, porucznik lotu Anthony James Pinhorn
  2. drugi pilot, oficer pokładowy Joseph Henry Duncan
  3. Sierżant lotu nawigatora Thomas Eckersley
  4. Oficer pokładowy Francis Dennis Roberts
  5. Chorąży Ronald Norman patrzy
  6. Chorąży 1. klasy Donald Luther Heard
  7. Chorąży 1. klasy Oliver Ambrose Keddy
  8. Sierżant Robert Fabian
  9. nawigator eskadry, porucznik lotu Ralph Brown (nie był częścią załogi).

Spis źródeł i literatury:

  1. NARA T1022 (przechwycone dokumenty niemieckiej marynarki wojennej)
  2. Franks N. Szukaj, znajdź i zabij – Grub Street the Basemenе, 1995
  3. Franks N. Zimmerman E. U-Boot kontra samolot: dramatyczna historia roszczeń U-Bootów w strzelaninie z samolotami podczas II wojny światowej – Grub Street, 1998
  4. Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Zespół 6. Norderstedt
  5. Busch R., Roll H.-J. Niemieccy dowódcy łodzi podwodnych II wojny światowej – Annopolis: Naval Institute Press, 1999
  6. Wynn K. Operacje U-Bootów podczas drugiej wojny światowej. Tom 1–2 - Annopolis: Naval Institute Press, 1998
  7. Wojna podwodna Blaira S. Hitlera Ścigani, 1942–1945 - Random House, 1998
  8. Niestlé A. Straty niemieckich łodzi podwodnych podczas II wojny światowej: szczegóły zniszczeń – Frontline Books, 2014
  9. Shaffer H. Ostatnia kampania U-977 (przetłumaczone z języka niemieckiego przez V.I. Poleninę) – St. Petersburg: „Róża Wiatrów”, 2013
  10. http://uboatarchive.net
  11. http://uboat.net
  12. http://www.ubootarchiv.de
  13. http://ubootwaffe.net

W ZSRR w przededniu drugiej wojny światowej zaproponowano projekt latającej łodzi podwodnej - projekt, który nigdy nie został zrealizowany. Latająca łódź podwodna - samolot, który łączył zdolność wodnosamolotu do startu i lądowania na wodzie oraz zdolność łodzi podwodnej do poruszania się pod wodą. LPL był trzysilnikowym, dwupływowym wodnosamolotem wyposażonym w peryskop.
Próby połączenia zalet łodzi podwodnej i samolotu podejmowano już na początku lat 30. XX wieku, ale wszystko sprowadziło się do kompaktowego, lekkiego i składanego samolotu, który miał zmieścić się w łodzi podwodnej. Na przykład w 1936 roku na wystawie lotniczej w Mediolanie zademonstrowano samolot SPL-1 (samolot dla łodzi podwodnych) autorstwa I.V.
Ale projekty podobne do LPL nie istniały wcześniej. Konstrukcja samego samolotu wyklucza możliwość nurkowania i odwrotnie, łódź podwodna raczej nie poleci. Jednak inżynierska myśl jednej osoby pozwoliła połączyć te właściwości w jednym urządzeniu.
...Już podczas studiów w Wyższym Instytucie Inżynierii Morskiej im. F.E. Dzierżyńskiego w Leningradzie (obecnie Instytut Inżynierii Marynarki Wojennej) od 1934 r. aż do ukończenia studiów w 1937 r. student Borys Uszakow pracował nad projektem, w którym możliwości wodnosamolotu uzupełniono o możliwości łodzi podwodnych. Wynalazek opierał się na wodnosamolocie zdolnym do nurkowania pod wodą.
W 1934 roku kadet w VMIU nazwany im. Dzierżyński B.P. Uszakow przedstawił schematyczny projekt latającej łodzi podwodnej (LPL), który następnie został przeprojektowany i przedstawiony w kilku wersjach w celu określenia stabilności i obciążeń elementów konstrukcyjnych urządzenia.
W kwietniu 1936 roku recenzja kapitana 1. stopnia Surina wykazała, że ​​pomysł Uszakowa jest interesujący i zasługuje na bezwarunkową realizację. Kilka miesięcy później, w lipcu, półszkicowy projekt LPL został rozpatrzony przez Wojskowy Komitet Badań Naukowych (NIVK) i ogólnie przyjęty pozytywne opinie, który zawierał trzy dodatkowe punkty, z których jeden brzmiał: „Wskazane jest kontynuowanie rozwoju projektu w celu ustalenia realności jego realizacji poprzez dokonanie odpowiednich obliczeń i niezbędnych badań laboratoryjnych wśród osób, które podpisały dokument”. byli szef NIVK, inżynier wojskowy 1. stopnia Grigaitis i szef wydziału taktyki bojowej, flagowiec 2. stopnia profesor Goncharov.
W 1937 roku temat został uwzględniony w planie oddziału „B” NIVK, lecz po jego bardzo typowej dla tamtych czasów rewizji, porzucono. Cały dalszy rozwój został przeprowadzony przez inżyniera wydziału „B”, technika wojskowego 1. stopnia B.P. Uszakowa, w godzinach poza służbowych.
10 stycznia 1938 roku w Oddziale II NIVK odbył się przegląd opracowanych przez autora szkiców i głównych elementów taktyczno-technicznych LPL. Kadłub i pływaki LPL miały być wykonane z duraluminium. płaszczyzny nośne i klapy miały być wykonane ze stali. Te elementy konstrukcyjne nie zostały zaprojektowane na zwiększone ciśnienie zewnętrzne i dlatego zostały zalane wodą, która przepływała grawitacyjnie przez ścieki (otwory do odprowadzania wody), aby wyrównać naciski na skrzydła podczas zanurzenia. Do napełniania zbiorników wodą wykorzystano ten sam silnik elektryczny, który zapewniał poruszanie się pod wodą.
LPL miał mieć 6 szczelnych przedziałów w kadłubie i skrzydłach.
Silniki Mikulin AM-34 o mocy 1000 KM każdy zostały zainstalowane w trzech komorach, które zostały uszczelnione podczas zanurzenia. Z. każdy. Wyposażone były w turbosprężarki, które podczas startu pozwalały na zwiększenie mocy do 1200 KM. Po zanurzeniu silniki były zakryte metalowymi osłonami.
Czwarty przedział miał charakter mieszkalny, przeznaczony dla trzyosobowej drużyny. Stąd statek był kontrolowany pod wodą.
Piąty przedział zawierał akumulator, a szósty elektryczny silnik napędowy o mocy 10 KM. Podczas nurkowania instrumenty, akumulator i silnik elektryczny zostały zamknięte w specjalnym wale.
Oprócz wytrzymałych przedziałów, łódź posiadała lekką kabinę pilota typu mokrego, która po zanurzeniu była wypełniana wodą.
Paliwo (benzyna) i olej magazynowano w specjalnych gumowych zbiornikach umieszczonych w części środkowej. Podczas nurkowania doszło do zablokowania przewodów wlotowych i wylotowych układu chłodzenia wodą silników lotniczych, co zapobiegło ich uszkodzeniu pod wpływem ciśnienia wody morskiej.
Aby zabezpieczyć kadłub przed korozją, cały samolot musiał zostać pokryty specjalnymi lakierami i farbami. Pod kadłubem zawieszono dwie 18-calowe torpedy. Planowane obciążenie bojowe miało wynosić 44,5% całkowitej masy samolotu. Jest to typowa wartość dla ciężkich samolotów tamtych czasów.
Proces nurkowania składał się z czterech etapów: otynkowania przedziałów silnika, odcięcia dopływu wody w chłodnicach, przeniesienia sterów pod wodę i przeniesienia załogi z kokpitu do przedziału mieszkalnego (centralnego stanowiska sterowania).
Przygotowanie do nurkowania powinno zająć tylko kilka minut.
Latający okręt podwodny miał niszczyć wrogie statki na otwartym morzu oraz na wodach baz morskich chronionych polami minowymi i bomami. Niska prędkość podwodna i ograniczony zasięg przelotu pod wodą LPL nie były przeszkodą, gdyż w przypadku braku celów na danym polu (strefie działania) łódź mogła samodzielnie znaleźć wroga. Ustaliwszy z powietrza swój kurs, znalazł się poniżej horyzontu, co wykluczyło możliwość jego przedwczesnego wykrycia i zatonął wzdłuż toru statku. Dopóki cel nie pojawił się w punkcie salwy, LPL pozostawał na głębokości w ustabilizowanej pozycji, nie marnując energii na niepotrzebne ruchy.
Jeśli wróg zboczył w akceptowalnym zakresie od linii kursu, LPL zbliżył się do niego, a jeśli cel odszedł za bardzo, łódź wypuściła go za horyzont, następnie wypłynęła na powierzchnię, wystartowała i przygotowała się do ponownego ataku. Możliwość wielokrotnego podejścia do celu uznano za jedną ze znaczących zalet podwodnego bombowca torpedowego w porównaniu z tradycyjnymi okrętami podwodnymi. Szczególnie skuteczne powinno być działanie latających okrętów podwodnych w grupie, gdyż teoretycznie trzy takie urządzenia utworzyłyby na drodze wroga nieprzeniknioną barierę o szerokości do dziewięciu mil.
LPL mógłby nocą penetrować porty i porty wroga, nurkować, a za dnia prowadzić obserwację, znajdować kierunek tajnych torów wodnych i atakować, gdy nadarzy się okazja.
Ale w 1938 r. Wojskowy komitet badawczy Armii Czerwonej podjął decyzję o ograniczeniu prac nad projektem Latającej łodzi podwodnej ze względu na niewystarczającą mobilność łodzi podwodnej pod wodą. W dekrecie stwierdzono, że po wykryciu przez statek LPL, ten niewątpliwie zmieni kurs, co obniży wartość bojową LPL i najprawdopodobniej doprowadzi do niepowodzenia misji.
P.S. Nawiasem mówiąc, w USA w latach 1945 i 1960 istniały podobne projekty. Ten ostatni z kolei został opracowany i zbudowany prototyp pomyślnie przeszedł test. Nazywa się Kormoran i jest uzbrojonym bezzałogowym statkiem powietrznym wystrzeliwanym z łodzi podwodnej.
W 1964 roku w USA inżynier elektronik Donald Reid zbudował kopię łodzi Commander-2. 9 lipca 1964 roku samolot osiągnął prędkość 100 km/h i wykonał pierwsze nurkowanie. Ale ten projekt był zbyt energooszczędny i lekki do zastosowań wojskowych.