რუსეთის საზღვაო ძალების საზღვაო ავიაცია: მიმდინარე მდგომარეობა და პერსპექტივები. "წყალქვეშა ავიამზიდი" მფრინავი წყალქვეშა ნავი

მფრინავი წყალქვეშა ნავი

მფრინავი წყალქვეშა ნავი ან სხვაგვარად მფრინავი წყალქვეშა ნავი(LPL) არის წყალქვეშა ნავი, რომელსაც შეუძლია როგორც აფრენა, ასევე წყალზე დაშვება, ასევე შეუძლია გადაადგილება საჰაერო სივრცეში. არ განხორციელებულა საბჭოთა პროექტი, რომლის მიზანი იყო წყალქვეშა ნავის სტელსისა და თვითმფრინავის მობილურობის შერწყმა. 1938 წელს ეს პროექტი შემცირდა, სანამ ის შესრულდებოდა.

პროექტის გაჩენის წინაპირობები.

პროექტამდე ხუთი წლით ადრეც კი, 1930-იანი წლების დასაწყისში, იყო მცდელობები წყალქვეშა ნავის თვითმფრინავთან გაერთიანების, მაგრამ შედეგი თითქმის ყოველთვის იყო უბრალოდ კომპაქტური, მსუბუქი, დასაკეცი თვითმფრინავი, რომელიც უნდა მოთავსებულიყო წყალქვეშა ნავის შიგნით. მაგრამ მსგავსი LPL-ების პროექტები არ არსებობდა, რადგან თვითმფრინავის დიზაინი გამორიცხავს წყალქვეშა ნავიგაციის შესაძლებლობას და წყალქვეშა ნავი ასევე ნაკლებად სავარაუდოა ფრენა. მაგრამ ინჟინერიამ ერთი მოიფიქრა გამოჩენილი ადამიანიშეძლო ამ ორი დამახასიათებელი თვისების გაერთიანება ერთ მოწყობილობაში.

მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტის მოკლე ისტორია.

გასული საუკუნის 30-იანი წლების შუა ხანებში, სტალინის ახალი რეფორმების წყალობით, გადაწყდა, რომ დაეწყო მძლავრი საზღვაოსაბრძოლო ხომალდებით, ავიამზიდებით და სხვადასხვა კლასის გემებით. მრავალი იდეა გაჩნდა ტექნიკურად უჩვეულო მოწყობილობების შესაქმნელად, მათ შორის მფრინავი წყალქვეშა ნავის შექმნის იდეა.

უშაკოვის მფრინავი წყალქვეშა ნავი

1934 წლიდან 1938 წლამდე მფრინავი წყალქვეშა ნავის შექმნის პროექტს ხელმძღვანელობდა ბორის უშაკოვი. ის ჯერ კიდევ ფ.ე.-ს სახელობის უმაღლეს საზღვაო საინჟინრო ინსტიტუტში სწავლისას. ძერჟინსკი ლენინგრადში 1934 წლიდან 1937 წლამდე, სკოლის დამთავრების შემდეგ, მუშაობდა პროექტზე, რომელშიც სურდა შეეერთებინა თვითმფრინავისა და წყალქვეშა ნავის საუკეთესო მახასიათებლები.

უშაკოვის წყალქვეშა თვითმფრინავის გეგმა

ჯერ კიდევ 1934 წელს უშაკოვმა წარმოადგინა მფრინავი წყალქვეშა ნავის სქემატური დიზაინი. მისი LPL იყო სამძრავიანი, ორმოძრავიანი ჰიდროპლანი, რომელიც აღჭურვილი იყო პერისკოპით.

1936 წლის ივლისში ისინი დაინტერესდნენ მისი პროექტით და უშაკოვმა მიიღო პასუხი სამეცნიერო-კვლევითი სამხედრო კომიტეტისგან (NIVK), რომელშიც ნათქვამია, რომ მისი პროექტი იყო საინტერესო და იმსახურებდა უპირობო განხორციელებას: ”... მიზანშეწონილია გააგრძელოს განვითარების პროექტი, რათა გამოავლინოს მისი განხორციელების რეალობა საწარმოო გამოთვლებით და ლაბორატორიული გამოკვლევებით...“

1937 წელს პროექტი შეიტანეს NIVK დეპარტამენტის გეგმაში, მაგრამ სამწუხაროდ, გადახედვის შემდეგ, ეს პროექტი მიტოვებული იქნა. მფრინავ წყალქვეშა ნავზე ყველა შემდგომი სამუშაო ჩაატარა ბორის უშაკოვმა, იმ დროს უკვე 1-ლი რანგის სამხედრო ტექნიკოსი, თავისუფალ დროს.

განაცხადი.

რისთვის იყო განკუთვნილი ასეთი უცნაური პროექტი? მფრინავი წყალქვეშა ნავი იყო შექმნილი მტრის საზღვაო აღჭურვილობის განადგურებისთვის, როგორც ღია ზღვაზე, ასევე საზღვაო ბაზების წყლებში, რომლებიც შეიძლება დაცული იყოს ნაღმების ველებით. წყლის ქვეშ დაბალი სიჩქარე არ წარმოადგენდა დაბრკოლებას, რადგან თავად ნავს შეეძლო მტრის პოვნა და გემის კურსის განსაზღვრა ჯერ კიდევ ჰაერში. ამის შემდეგ ნავი ჰორიზონტზე ჩამოფრინდა, რათა თავიდან აეცილებინა მისი ნაადრევი აღმოჩენა და ჩაიძირა გემის სამგზავრო ხაზის გასწვრივ.

ამერიკული წყალქვეშა თვითმფრინავი

და სანამ სამიზნე არ გამოჩნდებოდა მისი რაკეტების დიაპაზონში, წყალქვეშა ნავი რჩებოდა სიღრმეში სტაციონარულ მდგომარეობაში, ენერგიის დახარჯვის გარეშე. ამ ტიპის ტექნოლოგიაში უამრავი უპირატესობა იყო, დაწყებული დაზვერვით და დამთავრებული პირდაპირი ბრძოლით და, რა თქმა უნდა, ხელახალი შეტევით მიზანზე. და თუ LPLs გამოიყენება ჯგუფებად ბრძოლის დროს, მაშინ 3 ასეთ მოწყობილობას შეუძლია შექმნას ბარიერი სამხედრო გემებისთვის 10 კილომეტრზე მეტი მანძილზე.

დიზაინი.

მფრინავი წყალქვეშა ნავის დიზაინი ძალიან საინტერესო იყო. ნავი შედგებოდა ექვსი კუპესგან: სამი მათგანი შეიცავდა AM-34 თვითმფრინავის ძრავებს, საცხოვრებელ განყოფილებას, ბატარეის განყოფილებას და განყოფილებას ელექტროპროპელერის ძრავით. ჩაყვინთვის დროს პილოტის სალონი წყლით ივსებოდა, საფრენი ინსტრუმენტები კი დალუქულ ლილვში იკეტებოდა. წყალქვეშა ნავის კორპუსი და ფლაკონები უნდა ყოფილიყო დამზადებული დურალუმინისგან, ფრთები - ფოლადისგან, ხოლო ნავთობისა და საწვავის ავზები - რეზინისგან, რათა არ დაზიანდეს წყლის ქვეშ ჩაძირვისას.

სამწუხაროდ, 1938 წელს პროექტი გაუქმდა „წყალქვეშ არასაკმარისი სიჩქარის გამო“.

უცხოური პროექტები.

Რა თქმა უნდა მსგავსი პროექტებიიყო აშშ-შიც, მაგრამ გაცილებით გვიან 1945 წელს და 60-იან წლებში. ეს იყო 60-იანი წლების პროექტი, რომელიც შემუშავდა და აშენდა მოდელიც კი, რომელმაც წარმატებით გაიარა ტესტები, ეს იყო მხოლოდ შეიარაღებული დრონი, რომელიც წყალქვეშა ნავიდან იყო გაშვებული.

და 1964 წელს ინჟინერმა დონალდ რიდმა ააგო ნავი ე.წ

1964 წლის 9 ივლისს ამ ნიმუშმა მიაღწია 100 კმ/სთ სიჩქარეს და პირველი ჩაყვინთვა გააკეთა. მაგრამ, სამწუხაროდ, ეს დიზაინი ძალიან დაბალი სიმძლავრის იყო სამხედრო ამოცანების შესასრულებლად.

ამერიკული კორმორანი

და 2008 წელს შეერთებული შტატები დაუბრუნდა მფრინავი წყალქვეშა ნავის განვითარებას. ახლა ისინი ავითარებენ პროექტს წყალქვეშა თვითმფრინავისთვის, სახელწოდებით Cormorant, რომელიც დაფრინავს და ასევე იფანტება როგორც წყალქვეშ, ასევე ზედაპირზე. დაგეგმილია, რომ თვითმფრინავი გამოყენებული იქნება ჯგუფების ფარული მიწოდებისთვის სპეციალური დანიშნულებასანაპირო ზონებისკენ.

Dive Commander -2
Cormorant 3D

Დაწერილია

ვარვარა

კრეატიულობა, მუშაობა თანამედროვე იდეამსოფლიო ცოდნა და პასუხების მუდმივი ძიება

1934 წელს საზღვაო ინჟინერმა შეიმუშავა და საბჭოთა სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის ხელმძღვანელობას აჩვენა წყალქვეშა თვითმფრინავის პირველი დიზაინი. გარეგნულად ეს იყო მძლავრი ჰიდროპლანი სამი ძრავით, აღჭურვილი პერისკოპით. პროექტის ექსპერტიზა ორი წელი გაგრძელდა, რის შემდეგაც ინჟინერი დაიბარეს თავდაცვის სამინისტროში და კატეგორიულად აცხადებენ, რომ მისი პროექტი იყო საინტერესო, ყურადღების ღირსი და პრაქტიკაში დაუყოვნებელი განხორციელება.

შემდგომი მუშაობა წყალქვეშა-თვითმფრინავის შექმნაზე უნდა მომხდარიყო სამხედრო კვლევის კომიტეტის ეგიდით. მაგრამ, სამწუხაროდ, როდესაც 1937 წელს პროექტის დეტალური შემუშავება დაიწყო, ის ძალიან რთულად იქნა მიჩნეული და დაიხურა. თუმცა, ბორის უშაკოვს სრულიად განსხვავებული აზრი ჰქონდა მისი გონების შესახებ.

მან განაგრძო მუშაობა წყალქვეშა თვითმფრინავის შექმნაზე დამოუკიდებლად. მეცნიერს გულწრფელად სჯეროდა, რომ მისი პროექტის განხორციელება უკიდურესად აუცილებელი იყო სსრკ საზღვაო ძალებისთვის. ამ მექანიზმის გამოყენებით შესაძლებელი გახდა საზღვაო დაზვერვის ჩატარება, გემების და სანაპირო ქალაქების მოულოდნელი თავდასხმა, წარმატებით გადალახოს საზღვაო ნაღმების ველები საჰაერო გზით და ასევე შექმნა ბარიერი მტრის გემებისთვის 10 კმ-მდე სიგრძით მხოლოდ სამი წყალქვეშა ნავით და თვითმფრინავით.

ამასთან, პროექტის ტექნიკური მხარე სრულად იყო გააზრებული და ტექნიკურად შესაძლებელი. ნავს ექვსი კუპე ჰქონდა. სამ მათგანში თვითმფრინავის ძრავები იყო განთავსებული. ამას მოჰყვა საცხოვრებელი კვარტალი, ბატარეის ნაკრები და განყოფილება ელექტროპროპელერის ძრავით. ყველა საფრენი ინსტრუმენტი იყო დალუქულ კუპეებში და არ შეიძლება დაზიანდეს წყლისგან.

წყალქვეშა-თვითმფრინავის კორპუსი უნდა ყოფილიყო დურალუმინისგან, ხოლო ფრთები - ფოლადისგან. ყველაზე სამწუხარო ის არის, რომ 1938 წელს, წყალქვეშა თვითმფრინავის შექმნის შესაძლებლობის ხელახალი განხილვისას, სამთავრობო კომისიამ პროექტი ტექნიკურად შესაძლებლად ცნო, მაგრამ წყლის ქვეშ დაბალი სიჩქარის გამო დახურა.

წყალქვეშა თვითმფრინავის კონცეფცია ისეთივე ძველია, როგორც თავად საზღვაო ავიაცია. ჯერ კიდევ 1915 წლის 6 იანვარს, მოდიფიცირებული ფრიდრიხშაფენის ჰიდრო თვითმფრინავი ჩამოაგდეს გერმანული წყალქვეშა ნავის U-12 გემბანიდან. 1917 წლის შემოდგომაზე, იმავე გერმანიაში, გამოსცადეს ბრანდენბურგი, რომელიც უკვე ადაპტირებული იყო უშუალოდ დიზელის წყალქვეშა ნავის შესანახად.

პირველი მსოფლიო ომის დასრულებამდე და მეორე დასაწყისამდე, პრაქტიკულად ყველა წამყვანი საზღვაო ძალა სერიოზულად განიხილავდა წყალქვეშა ნავებიდან თვითმფრინავების გაშვების შესაძლებლობას. მაგრამ მხოლოდ იაპონიაში განიცადა ეს კონცეფცია მნიშვნელოვანი ცვლილებები. ამ ეპიზოდს სათაურიც კი ჰქონდა „სენ ტოკი“. დაზვერვის დამხმარე საშუალებად, თვითმფრინავები თითქმის წყალქვეშა ნავების მთავარ იარაღად იქცა. წყალქვეშა ნავის მსგავსი თვითმფრინავის გამოჩენა, როგორც სეირანი, სინამდვილეში აღმოჩნდა სტრატეგიული იარაღის ელემენტი, რომელშიც შედიოდა ბომბდამშენი თვითმფრინავი და წყალქვეშა ავიამზიდი. თვითმფრინავი შექმნილი იყო იმ მიზნების დასაბომბავად, რომლებსაც ვერც ერთი ჩვეულებრივი ბომბდამშენი ვერ მიაღწევდა. მთავარი ფსონი სრულ სიურპრიზზე დადო. წყალქვეშა ავიამზიდის იდეა დაიბადა იაპონიის იმპერიული საზღვაო შტაბის გონებაში წყნარ ოკეანეში ომის დაწყებიდან რამდენიმე თვის შემდეგ. უნდა აეშენებინა წყალქვეშა ნავები, რომლებიც აღემატებოდა ყველაფერს, რაც ადრე იყო შექმნილი - სპეციალურად თავდასხმის თვითმფრინავების ტრანსპორტირებისთვის და გასაშვებად. ასეთი დიზელის წყალქვეშა ნავების ფლოტილა გადაკვეთს წყნარ ოკეანეს, გაუშვებს თვითმფრინავს უშუალოდ არჩეული სამიზნის წინ და შემდეგ ჩაყვინთვის. თავდასხმის შემდეგ, თვითმფრინავები უნდა გასულიყვნენ წყალქვეშა ავიამზიდების შესახვედრად, შემდეგ კი, დამოკიდებულია ამინდის პირობებიარჩეული იქნა ეკიპაჟების მესაქონლეობის მეთოდი. ამის შემდეგ ფლოტილა კვლავ წყალში ჩავარდა. უფრო დიდი ფსიქოლოგიური ეფექტისთვის, რომელიც ფიზიკურ დაზიანებაზე მაღლა დგას, არ უნდა გამჟღავნებულიყო თვითმფრინავის სამიზნეზე მიტანის მეთოდი.

შემდეგი, წყალქვეშა ნავები ან უნდა გასულიყვნენ მიწოდების გემების შესახვედრად, რათა მიეღოთ ახალი თვითმფრინავი, ბომბები და საწვავი, ან ემოქმედათ ჩვეულებრივი გზით, ტორპედოს იარაღის გამოყენებით. პროგრამა, ბუნებრივია, განვითარდა გაზრდილი საიდუმლოების ატმოსფეროში და გასაკვირი არ არის, რომ მოკავშირეებმა ამის შესახებ პირველად მხოლოდ იაპონიის ჩაბარების შემდეგ გაიგეს. 1942 წლის დასაწყისში იაპონიის უმაღლესმა სარდლობამ გასცა ბრძანება გემთმშენებლებს უმსხვილესი დიზელის წყალქვეშა ნავებისთვის, რომლებიც აშენდა ვინმეს მიერ გემთმშენებლობის ატომური ხანის დასაწყისამდე. იგეგმებოდა 18 წყალქვეშა ნავის აშენება. დიზაინის პროცესში, ასეთი წყალქვეშა ნავის გადაადგილება გაიზარდა 4125-დან 4738 ტონამდე, ხოლო ბორტზე მყოფი თვითმფრინავების რაოდენობა სამიდან ოთხამდე. ახლა საქმე თვითმფრინავზე იყო. ფლოტის შტაბმა ეს საკითხი განიხილა აიჩის კონცერნთან, რომელიც 20-იანი წლებიდან დაწყებული აშენდა თვითმფრინავებს ექსკლუზიურად ფლოტისთვის. საზღვაო ძალებს მიაჩნდათ, რომ მთელი იდეის წარმატება მთლიანად თვითმფრინავის მაღალ შესრულებაზე იყო დამოკიდებული. თვითმფრინავს უწევდა მაღალი სიჩქარის გაერთიანება, რათა თავიდან აეცილებინა ჩარევა გრძელი ფრენის დიაპაზონით 1500 კმ. მაგრამ იმის გამო, რომ თვითმფრინავი პრაქტიკულად ერთჯერადი გამოყენებისთვის იყო განკუთვნილი, სადესანტო მოწყობილობის ტიპი არც კი იყო მითითებული. წყალქვეშა ავიამზიდის ფარდულის დიამეტრი 3,5 მ-ზე იყო განსაზღვრული, მაგრამ ფლოტი მოითხოვდა, რომ თვითმფრინავი მასში მოთავსებულიყო დაშლის გარეშე.

„აიჩის“ დიზაინერებმა ასეთი მაღალი მოთხოვნები თავიანთი ნიჭის გამოწვევად მიიჩნიეს და წინააღმდეგობის გარეშე მიიღეს. შედეგად, 1942 წლის 15 მაისს გაჩნდა მოთხოვნები ექსპერიმენტული ბომბდამშენისთვის "სპეციალური მისიებისთვის". თვითმფრინავის მთავარი დიზაინერი იყო ნორიო ოზაკი. თვითმფრინავის განვითარება, რომელმაც მიიღო კორპორატიული აღნიშვნა "AM-24" და მოკლე სახელი "M6A1", შეუფერხებლად მიმდინარეობდა. თვითმფრინავი შეიქმნა აცუტას ძრავისთვის - 12 ცილინდრიანი თხევადი გაცივებული Daimler-Benz DB-601 ძრავის ლიცენზირებული ვერსია. თავიდანვე გათვალისწინებული იყო მოხსნადი ფლოტების გამოყენება - სეირანის ერთადერთი დემონტაჟი ნაწილი. იმის გამო, რომ მოცურავებმა მნიშვნელოვნად შეამცირეს თვითმფრინავის ფრენის შესრულება, გათვალისწინებული იყო მათი გაშვება ჰაერში, თუ ასეთი საჭიროება გაჩნდა. წყალქვეშა ანგარში, შესაბამისად, უზრუნველყოფილი იყო სამონტაჟო ორი ფლოტისთვის. 1944 წლის შემოდგომის ბოლოს საიმპერატორო საზღვაო ფლოტმა დაიწყო სეირანის მფრინავების მომზადება და საგულდაგულოდ შეირჩა პერსონალი. 15 დეკემბერს შეიქმნა 631-ე საჰაერო კორპუსი კაპიტან ტოცუნოკე არიიზუმის მეთაურობით. კორპუსი იყო პირველი წყალქვეშა ფლოტილის ნაწილი, რომელიც შედგებოდა მხოლოდ ორი წყალქვეშა ნავისგან - I-400 და I-401. ფლოტილა შედგებოდა 10 სეირანისგან. მაისში წყალქვეშა ნავები I-13 და I-14 შეუერთდნენ ფლოტილას და ჩაერთნენ სეირანის ეკიპაჟების მომზადებაში. ექვსკვირიანი ვარჯიშის განმავლობაში, წყალქვეშა ნავიდან სამი სეირანის გათავისუფლების დრო შემცირდა 30 წუთამდე, მათ შორის მოცურების დაყენება, თუმცა ბრძოლაში დაგეგმილი იყო თვითმფრინავების გაშვება კატაპულტიდან ათწილადის გარეშე, რასაც 14,5 წუთი დასჭირდა. პირველი ფლოტილას თავდაპირველი სამიზნე იყო პანამის არხის საკეტები. ექვს თვითმფრინავს უნდა გადაეტანა ტორპედოები, დანარჩენ ოთხს კი ბომბები. თითოეულ სამიზნეზე თავდასხმისთვის ორი თვითმფრინავი იყო დანიშნული. ფლოტილა უნდა გასულიყო იმავე მარშრუტით, როგორც ნაგუმოს ესკადრონი პერლ ჰარბორზე თავდასხმის დროს 3 წელიწად-ნახევრის წინ. მაგრამ მალე გაირკვა, რომ წარმატების შემთხვევაშიც კი, ასეთი დარბევა აბსოლუტურად უაზრო იყო ომის სტრატეგიულ სიტუაციაზე ზემოქმედებისთვის. შედეგად, 25 ივნისს გაიცა ბრძანება მე-10 წყალქვეშა ფლოტილის გაგზავნის შესახებ ამერიკულ ავიამზიდებზე ულიტის ატოლზე თავდასხმისთვის. 6 აგვისტოს I-400 და I-401 დატოვეს Ominato, მაგრამ მალევე ხანძარი გაჩნდა ფლაგმანზე მოკლე ჩართვის გამო. ამან აიძულა ოპერაციის დაწყება გადაედო 17 აგვისტომდე, ორი დღით ადრე, სანამ იაპონიამ კაპიტულაცია მოახდინა. მაგრამ ამის შემდეგაც კი, იაპონიის ფლოტის შტაბმა 25 აგვისტოს შეტევა დაგეგმა. თუმცა, 16 აგვისტოს ფლოტილამ მიიღო ბრძანება დაბრუნებულიყო იაპონიაში, ხოლო ოთხი დღის შემდეგ - გაანადგურა ყველა შეტევითი იარაღი.

ფლაგმანური დიზელის წყალქვეშა ნავის I-401 მეთაურმა, კაპიტანმა 1-ლი რანგის არიზუმმა თავი ესროლა, ეკიპაჟმა კი თვითმფრინავები მფრინავების გარეშე და ძრავების ამოქმედების გარეშე ჩამოაგდო. I-400-ზე თვითმფრინავები უფრო მარტივად მოქმედებდნენ, ტორპედოები კი უბრალოდ წყალში ჩასვეს. ასე დასრულდა თვითმკვლელობის ოპერაცია, რომელშიც მონაწილეობდნენ კამიკაძეების პილოტები და მსოფლიოს უდიდეს წყალქვეშა ნავებზე დაფუძნებული უახლესი ტორპედო ბომბდამშენები. ამ შემთხვევაშიც, ყველაზე მოწინავე და თანამედროვე იარაღების გამოყენებასთან ერთად, იაპონურ საინჟინრო და სამხედრო აზროვნებას კამიკაძეების დახმარების გარეშე არ შეეძლო. ეს ყველაფერი კიდევ ერთხელ მოწმობს უმაღლესი სამხედრო ხელმძღვანელობის ავანტიურიზმზე, რომელიც დაფიქსირებულია თვითმკვლელი ბომბდამშენების გამოყენებაზე, ეყრდნობა „იაპონურ სულს“ და ავითარებს ყველაზე წარმოუდგენელ სისტემებს სასწაულის იმედით.

ყველა "წყალქვეშა თვითმფრინავის მატარებელი" შესასწავლად გადაეცა აშშ-ს საზღვაო ძალების ბაზას პერლ ჰარბორში (ჰავაი), მაგრამ უკვე 1946 წლის მაისში ისინი გადაიყვანეს ზღვაში, ესროლეს ტორპედოებს და ჩაიძირეს იმის გამო, რომ რუსი მეცნიერები მათთან წვდომას ითხოვდნენ. .”
2005 წლის მარტში ჰავაის უნივერსიტეტის წყალქვეშა ექსპედიციამ აღმოაჩინა ჩაძირული იაპონური წყალქვეშა ნავი "I-401" წყნარი ოკეანის ფსკერზე ჰავაის კუნძულ ოაჰუს მახლობლად. ჰავაის უნივერსიტეტის წყალქვეშა კვლევითი ლაბორატორიის დირექტორის მოვალეობის შემსრულებელმა ჯონ უილტშირმა თქვა, რომ I-401 წყალქვეშა ნავის კორპუსის ნაშთები, რომელიც ორ ნაწილად დაიშალა, აღმოაჩინეს 820 მეტრის სიღრმეზე და ვიზუალურად გამოიკვლიეს დაღმართის გამოყენებით. წყალქვეშა მანქანა. გადაწყდა „I-402“ წყალქვეშა გემად გადაქცევა. მშენებლობა შეჩერდა 1945 წლის მარტში 90%-იანი დასრულების შემდეგ.

წყალქვეშა ავიამზიდის ტექნიკური მახასიათებლები:
სიგრძე - 120 მ;
სიგანე - 12 მ;
გადაადგილება - 6550 ტონა;
დენის რეზერვი - 3500 მილი;
ჩაძირვის სიღრმე - 100 მ;
ელექტროსადგური - დიზელი;
სიჩქარე - 18 კვანძი;
ეკიპაჟი - 144;
იარაღი:
თოფი 140 მმ -1;
თოფი 25 მმ -3;
ტორპედოს მილები - 8;
თვითმფრინავები - 3

მეორე მსოფლიო ომში მესამე რაიხის წყალქვეშა ფლოტის ყველა დანაკარგის მესამედზე მეტი გამოწვეული იყო საჰაერო თავდასხმებით. პროდესაც მტრის თვითმფრინავი გამოჩნდა, ნავს სასწრაფოდ მოუწია ჩაყვინთვა და სიღრმეში საშიშროების მოლოდინი. თუ ჩაყვინთვის დრო არ რჩებოდა, წყალქვეშა ნავი იძულებული გახდა მიეღო ბრძოლა, რომლის შედეგი, თუმცა, ყოველთვის არ იყო წინასწარ განსაზღვრული. ამის მაგალითია ინციდენტი ატლანტიკის ოკეანეში 1944 წლის 6 იანვარს, როდესაც აზორის ჩრდილო-აღმოსავლეთით წყალქვეშა ნავს U 270 თავს დაესხა ძალიან უჩვეულო წყალქვეშა მონადირეს.

ორი ელემენტის ბრძოლა

მეორე მსოფლიო ომის დროს წყალქვეშა თვითმფრინავი გერმანული წყალქვეშა ნავების ყველაზე საშიში მტერი გახდა. ცნობილი გერმანელი ისტორიკოსის აქსელ ნისტლეს თქმით, "ატლანტიკის ბრძოლის დროს", ზღვაში დაკარგული 717 საბრძოლო გერმანული წყალქვეშა ნავიდან, მოკავშირეთა საზენიტო ავიაციამ შეადგინა 245 ჩაძირული წყალქვეშა ნავი. ითვლება, რომ მათგან 205 განადგურდა სანაპიროზე დაფუძნებული თვითმფრინავით, ხოლო დანარჩენი 40 მიეკუთვნება გადამზიდავ თვითმფრინავებს. საჰაერო თავდასხმების შედეგად დაღუპვა პირველ ადგილზეა გერმანიის წყალქვეშა ფლოტის დანაკარგების მიზეზთა სიაში, ხოლო PLO გემებმა ჩაძირეს მხოლოდ 236 წყალქვეშა ნავი. კიდევ 42 წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა ფსკერზე გემებისა და თვითმფრინავების ერთობლივი ძალისხმევით.

ომის დროს ატლანტის ოკეანეში ჩვეულებრივი სანახაობაა წყალქვეშა ნავი, რომელსაც თვითმფრინავი დაესხა. ფოტოზე U 118 არის შურისმაძიებლების ცეცხლის ქვეშ ავიამზიდი Baugh-დან 1943 წლის 12 ივნისს - ამ დღეს ნავი მათ მიერ ჩაძირული იქნება.

თუმცა, საჰაერო ნადირობა გერმანულ წყალქვეშა ნავებზე არ იყო ადვილი და უსაფრთხო და მოკავშირეებმა ომის დროს დაკარგეს 100-ზე მეტი თვითმფრინავი ასეთი შეტევების დროს. გერმანელებმა, სწრაფად გააცნობიერეს მოკავშირეთა საჰაერო თავდასხმების საფრთხე, მუდმივად აუმჯობესებდნენ თავიანთი წყალქვეშა გემების დაცვას, აძლიერებდნენ საზენიტო არტილერიას და დააინსტალირებდნენ რადარის გამოყენებით თვითმფრინავების გამოვლენისა და მიმართულების საპოვნელ აღჭურვილობას.

რა თქმა უნდა, წყალქვეშა ნავის თვითმფრინავთან შეხვედრის გადარჩენის ყველაზე საიმედო გზა იყო ბრძოლის თავიდან აცილება. ჰაერიდან თავდასხმის ოდნავი საფრთხის შემთხვევაში ნავს სასწრაფოდ უნდა ჩაყვინთა და საშიშროებას სიღრმეში დაელოდებინა. თუ ჩაყვინთვის დრო არ რჩებოდა, წყალქვეშა ნავი იძულებული გახდა მიეღო ბრძოლა, რომლის შედეგი, თუმცა, ყოველთვის არ იყო წინასწარ განსაზღვრული. ამის მაგალითია ინციდენტი ატლანტიკის ოკეანეში 1944 წლის 6 იანვარს, როდესაც აზორის ჩრდილო-აღმოსავლეთით, წყალქვეშა ნავს U 270 თავს დაესხა ძალიან უჩვეულო წყალქვეშა მონადირეს.

სამეფო საჰაერო ძალების სანაპირო სარდლობის ციხე Mk.IIA ბომბდამშენის მომზადება გასამგზავრებლად. საყურადღებოა სანაპირო სარდლობის თვითმფრინავისთვის დამახასიათებელი შენიღბვის გვიანი დასამახსოვრებელი ვერსია - შენიღბული ზედა ზედაპირით, გვერდითი და ქვედა ზედაპირი შეღებილი იყო თეთრად.

1942 წლის ზაფხულში ბრიტანელებმა მიიღეს 64 ოთხძრავიანი Boeing B-17 ლენდ-იჯარით. ჰქონდათ ნეგატიური გამოცდილება ევროპის თავზე მფრინავი ციხესიმაგრეების გამოყენებისას, როგორც დღის სინათლის ბომბდამშენი (20 ადრეული B-17C დიდ ბრიტანეთში 1941 წელს მიაღწია), მათ დაუყოვნებლივ გადასცეს ახალი მანქანები RAF სანაპირო სარდლობას. უნდა აღინიშნოს, რომ დიდ ბრიტანეთში ყველა ამერიკულ თვითმფრინავს ჰქონდა საკუთარი აღნიშვნები და B-17C-ის ანალოგიით, სახელწოდებით Fortress Mk.I, ახლად მიღებულმა 19 B-17F და 45 B-17E მიიღო სახელები Fortress Mk. II და ციხე Mk.IIA, შესაბამისად. 1944 წლის იანვარში, ორივე ბრიტანული ციხე-სიმაგრის ესკადრილია, 206 და 220, გაერთიანდა 247 სანაპირო საჰაერო ჯგუფში და დაფუძნებული იყო ლაგენსის აეროდრომზე, კუნძულ ტერსეირაზე, აზორის არქიპელაგში.

"შვიდი" წინააღმდეგ "ციხე"

გერმანული ბორკუმის ჯგუფის (17 ერთეული) დაშლის შემდეგ, რომელიც მოქმედებდა მოკავშირეთა კოლონების წინააღმდეგ ჩრდილო ატლანტიკაში, მისი შემადგენლობიდან სამი ნავი უნდა ჩამოეყალიბებინა ერთ-ერთი მცირე ჯგუფი სახელწოდებით Borkum-1. მას ასევე მოიცავდა Oberleutnant zur-ის ზემოხსენებული U 270 იხილეთ პოლ-ფრიდრიხ ოტო. ნავები ახალი ჯგუფიუნდა დაეკავებინა პოზიცია აზორის ჩრდილო-დასავლეთით, მაგრამ ეს კონკრეტული ტერიტორია იყო 247-ე საჰაერო ჯგუფის მოქმედების ზონაში.

სანაპირო სარდლობის 247-ე საჰაერო ჯგუფის ბომბდამშენები მიმოფანტულია აზორის აეროდრომზე.

6 იანვრის შუადღისას, 14:47 საათზე, 206-ე ესკადრილიიდან ფრენის ლეიტენანტი ენტონი ჯეიმს პინჰორნის კუდის კოდით "U" (სერიული ნომერი FA705) ციხე აფრინდა მტრის წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად და განადგურების მიზნით. თვითმფრინავი ბაზაზე არ დაბრუნებულა. მისგან ბოლო შეტყობინება 18:16 წუთზე მოვიდა, რის შემდეგაც ეკიპაჟი აღარ დაგვიკავშირდა. რა დაემართა მას? ამის შესახებ შეგიძლიათ გითხრათ U 270-ის გადარჩენილი საბრძოლო ჟურნალიდან.

6 იანვარს, საღამოს, 19:05 საათზე, ნავიდან 7000 მეტრის დაშორებით ზედაპირზე დაფიქსირდა თვითმფრინავის სადგური. ელექტრონული დაზვერვა„ვანცეს“ და „ნაქსოსს“ მისი მიდგომა არ გაუფრთხილებიათ. განგაში გამოცხადდა და საზენიტო იარაღები საბრძოლველად მოამზადეს. რამდენიმე წუთის შემდეგ, თვითმფრინავმა ნავის უკანა მხრიდან გადალახა, მაგრამ ბომბები არ ჩამოაგდო, მხოლოდ კუდის კოშკიდან ესროლა. „ციხიდან“ გასროლამ ზიანი არ მიაყენა U 270-ს, რომელიც საზენიტო იარაღიდან ისროდა. თვითმფრინავმა მიახლოება გაიმეორა, ტყვიამფრქვევიდან ისროდა, მაგრამ ბომბები ისევ არ ჩამოაგდეს. ამჯერად მიზანი უფრო ზუსტი იყო - ნავმა საჭეზე რამდენიმე ხვრელი მიიღო, მისმა საზენიტო მსროლელებმა ყოყმანობდნენ და თვითმფრინავმა დარტყმას თავი აარიდა.

U 270 ეკიპაჟის ოფიცერი ხიდზე. თეთრ თავსახურში არის ნავის მეთაური, Oberleutnant zur იხილეთ პოლ-ფრიდრიხ ოტო. ჰორიზონტზე ჩანს პირველი მსოფლიო ომში დაღუპული გერმანელი მეზღვაურების ხსოვნისადმი მიძღვნილი 85 მეტრის სიმაღლის ძეგლი, რომელიც დამონტაჟდა სანაპიროზე ლაბოეში (კილის გარეუბანში)

ხუთი წუთის შემდეგ "ციხე" მესამედ შეუტია "შვიდეულს" ბარიდან. ამჯერად „ფლაკებმა“ დროულად გახსნეს ცეცხლსასროლი იარაღი, მაგრამ თვითმფრინავი ჯიუტად გაემართა პირდაპირ საზენიტო იარაღისკენ. ეს მისთვის უშედეგო არ იყო - გერმანელებმა მოახერხეს სწორი თვითმფრინავის დარტყმა და ძრავას, რომელიც ყველაზე ახლოს იყო ფიუზელაჟთან, ცეცხლი გაუჩნდა. ნავზე გადასვლისას თვითმფრინავმა ჩამოაგდო ოთხი სიღრმის მუხტი, რომლებიც დაყენებული იყო არაღრმა სიღრმეზე. შვიდმა მკვეთრი შემობრუნება მოახდინა პორტში და ბომბები აფეთქდა დაახლოებით 30 მეტრში ნავის მშვილდიდან. ხანმოკლე პერიოდის შემდეგ ცეცხლში გახვეული ბრიტანული თვითმფრინავი U 270-დან დაახლოებით 300 მეტრში დაეცა. გერმანელებმა ავარიის ადგილზე ვერავინ იპოვეს - "ციხის" მთელი ეკიპაჟი დაიღუპა. ამ მიზეზით, ბრძოლის აღწერა მხოლოდ გერმანული მხრიდან არსებობს.

უგუნებობა vs უგუნურება?

წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟი მოქმედებდა ჰარმონიულად და გაბედულად რთულ სიტუაციაში კომპეტენტური მოქმედებებით ნავის კონტროლისა და საზენიტო ცეცხლის ჩატარებისას გერმანელებს არა მხოლოდ გადარჩენაში, არამედ საშიში მტრის განადგურებაშიც დაეხმარა. თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ გამარჯვებულებს არ აფასებენ, შეიძლება ითქვას, რომ მეთაურის გადაწყვეტილება არ ჩაყვინთვის იყო არასწორი, რადგან თვითმფრინავის აღმოჩენის მომენტიდან პირველ შეტევამდე გავიდა მინიმუმ 6 წუთი. ნავი ბრძოლიდან გამარჯვებული გამოვიდა, მაგრამ სერიოზული ზიანი მიიღო ბომბის აფეთქებისა და ტყვიამფრქვევის სროლის შედეგად და იძულებული გახდა შეეწყვიტა კამპანია და დაბრუნებულიყო ბაზაზე. ასეა თუ ისე, ბრიტანული თვითმფრინავის ეკიპაჟმა დაასრულა თავისი მთავარი საბრძოლო მისია - თუმცა ასეთი მაღალი ხარჯებით.

ცნობილმა გერმანელმა წყალქვეშა ნავსადგურმა ჰაინც შაფერმა თავის მოგონებებში აღნიშნა U 445 გემის მეთაურის მიერ არჩეული ტაქტიკა, რომელზედაც მსახურობდა თვითმფრინავთან შეხვედრისას:

„თვითმფრინავის რეიდების მოსაგერიებლად მზადყოფნის ასამაღლებლად, ნავზე დამონტაჟდა სირენა. ის ჩართული იყო ზარის ღილაკთან მდებარე ხიდზე მდებარე ღილაკის გამოყენებით. გადაწყვეტილება იმის შესახებ, თუ რომელი სიგნალი უნდა მიეცეს - ზარი საგანგებო ჩაყვინთვის გამოცხადების ან სირენა საჰაერო თავდასხმის გამოცხადების შესახებ - მიიღო დარაჯის ოფიცერი. სწორი ან არასწორი გადაწყვეტილება ნიშნავდა არჩევანს სიცოცხლესა და სიკვდილს შორის.

როდესაც მტრის თვითმფრინავის გამოვლენა შესაძლებელი იყო დროულად, ანუ ოთხ ათას მეტრზე მეტი მანძილზე, სასწრაფოდ უნდა მიეცეს ჩაყვინთვის სიგნალი. ნავმა მოახერხა ჩაძირვა ორმოცდაათი მეტრის სიღრმეზე, სანამ თვითმფრინავი ჩაყვინთვის წერტილს მიუახლოვდებოდა და ბომბები ჩამოაგდო. თუ ზედა დაკვირვებამ თვითმფრინავი უფრო მოკლე დისტანციებზე აღმოაჩინა, ჩაყვინთვის მცდელობამ თითქმის გარდაუვალი გამოიწვია ნავის დაღუპვა.

თვითმფრინავის პილოტს, ცეცხლის ზემოქმედების გარეშე, შეეძლო დაეშვა მინიმალურ სიმაღლეზე და განახორციელოს ზუსტი დაბომბვა ნავის უკანა მხარეს, რომელიც ჯერ კიდევ ზედაპირზე იყო ან არაღრმა სიღრმეზე. ამიტომ, თუ თვითმფრინავი დაგვიანებით იქნა აღმოჩენილი, საჭირო იყო ბრძოლა ზედაპირზე ყოფნისას. მტრის საჰაერო ბატონობის ზონაში, პირველი თვითმფრინავის შემდეგ, რომელმაც ნავი აღმოაჩინა, გაძლიერება მოვიდა და თავდასხმები ერთმანეთის მიყოლებით მოჰყვა. ამ მიზეზით, ყოველთვის არსებობდა დიდი ცდუნება, რომ თავიდან ავიცილოთ ბრძოლა თვითმფრინავებთან სასწრაფო ჩაყვინთვის გზით, თუნდაც სარისკო შემთხვევებში. ”

თუ ამ ტაქტიკას დავეყრდნობით, მაშინ U 270-ის მეთაურს, პოლ-ფრიდრიხ ოტოს, უფრო მეტი დრო ჰქონდა, ვიდრე U 445-ის მეთაურს დატოვა თავი უსაფრთხო ჩაყვინთვისთვის, მაგრამ გადაწყვიტა ბრძოლა. ალბათ, U 270-ის მეთაური დარწმუნებული იყო საკუთარ თავში და ეკიპაჟში, რომ ასეთ რისკზე წასულიყვნენ - შესაძლოა სრულიად უსაფუძვლო. ნავმა გადაიხადა ბრიტანულ "ციხეზე" გამარჯვებისთვის სერიოზული დაზიანებით ყველა მშვილდის ტორპედო მილები და მშვილდის მთავარი ბალასტური ტანკი. ჩართულია გზა უკანბაზაზე მან არ მისცა 10 კვანძზე მეტი დიზელის ძრავების ქვეშ და სენ-ნაზერში ჩასვლისთანავე იგი ორთვიანი რემონტისთვის გააჩერეს.

გემის საზენიტო არტილერია მზადაა სასროლად. ჩანს ორი წყვილი 20 მმ-იანი საზენიტო ტყვიამფრქვევი და 37 მმ თოფი.

ორიოდე სიტყვა გარდაცვლილი ბომბდამშენის ეკიპაჟის შესახებ. ეჭვგარეშეა, რომ ბრიტანელებს მიწოდებულ შორ მანძილზე ამერიკულ ბომბდამშენებს B-17 და B-24 ჰქონდათ კარგი გადარჩენა, მაგრამ მათ ასევე გააჩნდათ უარყოფითი მხარეები, რომლებიც ფუნდამენტური იყო წყალქვეშა ნავებთან ბრძოლებისთვის, რომლებიც "ბრტყელი" საზენიტო იარაღებით. შეტევის დროს მძიმე ბომბდამშენს არ გააჩნდა საკმარისი მანევრირება და იყო კარგი სამიზნე საზენიტო მსროლელებისთვის. თუ ნავს შეეძლო თავისი მანევრით თვითმფრინავის ქვემეხების ქვეშ მოქცევა, მაშინ მას ტყვიის ნაკადი შეხვდა - პილოტებს საკმარისი გამბედაობა უნდა ჰქონოდათ პირდაპირ საზენიტო იარაღისკენ. ცნობილია შემთხვევა, როდესაც ნავი, რომელსაც ერთდროულად ორი განმათავისუფლებელი დაესხა თავს, მათ წინააღმდეგ ორი საათის განმავლობაში ჩერდებოდა. ისინი თვითმფრინავებს 105 მმ-იანი გემბანის თოფიდანაც კი ესროდნენ, რაც მათ სამიზნეს ზუსტად მიახლოებასა და ბომბების ჩამოგდებაში უშლიდა ხელს. როგორც ჩანს, ში ამ შემთხვევაშიმფრინავებმა უბრალოდ ვერ გაბედეს პირდაპირ საზენიტო იარაღის ლულაზე ასვლა, მაგრამ "ციხის" ეკიპაჟი, რომელიც დაიღუპა U 270-თან ბრძოლაში, არ იყო მორცხვი. სამი ვიზიტი პირდაპირ ნავის უკანა მხარეს, სადაც ერთი ან ორი ტყუპი 20 მმ-იანი საზენიტო იარაღი და ერთი 37 მმ-იანი საზენიტო იარაღი იყო დაყენებული "ზამთრის ბაღში", შეიძლება ეწოდოს სრულყოფილებას.

რჩება კითხვა, რატომ არ ჩამოაგდო ბრიტანულმა ეკიპაჟმა ბომბები წყალქვეშა ნავთან ოტოს პირველ მისადგომზე. შესაძლოა, მიზეზი იყო ბომბის უჯრების გაუმართაობა, მაგრამ არ შეიძლება გამოვრიცხოთ ის ფაქტი, რომ ფრენის ლეიტენანტ პინჰორნს სურდა მტრის საზენიტო პუნქტების ჩახშობა ტყვიამფრქვევის ცეცხლით და შემდეგ თავისუფლად ჩამოაგდო ბომბები. თუმცა, B-17 ტყვიამფრქვევიდან ცეცხლი არაეფექტური იყო - ნავს ეკიპაჟში მსხვერპლი არ მიუღია. ალბათ, პირველ ტურებში ბომბების ჩამოგდება შეიძლებოდა უფრო ეფექტური ყოფილიყო, მაგრამ, სამწუხაროდ, ისტორიამ სუბიექტური განწყობა არ იცის.

53-ე ესკადრილიის სანაპირო სარდლობის სახმელეთო პერსონალი იტვირთება 250 კგ სიღრმის მუხტებზე, სანამ ისინი ლიბერატორს მიამაგრებენ. ეს არის ზუსტად ის თვითმფრინავი, რომელიც 1944 წლის 13-14 ივნისის ღამეს U 270 საზენიტო მსროლელების მსხვერპლი გახდა.

დასასრულს, მინდა აღვნიშნო, რომ სამეფო საჰაერო ძალების სანაპირო სარდლობის მთელმა „სიმაგრეებმა“ 10 გამარჯვება მოიპოვეს გერმანულ წყალქვეშა ნავებზე და სხვა ტიპის თვითმფრინავებთან ერთად სხვა წყალქვეშა ნავი ჩაძირეს. უკვე იმავე 1944 წლის აპრილში, 206-ე ესკადრილია ხელახლა აღიჭურვა ლიბერატორებით, რომლებიც უფრო გავრცელებული იყო სანაპირო სარდლობაში, რომლებსაც უპირატესობა ჰქონდათ ციხესიმაგრეებზე ფრენის ხანგრძლივობითა და ბომბის დატვირთვით.

რაც შეეხება U 270-ის ბედს, მომდევნო მოგზაურობაში მან თვითმფრინავზე მორიგი გამარჯვება მოიპოვა. ეს მოხდა 1944 წლის 13-14 ივნისის ღამეს, ბისკაის ყურეში, როდესაც გემის საზენიტო მსროლელებმა ჩამოაგდეს სამეფო საჰაერო ძალების 53-ე ესკადრის განმათავისუფლებელი, ესკადრილიის ლიდერი ჯონ უილიამ კარმაიკლი. U 270 იპოვა მისი განადგურება 1944 წლის 13 აგვისტოს. წყალქვეშა ნავს თავს დაესხა სანდერლენდის მფრინავი ნავი 461-ე ავსტრალიური ესკადრილიიდან, როდესაც ის ლორიენტიდან ხალხის ევაკუაციას ახორციელებდა და ბორტზე 81 ადამიანი იმყოფებოდა ეკიპაჟის ჩათვლით. ლეიტენანტი მეთაური ოტო ნავის სიკვდილს გადაურჩა, რადგან მანამდე გერმანიაში გაემგზავრა ახალი U 2525 „ელექტრო ნავის“ მისაღებად. ავტორიტეტული ვებგვერდის uboat.net-ის მიხედვით, ის შესაძლოა დღემდე ცოცხალი იყოს.

ბრიტანელი მხატვრის ჯონ ჰემილტონის ნახატი ასახავს წყალქვეშა ნავის სანდერლენდის თავდასხმას. 461-ე ავსტრალიურმა ესკადრილიამ ამ მანქანების გამოყენებით ჩაძირა 6 გერმანული წყალქვეშა ნავი.

1. პილოტი ფრენის ლეიტენანტი ენტონი ჯეიმს პინჰორნი
2. მეორე პილოტი ფრენის ოფიცერი ჯოზეფ ჰენრი დუნკანი
3. ნავიგატორი ფრენის სერჟანტი თომას ეკერსლი
4. ფრენის ოფიცერი ფრენსის დენის რობერტსი
5. ორდერის ოფიცერი რონალდ ნორმან სტარესი
6. ორდერის ოფიცერი 1-ლი კლასის დონალდ ლუთერ ჰერდი
7. ორდერის ოფიცერი 1-ლი კლასის ოლივერ ამბროს კედი
8. სერჟანტი რობერტ ფაბიანი
9. ესკადრილიის ნავიგატორი, ფრენის ლეიტენანტი რალფ ბრაუნი (არ იყო ეკიპაჟის ნაწილი).

წყაროებისა და ლიტერატურის სია:

1. NARA T1022 (გერმანიის საზღვაო ძალების დატყვევებული დოკუმენტები)
2. Franks N. Search, Find and Kill – Grub Street the Basemenе, 1995 წ
3. Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft in II World War – Grub Street, 1998 წ.
4. Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
5. Busch R., Roll H.-J. მეორე მსოფლიო ომის გერმანული ნავების მეთაურები - ანოპოლისი: საზღვაო ინსტიტუტის გამოცემა, 1999 წ
6. Wynn K. U-Boat ოპერაციები მეორე მსოფლიო ომის დროს. ტ.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998 წ
7. ბლერ ს. ჰიტლერის ომი U-Boat, 1942–1945 – Random House, 1998
8. Niestlé A. გერმანული U-Boat დაკარგვა მეორე მსოფლიო ომის დროს: Details of Destruction – Frontline Books, 2014 წ.
9. Shaffer H. U-977-ის ბოლო კამპანია (გერმანულიდან თარგმნა V.I. Polenina) - სანკტ-პეტერბურგი: „ქარის ვარდი“, 2013 წ.
10. http://uboatarchive.net
11. http://uboat.net
12. http://www.ubootarchiv.de
13. http://ubootwaffe.net

სსრკ-ში, მეორე მსოფლიო ომის წინა დღეს, შესთავაზეს მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტი - პროექტი, რომელიც არასოდეს განხორციელებულა. მფრინავი წყალქვეშა ნავი - თვითმფრინავი, რომელიც აერთიანებდა ჰიდრო თვითმფრინავის აფრენისა და წყალზე დაშვების უნარს და წყალქვეშა ნავის გადაადგილების შესაძლებლობას. LPL იყო სამძრავიანი, ორმოძრავიანი ჰიდროპლანი, რომელიც აღჭურვილი იყო პერისკოპით.
წყალქვეშა ნავისა და თვითმფრინავის უპირატესობების შერწყმის მცდელობები ჯერ კიდევ 30-იანი წლების დასაწყისში გაკეთდა, მაგრამ ყველაფერი კომპაქტურ, მსუბუქ და დასაკეცი თვითმფრინავამდე მივიდა, რომელიც წყალქვეშა ნავის შიგნით უნდა მოთავსებულიყო. მაგალითად, 1936 წელს, მილანის საჰაერო შოუში, აჩვენეს თვითმფრინავი SPL-1 (თვითმფრინავი წყალქვეშა ნავებისთვის) I.V.
მაგრამ LPL-ის მსგავსი პროექტები აქამდე არ არსებობდა. თავად თვითმფრინავის დიზაინი გამორიცხავს სკუბა დაივინგის შესაძლებლობას და პირიქით, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ წყალქვეშა ნავი იფრინოს. თუმცა, ერთი ადამიანის საინჟინრო აზრმა შეძლო ამ თვისებების ერთ მოწყობილობაში გაერთიანება.
ძერჟინსკის სახელობის უმაღლეს საზღვაო საინჟინრო ინსტიტუტში სწავლის დროსაც კი, ლენინგრადში (ახლანდელი საზღვაო საინჟინრო ინსტიტუტი), 1934 წლიდან 1937 წელს დამთავრებამდე, სტუდენტი ბორის უშაკოვი მუშაობდა პროექტზე, რომელშიც ჰიდროპლანის შესაძლებლობები ავსებდა წყალქვეშა შესაძლებლობები. გამოგონება დაფუძნებული იყო ჰიდროპლანდზე, რომელსაც შეუძლია წყალქვეშ ჩაყვინთვა.
1934 წელს VMIU-ში კადეტი ე.წ. ძერჟინსკიმ B.P. Ushakov-მა წარმოადგინა მფრინავი წყალქვეშა ნავის (LPL) სქემატური დიზაინი, რომელიც შემდგომში გადაკეთდა და წარმოდგენილი იყო რამდენიმე ვერსიით, რათა დადგინდეს მოწყობილობის სტრუქტურულ ელემენტებზე სტაბილურობა და დატვირთვა.
1936 წლის აპრილში კაპიტან 1-ლი რანგის სურინის მიმოხილვამ მიუთითა, რომ უშაკოვის იდეა საინტერესო იყო და იმსახურებდა უპირობო განხორციელებას. რამდენიმე თვის შემდეგ, ივლისში, LPL-ის ნახევრად პროექტი განიხილა სამეცნიერო-კვლევითი სამხედრო კომიტეტის (NIVK) მიერ და მიიღო საერთო ჯამში. დადებითი გამოხმაურება, რომელიც შეიცავდა დამატებით სამ პუნქტს, რომელთაგან ერთი ეწერა: „მიზანშეწონილია გაგრძელდეს პროექტის განვითარება, რათა მოხდეს მისი განხორციელების რეალობის იდენტიფიცირება შესაბამისი გათვლებითა და აუცილებელი ლაბორატორიული ტესტებით იყვნენ NIVK-ის უფროსი, სამხედრო ინჟინერი 1-ლი რანგის გრიგაიტისი და საბრძოლო ტაქტიკის განყოფილების უფროსი, ფლაგმანი მე-2 რანგის პროფესორი გონჩაროვი.
1937 წელს ეს თემა შეიტანეს NIVK-ის განყოფილების „B“ გეგმაში, მაგრამ მისი გადახედვის შემდეგ, რომელიც იმ დროისთვის მეტად დამახასიათებელი იყო, იგი მიტოვებული იქნა. ყველა შემდგომი განვითარება ჩაატარა განყოფილების ინჟინერმა "B", სამხედრო ტექნიკოსმა 1-ლი რანგის უშაკოვმა, მორიგეობის დროს.
1938 წლის 10 იანვარს, NIVK-ის მე-2 განყოფილებაში მოხდა ავტორის მიერ მომზადებული LPL-ის ესკიზების და ძირითადი ტაქტიკური და ტექნიკური ელემენტების მიმოხილვა, LPL-ის კორპუსი და ფლოტი უნდა ყოფილიყო დამზადებული დურალუმინისგან. მზიდი თვითმფრინავები და ფლაპები უნდა ყოფილიყო ფოლადისგან. ეს სტრუქტურული ელემენტები არ იყო გათვლილი გაზრდილი გარე წნევისთვის და, შესაბამისად, ისინი დატბორილი იყო წყლით, რომელიც გრავიტაციით მიედინებოდა სკუპერებით (წყლის დრენაჟის ხვრელები), რათა გათანაბრებინა ზეწოლა ფრთებზე ჩაძირვისას. ავზების წყლით შესავსებად, იგივე ელექტროძრავა გამოიყენებოდა წყლის ქვეშ მოძრაობის უზრუნველსაყოფად.
LPL-ს უნდა ჰქონოდა 6 დალუქული განყოფილება ფიუზელაჟსა და ფრთებში.
Mikulin AM-34 ძრავები 1000 ცხენის ძალით დამონტაჟდა სამ განყოფილებაში, რომლებიც დალუქული იყო ჩაძირვისას. თან. ყოველი. ისინი აღჭურვილი იყო სუპერდამტენებით, რომლებიც საშუალებას აძლევდნენ აფრენის დროს 1200 ცხ.ძ.
მეოთხე კუპე იყო საცხოვრებელი, გათვლილი იყო სამკაციანი გუნდისთვის. მისგან გემი წყლის ქვეშ კონტროლდებოდა.
მეხუთე განყოფილება მოიცავდა ბატარეას, ხოლო მეექვსე 10 ცხენის ძალის ელექტროძრავას. ჩაყვინთვის დროს ინსტრუმენტები, ბატარეა და ელექტროძრავა დალუქული იყო სპეციალურ ლილვში.
გამძლე კუპეების გარდა, ნავს ჰქონდა მსუბუქი სველი ტიპის პილოტის სალონი, რომელიც წყალში ჩაძირვისას ივსებოდა წყლით.
საწვავი (ბენზინი) და ზეთი ინახებოდა სპეციალურ რეზინის ავზებში, რომლებიც მდებარეობს ცენტრალურ ნაწილში. ჩაყვინთვის დროს დაიბლოკა თვითმფრინავის ძრავების წყლის გაგრილების სისტემის შესასვლელი და გამოსასვლელი ხაზები, რამაც თავიდან აიცილა მათი დაზიანება ზღვის წყლის წნევის გავლენის ქვეშ.
კოროზიისგან კოროზიისგან დასაცავად, მთელი თვითმფრინავი უნდა დაფაროს სპეციალური ლაქებითა და საღებავებით. ორი 18-დიუმიანი ტორპედო იყო დაკიდებული ფიუზელაჟის ქვეშ. დაგეგმილი საბრძოლო დატვირთვა უნდა ყოფილიყო თვითმფრინავის მთლიანი წონის 44,5%. ეს არის ტიპიური მნიშვნელობა იმ დროის მძიმე თვითმფრინავებისთვის.
მყვინთავის პროცესი მოიცავდა ოთხ ეტაპს: ძრავის კუპეების ჩამოსხმა, რადიატორებში წყლის გათიშვა, კონტროლის წყალქვეშ გადატანა და ეკიპაჟის კაბინიდან საცხოვრებელ განყოფილებაში (ცენტრალური კონტროლის სადგური) გადატანა.
ჩაყვინთვის მომზადებას მხოლოდ რამდენიმე წუთი სჭირდება.
მფრინავი წყალქვეშა ნავი მიზნად ისახავდა მტრის გემების განადგურებას ღია ზღვაზე და საზღვაო ბაზების წყლებში, რომლებიც დაცული იყო ნაღმების ველებითა და ბუმებით. LPL-ის წყალქვეშა დაბალი სიჩქარე და შეზღუდული საკრუიზო დიაპაზონი არ წარმოადგენდა დაბრკოლებას, რადგან მოცემულ მოედანზე (სამოქმედო არეალში) სამიზნეების არარსებობის შემთხვევაში, ნავს შეეძლო მტრის დამოუკიდებლად პოვნა. მისი კურსი ჰაერიდან დადგინდა, ის ჰორიზონტის ქვემოთ დაჯდა, რაც გამორიცხავდა მისი ნაადრევი გამოვლენის შესაძლებლობას და ჩაიძირა გემის გზაზე. სანამ სამიზნე არ გამოჩნდებოდა სალვო წერტილში, LPL რჩებოდა სიღრმეში სტაბილიზებულ მდგომარეობაში, ზედმეტი მოძრაობებით ენერგიის დახარჯვის გარეშე.
თუ მტერი გადახრილი იყო კურსის ხაზიდან მისაღებ დიაპაზონში, LPL უახლოვდებოდა მას და თუ სამიზნე ზედმეტად გადახდებოდა, ნავი მას ჰორიზონტს გასცდა, შემდეგ ზედაპირზე ამოდიოდა, აფრინდა და ხელახლა შეტევისთვის ემზადებოდა. სამიზნეზე შესაძლო განმეორებითი მიდგომა განიხილებოდა წყალქვეშა ტორპედო ბომბდამშენის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან უპირატესობად ტრადიციულ წყალქვეშა ნავებთან შედარებით. განსაკუთრებით ეფექტური უნდა ყოფილიყო ჯგუფურად მფრინავი წყალქვეშა ნავების მოქმედება, რადგან თეორიულად სამი ასეთი მოწყობილობა მტრის გზაზე ცხრა მილამდე სიგანის შეუღწეველ ბარიერს შექმნიდა.
LPL-ს შეეძლო ღამით შეაღწიოს მტრის ნავსადგურებსა და პორტებში, ჩაყვინთვისა და დღის განმავლობაში ჩაატაროს მეთვალყურეობა, იპოვა საიდუმლო გზების მიმართულება და შეტევა, როცა ამის შესაძლებლობა წარმოჩნდებოდა.
მაგრამ 1938 წელს წითელი არმიის კვლევითმა სამხედრო კომიტეტმა გადაწყვიტა შეეზღუდა მუშაობა მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტზე წყალქვეშა ნავის არასაკმარისი მობილურობის გამო. განკარგულებაში ნათქვამია, რომ მას შემდეგ რაც გემი LPL-ს აღმოაჩენს, ეს უკანასკნელი უდავოდ შეიცვლის კურსს, რაც შეამცირებს LPL-ის საბრძოლო ღირებულებას და დიდი ალბათობით გამოიწვევს მისიის ჩავარდნას.
P.S. სხვათა შორის, აშშ-ში 1945 და 1960 წლებში იყო მსგავსი პროექტები. ეს უკანასკნელი, თავის მხრივ, განვითარდა და აშენდა პროტოტიპიწარმატებით ჩააბარა ტესტი. მას კორმორანტს უწოდებენ და არის შეიარაღებული უპილოტო საჰაერო ხომალდი, რომელიც წყალქვეშა ნავიდან არის გაშვებული.
1964 წელს, აშშ-ში, ელექტრონიკის ინჟინერმა დონალდ რიდმა ააგო Commander-2 ნავის ასლი. 1964 წლის 9 ივლისს თვითმფრინავმა მიაღწია 100 კმ/სთ სიჩქარეს და დაასრულა პირველი ჩაძირვა. მაგრამ ეს დიზაინი ძალიან დაბალი სიმძლავრის და მსუბუქი იყო სამხედრო გამოყენებისთვის.