აეროდინამიკური კანარდის დიზაინის დადებითი და უარყოფითი მხარეები. "Quickie" თვითმფრინავის ნახატები და აღწერილობები. რატომ წინა ჰორიზონტალური კუდი

"სტანდარტული იხვისთვის" ჰორიზონტალური კუდის ფართობით (წინა ფრთა) მთავარი ფრთის ფართობის 15...20%-ში და საყრდენი მკლავისთვის, რომელიც უდრის 2.5...3 V კეხს (საშუალო ფრთის აეროდინამიკური აკორდი), სიმძიმის ცენტრი უნდა განთავსდეს - 10-დან - 20% VSAKH-ის ფარგლებში. უფრო ზოგად შემთხვევაში, როდესაც წინა ფრთა პარამეტრებით განსხვავდება "სტანდარტული კანარდის" ან "ტანდემის" კუდისგან, საჭირო განლაგების დასადგენად, მოსახერხებელია ამ განლაგების პირობითად მიყვანა უფრო ნაცნობ ნორმალურ აეროდინამიკამდე. დიზაინი ჩვეულებრივი ექვივალენტური ფრთით (იხ. ნახ. .).

ცენტრირება, როგორც ჩვეულებრივი სქემის შემთხვევაში, უნდა იყოს VEKV-ის 15...25%-ის ფარგლებში (ჩვეულებრივი ეკვივალენტური ფრთის აკორდი), რომელიც არის შემდეგი გზით:

ამ შემთხვევაში მანძილი ეკვივალენტური აკორდის თითამდე უდრის:

სადაც K არის კოეფიციენტი, რომელიც ითვალისწინებს განსხვავებას ფრთების დამონტაჟების კუთხეებში, ფრჩხილებში და ნაკადის შენელებას წინა ფრთის უკან, უდრის:

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ განლაგების განსაზღვრის ემპირიული ფორმულები და რეკომენდაციები საკმაოდ მიახლოებითია, რადგან ფრთების, ფრჩხილების და ნაკადის შენელების ურთიერთგავლენა წინა ფრთის უკან ძნელია გამოთვლა; ამის ზუსტად დადგენა შესაძლებელია მხოლოდ აფეთქებით. მოყვარულმა ავიატორებმა ექსპერიმენტულად შეამოწმონ უჩვეულო დიზაინის მქონე თვითმფრინავის განლაგება, ჩვენ გირჩევთ გამოიყენოთ მფრინავი მოდელები, მათ შორის საკაბელო მოდელები. თვითმფრინავების წარმოების პრაქტიკაში ეს მეთოდი ზოგჯერ გამოიყენება. და ნებისმიერ შემთხვევაში, სამოყვარულო თვითმფრინავისთვის, ფორმულებით განსაზღვრული განლაგება უნდა დაზუსტდეს მაღალსიჩქარიანი ტაქსების და მიდგომების შესრულებისას.

მასალების საფუძველზე: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-Constructor" 1988, No3.

Canard (აეროდინამიკური დიზაინი)

Rutan Model 61 Long-EZ. კანარდის აეროდინამიკური დიზაინის გამოყენებით აგებული თვითმფრინავის მაგალითი.

"იხვი"- აეროდინამიკური დიზაინი, რომელშიც თვითმფრინავის გრძივი კონტროლი განლაგებულია ფრთის წინ. მას ასე ეწოდა, რადგან ამ დიზაინის მიხედვით დამზადებულმა ერთ-ერთმა პირველმა თვითმფრინავმა - Santos-Dumont's 14 bis - თვითმხილველებს გაახსენდა იხვი: წინ სამართავი თვითმფრინავები უკანა მხარეს კუდის გარეშე.

უპირატესობები

თვითმფრინავის კლასიკურ აეროდინამიკურ დიზაინს აქვს ნაკლი, რომელსაც ეწოდება "დაბალანსების დანაკარგები". ეს ნიშნავს, რომ კლასიკური დიზაინის მქონე თვითმფრინავზე ჰორიზონტალური კუდის (HO) ამწევი ძალა მიმართულია ქვევით. შესაბამისად, ფრთამ უნდა შექმნას დამატებითი ამწე (არსებითად, თვითმფრინავის ამწე ძალა ემატება თვითმფრინავის წონას).

კანარდის დიზაინი უზრუნველყოფს მოედანზე კონტროლს დაბალანსებისთვის ლიფტის დაკარგვის გარეშე, რადგან PGO-ს ამწევი ძალა ემთხვევა ძირითადი ფრთის ამწევ ძალას მიმართულებით. ამიტომ, ამ დიზაინის მიხედვით აგებულ თვითმფრინავებს აქვთ უკეთესი ტვირთამწეობის მახასიათებლები ფრთის ერთეულის ფართობზე.

თუმცა, იხვები პრაქტიკულად არასოდეს გამოიყენება მათი სუფთა სახით მათი თანდაყოლილი სერიოზული ნაკლოვანებების გამო.

ხარვეზები

"Duck"-ის აეროდინამიკური დიზაინის გამოყენებით აგებულ თვითმფრინავებს აქვთ სერიოზული ნაკლი, რომელსაც ეწოდება "პეკის ტენდენცია". "პეკი" შეინიშნება შეტევის მაღალი კუთხით, კრიტიკულთან ახლოს. წინა ჰორიზონტალური კუდის (FH) უკან დინების დახრილობის გამო, ფრთაზე შეტევის კუთხე FH-ზე ნაკლებია. შედეგად, როგორც შეტევის კუთხე იზრდება, ნაკადის შეჩერება იწყება პირველ რიგში PGO-ზე. ეს ამცირებს აწევის ძალას PGO-ზე, რასაც თან ახლავს თვითმფრინავის ცხვირის სპონტანური დაწევა - "pitch" - რაც განსაკუთრებით საშიშია აფრენისა და დაფრენის დროს.

კლასიკური აეროდინამიკური კონფიგურაციის მქონე თვითმფრინავების საფრენად გაწვრთნილი პილოტები, კანარდის ფრენისას უჩივიან PGO-ს მიერ შექმნილ შეზღუდულ ხილვადობას.

ასევე, ფრონტზე განთავსებული მოძრავი ჰორიზონტალური კუდი ხელს უწყობს თვითმფრინავის ეფექტური დისპერსიის არეალის (RCS) გაზრდას და, შესაბამისად, არასასურველად ითვლება მეხუთე თაობის მებრძოლებისთვის (მაგალითები: ამერიკული F-22 Raptor და რუსული PAK FA) და განვითარებული პერსპექტიული შორ მანძილზე ბომბდამშენი (PAK DA), დამზადებულია რადარის სტელსის ტექნოლოგიების შესაბამისად.

ტანდემი ბიპლანი - "იხვი" მჭიდროდ განლაგებული წინა ფრთით - დიზაინი, რომელშიც მთავარი ფრთა განლაგებულია ნაკადის ზოლის ზონაში წინა ჰორიზონტალური კუდიდან (FH). Saab JAS 39 Gripen და MiG 1.44 დაბალანსებულია ამ სქემის მიხედვით.

ასევე, კანარდის დიზაინის სხვადასხვა ვარიაციები გამოიყენება მრავალი მართვადი რაკეტისთვის.

ლიტერატურა

• თვითმფრინავების ფრენის ტესტები, მოსკოვი, მანქანათმშენებლობა, 1996 წელი (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)

იხილეთ ასევე

ფონდი ვიკიმედია. 2010 წელი.

ნახეთ, რა არის „იხვი (აეროდინამიკური დიზაინი)“ სხვა ლექსიკონებში:

თვითმფრინავი. ა.ს. ახასიათებს თვითმფრინავის გეომეტრიულ და დიზაინერულ თავისებურებებს. არსებობს მრავალი მახასიათებელი, რომლითაც თვითმფრინავი ხასიათდება, მაგრამ ისინი ძირითადად გამოირჩევიან ფრთის და ჰორიზონტალური კუდის შედარებითი პოზიციით... ... ტექნოლოგიის ენციკლოპედია

აეროდინამიკური დიზაინი ენციკლოპედია "ავიაცია"

აეროდინამიკური დიზაინი- ბრინჯი. 1. თვითმფრინავის აეროდინამიკური კონსტრუქციები. თვითმფრინავის აეროდინამიკური დიზაინი. ა.ს. ახასიათებს თვითმფრინავის გეომეტრიულ და დიზაინერულ თავისებურებებს. ცნობილია დიდი რაოდენობით ნიშნები, რომლებითაც ახასიათებს A.s., მაგრამ ისინი ზოგადად მიღებულია... ... ენციკლოპედია "ავიაცია"

ამ პროექტის ისტორია 80-იანი წლების დასაწყისიდან იწყება. ექსპერიმენტულზე მანქანათმშენებლობის ქარხანა V.M. Myasishchev-ის სახელით, ჩატარდა საპროექტო და კვლევითი სამუშაოები ახალი ავიაციის კონცეფციის შესამუშავებლად. სატრანსპორტო სისტემადიდი დატვირთვის მოცულობა.

გასული საუკუნის 80-იანი წლების დასაწყისში მსგავსი სამუშაოები ჩატარდა რამდენიმე ავიაციაში დიზაინის ბიუროებიდა რა თქმა უნდა ეროვნულ საავიაციო კვლევით ცენტრში TsAGI.

მძიმე კონცეფციის შესახებ სატრანსპორტო თვითმფრინავი TsAGI-ში შემუშავებული, საკმაოდ კარგად არის ცნობილი საავიაციო წრეებში; განვითარების ავტორი იყო დიზაინის კვლევის ხელმძღვანელი, იუ.პ. ჟურიხინი.

TsAGI სატრანსპორტო სისტემის საჩვენებელი მოდელი არაერთხელ იქნა დემონსტრირებული საერთაშორისო საავიაციო გამოფენებზე.

სახელობის EMZ-ის დიზაინის განვითარება. V. M. Myasishchev ჩატარდა თემის ფარგლებში, რომელმაც მიიღო ინდექსი "52". ისინი განხორციელდა EMZ-ის მთავარი დიზაინერის ვ.ა.ფედოტოვის ხელმძღვანელობით, თემის ხელმძღვანელი საწყისი ეტაპიიყო მთავარი დიზაინერის მოადგილე R.A. Izmailov. თემის წამყვანი დიზაინერი და არსებითად კონცეფციის ავტორი იყო V.F. Spivak.

პროექტი 52-ის კონცეფცია ითვალისწინებდა უნიკალური სატრანსპორტო შესაძლებლობების მქონე ერთიანი სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნას. მთავარი ამოცანაპროექტი იყო უზრუნველყოფილი ყოფილიყო მრავალჯერადი კოსმოსური სწრაფი რეაგირების თვითმფრინავის საჰაერო გაშვება. ეკონომიკურად შეუძლებელი იქნება ასეთი უნიკალური თვითმფრინავის შექმნა 800 ტონა ასაფრენი წონით მხოლოდ ერთი ამოცანისთვის. ამიტომ, თავიდანვე „52“ პროექტის კონცეფცია ითვალისწინებდა ამ თვითმფრინავის გამოყენებას უნიკალური სატრანსპორტო ოპერაციებისთვის, მათ შორის ტრანსპორტირებისთვის. სამხედრო ტექნიკადა სამხედრო ნაწილები, სამრეწველო ტვირთი დიდი ზომისა და წონის მიღმა.

„52“-ის დიზაინის კონცეფცია ეფუძნებოდა „გარე დატვირთვის“ პრინციპს. მხოლოდ ეს პრინციპი იძლევა საშუალებას განთავსდეს ტვირთები, რომლებიც სრულიად განსხვავებული ფორმისა და ზომისაა. ამ შემთხვევაში, საჰაერო ხომალდის ფიუზელაჟი პრაქტიკულად გადაგვარდება, როგორც დატვირთვის დამთრგუნველი საშუალება, შესაბამისად, ფიუზელაჟის მინიმალური საჭირო ზომის შენარჩუნებით შესაძლებელი იქნება თვითმფრინავის კონსტრუქციის წონის მნიშვნელოვნად შემცირება. სულ ეს არის, როგორც ჩანს, ძალიან მარტივი იდეარომლის საფუძველზეც შენდება მთელი პროექტი.

ამ სტატიაში ჩვენ არ განვიხილავთ "52" პროექტს დეტალურად. დაინტერესებულ პირებს მივმართავთ მრავალტომეულ პუბლიკაციას „ავიახაზების ილუსტრირებული ენციკლოპედია EMZ სახელობის. ვ.მ. მიასიშჩევი“, სადაც საკმარისად დეტალურად არის აღწერილი პროექტის განვითარება.

ამ სტრიქონების ავტორს უშუალო მონაწილეობა უნდა მიეღო ამ სამუშაოებში და ამ სტატიაში მინდა ვისაუბრო იმ პროექტებზე, უფრო სწორად, იდეებზე, რომლებიც ასევე განიხილებოდა კონცეფციის შემუშავების პროცესში, მაგრამ არ იყო შემუშავებული და არ იყო საკმარისად დეტალურად შემუშავებული.

სუპერ მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავის შექმნის იდეა თავისთავად არ გაჩენილა. სამინისტრო საავიაციო ინდუსტრია(MAP) ქვეყნის ეროვნული ეკონომიკის ინტერესებიდან გამომდინარე, დაეკისრა დიდი ზომის ტვირთების გადაზიდვის კონკრეტული დავალება.

სსრკ-ს, თავისი უზარმაზარი ტერიტორიებითა და ქვეყნის მასშტაბით მიმოფანტული დიდი ინდუსტრიული ცენტრებით, სჭირდებოდა ამ პრობლემის გადაწყვეტა, რადგან აშკარაა, რომ ეკონომიკურად უფრო მომგებიანია მზა და აწყობილი დანაყოფების ტრანსპორტირება.

ბირთვული რეაქტორები, მეტალურგიული კონვექტორები, გაზის დამჭერები და დისტილაციის სვეტები ქიმიური წარმოებადა ბევრი სხვა ტვირთი, ყველა მათგანი, აწყობილი „საჰაერო გზით“ ტრანსპორტირებისას საკმაოდ სწრაფად შეიძლება ექსპლუატაციაში შესულიყო, რაც ნიშნავს ნაკლებ დროს და შესაბამისად ნაკლებ ხარჯებს.

ნებისმიერი სატრანსპორტო ოპერაცია"ადგილზე" არის მთელი ღონისძიება მრავალი სატრანსპორტო მომსახურებისთვის. მარშრუტის დეტალური შესწავლა, ხიდების და ესტაკადების დანგრევა, ელექტროგადამცემი ხაზები თუ ხელს უშლის ტრანსპორტირებას და ასე შემდეგ... ეს არის დრო, ეს არის ხარჯები, ზოგ შემთხვევაში ეს უბრალოდ გადაუჭრელი პრობლემაა.

200-დან 500 ტონამდე წონა, საერთო ზომები 3-დან 8 მ დიამეტრამდე და 12 მ-დან 50 მ-მდე სიგრძით იყო განკუთვნილი ტრანსპორტირებისთვის. ცხადია, რომ, რა თქმა უნდა, ყველა შემოთავაზებული ტვირთის ტრანსპორტირება არ შეიძლებოდა საჰაერო, მაგრამ პროექტ „52“-ს შეეძლო ტვირთის უმეტესი ნაწილი გადაეტანა, თუ განხორციელდებოდა.

ასე რომ, გაჩნდა იდეა არა მხოლოდ ფიუზელაჟის ზომების მინიმუმამდე შემცირება, არამედ მთლიანად მიტოვება. რატომ არ უნდა "მუშაობდეს" გადაზიდული ტვირთი? ეს იდეა გამოწვეული იყო იმით, რომ ტრანსპორტირებისთვის განკუთვნილი მრავალი ტვირთი წაგრძელებულ ცილინდრულ სხეულს ჰგავდა, ანუ ფუზელაჟის ფრაგმენტს ჰგავდა.

რა თქმა უნდა, თავად ტვირთი, მასალა, საიდანაც იგი მზადდებოდა და მისი დიზაინი უნდა აკმაყოფილებდეს სიძლიერის პირობებს თვითმფრინავში მისი დაყენებისას. ტვირთის ჩართვა თვითმფრინავის ენერგეტიკულ წრეში დაპირდა მნიშვნელოვან ზრდას თვითმფრინავის წონის ეფექტურობაში და, შესაბამისად, გაზარდა მისი ტრანსპორტირების ეფექტურობა.

როგორ შეიძლება თავად გადაზიდული ტვირთი შევიდეს სატრანსპორტო თვითმფრინავის ენერგეტიკულ სქემაში? ეს ძალიან მარტივია, თქვენ უნდა გახადოთ ტრანსპორტირებული ტვირთი ფრთიანი! არსებობს თვითმფრინავის ასეთი აეროდინამიკური დიზაინი სახელწოდებით "ტანდემი". ამ სქემით, თვითმფრინავის დამხმარე სისტემა შედგება ფრთების წყვილისაგან, რომლებიც განლაგებულია ერთმანეთის უკან, გრძივი მანძილით. ტრანსპორტირებადი ტვირთი მდებარეობს ფრთებს შორის ზუსტად თვითმფრინავის მთელი დამხმარე სისტემის სიმძიმის ცენტრში, ყველაფერი ძალიან მარტივია, თუმცა კარგად არის ცნობილი, თუ რა დიდ პრობლემას უქმნის მძიმე ტვირთის ცენტრირების პრობლემის გადაჭრას.

ტანდემის სქემას აქვს თვითმფრინავის მზიდი სისტემის ოდნავ უფრო დიდი ფართობი კლასიკურ სქემასთან შედარებით. ეს სქემაგამოდის, რომ ყველაზე შესაფერისია ტვირთის გადაზიდვისთვის.

ორივე ფრთა წარმოქმნის აწევას აწევის დაკარგვის გარეშე გრძივი მორთვაზე, რომელიც თან ახლავს კლასიკური თვითმფრინავის დიზაინს. ორივე ფრთის ოპტიმალური პროფილირება და მათი დამონტაჟების კუთხეების დეგრადაცია შესაძლებელს ხდის მინიმუმამდე დაიყვანოს ფრთების ჩარევის უარყოფითი გავლენა და, შესაბამისად, შეამციროს აეროდინამიკური დანაკარგები.

ტანდემის თვითმფრინავის ერთ-ერთი ვარიანტი შედგებოდა ორი დამოუკიდებელი განყოფილებისგან სრულფასოვანი ფრთით, წინა და უკანა კიდეების მექანიზაციით. წინა განყოფილების ფრთა დამზადებულია დაბალი ფრთის დიზაინის მიხედვით, რათა შემცირდეს ნაკადის ფრთის ეფექტი უკანა ფრთაზე. ელექტროსადგურის ძრავები დამონტაჟებულია ვერტიკალურ პილონებზე წინა მონაკვეთის ფრთის თავზე. პილონის ძრავის საკიდი ითვლება საკმაოდ უნივერსალურად, რაც საშუალებას აძლევს მას შეიცვალოს განვითარების პროცესში. საჭირო თანხაძრავები.

ძრავების მდებარეობამ ფრთის ზედა ზედაპირის ზემოთ შესაძლებელი გახადა გამოეყენებინა ფრთის ამწევი ძალის გაზრდის ეფექტი ძრავებზე აფეთქებული ჭავლის გამო (კოანდას ეფექტი). წინა ფრთაზე მეტი დატვირთვის გამო წინა ფრთა უკანა ფრთასთან შედარებით ოდნავ მცირე ფართობით გაკეთდა.

წინა განყოფილება აღჭურვილია საკუთარი შასიით - მთავარი, რომელიც შედგება ორი ოთხბორბლიანი ძირითადი საყრდენისა და ორი ორბორბლიანი ქვედა საყრდენისაგან. საჰაერო ხომალდის გრძივი ღერძის გასწვრივ მთავარი და ქვედა სადესანტო მექანიზმის დაშორება უზრუნველყოფდა აეროდრომის წინა მონაკვეთის გრძივი სტაბილურობას აეროდრომზე დამაგრებულ მდგომარეობაში.

კაბინის უკან წინა ნაწილის თავზე არის უკანა მოჭიქული სალონი ტვირთის ოპერატორებისთვის, რომლებიც აკონტროლებენ ტვირთის მდგომარეობას და ტვირთის დამცავი სისტემების ფრენის დროს.

ტანდემის თვითმფრინავის უკანა ნაწილი წინა ნაწილის მსგავსია. უკანა განყოფილების ფრთა ზევით არის, ოდნავ უფრო დიდი სიგრძით. ვერტიკალური კუდის საყელურები დამონტაჟებულია უკანა ფრთაზე. მცირე ეფექტური მხრის გამო ვერტიკალური კუდი დამზადებულია დიდი ფართობისგან, ორი ფარფლით.

ტანდემის თვითმფრინავის უკანა ნაწილს არ აქვს ძრავები; სადესანტო მექანიზმი შექმნილია წინა განყოფილების მსგავსად. უკანა მონაკვეთზე ფრთის მაღალი მდებარეობის გამო, ქვედა სადესანტო მექანიზმი მიმაგრებულია კუდის ვერტიკალურ საყელურებზე.

„ტანდემის“ სქემის მნიშვნელოვანი მახასიათებელია ისიც, რომ როდესაც თვითმფრინავი აფრინდება ასაფრენი ბილიკიდან, თვითმფრინავი აფრინდება ბრტყელ პარალელურად, დახრის კუთხის პრაქტიკულად გარეშე; „ტანდემის“ ეს მახასიათებელი იდეალურია გრძელი ტვირთის გადასატანად, ვინაიდან აფრენისას თვითმფრინავის აფეთქება გრძელი გარე ტვირთით, პრობლემატური ხდება კლასიკური თვითმფრინავისთვის.

სხვადასხვა დატვირთვის უზრუნველსაყოფად, უზრუნველყოფილი იყო გარდამავალი რგოლის ფერმები, ადაპტირებული კონკრეტულ დატვირთვაზე.

ტანდემური თვითმფრინავის სატრანსპორტო ეფექტურობის გაზრდის მიზნით, ასევე დაგეგმილი იყო სამგზავრო მოდულის გამოყენება, რომელიც დახურულია თვითმფრინავის წინა და უკანა ნაწილებს შორის.

ტანდემური თვითმფრინავის ღია მარყუჟის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავის ადაპტირება სხვადასხვა სიგრძის დატვირთვაზე, რამაც თვითმფრინავი ეფექტური გახადა. მანქანა. ცარიელი თვითმფრინავის შემთხვევაში, ორივე განყოფილება შეერთდა დამაკავშირებელი რგოლების გამოყენებით.

ტანდემური თვითმფრინავის დიზაინი ფერმის ფიუზელაჟით ნაკლებად რადიკალურად გამოიყურებოდა.

პრინციპში, კონცეფციის იდეა იგივე დარჩა, მაგრამ ფიუზელაჟი მაინც შენარჩუნდა, თუმცა გარკვეულწილად ეგზოტიკური ფორმით - ორი ფიუზელაჟის სხივი სივრცითი ფერმების სახით. ამ ტანდემური თვითმფრინავის დიზაინის განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო ის, რომ უკანა ფრთა თავისი სადესანტო მექანიზმით და ტვირთის სამაგრი ერთეულებით შეეძლო გადაადგილება ფერმების გასწვრივ სასურველ პოზიციამდე, ტრანსპორტირებადი ტვირთის ზომაზე და მის განლაგებაზე. ყველა სხვა თვალსაზრისით, კონცეფციამ გაიმეორა პირველი სქემა. ამ სქემის ნაკლოვანებები აშკარად ჩანდა, მაგრამ ერთადერთი პოზიტიური ის იყო, რომ შემდგომი პროდუქტიული იდეების ძიება სწორედ ამ სქემებში გადიოდა.

"ტანდემის" სქემამ ჯერ არ ამოწურა თავი, ალბათ ის იპოვის ღირსეულ აპლიკაციას უახლოეს მომავალში, ვნახავთ.

წყარო. ვ.პოგოდინი ვალერი პოგოდინი. ტანდემი - ახალი სიტყვა ავიაციაში? სამშობლოს ფრთები 5/2004

გამოგონება ეხება თვითმფრინავს წინა ჰორიზონტალური კუდით. კანარდის თვითმფრინავი მოიცავს ფრთას, ფიუზელაჟს, მამოძრავებელ სისტემას, სადესანტო მოწყობილობას, ვერტიკალურ კუდს და ორპირაწინა ჰორიზონტალურ კუდს (FH). თვითმფრინავს აქვს ფრთის და აეროზოლის ერთგვაროვანი დატვირთვა ერთეულ ფართობზე, აეროდრომებს შორის მანძილის თანაფარდობა თითოეული თვითმფრინავის აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან ტოლია 1.2. გამოგონება მიზნად ისახავს თვითმფრინავის ზომის შემცირებას. 1 ავად.

გამოგონება ეხება წინა ჰორიზონტალური კუდის მქონე თვითმფრინავებს, ძირითადად ულტრა მსუბუქ, სპორტულ თვითმფრინავებს.

ცნობილია კანარდის დიზაინის თვითმფრინავი, მათ შორის ფრთა, ფიუზელაჟი, მამოძრავებელი სისტემა, სადესანტო მოწყობილობა, ვერტიკალური კუდი და ორპირიანი წინა ჰორიზონტალური კუდი.

კანარდის ტიპის თვითმფრინავისთვის წინა ჰორიზონტალურ კუდზე (FH) დატვირთვა ერთეულ ფართობზე მნიშვნელოვნად ნაკლებია ფრთის დატვირთვაზე. ეს სიტუაცია იმის შედეგია, რომ PGO გეგმებს შორის მანძილის თანაფარდობა ამ გეგმების აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან არის მხოლოდ 0.7. იმის გამო, რომ PGO-ს ტარების არეალი არაეფექტურად გამოიყენება, საჭიროა ფრთის ფართობის და წინა ჰორიზონტალური კუდის ზომის გაზრდა, რაც ზრდის თვითმფრინავის ზომას.

წინამდებარე გამოგონებით გადაჭრილი ტექნიკური პრობლემა არის თვითმფრინავის ზომის შემცირება.

პრობლემა მოგვარებულია იმის გამო, რომ გამოგონების თანახმად, კანარის თვითმფრინავში, მათ შორის ფრთა, ფიუზელაჟი, მამოძრავებელი სისტემა, სადესანტო მოწყობილობა, ვერტიკალური კუდი და ორმხრივი წინა ჰორიზონტალური კუდი (FH), არის ერთიანი დატვირთვა. ფრთა და FH თითო ფართობის ერთეულზე, უზრუნველყოფილია PGO-ს გეგმებს შორის მანძილის თანაფარდობით თითოეული გეგმის აკორდების მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან, ტოლია 1.2.

თვითმფრინავის ეს დიზაინი შესაძლებელს ხდის მისი ზომის შემცირებას.

გამოგონება ილუსტრირებულია მისი განხორციელების კონკრეტული მაგალითით და თანმხლები ნახატით.

ნახ. 1 გვიჩვენებს კანარდის ტიპის თვითმფრინავის ორპირიანი წინა ჰორიზონტალური კუდის კვეთა თვითმფრინავის საბაზისო სიბრტყის პარალელურად, გამოგონების შესაბამისად.

"კანარდ თვითმფრინავის" მოწყობილობა მოიცავს ფრთას, ფიუზელაჟს, მამოძრავებელ სისტემას, სადესანტო მექანიზმს, ვერტიკალურ კუდს და ორპირაწინა ჰორიზონტალურ კუდს, რომელიც შედგება ქვედა სიბრტყისა და ზედა სიბრტყისგან. ამ შემთხვევაში, PGO-ს სპეციფიკური დატვირთვა უდრის ფრთის სპეციფიკურ დატვირთვას და არის, მაგალითად, 550 ნიუტონი 2,2 კვადრატულ მეტრზე. ანუ არის ერთიანი დატვირთვა ფრთაზე და PGO ერთეულ ფართობზე.

ნახ. 1, ქვედა გეგმის 1 PGO აკორდის მნიშვნელობა მითითებულია ასო bн, ხოლო ზედა გეგმის 2-ის აკორდის მნიშვნელობა მითითებულია ასო bв. ზედა 2 და ქვედა 1 გეგმებს შორის მანძილი მითითებულია ასო h-ით.

ქვედა გეგმის 1 აკორდი bн უდრის ზედა გეგმის 2 bв აკორდას და არის, მაგალითად, 300 მმ. მანძილი h გეგმებს შორის 1 და 2 არის, მაგალითად, 360 მმ. ამ შემთხვევაში h მანძილის შეფარდება გეგმის აკორდების საშუალო არითმეტიკასთან არის 1,2.

ამ თანაფარდობის ღირებულება უზრუნველყოფს ფრთის და PGO-ს ერთგვაროვან დატვირთვას ულტრა მსუბუქი სპორტული თვითმფრინავებისთვის. ეს გამომდინარეობს შემდეგი გარემოებებიდან.

h-ის მნიშვნელობის შემცირება იწვევს, ერთი მხრივ, თვითმფრინავის ფოკუსის უკანა ცვლას, რაც დადებითია მანამ, სანამ საჰაერო ხომალდზე დატვირთვა არ გახდება ფრთაზე დატვირთვის ტოლი. მეორეს მხრივ, h-ის მნიშვნელობის შემცირებას თან ახლავს PGO-ს ინდუქციური რეაქციის მატება, რაც რა თქმა უნდა უარყოფითია. ამ მხრივ, აშკარად შეუძლებელია იმის დადგენა, თუ რა მანძილი უნდა შეირჩეს PGO გეგმებს შორის. ამავდროულად, გასათვალისწინებელია, რომ ფრთის და აეროდრომის მთლიანი ფართობის და, შესაბამისად, თვითმფრინავის ზომის შემცირების თვალსაზრისით, ფრთის ერთგვაროვანი დატვირთვის მდგომარეობა და აეროფილმი ერთეულ ფართობზე უნდა იყოს დაცული.

ფრთის და სადესანტო მექანიზმის ერთნაირი ან თითქმის იდენტური დატვირთვით, დაკმაყოფილებულია პირობა, რომ ფრთის შეტევის კრიტიკული კუთხე სამი გრადუსით აღემატებოდეს სადესანტო მექანიზმის შეტევის კრიტიკულ კუთხეს მათ სადესანტო კონფიგურაციაში. ეს პირობა სავალდებულოა, რათა თავიდან იქნას აცილებული "სიმაღლე" - თვითმფრინავის ცხვირის მკვეთრი დაწევა PGO-ზე ნაკადის შეჩერების გამო. ამ შემთხვევაში, დატვირთვის მცირე განსხვავება შესაძლებელია როგორც PGO-ს, ასევე ფრთის სასარგებლოდ.

ზემოაღნიშნული თანაფარდობის მნიშვნელობა გამოვლინდა ანალიტიკური კვლევებით და მათი შედეგების გადამოწმებით თვითმფრინავის მოდელის ფრენის ტესტებით, რომლებზეც შესაძლებელი იყო PGO გეგმებს შორის მანძილის შეცვლა.

საინფორმაციო წყაროები

თვითმფრინავი კანარდის დიზაინით, მათ შორის ფრთა, ფიუზელაჟი, მამოძრავებელი სისტემა, სადესანტო მექანიზმი, ვერტიკალური კუდი და ორმხრივი წინა ჰორიზონტალური კუდი (FH), ხასიათდება იმით, რომ მას აქვს ფრთის და FH ერთგვაროვანი დატვირთვა ერთეულ ფართობზე, რაც უზრუნველყოფილია FH-ის გეგმებს შორის მანძილის თანაფარდობა თითოეული გეგმის აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან, ტოლია 1.2.

მსგავსი პატენტები:

გამოგონება ეხება ავიაციის სფეროს, კერძოდ მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავების დიზაინს. თვითმფრინავი შეიცავს ფიუზელაჟს საკონტროლო კაბინით, დელტას ფორმის ფრთით, ფრთაზე ამაღლებული ძრავებით, კუდის განყოფილებით და სადესანტო მექანიზმით.

გამოგონება ეხება ავიაციას, უფრო კონკრეტულად ჰაერზე მძიმე სატრანსპორტო საშუალებებს, კერძოდ "იხვი" თვითმფრინავებს და შეიძლება გამოყენებულ იქნას სამგზავრო და სატრანსპორტო თვითმფრინავების დიზაინში მათი ეფექტურობისა და საწვავის ეფექტურობის გაზრდის მიზნით.

გამოგონება ეხება თვითმფრინავების სფეროს. თვითმფრინავის ცხვირის ნაწილი შეიცავს საკონტროლო კაბინას კონუსის ფორმის თავით გაშლილი წინ, აღჭურვილია ვერტიკალურ ღერძზე მბრუნავი სოლისებური ნაწილით, რომლის ბოლო მკვეთრია შემომავალი ჰაერის ნაკადისკენ, აქვს მარცხნივ გადახრის უნარი. და სწორი კუთხით 0°-დან 10°-მდე, მბრუნავი ჰიდრავლიკური ძრავის/პნევმატური ძრავის გამოყენებით და რხევითი მოძრაობების შესრულებისას, რომელიც მიდის თვითმფრინავის სინუსოიდური ფრენის გზაზე. გამოგონება მიზნად ისახავს თვითმფრინავის მანევრირების გაზრდას ჰორიზონტალურ სიბრტყეში. 1 ხელფასი f-ly, 3 ავად.

გამოგონება ეხება მსუბუქი ძრავიან თვითმფრინავებს. საავტომობილო პლანერი შეიცავს ფიუზელაჟს, ძრავას, მთავარ ფრთას და დამხმარე ფრთას, ამძრავ ბერკეტებს ფრთების სამართავად, საჭეს, ბორბალს და ლიფტს. მთავარი ფრთა აღჭურვილია საკინძების ერთეულებით, რომელთაგან ორი სიმეტრიულად არის განლაგებული სიმეტრიის განივი ღერძთან შედარებით. ერთი საკინძები განლაგებულია დამხმარე საყრდენზე და დამაგრებულია სადგამზე, რომელიც დაკიდებულია ჩარჩოს გიდებში მოძრავად დაყენებულ სლაიდერზე და უკავშირდება საჭის სადგამს ზამბარით დატვირთული ღეროთი. დამხმარე ფრთა შედგება ორი დამოუკიდებელი კონსოლისაგან, რომლებიც მოძრავად არის დამონტაჟებული განივი ღერძზე, ფიქსირებულად ფიქსირდება ჩარჩოს ცხვირში, აღჭურვილია ბერკეტებით, რომლებიც დაკავშირებულია ღეროებით ორმაგი იარაღის საჭის ბერკეტთან. წინა ბორბლის საყრდენი, მოძრავად დამონტაჟებული ჩარჩოს ბუჩქში, აღჭურვილია ბორბლის ფარინგით, რომელიც დამზადებულია მბრუნავი კილის სახით და აღჭურვილია კომპენსატორებით აღჭურვილი ორმაგი მკლავის ბერკეტით. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრენის უსაფრთხოების გაუმჯობესებას. 1 ხელფასი f-ly, 9 ავად.

გამოგონებების ჯგუფი ეხება საჰაერო კოსმოსურ ტექნოლოგიას და შეიძლება გამოყენებულ იქნას ატმოსფეროში და კოსმოსში ფრენისთვის, დედამიწიდან აფრენისა და მასში დაბრუნებისას. საჰაერო კოსმოსური თვითმფრინავი (AKS) დამზადებულია "იხვის კუდის გარეშე" აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით. ცხვირის სიბრტყეები და ფრთები ფიუზელაჟთან ერთად ქმნიან დელტას ფორმის მზიდ ზედაპირს. ბირთვული სარაკეტო ძრავა (NRE) შეიცავს სითბოს გაცვლის კამერას, რომელიც დაკავშირებულია ბირთვული რეაქტორირადიაციული დაცვის საშუალებით. სამუშაო სითხე არის (ნაწილობრივ) ატმოსფერო, რომელიც გათხევადებულია ბორტზე გათხევადების ერთეულებით. ბორტზე კვების და გაგრილების ტურბო ერთეულები და ტურბოელექტრული გენერატორები, ისევე როგორც საკონტროლო რეაქტიული ძრავები, დაკავშირებულია სითბოს გაცვლის კამერასთან, რომელსაც შეუძლია უშუალოდ იმუშაოს მთავარ სამუშაო სითხეზე. როდესაც დამჭერი საქშენი გამორთულია, YARD აღჭურვილია სპეციალური საკეტით. გრძელვადიანი კოსმოსური ფრენების დროს AKS პერიოდულად ივსება თხევადი ატმოსფერული საშუალებით. გამოგონების ჯგუფის ტექნიკური შედეგია ატომური სარაკეტო ძრავების ეფექტურობის გაზრდა მათი ბიძგების წონასთან თანაფარდობისა და თერმოდინამიკური ხარისხის გაზრდით, ხოლო ფრენის სტაბილურობისა და კონტროლირებადი უზრუნველყოფის გზით. 2 n. და 3 ხელფასი f-ly, 10 ავად.

გამოგონება ეხება საავიაციო ტექნოლოგიების სფეროს. ზებგერითი თვითმფრინავი დახურული სტრუქტურის ფრთებით (SSKZK) აქვს პლანერი წინა ჰორიზონტალური კუდით, ორი ფარფლი, დაბალ დამაგრებული წინა ფრთა, რომელსაც აქვს ბოლო ფრთები, რომლებიც დაკავშირებულია რკალში მაღალ დამონტაჟებული უკანა ფრთის ბოლოებთან, ფესვთან. რომელთა ნაწილები დაკავშირებულია გარედან გადახრილი ფარფლების ბოლოებთან, ფიუზელაჟით და ტურბორეაქტიული ორმაგი წრიული ძრავებით (ტურბორეაქტიული ძრავები). SKZK დამზადებულია გრძივი ტრიპლანის აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით, დახურული სტრუქტურის ფრთებით, განივი სიბრტყეში მრავალმხრივი. ტურბოფენის ძრავის საყრდენების წინა და უკანა ნაწილები დამონტაჟებულია დახრილად უკანა ფრთის შიდა ნაწილის ქვეშ და U- ფორმის კუდის ცვლადი დარტყმის სტაბილიზატორის შიდა ნაწილის ზემოთ, რომელსაც აქვს მარცხენა და მარჯვენა კონსოლი ორივე შიდა. საკონტროლო ზედაპირები, რომლებიც დამონტაჟებულია შესაბამისი ნაკელების შიდა გვერდებზე, ასევე წინა და უკანა კიდეებზე. კომბინირებულ ელექტროსადგურს აქვს გამაძლიერებელი ტურბოფენის ძრავები და დამხმარე ძრავა. რეაქტიული ძრავა. გამოგონება მიზნად ისახავს გააუმჯობესოს ბუნებრივი ლამინარული ზებგერითი ნაკადი ფრთების სისტემის გარშემო. 4 ხელფასი f-ly, 3 ავად.

გამოგონება ეხება ავიაციას. ზებგერითი თვითმფრინავი ტანდემური ფრთებით აქვს გრძივი ტრიპლანის განლაგება და შეიცავს ფიუზელაჟს დელტას ფორმის ფრთის (1) შეუფერხებლად ურთიერთგამომრიცხავი ფრთებით, უკანა უკანა ფრთა (8), წინა ჰორიზონტალური კუდით. (6), ვერტიკალური კუდი დამზადებულია სტაბილიზატორთან ერთად (7), ორი ტურბორეაქტიული შემოვლითი ძრავა, რომელთა წინა და უკანა ნაწილები დამონტაჟებულია, შესაბამისად, თოლიას ტიპის ფრთის ქვეშ და მათ გარე გვერდებზე სტაბილიზატორის კონსოლებით და სამციკლიანი სადესანტო მექანიზმით. . ფიუზელაჟი (3) აღჭურვილია კონუსის ფორმის ხმის ბუმის შთანთქმით (4) ცხვირის ფეირინგში (5). ფრთები დამზადებულია მათი განივი V-ის უარყოფითი და დადებითი კუთხით შესაბამისად, აქვთ ცვლადი გადახვევა და ქმნიან ალმასის ფორმის დახურულ სტრუქტურას, როდესაც ხედავთ წინიდან. სტაბილიზატორი დამზადებულია საპირისპირო V- ფორმისგან მომრგვალებული ზემოდან და აღჭურვილია ძრავის ნაკელით (14). გამოგონება ზრდის თვითმფრინავის აეროდინამიკურ ეფექტურობას. 6 ხელფასი ვ-ლი, 1 მაგიდა., 3 ავად.

გამოგონება ეხება საავიაციო ტექნოლოგიების სფეროს. ზებგერითი კონვერტირებადი თვითმფრინავი შეიცავს პლანერს, მათ შორის წინა ჰორიზონტალური კუდი, ვერტიკალური კუდი, წინა სამკუთხა თოლიას ტიპის ფრთა, უკანა ფრთა ტრაპეციული კონსოლებით, გამაძლიერებელი-ამძრავი რეაქტიული ძრავა და დამხმარე მდგრადი რამჯეტი ძრავები. წინა ფრთა და უკანა ფრთა მოთავსებულია დახურულ გრძივი ტრიპლანის სტრუქტურაში, ფრენის კონფიგურაციის გარდაქმნის უნარით. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრენის ხმაურის გაზრდას ფრთების ირგვლივ ლამინარული ზებგერითი ნაკადის გაუმჯობესებით. 5 ხელფასი f-ly, 3 ავად.

გამოგონება ეხება "იხვი" და "ნორმალური" კონფიგურაციის თვითმფრინავებს. თვითმფრინავი (AV) მოიცავს მექანიზირებულ ფრთას და ბუმბულიანი ჰორიზონტალური კუდის ერთეულს (FLT), რომელთანაც დაკავშირებულია სერვო საჭე. FGO (1) სერვო საჭით (3) დაკიდებულია ბრუნვის ღერძზე. FGO აწევის კოეფიციენტის წარმოებული თვითმფრინავის თავდასხმის კუთხით იზრდება ნულიდან საჭირო მნიშვნელობამდე იმის გამო, რომ კუთხე FGO (1) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის იცვლება როგორც ჯერადი. კუთხის ცვლილება სერვო საჭის (3) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის, როდესაც თვითმფრინავის შეტევის კუთხე იცვლება მექანიზმით ელემენტებიდან (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10). "კანარდში" FGO-ს ბრუნვის კუთხე ნაკლებია სერვო საჭის ბრუნვის კუთხეზე, ხოლო ნორმალურ კონფიგურაციაში უფრო დიდია. შედეგად, ორივე სქემაში აქცენტი გადატანილია უკან. ნორმალურ დიზაინში ეს შესაძლებელს ხდის გაზარდოს დატვირთვა სტაბილიზატორზე - FGO, ხოლო "კანარდში" - გამოიყენოს ფრთების მექანიზაციის თანამედროვე საშუალებები სტატიკური მდგრადობის შენარჩუნებით. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრთის ფართობის შემცირებას ჰორიზონტალურ კუდზე დატვირთვის ოპტიმიზაციის გზით. 3 ავად.

გამოგონება ეხება საავიაციო ტექნოლოგიას. თვითმფრინავი (AC) აეროდინამიკური დიზაინის "vane canard" შეიცავს მექანიზირებულ ფრთას და ამინდის წინა ჰორიზონტალურ კუდის ერთეულს (FHEA) (10) სერვო საჭით (3), რომლებიც დაკიდებულია ბრუნვის ღერძზე OO1. FPGO აწევის კოეფიციენტის წარმოებული თვითმფრინავის შეტევის კუთხით იზრდება ნულიდან საჭირო მნიშვნელობამდე იმის გამო, რომ კუთხე FPGO-ს (10) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის იცვლება მხოლოდ ნაწილით. კუთხის ცვლილება სერვო საჭის (3) საბაზო სიბრტყეებსა და თვითმფრინავს შორის, როდესაც თვითმფრინავის შეტევის კუთხე ცვლის ელემენტების მექანიზმს (11, 12, 13). მოედანზე კონტროლისთვის OO3 ღერძს აქვს უნარი გადაადგილდეს OO1 ღერძისკენ ან დაშორდეს მას, ხოლო მისი პოზიცია ფიქსირდება ჯოხით (14), რომელიც წარმოადგენს საკონტროლო სისტემის ელემენტს. გამოგონება მიზნად ისახავს ფრთის ფართობის შემცირებას FPGO-ს საკრუიზო დატვირთვის გათანაბრების გზით. 3 ხელფასი ვ-ს, 4 ავად.

გამოგონება ეხება ავიაციას. ზებგერითი კონვერტირებადი თვითმფრინავი შეიცავს ფიუზელაჟს (3), ტრაპეციულ წინასაფეხურს, სტაბილიზატორს (7), ელექტროსადგურს, რომელშიც შედის ორი დამწვარი ტურბორეაქტიული ძრავა ნაცელებში, რომლებიც განლაგებულია სიმეტრიის ღერძის ორივე მხარეს და ფარფლებს შორის (18). დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ბოლოს (3) მის ზედა და გვერდით ნაწილებზე. თვითმფრინავი ასევე შეიცავს წინა ფრთას (1) ზედიზედ (2), დამზადებულია "უკუ თოლია" ტიპის ცვლადი შრიალით, აღჭურვილია სლატებით (8), წვეტიანი წვერებით (9) და ფლაპერონებით (10). პირველი ფრთის (1) უკანა და ზედაპირების ქვემოთ, ყველა მოძრავი უკანა ფრთის კონსოლები (13) დამონტაჟებულია სხივებზე, აღჭურვილია ფლაპებით (14), გრძივის გარშემო ვერტიკალურ განივი სიბრტყეში ბრუნვის შესაძლებლობით. ღერძი სხივის მბრუნავ შუა ნაწილზე (15). თვითმფრინავი ასევე შეიცავს U-ს ფორმის კუდს, რომელსაც აქვს ფარფლები (18) ნახევარმთვარის ფორმის უკანა კიდით და ყველა მოძრავი განვითარებული წვეტიანი წვერით (19). გამოგონება აუმჯობესებს ამწეობას და მართვადობას და ზრდის აეროდინამიკურ ეფექტურობას, ასევე ამცირებს თვითმფრინავის ხმაურს. 3 ხელფასი ვ-ლი. 1 ავად.

გამოგონება ეხება ავიაციის სფეროს, კერძოდ ვერტიკალური აფრენისა და დაფრენის (VTOL) თვითმფრინავების კონსტრუქციებს. VTOL თვითმფრინავი დამზადებულია "კანარდის" დიზაინის მიხედვით, აღჭურვილია დამატებითი კუდის ლიფტით, რომელიც შედგება მშვილდის განყოფილებისგან და კუდის განყოფილებისგან ქვედა და ზედა ზედაპირებით, რომლებიც ფიქსირდება ბრუნვის ღერძზე ბრუნვის შესაძლებლობით. კუდის ლიფტის სიგანე უდრის ფიუზელაჟის სიგანეს. თითოეული ამწე-ფრენის ვენტილატორის საქშენი აღჭურვილია ვენტილატორიდან ჰაერის ნაკადის გვერდითი შემზღუდველებით. ბადეების მბრუნავი პროფილები დამზადებულია ასაწყობი მოქნილი პირების სახით, ხოლო საქშენის გამოსასვლელი განყოფილება დამზადებულია რთული ფორმის ზედა და ქვედა ჰორიზონტალური მოქნილი კიდეებით. ძრავის გამონაბოლქვი საქშენები არის დამატებითი კუდის ლიფტის ზედა ზედაპირის მიმდებარედ, ხოლო გრძივი ქედები დამონტაჟებულია ფიუზელაჟის ქვედა ზედაპირის კიდეების გასწვრივ. მიღწეულია დამატებითი აწევის შესაძლებლობა აფრენის, დაშვებისა და გარდამავალი ფრენის პირობებში. 5 ხელფასი f-ly, 4 ავად.

გამოგონება ეხება თვითმფრინავს წინა ჰორიზონტალური კუდით. კანარდის თვითმფრინავი მოიცავს ფრთას, ფიუზელაჟს, მამოძრავებელ სისტემას, სადესანტო ხელსაწყოს, ვერტიკალურ კუდს და ბიპლანის წინა ჰორიზონტალურ კუდს. თვითმფრინავს აქვს ფრთის და აეროზოლის ერთგვაროვანი დატვირთვა ერთეულ ფართობზე, აეროდრომებს შორის მანძილის თანაფარდობა თითოეული თვითმფრინავის აკორდის მნიშვნელობების საშუალო არითმეტიკასთან ტოლია 1.2. გამოგონება მიზნად ისახავს თვითმფრინავის ზომის შემცირებას. 1 ავად.

იდეები ჩვენი მკითხველებისგან

YUAN-2 "Sky Dweller" MAKS-2007 საჰაერო შოუზე

იაფცრნატიზნარ

ეს თვითმფრინავი ჯერ არ იქნება MAKS 2009-ზე - დიზაინი გაუმჯობესებულია და მისი შემდეგი ვერსია ძირითადად შექმნილია წინა ნაწილებისა და კომპონენტებისგან. მაგრამ ბოლო MAKS-ზე, ულტრამსუბუქმა YuAN-2-მა დიდი ინტერესი გამოიწვია, მიუხედავად იმისა, რომ გაფუჭდა მრავალი ტესტით. გარეგნობა. იმიტომ, რომ ეს არ არის მხოლოდ მორიგი SLA. თვითმფრინავს აქვს აეროდინამიკური დიზაინი - ეგრეთ წოდებული "Ve Canard" - რომელსაც გადაჭარბების გარეშე შეიძლება ვუწოდოთ რევოლუციური. ამ სტატიაში იდეის ავტორი და ექსპერიმენტული თვითმფრინავების მშენებლობის ხელმძღვანელი, ახალგაზრდა თვითმფრინავის დიზაინერი ალექსეი იურკონენკო ამტკიცებს უპირატესობებს. ახალი სქემა. მისი აზრით, ის იდეალურია არამანევრირებადი თვითმფრინავებისთვის და ამ კატეგორიაში - ძალიან ფართო, სხვათა შორის - შეიძლება გახდეს ახალი მიმართულების საფუძველი მსოფლიო თვითმფრინავების წარმოების განვითარებაში.

განაცხადი თანამედროვე ტექნოლოგიებითვითმფრინავის დიზაინმა გამოიწვია ის შედეგი, რომელიც, ერთი შეხედვით, პარადოქსული იყო: თვითმფრინავის ტექნოლოგიის მახასიათებლების გაუმჯობესების პროცესმა "დაკარგა იმპულსი". ნაპოვნია ახალი აეროდინამიკური პროფილები, ოპტიმიზებულია ფრთების მექანიზაცია და ჩამოყალიბებულია საავიაციო მუდმივების რაციონალური სტრუქტურების აგების პრინციპები.

რყევები, გაუმჯობესებულია ძრავების გაზის დინამიკა... რა არის შემდეგი, მართლა მივიდა თუ არა თვითმფრინავის განვითარება თავის ლოგიკურ დასკვნამდე?

ისე, თვითმფრინავის ევოლუცია ნორმალური, ანუ კლასიკური, აეროდინამიკური სქემის ფარგლებში ნამდვილად ნელდება.საავიაციო გამოფენებსა და სალონებზე მასობრივი მაყურებელი უზარმაზარ და ფერად მრავალფეროვნებას აღმოაჩენს; გამოცდილება

იგივე სპეციალისტი ხედავს ფუნდამენტურად იდენტურ თვითმფრინავებს, რომლებიც განსხვავდებიან მხოლოდ ოპერატიული და ტექნოლოგიური მახასიათებლებით, მაგრამ აქვთ საერთო კონცეპტუალური ხარვეზები,

"კლასიკები": დადებითი და უარყოფითი მხარეები

შეგახსენებთ, რომ ტერმინი „თვითმფრინავის აეროდინამიკური დიზაინი*“ ეხება მეთოდს, რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის სტატიკური სტაბილურობისა და კონტროლირებად პირველ არხზე.

კლასიკური აეროდინამიკური დიზაინის მთავარი და, ალბათ, ერთადერთი დადებითი თვისება არის ის, რომ ფრთის უკან მდებარე ჰორიზონტალური კუდი (HO) შესაძლებელს ხდის უზრუნველყოს გრძივი სტატიკური სტაბილურობა თვითმფრინავის შეტევის მაღალი კუთხით განსაკუთრებული სირთულეების გარეშე.

კლასიკური აეროდინამიკური დიზაინის მთავარი მინუსი არის ეგრეთ წოდებული საბალანსო დანაკარგების არსებობა, რომლებიც წარმოიქმნება თვითმფრინავის გრძივი სტატიკური მდგრადობის ზღვრის უზრუნველყოფის აუცილებლობის გამო (ნახ. I). ამრიგად, თვითმფრინავის ამწევი ძალა უფრო ნაკლები აღმოჩნდება, ვიდრე ფრთის ამწევი ძალა თვითმფრინავის უარყოფითი აწევის ძალის ოდენობით.

საბალანსო დანაკარგების მაქსიმალური მნიშვნელობა ჩნდება აფრენისა და დაფრენის რეჟიმების დროს, ფრთის მაღალი ამწე მოწყობილობების გაფართოებით, როდესაც ფრთის აწევის ძალას და, შესაბამისად, მის მიერ გამოწვეულ ჩაყვინთვის მომენტს (იხ. სურ. 1) აქვს მაქსიმალური მნიშვნელობა. არსებობს, მაგალითად, სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელშიც, სრულად გაფართოებული მექანიზაციით, GO-ს უარყოფითი ამწევი ძალა უდრის მათი წონის 25%-ს. ეს ნიშნავს, რომ ფრთა დაახლოებით ამდენივე გაიზარდა და ასეთი თვითმფრინავის ყველა ეკონომიკური და ოპერატიული მაჩვენებელი, რბილად რომ ვთქვათ, შორს არის ოპტიმალური მნიშვნელობებისგან.

აეროდინამიკური დიზაინი "იხვი"

როგორ ავიცილოთ თავიდან ეს დანაკარგები? პასუხი მარტივია: სტატიკურად სტაბილური თვითმფრინავის აეროდინამიკურმა კონფიგურაციამ უნდა გამორიცხოს დაბალანსება ჰორიზონტალურზე უარყოფითი ამწე ძალით.

„სიმაღლე არის თვითმფრინავის კუთხური მოძრაობა ინერციის განივი ღერძთან მიმართებაში. დახრის კუთხე არის კუთხე თვითმფრინავის გრძივი ღერძისა და ჰორიზონტალურ სიბრტყეს შორის.

1 თვითმფრინავის შეტევის კუთხე არის კუთხე შემხვედრი ნაკადის სიჩქარის მიმართულებასა და თვითმფრინავის გრძივი cmpoume.tbHuu ღერძს შორის.