사업 계획 

수중익선 조정 보트. 풍선 수중익선 보트. 수중익 사용의 특징

볼가 보트의 생산은 1958년에 시작되었습니다. 당초에는 전국 다양한 지역에서 서비스 전용으로 활용될 계획이었다. 검사관과 순찰관은 신속하게 선박을 평가했습니다. 인구를위한 연속 생산은 시작되지 않았습니다. 보트는 국가 소유로만 남아있었습니다. 나라가 멸망하고 대중에게 인기를 얻게 된 후, 배는 강과 바다를 따라 여행하는 분야에서 인기를 얻었습니다. 볼가 보트는 수중익선으로 제작되어 약간의 파도에도 부드러운 비행과 움직임을 보장합니다.

보트 "Volga"에 대한 일반적인 설명

이전에는 볼가 보트를 자신의 필요에 따라 구매할 수 없었습니다. 차이카 자동차와 마찬가지로 소유만 가능했기 때문입니다. 정부 기관. 이러한 선박의 부족으로 인해 오늘날 볼가 보트는 우수한 복고풍 운송 수단으로 수요가 많습니다. 최신 보트는 1986년에 나온 보트입니다.

Volga 윙 보트는 Krasnoe Sormovo 조선소에서 개발되었으며 활발한 생산 기간 동안 3개 공장에서 생산되었습니다. 이 프로젝트는 식별자 343으로 인식할 수 있습니다. 얼마 후에 바다 위를 걷는 데 사용할 수 있는 유사한 모델이 개발되었습니다. 표준 설계에서는 강으로만 이동이 가능했습니다. 해양 버전에는 ME, MEM, MK라는 추가 명칭이 있습니다. 볼가 보트 생산은 1958년에 시작되었습니다.

볼가 수중익선 보트의 특성으로 인해 선박을 고속 여행, 큰 짐 운반 또는 걷기에 사용할 수 있습니다.

디자인의 날개는 상당히 깊습니다. 볼가 보트에서는 장비가 없는 부두에 접근하거나 얕은 물에서 걸을 수 없기 때문에 사용 장소에 특정 제한이 적용됩니다. 드래프트 높이는 0.85m입니다. 볼가 보트의 많은 사진에서 날개가 2개만 있음을 확인할 수 있습니다. 한 줄은 운전석 아래에 있고 두 번째 줄은 선미에 있습니다.

이전에는 이 선박의 이름이 "Strela"였으며 이 이름은 1965년까지 유효했습니다. 이름이 변경된 후 "Volga"라는 이름이 지정되었으며 비공식적으로 "Krylatka"라는 이름이 사람들 사이에 여전히 남아 있습니다.

Volga 보트의 엔진은 표준 버전에서 다를 수 있습니다. 생산이 3가지 버전으로 수행되었기 때문입니다.

  • "M53F" - 75리터. 와 함께.;
  • "M-652-U" - 80리터 와 함께.;
  • "M8ChSPU-100" – 90리터. 와 함께.

나열된 모든 유형의 엔진은 4행정 시스템을 사용하는 가솔린으로 작동합니다. 대부분의 모델에는 65km/h의 속도에 도달하기에 충분한 두 번째 엔진 옵션이 함께 제공됩니다.

디자인은 알루미늄 합금을 기반으로 합니다. 구조를 결합하는 방법은 리벳 팅입니다. 용접은 신체의 개별 요소에 사용되었습니다. 선박의 길이는 모든 개조에서 고정되어 있으며 8.5m입니다. 보트는 상대적으로 작은 조종석을 가지고 있으며 각각 2명이 탑승할 수 있는 3열의 좌석이 있어 6명의 승객을 수용할 수 있습니다.
수중익선 보트 "볼가"

볼가호의 뱃머리는 매우 길며 전체 공간의 최대 40%를 차지합니다. 선미에는 대형 엔진실이 있어 계획 전환의 용이성을 유지하면서 큰 하중을 운반할 수 있습니다.

강 조건에서는 많은 구매자가 설계 수정에 참여하므로 다양한 버전의 선박을 찾을 수 있습니다. 오늘날에는 날개가 없는 볼가 보트를 보는 것이 비교적 흔한 일이지만 괜찮은 영상을 만들 수는 없었지만 영상에는 날개를 제거할 수 있는 옵션이 있습니다.

완전히 복원된 선박에서는 엔진을 더 강력하고 작은 엔진으로 교체해야 할 필요성을 점점 더 느끼고 있습니다. 선외 엔진 아래에 있는 볼가 보트를 사용하면 비행기 상태로의 전환 속도를 높일 수 있습니다. 선외 모터를 설치하려면 트랜섬 설계를 재설계하고 고정 엔진 모델을 제거해야 합니다. 현대화된 모델에서는 편안함이 크게 향상되었습니다.

길게 닫힌 활이 있기 때문에 조종석의 일부가 크게 줄어들었지만 장인들은 캐빈 형 선박을 만드는 방법을 찾았습니다. 보트의 빠른 속도는 연예계에서 인기를 얻었습니다. 관광 목적을 위해 보트에는 전체 면적의 약 60%를 차지하는 긴 데크가 설치되어 있습니다.

행별 기술적인 매개변수보트는 오늘날에도 여전히 경쟁력이 있습니다. 케이스는 4중 마그네슘 코팅으로 구성된 보호층을 사용하여 디자인되었기 때문에 내구성이 매우 뛰어납니다. 추가적인 보호 기능은 날개와 차체 하부 모두의 부식을 방지하는 데 도움이 됩니다.

볼가 보트의 모든 모델은 보호 장치를 사용하지만 그 수는 선박을 사용하려는 물에 따라 다릅니다. 짠 바닷물의 경우 더 많은 보호 장치가 포함되고 강의 경우에는 더 적은 수의 보호 장치가 포함됩니다.


선외 엔진 아래에 있는 볼가 보트를 사용하면 계획 상태로의 전환 속도를 높일 수 있습니다.

볼가 보트에 날개가 필요한 데는 몇 가지 요인이 있습니다.

  • 이동 속도와 기획으로의 전환 속도를 증가시킵니다.
  • 방수를 줄이고 속도를 높이려면;
  • 날개가 기울어짐과 파도를 보상하므로 내항성을 향상시킵니다.

수중익선은 또한 다음과 같은 여러 가지 단점을 초래합니다.

  • 표준 변위 용기에 비해 높은 설계 비용;
  • 파도가 너무 크면 바닥에 강한 타격이 가해지고 날개가 물 밖으로 나오며 배가 넘어져 뱃머리에 부딪칩니다.
  • 엔진에 대한 수요가 높으며 상대적으로 가볍고 컴팩트하며 강력해야 합니다.

볼가 보트의 기술적 특성

당시 이 배는 속도가 70km/h에 달할 정도로 가장 빠른 배 중 하나였습니다. 오늘날에도 볼가 보트는 다음과 같은 이유로 여전히 좋은 구매로 남아 있습니다. 고품질제조 속도와 내구성이 뛰어납니다.

볼가 수중익선 보트의 기술적 특성:

  • 최대 길이 – 8.5m;
  • 전체 폭 – 1.95m;
  • 중앙부 영역의 측면 높이 – 0.98m;
  • 전면 유리 상단까지의 전체 높이 – 1.47m;

볼가 보트의 기술적 특성
  • 부하 변위 - 1.8 t;
  • 장비와 승객을 제외한 무게 – 1.25톤;
  • 유효 적재 용량 – 650kg;
  • 트랜섬 영역의 바닥 선저경사 – 17.8°;
  • 장비 무게 – 약 190kg;
  • 변위 항해를 위한 최대 흘수 – 0.85m;
  • 날개를 계획할 때 초안 수준 – 0.55m;
  • 승객 수 – 5명;
  • 별도의 제어 장소 사용 가능 - 1개;
  • 최대 자율 항법 거리 - 92마일;
  • 주 엔진 - "M-652-U";
  • 엔진 출력 – 80 l. 와 함께.;
  • 추진 유형 – 프로펠러(나사);
  • 나사 크기 – 0.335m;
  • 피치 – 0.538m;
  • 디스크 비율 – 0.75;
  • 블레이드 수 – 3개;
  • 작동에 적합한 보트 속도는 50km/h입니다.

볼가 보트에는 승객석이 5개 있습니다.
  • 최대 속도– 65km/h;
  • 날개로 항해할 때 내항성 수준 – 0.4m;
  • 변위 유형의 이동을 통한 내항성 - 1m;
  • 재료 유형 – Amg5V;
  • 연결 방법 - 용접 및 리벳 팅.

Volga ME 보트의 항해용 버전을 고려하면 몇 가지 차이점이 있지만 대부분의 특성은 변경되지 않았습니다.

바다용 보트의 특징:

  • 선체 폭은 2.1m(0.15m)로 증가했습니다.
  • 구조의 무게는 1316kg (71kg)으로 약간 더 큽니다.
  • 재급유 없이 최대 순항 거리 – 97마일;
  • 75, 80, 90마력 등 다양한 엔진 유형으로 제공됩니다. 와 함께.

가격은 얼마입니까?

230,000~300,000 루블에 이르는 상대적으로 저렴한 가격으로 엔진을 튜닝하거나 교체하지 않고도 표준 구성으로 볼가 보트를 구입할 수 있습니다. 선외 엔진을 설치할 때 가격은 50-100,000 루블 증가할 수 있습니다.

이탈리아 발명가가 제작한 "날개"가 내장된 보트는 마조레 호수에서 진수되어 1906년에 시속 68km의 전례 없는 속도에 도달했습니다. 보트의 엔진 출력은 60마력에 불과했으며 두 개의 프로펠러가 반대 방향으로 회전했습니다.

동작 원리

수중익선- 선박의 선체 구조에 포함된 장치로 날개 형태로 만들어졌습니다(따라서 이름). 이들의 주요 목적은 선박의 선체인 물의 마찰과 저항을 줄이고 선박의 흘수를 줄이는 것입니다. 수중익선의 작동 원리는 날개와 유사합니다. 항공기. 고속에서는 날개가 휘어지면서 배가 물 위로 떠오릅니다. 날개와 엔진만 물에 잠겨 있습니다. 선박의 최적 추진력은 속도에 따라 달라집니다. 물의 밀도는 공기의 밀도보다 800배 높기 때문에 비행기와 같은 부력을 가지고도 날개 면적은 물론 선박의 속도도 800배 작아지게 됩니다.

이러한 선박은 두 가지 모드로 물 속에서 이동할 수 있습니다.

  • 일반 배송 모드에서.수중익선의 각 유형에는 부력이 선박의 선체를 물 위로 들어 올리는 설계 속도(비행기의 이륙 속도와 유사)가 있습니다. 이 속도에 도달하기 전에, 아르키메데스의 법칙에 따라 배가 물에 잠긴다.. 동시에 날개가 증가함에 따라 추력도 크게 증가합니다. 이 문제를 해결하기 위해 접이식 날개와 상승 프로펠러가 사용됩니다.
  • 수중익 모드에서. 미는 속도에 도달하면 배가 물 위로 떠오릅니다., 마찰력을 줄이면 속도가 급격히 증가하고 통풍이 최소화됩니다.

수중익선에는 두 가지 주요 유형이 있습니다.

이러한 날개와 물의 접촉 면적이 증가함에 따라 생성되는 부력도 증가합니다. 이 특성 덕분에 파도가 발생할 때 선박이 더 안정적입니다. 거친 바다에서 선박의 원활한 움직임을 개선하기 위해 부분적으로 잠긴 날개에 자동으로 제어되는 플랩을 장착할 수 있습니다.

완전히 잠긴 (유- 모양) 날개.날개가 물에 완전히 잠겼을 때 부력의 제어는 받음각을 변경하거나(날개 전체 회전), 고정 날개에 있는 플랩을 뒷전을 따라 편향시켜 수행됩니다. 물 위의 선박 위치 조절은 시스템에 의해 제공됩니다. 자동 제어. 제어 컴퓨터는 선박의 위치를 ​​모니터링하고 자동으로 균형을 맞춥니다.

제어 시스템은 매우 높은 신뢰성 계수를 가져야 합니다. 실패할 경우 U-윙 선박이 전복될 수 있기 때문입니다.

수중익선은 서로에 대해 그리고 선박의 선체에 대해 서로 다른 방식으로 배치될 수 있습니다.

실제로 사용되는 수중익선 구성에는 세 가지 유형이 있습니다.

  1. 날개 배열은 항공기 배열(항공기 레이아웃)과 유사합니다.이 위치에서는 큰 날개(메인)가 선박의 메타센터 앞에 위치하며 작은 날개(보조)가 무게 중심 뒤에 위치합니다. 이 유형의 날개는 흘수가 얕은 소형 선박에 사용됩니다.
  2. 날개 배열은 "카나드"입니다.이 디자인에는 주 날개 앞에 작은 날개를 배치하는 작업이 포함됩니다(오리 모양과 유사). 이는 "항공"과 유사하게 사용됩니다.
  3. 탠덤 방식.탠덤 날개는 서로 동일하며 선박의 메타센터 앞과 뒤, 동일한 거리에 위치합니다. 유사한 디자인이 항해에 적합한 대형 수중익선 설계에도 사용됩니다.

수중익선 추진 시스템

활공 경로에 도달하려면(즉, 날개에 "일어설" 수 있을 만큼 충분한 속도를 얻으려면) 선박에 강력한 엔진이 있어야 합니다. 수중익선을 갖춘 선박에서는 내연 기관(디젤)과 가스 터빈 장치가 사용됩니다. 워터젯 및 스크류 추진기가 함께 사용됩니다. 대형 선박에는 두 가지 유형의 추진기가 장착되어 있으며 선박의 이동 모드에 따라 전환되며 대부분 가스 터빈 장치로 구동됩니다.

물 속에서의 날개 움직임의 특징

수중익선이 물 속에서 움직일 때, 상부 표면에 저압 영역이 형성됩니다. 이는 기포 형성에 기여하며, 이 효과를 캐비테이션이라고 합니다. 기포가 붕괴되면 날개가 손상될 수 있습니다. 선박이 특정 속도에 도달하면 기포가 형성될 만큼 낮은 압력의 영역이 발생합니다.

캐비테이션 발생에 따라 수중익선은 두 가지 유형으로 나뉩니다.

  • 비캐비테이션 날개.최대 속도는 캐비테이션이 발생하는 데 필요한 속도보다 낮습니다.
  • 초공동.고속선용 날개. 날개 프로파일은 캐비테이션 기포가 날개 표면에서 멀리 떨어진 곳에서 붕괴되도록 설계되었습니다.

1956년에 개발되었다. 새로운 유형날개 프로필, 캐비테이션으로부터 독립되도록 설계되었습니다. 그는 대칭 쐐기. 액체 속에서 움직일 때 표면에 양의 동적 압력이 발생합니다. 바깥쪽 볼록한 면에서는 압력이 감소하고, 오목한 면에서는 압력이 증가합니다. 지역 내 고압, 곡선형 쐐기의 볼록한 측면에서 발생하며, 캐비테이션 효과 없음, 그리고 날개의 높은 받음각에서는 뒷전의 굴곡이 캐비테이션 발생을 지연시킵니다.

수중익 사용의 특징

수중익선의 도입은 이를 사용하는 선박의 구조에 변화를 가져왔습니다. 선체의 공기역학적 항력을 줄이기 위해 이러한 유형의 선박은 유선형으로 만들어졌습니다. 부하 용량이 낮기 때문에, 그러한 선박의 주요 목적은 승객 운송과 여행이었습니다., 내부 객실 레이아웃은 항공기 객실과 일치합니다.

조타실(선장의 다리)가 위치하고 있습니다 배의 뱃머리에구불구불한 강을 지날 때 가시성을 향상시킵니다. 객실과 엔진룸 사이에 다용도실을 배치해 엔진 소음(객실 내부로 침투)을 줄이고 승객의 안락함을 높였습니다.

선박 설계용수중익선이 개발되었다 새로운 선체 개발 기술. 고려 굽힘 모멘트 증가. 또한, 작동 특성상 선박이 활주할 때 선체에 부딪히는 강한 파도가 필요합니다.

이러한 모든 요소는 날개 장치, 특히 코 부분의 설계에 따라 결정됩니다. 기술 과학 박사인 N.V. 교수의 지도하에 개발된 수중익선을 사용한 결과. Matthes는 신체의 동적 부하를 50~60%로 줄였습니다.

선박의 수중익선과 선체는 평균 자체 중량의 45~55%를 차지합니다. 그렇기 때문에 최적의 재료글라이더를 만드는 데 가볍고 내구성이 뛰어난 합금이 사용됩니다. 알루미늄과 스테인레스 스틸, 날개를 만들기 위해. 현재 많은 소형 선박이 날개를 사용하고 있습니다. 강화 유리 섬유선박의 무게를 크게 줄일 수 있습니다.

수중익선 제조 기술은 매우 비쌉니다. 따라서 어떤 경우에는 설계자가 유체역학적 특성을 악화시켜 선박 건조 비용을 절감하는 경우도 있습니다. 예를 들어, 리벳으로 고정된 본체 조인트는 용접 조인트로 대체됩니다. 이로 인해 구조가 더 무거워지지만 작업의 복잡성과 비용이 크게 줄어듭니다.

수중익선을 제어하는 ​​방법

수중익선이 있는 선박의 부력은 날개의 받음각을 변경하거나 플랩을 통해 제어됩니다. 현재 모든 제어 시스템은 자동화되어 있습니다. 운전자는 선박의 회전, 감속 및 가속 등 대략적인 제어만 수행하며 선박 제어의 중앙 프로세서에 의해 움직임의 안정화가 제공됩니다. 센서로부터 선박의 위치 정보를 받아 날개나 플랩의 공격 각도를 변경하는 신호를 전송합니다. 운영자가 지정한 위치에 용기를 고정합니다. 글라이더의 경우 신호 전송 및 고속 처리 시간이 최소화되어야 하므로 가장 빠른 프로세서와 센서만 사용됩니다.

2인승 수중익선 모터보트는 걷기 및 걷기용으로 설계되었습니다. 관광 여행강과 호수를 따라 형성되며 다음과 같은 주요 특징을 가지고 있습니다.

보트에는 10hp Moskva 선외 모터가 장착되어 있습니다. 와 함께. 보트에는 자동차형 핸들이 장착되어 있으며, 리모콘스로틀 밸브("가스") 및 엔진 후진. 승객 탑승, 보트 계류 및 엔진 시동시 핸들이 방해받지 않도록 브래킷 위에서 ​​기울어집니다. 가스 조절 장치는 운전자의 오른발 아래 페달에 있습니다. 역방향 스위치 손잡이는 조종석 주변의 오른쪽에 있습니다.

조수석 조종석을 깊게 덮는 탈착식 캐노피는 물 튀김과 바람으로부터 보호합니다. 장식용 플라스틱으로 만들어진 페어링으로 덮인 조종석 트렁크 뒤쪽에는 연료 탱크가 있습니다. 섀시와 도구도 여기에 배치됩니다.

크기와 무게가 작기 때문에 보트는 자동차 뒤쪽이나 지붕, 오토바이나 자전거 뒤의 트레일러로 운반할 수 있으며, 탈착식 섀시에 손으로 간단히 운반할 수 있습니다. 이 섀시는 육지와 해상 모두에서 제거 및 설치할 수 있어 경사진 해안이 있는 저수지에서 보트를 작동할 때 매우 편리합니다. 섀시는 보트의 무게 중심 근처 선체에 부착됩니다. 강철 케이블"개구리"와 함께. 섀시 휠 - 공압식(크기 81/2X2") 어린이 스쿠터. 오토바이 뒤에서 보트를 운반하려면 섀시 구조를 강화하고 더 큰 바퀴를 사용해야 합니다.

보트를 설계하고 제작하는 과정에서 해결된 주요 과제 중 하나는 충분한 강도를 지닌 최소 중량의 선체를 만드는 것이었습니다. 가로 다이얼링 시스템이 사용됩니다. 선수 바닥의 간격 (실용)은 250mm, 선미에서는 333mm입니다. 스트링거 사이의 거리가 200mm를 초과하지 않기 때문에 측면과 데크를 따라 프레임이 차례로 설치됩니다. 피부의 상당한 손실로 인해 구조의 강도와 강성이 추가로 증가합니다. 좌석은 선체의 지지구조물에 포함되어 있으며 바닥바닥과 측면에 대한 추가적인 지지대 역할을 합니다. 좌석 등받이는 방수 격벽으로 되어 있어 구멍이 난 경우에도 항해의 안전성을 높입니다.


이론도면





모터 보트에 날개를 설치하는 방법:

a - 주 평면 1과 6의 단면; 6 - 추가 평면 2, 3, 4 및 5의 단면; c - 비강 날개 지주의 단면; g - 후방 날개 스트럿의 단면. PP - 회전축; 날개 평면(강철 St. 3)을 스트럿(Duralumin D16-T)과 연결하는 A-유닛; B - 코 ​​날개 지지대 연결 장치; (7 - 스탠드 상부는 두랄루민 D16-T, 8 - 스탠드 하부는 강철 St. 3, 9 - 리벳 d = 4 합금 B65).

(대형)


날개를 몸체에 장착하는 지점입니다.

23 - 두랄루민 개스킷 레벨링; 24 - 사이드 스탠드; 25 - 중간 기둥; 26 - 두랄루민 개스킷 d = 4 mm; 27 - 두랄럼 정사각형 45x25x2.5; 25 - 필러, 소나무; 29 - 브래킷 D16-T, d=4 mm; 30각형 D16-T, 30X30X3; 31- 설치 각도 선택용 개스킷; 32 - 측면 경사 브래킷; 33-chine(다른 명칭은 선체 설계 도면 참조).

시공을 용이하게 하기 위해 트랜섬은 두 개의 수직 서브빔으로 구성되고 양면이 합판으로 덮여 있는 속이 비어 있습니다. 트랜섬으로 전달되는 엔진의 추력은 바닥 판과 바닥과 데크에 연결된 두 개의 세로 브래킷에 의해 감지됩니다.

합리적인 디자인을 사용하고 키트 요소와 장치 보강재를 결합하여 무게가 32kg에 달하는 매우 가벼운 본체를 얻을 수 있었습니다. 소재를 좀 더 신중하게 선택하면 케이스 무게를 25kg까지 줄일 수 있습니다.

건물 건설에는 광범위한 재료가 사용되었습니다. 덮개는 4mm 두께의 BS-1 합판으로 만들어집니다. 가문비나무와 자작나무로 만든 세트(엔진 아래 및 펜더 바, 광대뼈 패드). 보강재로는 너도밤나무와 10mm 두께의 합판이 사용되었습니다. 패스너 - 강철 나사(기본 크기 2.5X12). 모든 연결은 BF-2 접착제를 사용하여 이루어집니다. 조립 후 본체를 퍼팅하고 샌딩하고 페인팅했습니다.

수중익선에 특별한 관심을 기울였습니다.


수송을 위해 준비된 모터보트

촬영 당시에는 원래 버전의 날개 장치 중 하나가 보트에 설치되어 있었습니다.

보트의 높은 속도와 내항성을 보장하고 구조 및 강도 요구 사항을 충족해야 하는 필요성을 기반으로 저침수 날개가 있는 4포인트 설계가 선택되었습니다.

기본 및 디자인 차이가 있는 여러 날개 디자인이 보트에서 테스트되었습니다. 보여주는 계획이 채택되었습니다. 최고의 결과; 그것은 우리가 제공하는 도면에 표시됩니다.

보트의 높은 상대 속도로 인해 우리는 설계에 추가 발사 평면을 포함시켜 보트가 더 낮은 속도로 날개에 도달하도록 하고 그에 따라 항력 고비를 줄이게 되었습니다. 35~40km/h의 추정 속도에서 이 비행기는 물에서 완전히 벗어나 잔잔한 물에서 표면과 접촉하지 않습니다. 거친 물에서 이동할 때 주기적으로 물에 들어가 보트가 가라 앉는 것을 방지하여 항해 성을 크게 향상시킵니다.

날개를 디자인할 때 다음과 같은 추가 요구 사항이 설정되었습니다.
1) 구조의 강도와 강성을 고려하여 날개의 무게를 최소화하십시오.
2) 설계를 단순화하고 특히 수를 줄입니다. 용접 조인트아마추어가 날개를 만들 수 있기 때문입니다.

기본 평면과 추가 평면은 강철로 만들어졌으며 랙과 브래킷은 두랄루민으로 만들어졌습니다. 평면과 랙의 연결은 장부 끝 부분을 리벳으로 고정하여 "장부에서" 수행됩니다.

템플릿에 따라 파일링한 후 날개 표면을 샌딩하고 페인팅한 후 다시 샌딩하고 광택을 냈습니다.

선수 및 선미 날개 장치의 총 중량은 7.5kg입니다. 날개를 고정하면 설치 각도와 날개의 공격 각도를 쉽게 변경하여 최적의 값을 선택할 수 있습니다. 이 디자인을 사용하면 날개의 공격 각도를 즉석에서 변경하는 메커니즘을 설치할 수 있습니다. 펜더는 보트에서 쉽게 제거할 수 있어 펜더 없는 보트로 사용할 수 있습니다.


섀시에 보트를 설치하는 계획.

보트의 시험 운행은 빠른 속도와 내항성을 보여주었습니다. 보트는 완전히 적재되면 포일 위에서 꾸준히 움직입니다. 물 위의 선체 상승은 선미에서 100-120mm, 선수에서 200mm입니다. 경사진 안정 장치(4)와 추가 시작 평면(2, 3, 5)이 있는 넓은 간격의 날개 주 평면(날개 설치 다이어그램의 1 및 6)은 잔잔한 물에서 항해할 때 우수한 안정성과 움직임의 안정성을 제공합니다. 파도 높이가 최대 0.5m인 파도에서는 최대 파도에서 날개에 순 움직임이 없는 것으로 보입니다. 보트의 선체는 파도에 의해 주기적으로 휩쓸려가지만 급제동이나 물에 대한 선체의 충격, 선체가 가라앉는 현상은 없습니다. 움직임에는 부드러운 세로 및 가로 흔들림이 동반됩니다.

현재 보트에 설치되어 있습니다. 프로펠러 나사, 저항 고비를 극복하도록 설계되었습니다. 보트가 날개에 도달하는 순간의 저항량에 대한 정확한 데이터가 없었기 때문에 이 모드에서는 약간의 추력 여유를 두고 프로펠러를 선택했으며 최고 속도 설계 모드에서는 다소 "가벼운" 것으로 나타났습니다. 하지만 덕분에 파도 위를 운전할 때.

보트의 저항이 크게 증가함에도 불구하고 속도는 약간 떨어집니다. 설치된 프로펠러(D = 175mm; H = 340mm; A/Ad = 0.3)가 이러한 보트의 일상적인 사용에 적합하다고 가정할 수 있습니다.

획득된 속도 표시기는 적절한 프로펠러를 선택하고 보트가 이동하는 동안(보트의 하중 및 파도 높이에 따라) 날개의 받음 각도를 변경하는 메커니즘을 설치하면 크게 향상될 수 있습니다. 이 경우 분명히 다음과 같은 나사를 사용해야합니다. D = 170 mm; H = 400mm; A/광고 = 0.55.

또한 보트의 속도를 높이려면 모터 수중 부분의 저항을 줄이기 위해 다음 조치를 수행하는 것이 좋습니다. 브래킷 수중 부분 표면을 연마합니다. 가스 배기 후드 및 물 유입구 변경; 프로펠러에 새 페어링 너트를 설치합니다. 머리가 돌출된 기계 나사를 접시형 머리가 있는 나사로 교체합니다. 이러한 조치는 간단하며 모터 자체의 성능을 손상시키지 않습니다.

V. V. 와인버그
KiYa 매거진 2호 1964년

수면 위로 떠오른 이 배들은 급행열차의 속도로 빠르게 지나갑니다. 동시에 승객에게 제트 여객기와 동일한 편안함을 제공합니다.
이 등급 선박의 선두 국가인 소련에서만 다양한 방식수중익선은 매년 정기 노선을 통해 2천만 명 이상의 승객을 수송했습니다.
1957년에 첫 번째 프로젝트 340 "Raketa"가 우크라이나의 Feodosia 조선소를 떠났습니다. 이 배는 당시 전례 없는 속도인 60km/h에 도달하고 64명을 태울 수 있었습니다.


1960년대 "로켓"에 이어 Zelenodolsk 조선소에서 생산한 더 크고 편안한 트윈 프로펠러 "Meteors"가 등장했습니다. 이 선박의 승객 수용 인원은 123명이었습니다. 배에는 3개의 살롱과 1개의 뷔페 바가 있었습니다.



1962년에는 본질적으로 동일한 "유성"인 프로젝트 342m "혜성"이 등장했으며 바다에서의 작동을 위해 현대화되었습니다. 그들은 더 높은 파도에서 걸을 수 있었고, 레이더 장비(레이더)를 가지고 있었습니다.



1961년, Meteors 및 Comets 시리즈의 출시와 동시에 니즈니 노브고로드(Nizhny Novgorod) 조선소"Krasnoe Sormovo"는 가장 큰 SPC인 Project 329 선박 "Sputnik"을 진수합니다. 시속 65km로 300명의 승객을 태울 수 있다. Meteor와 마찬가지로 그들은 Whirlwind라고 불리는 스푸트니크의 해군 버전을 만들었습니다. 하지만 4년 동안 운행하면서 4개 엔진의 엄청난 폭식, 강한 진동으로 인한 승객의 불편함 등 많은 단점이 드러났다.

비교하자면 '스푸트니크'와 '로켓'

스푸트니크는 지금...
Togliatti에서는 그것을 박물관이나 선술집으로 바꿨습니다. 2005년에 화재가 발생했습니다. 이제 이렇게 보입니다.



"Burevestnik"은 전체 시리즈에서 가장 아름다운 선박 중 하나입니다! 이것은 R. Alekseev의 Central Design Bureau SPK, Gorky가 개발한 가스 터빈 선박입니다. "Burevestnik"은 강 SPC 중 주력 제품이었습니다. 그것은 빌린 두 개의 가스 터빈 엔진을 기반으로 한 발전소를 가지고 있었습니다. 민간 항공(IL-18 포함). Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky 노선의 Volga에서 1964년부터 70년대 말까지 운영되었습니다. Burevestnik은 150명의 승객을 수용했으며 작동 속도는 97km/h였습니다. 그러나 대량 생산작동하지 않았습니다. 두 대의 항공기 엔진이 소음을 많이 내고 연료가 많이 필요했습니다.

1977년 이후로는 사용되지 않았습니다. 1993년에 폐기되었습니다.

1966년에 고멜 조선소는 수심 1m가 조금 넘는 얕은 강용 선박인 "벨로루시"를 생산했습니다. 이 선박은 40명의 승객을 수용할 수 있고 시속 65km의 속도를 낼 수 있습니다. 그리고 1983년부터는 현대화된 버전의 Polesie를 생산할 예정인데, 이 버전은 이미 같은 속도로 53명을 태울 수 있습니다.


로켓과 유성은 늙어가고 있었습니다. R. Alekseev Central Clinical Hospital에서 새로운 프로젝트가 만들어졌습니다. 1973년 Feodosia 조선소는 2세대 Voskhod SPK를 출시했습니다.
Voskhod는 로켓의 직접 수신기입니다. 이 배는 더 경제적이고 더 넓습니다(71명).



1980년에 이름을 딴 조선소에서. Ordzhonikidze(조지아, 포티) Kolkhida 농업 생산 단지의 생산이 시작됩니다. 선박의 속도는 65km/h이고, 승객 정원은 120명입니다. 전체적으로 약 40척의 선박이 건조되었습니다. 현재 러시아에서는 두 척만 운항 중입니다. 한 척은 상트페테르부르크 - Valaam 노선에 있는 "Triada"라고 불리는 선박이고 다른 선박은 Novorossiysk에 있는 "Vladimir Komarov"입니다.




1986년 페오도시야에서는 해양 승객 SPK의 새로운 기함인 2층 사이클론이 진수되었으며, 속도는 70km/h이고 250명의 승객을 태울 수 있었습니다. 크리미아에서 운영되다가 그리스에 판매되었습니다. 2004년에 수리를 위해 페오도시야로 돌아왔지만 아직도 반쯤 분해된 상태로 그곳에 서 있다.


본 발명은 오락 및 스포츠용 팽창식 용기에 관한 것이다. 팽창식 수중익선 보트에는 실린더와 바닥이 포함되어 있으며 측면 실린더의 아래쪽 표면에 있거나 양쪽 포켓에서 튀어나온 막대가 단단히 고정되는 크기의 세로 관통 포켓(슬리브)이 3개 이상 있습니다. 수중익선 지지대가 기둥 끝에 부착됩니다. 보트가 수중 장애물에 부딪힐 때 보트의 안전이 보장됩니다. 4 급여 f-ly, 2 병.

다양한 디자인의 풍선 보트가 알려져 있습니다. 예를 들어 A.S. 번호 608695. 단점은 내항성이 좋지 않고(거친 바다에서의 움직임) 상대적으로 느린 속도. 동시에, 수중익선 보트는 거친 바다에서도 원활하게 주행하고 더 빠른 속도를 갖는다는 것은 잘 알려져 있습니다. 그러나 풍선 보트에 날개를 부착하는 데는 성공적인 솔루션이 없었습니다.

본 발명의 본질은 보트가 측면 실린더의 아래쪽 표면에 있거나 양쪽 포켓에서 튀어 나온 기둥이 장력을 받는 크기의 포켓(슬리브)을 통과하는 세로 방향 실린더 3개 이상과 수중익 스트럿을 가지고 있다는 것입니다. 기둥 끝에 붙어있습니다. 포켓은 실린더를 팽창시킬 때 폴이 포켓에 단단히 고정될 수 있는 너비여야 합니다.

기둥 끝 부분에 맞는 클램프를 사용하거나 기둥 위에 느슨하게 끼워 핀과 같은 다른 방법으로 고정하는 클램프를 사용하여 기둥을 기둥에 고정하는 것이 가장 좋습니다.

배수관의 관형 기둥 끝 부분 내부에 텔레스코픽 방식(동축 방식)으로 삽입된 실린더가 있는 경우 옵션이 가능합니다. 관형 기둥의 모든 여유 공간은 폼으로 채워야 합니다. 날개 지지대는 단단히 부착되어야 합니다.

수중익선의 가장 큰 골칫거리는 물속이나 떠다니는 장애물에 부딪치는 것입니다. 이 경우 포켓은 파괴 가능한 재료, 즉 특별히 약해진 고정 장치로 연결된 두 개의 재료 스트립으로 구성될 수 있습니다. 예를 들어, 스트립의 결합 부분에는 다음과 쌍으로 연결된 작은 구멍이 있을 수 있습니다. 다른 측면상대적으로 강도가 낮은 코드.

그러다가 수중 장애물에 부딪치면 코드가 순차적으로 끊어지고 막대 2개와 버팀목이 달린 수중익선 2개로 구성된 전체 구조물이 뒤로 날아가고 보트는 손상되지 않은 상태로 바닥으로 튀게 됩니다. 이는 팽창식 수중익선 보트를 견고한 선체 보트와 차별화합니다. 단단한 선체 보트는 그러한 충격 중에 심각한 손상을 입을 수 있고 심지어 부력을 위협할 수도 있습니다.

구조를 이전 모습으로 되돌리려면 약 30분이 소요됩니다.

튼튼한 지퍼로 연결된 스트립 소재의 디자인을 더 빠르게 복원할 수 있으며, 지퍼 슬라이더는 뒤쪽을 향해야 하며 스토퍼가 없어야 합니다. 그리고 지퍼 뒷부분은 2개의 구멍과 끈으로 고정되어 있습니다.

또는 두 번째 주자는 첫 번째 주자와 같은 방향을 향하고 강도가 낮은 실로 양방향으로 움직이지 않도록 보호합니다.

또는 "지퍼"의 뒷부분을 문자 "P" 모양의 홈으로 잠그고 채널 리브가 "P" 내부를 향하도록 하는 옵션도 가능합니다.

그런 다음 장애물에 부딪히면 양쪽 지퍼가 간단히 풀립니다. 이 경우 기능을 복원하는 데 1~2분이 소요됩니다. 교체 슬라이더를 삽입하고 연결하기만 하면 됩니다(오래된 전면 슬라이더는 사고로 손실되므로 약간의 공급이 필요합니다).

필요하지 않은 경우 고속및 내 항성으로 인해 이러한 보트는 날개 없이도 성공적으로 사용할 수 있습니다.

그림 1은 보트를 보여줍니다. 1 - 실린더, 2 - 슬리브, 3 - 폴, 4 - 날개 스트럿, 5 - 수중익선.

그림 2는 날개의 가장 간단한 버전을 보여줍니다. 3 - 기둥, 6 - 클램프 형태로 구부러진 두랄루민 판, 나사 7로 날개 5에 부착되고 날개 나사 8이있을 때 기둥을 고정 조여졌습니다.

보트는 다음과 같이 작동합니다. 모터가 보트를 가속하고 포일 모드로 전환됩니다.

1. 측면 실린더의 하부 표면에 양쪽 포켓에서 돌출된 기둥이 돌출되는 크기의 세로 관통 포켓(슬리브)을 갖는 3개 이상의 실린더 또는 실린더를 갖는 것을 특징으로 하는 실린더와 바닥을 포함하는 팽창식 수중익선 보트. 측면에 단단히 위치하고 수중익 스트럿이 기둥 끝에 부착됩니다.

제1항에 있어서, 랙은 클램프로 폴에 부착되는 것을 특징으로 하는 보트.

제1항에 있어서, 랙은 관형 기둥에 신축식으로 부착되는 것을 특징으로 하는 보트.

제1항에 있어서, 상기 포켓은 구멍이 있는 두 개의 재료 스트립으로 구성되고, 구멍은 코드로 쌍으로 연결되는 것을 특징으로 하는 보트.

제1항에 있어서, 포켓은 뒤쪽을 향하는 지퍼로 연결된 두 개의 재료 스트립으로 구성되며, 첫 번째 슬라이더는 앞쪽에 실로 묶이고, 같은 방향을 향하는 두 번째 슬라이더는 앞쪽에 묶인 것을 특징으로 하는 보트 스트립의 뒤쪽 부분은 작은 구멍을 통해 실로 고정되거나 "지퍼"의 뒷부분은 "P"자 모양의 채널로 고정되고 채널 리브는 "문자 내부를 향하게 됩니다. 피".