Balita 

Cessna 172 4-seater. Mga katanggap-tanggap na kondisyon sa pagpapatakbo

Light-engine American high-wing aircraft, na mayroon ding ibang pangalan - Skyhawk.

Mga pagtutukoy

  • Tagagawa: Cessna
  • Bansang pinagmulan: USA
  • Modelo: Cessna-172
  • Crew: 1 tao
  • Kapasidad ng pasahero: 3 tao
  • Piston engine: Lycoming O-320 flat-4
  • Ang lakas ng makina: 160 hp
  • Haba ng sasakyang panghimpapawid: 8.28 m
  • Wingspan: 11 m
  • Taas ng sasakyang panghimpapawid: 2.72 m
  • Lugar ng pakpak: 16.2 m2
  • Pinakamataas bigat ng pag-alis: 1159 kg
  • Walang laman na timbang: 736 kg
  • Payload na timbang: 376 kg
  • Pinakamataas na bilis: 228 km/h
  • Pinakamataas na pinapahintulutang bilis: 302 km/h
  • Rate ng pag-akyat: 3.7 m/s
  • Taas ng kisame: 4116 m
  • Kapasidad ng tangke ng gasolina: 2 x 105.5 l, maximum na 211 l
  • Pinakamataas na saklaw ng flight: 1272 km (sa bilis na 188 km/h sa taas na 3000 m)

Kwento

Ang Cessna - 172 na sasakyang panghimpapawid ay nilikha ng isang kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid na itinatag noong 1911 ng American Clyde Cessna. Ginawa ng Cessna-172 ang unang paglipad nito noong 1955, at noong 1956 nagsimula ang mass production nito. Sa loob ng limang taon, 4,195 na sasakyang panghimpapawid ang naibenta. Sa panahon ng pag-unlad, maraming mga parameter ng modelong ito ang kinuha mula sa hinalinhan nito - ang Cessna-170:

  • all-metal na katawan;
  • crew at bilang ng mga pasahero;
  • uri at bilang ng mga makina;
  • disenyo ng 3-support landing gear;
  • V-shaped wing struts.

Ngunit ito ay lumitaw: isang mas malakas na anim na silindro na piston engine at isang maliit na kompartimento ng bagahe sa likurang fuselage.

Ang Cessna - 172 ay ang pinakamadalas na kinunan ng lahat ng magaan na sasakyang panghimpapawid ng mga Amerikanong gumagawa ng pelikula. Ito ang paboritong eroplano ni James Bond. Ang Cessna - 172 ay naging pinakasikat sa buong kasaysayan ng aviation - hanggang ngayon higit sa 43 libong mga kopya ang nagawa at nagpapatuloy ang paggawa nito.

Ang sikreto ng mataas na demand para sa "Flying Car"

Una sa lahat, ito:

  • kahanga-hangang glider;
  • mahusay na mga katangian ng paglipad;
  • hindi pangkaraniwang pagiging simple at pagiging maaasahan ng disenyo:
  • nakapirming landing gear;
  • nakapirming pitch propeller;
  • sistema ng kontrol ng manibela;
  • cabin na may automotive comfort;
  • air-cooled piston engine na may displacement na 5.9 l
  • kawalan ng isang reduction gear - ang crankshaft ay lumiliko nang direkta sa propeller.

Ang Cessna - 172 ay nilikha bilang isang lumilipad na taxi, napakaraming bagay tungkol dito ay kahawig ng isang kotse:

  • ang mga pinto ay bumukas na parang mga sasakyan;
  • ang mga natitiklop na bintana ay maaaring panatilihing bukas kahit na sa pinakamataas na pinahihintulutang bilis;
  • Ang mga upuan sa harap ay nababagay sa lahat ng direksyon.

Mga kakayahan sa pagpapatakbo

Ang Cessna - 172 na sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumipad at lumapag sa mga tuyong hindi sementadong piraso nang walang problema, at ito ay nagbibigay ng mas malaking posibilidad ng paggamit:

  • transportasyon ng mga pasahero mula sa iba't ibang lugar;
  • Express delivery sulat at kargamento;
  • pribadong negosyo flight;
  • turismo sa himpapawid, atbp.

Ang kaginhawaan sa paglipad para sa isang turista sa himpapawid ay ibinibigay ng:

  • isang malakas na kalan na nagpapahintulot sa iyo na lumipad sa anumang oras ng taon;
  • adjustable deflectors na maaaring umihip ng mainit at malamig na hangin o patayin;
  • mga pakpak na matatagpuan sa itaas na hindi nakakasagabal sa pagtingin at kasiyahan sa mga tanawin ng kagandahan;
  • maluwag, halos parang interior ng kotse, cabin.

Mga pagbabago

Ang sobrang sikat na kotse ay may higit sa dalawang dosenang iba't ibang mga pagbabago. Noong 2010, ang isa sa pinakabago ay binuo - ang Cessna-172 Electric-powered na may electric engine. Ang mabilis na nababakas na mga de-koryenteng baterya ay dagdag na kagamitan solar panel. Ang mass production ay naka-iskedyul para sa 2017, at ang modelo ay kasalukuyang sinusuri.

Ang WikiHow ay gumagana tulad ng isang wiki, na nangangahulugang marami sa aming mga artikulo ay isinulat ng maraming may-akda. Ang artikulong ito ay ginawa ng 19 na tao, kabilang ang hindi nagpapakilala, upang i-edit at pahusayin ito.

Humanga ang iyong mga kaibigan sa iyong kaalaman tungkol sa aviation. Ang paglapag ng eroplano ay ang pinakamahalagang bahagi ng paglipad. Pangkaligtasan muna! Ipinapalagay ng pagtuturo na ito na ikaw ay landing sa isang airfield na may kaliwang diskarte, katamtamang hangin, at malinaw na visibility.

Mga hakbang

    Makatanggap ng ulat ng ATIS 10 milya (16.09 km) bago pumasok sa terminal area, makipag-ugnayan sa tower o lumapit sa control tower at iulat ang sumusunod:

    • tower/DPP call signs, aircraft tail number, iyong lokasyon, altitude, Landing na may impormasyon dating nakatanggap ng ATIS code. Ang tore ay magbibigay sa iyo ng mga tagubilin. Ipinapalagay ng tagubiling ito na inutusan kang lumapit sa kaliwa (o kanan) ng Runway X at mag-ulat sa paglapit sa punto 45. (Ito ay halimbawang mga tagubilin, ang ilang partikular na impormasyon kung minsan ay hinihiling ng KDP ay hindi ipinahiwatig dito).

    • Magsagawa ng pre-boarding check sa listahang ito: check ng preno, pinahaba at naka-lock ang landing gear, ganap na mayaman ang pinaghalong gasolina, switch ng gasolina sa BOTH na posisyon, opsyonal na flaps (constant propeller pitch), temperatura ng langis at pressure sa berde, MASTER switch on, ignition switch (magneto) ) sa BOTH position (carburetor naka-on ang heating kung ang bilis ay mas mababa sa 1500RPM), nakakabit ang mga seat belt, naka-on ang mga landing light. Handa nang lumapag ang eroplano.

      I-on ang carburetor heat at bumaba para maabot ang altitude na nakasaad sa approach diagram para sa airport na ito sa oras na malapit ka sa point 45 (turn 3). Maaaring mas matangkad ka ng kaunti sa puntong ito. Ipagpalagay natin na ang altitude para sa diagram na ito ay 1200 feet above sea level. Subukang bumaba sa 500 fpm sa variometer. Ito ay gagawing mas madali sa iyong eardrums.

      Habang papalapit ka sa punto 45, makipag-ugnayan sa tore at sabihin sa kanila ang iyong altitude at kung gaano ka kalayo. Ang tore ay magbibigay-daan sa iyo na sumakay o simpleng tandaan mo.

      Tandaan na kapag nakarating ka sa loob ng isang-kapat ng isang milya ng runway, dapat kang lumiko pababa sa hangin (ang seksyon sa pagitan ng U-turns 3 at 2). Sa oras na ito dapat ka nang makasakay. Dapat kang lumilipad sa 80-85 knots na may bilis ng makina na humigit-kumulang 2000 RPM.

      Alamin na kapag naka-abeam ka sa runway, dapat mong buksan ang init ng carburetor at bawasan ang bilis ng makina sa 1500 RPM. Hawakan ang antas ng ilong hanggang sa bumagsak ang airspeed needle sa puting bahagi, pagkatapos ay ibaba ang flaps sa 10 degrees. Habang inaayos ang propeller pitch, bawasan ang bilis sa 75 knots batay sa panlabas na visual indications, pagkatapos ay suriin ang mga instrumento. Lumiko gamit ang mga rudder pedal din. Gayunpaman, mag-ingat na huwag mag-pedal nang napakalakas: madulas + stall = paikutin!

      Kapag ang gilid ng runway ay 45 degrees sa likod mo (point 45), lumiko pakaliwa sa base (ang seksyon sa pagitan ng liko 3 at 4) at ibaba ang mga flap ng isa pang 10 degrees. Ang iyong bilis ay dapat na humigit-kumulang 70 knots. Huwag baguhin ang posisyon ng flap sa pagliko; Lumilipad ka na nang patayo sa runway. Maging lalo na mag-ingat sa mga paliparan na may parallel runway upang matiyak na ang pagliko na ito ay hindi maglalagay sa iyo sa approach na ruta papunta sa isang parallel runway, kung hindi, maaari tayong mabangga sa ibang sasakyang panghimpapawid.

      Lumiko sa landing tuwid. Pagkatapos makumpleto ang pagliko, ibaba ang mga flap ng isa pang 10 degrees. Ang punto kung saan plano mong mapunta ay dapat magmukhang nakatigil. Kapag inaayos ang propeller pitch, panatilihin ang bilis na 60-70 KIAS (instrument knots). Kontrolin ang taas sa pamamagitan ng pagsasaayos ng traksyon. Panatilihin ang ipinahiwatig na bilis sa itaas ng 60 knots, ngunit huwag ayusin ang iyong pansin sa indicator lamang. Gamitin ang mga aileron upang mabayaran ang impluwensya ng mga crosswind, at gamitin ang mga pedal ng timon upang panatilihin ang eroplano sa gitnang linya ng runway.

      Kapag ikaw ay ilang talampakan sa ibabaw ng lupa, dahan-dahang ilabas ang kapangyarihan at i-level ang eroplano. Upang mapanatili ang antas ng eroplano, dapat mong hilahin ang pamatok nang higit pa at higit pa patungo sa iyo at, sa pagkakaroon ng isang crosswind, tumbasan ito ng mga aileron. Ilapat lamang ang preno kung kinakailangan (kung papalapit ka sa gilid ng isang runway o upang maiwasan ang pagkaantala sa ibang sasakyang panghimpapawid). Magpatuloy hanggang sa maabot mo ang bilis ng taxi (ang bilis ng isang mabilis na tao) at lumiko sa pinakamalapit na daanan ng taxi. Huwag huminto hangga't hindi ka nakakarating sa stop line.

    • Magsagawa ng post-landing check at tawagan ang tore kung hindi ka pa nila natatawagan.

      • Kapag nasa itaas ka ng runway at bahagyang nakataas ang ilong ng eroplano habang binabagalan ang eroplano, tumingin sa dulo ng runway at tiyaking ang ilalim na frame ng windshield ay parallel sa horizon/gilid ng runway. Kung hindi mo makita ang runway sa harap, gamitin ang iyong peripheral vision upang subaybayan ang posisyon ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa lupa.
      • Enjoy.
      • Kung wala kang lisensya para sa pagsasanay sa piloto, maaari ka lamang lumipad kasama ang isang instruktor. At kung mayroon ka, kakailanganin mo pa rin ng tala ng tagapagturo na maaari kang lumipad nang mag-isa.
      • Kung nalampasan mo ang lane, huwag matakot na umikot. Ilapat ang buong tulak at hawakan ang ilong ng eroplano upang hindi ito tumaas ng masyadong mataas. Umakyat at unti-unting bawiin ang mga flaps. Ang pagkakaiba sa pagitan ng isang mahusay na piloto at isang tanga ay alam ng nauna kung kailan dapat maglibot, habang ang huli ay nagsasagawa ng hindi kinakailangang mga panganib.
      • Ang bilis ng diskarte ay nakasalalay sa iba't ibang mga kondisyon tulad ng bilis ng hangin/direksyon. Tingnan sa iyong instruktor ang tungkol sa bilis ng diskarte kung hindi ka sigurado. Maaari mo ring matukoy ang bilis ng iyong diskarte sa pamamagitan ng pagtigil. Ang bilis ng diskarte ay karaniwang 1.3 beses na bilis ng stall. Maaari itong matukoy tulad ng sumusunod: multiply ang stall speed sa 3, ilipat ang decimal point sa isang lugar sa kaliwa at idagdag dito ang wind speed correction at idagdag ang stall speed. Halimbawa, sa stall speed na 50 km/h, ang approach na bilis ay magiging 65 km/h. Siguraduhin na ang sasakyang panghimpapawid ay handa nang lumapag bago isagawa ang diskarteng ito. Ito ay lalong kapaki-pakinabang kapag hindi mo alam ang nominal na bilis ng diskarte para sa sasakyang panghimpapawid na iyon. Halimbawa, para sa mas lumang sasakyang panghimpapawid na na-modify (ang isang 1973 Cessna 172 ay malabong lumipad katulad ng ginawa nito 40 taon na ang nakakaraan), o kung ikaw ay nagpapalipad ng hindi pamilyar na sasakyang panghimpapawid, o kung mayroon kang anumang mga problema (naka-stuck flaps, atbp. ).

Itinatampok ang isang Cessna 170C na may mas malalaking elevator at mas angular na tailfin. Bagama't sinubukan at na-certify ang variant, nagpasya si Cessna na baguhin ito gamit ang landing gear ng tricycle at ang binagong Cessna 170C ay lumipad muli noong Hunyo 12, 1955. Upang mabawasan ang oras at gastos ng certification, ang uri ay idinagdag sa Cessna 170 type certificate bilang Modelo 172. Nang maglaon, 172 ang nakatanggap ng kanilang uri ng sertipiko, 3A12. Ang 172 ay naging isang magdamag na tagumpay sa pagbebenta, at higit sa 1,400 ang itinayo noong 1956, ang unang buong taon ng produksyon nito.

1960 Cessna 172A

Ang unang bahagi ng 172S ay katulad ng hitsura sa 170S, na may parehong straight tail fuselage at landing gear taas, bagaman ang 172 ay may isang straight tailfin habang ang 170 ay may isang bilugan na palikpik at timon. Noong 1960 binago ng 172A Incorporated ang chassis at swept tailfin, na ginagamit pa rin hanggang ngayon.

Ang huling aesthetic development na natagpuan sa 1963 172D at lahat ng kasunod na 172 na modelo ay ang ibinabang rear deck na nagbibigay-daan para sa isang aft window. In-advertise ni Cessna ang karagdagang visibility sa likuran bilang "Omni-Vision."

Huminto ang produksyon noong kalagitnaan ng 1980s, ngunit nagpatuloy noong 1996 na may 160 hp. (120 kW) Cessna 172R Skyhawk. Dinagdagan ito ni Cessna noong 1998 na may 180 hp. (135 kW) Cessna 172S Skyhawk SP.

mga pagbabago

Kasaysayan ng pagpapatakbo

1958 record-breaking Cessna 172 binuo

Ang Cessna 172 ay ginamit noong 1958 upang itakda ang world endurance record; nakatayo pa rin ang recording.

Noong Disyembre 4, 1958, lumipad sina Robert Timm at John Cook mula sa McCarran Airfield sa Las Vegas, Nevada, gamit ang isang Cessna 172. numero ng pagpaparehistro N9172B. Bumalik sila sa McCarran Airfield noong Pebrero 7, 1959, pagkatapos ng 64 na araw, 22 oras, 19 minuto at 5 segundo sa paglipad. Ang paglipad ay bahagi ng pagsisikap na makalikom ng pondo para sa Damon Runyon Cancer Foundation. Ang pagkain at tubig ay inilipat sa pamamagitan ng pagtutugma ng mga bilis sa isang habulan ng kotse sa isang tuwid na kahabaan ng disyerto na kalsada at pag-aangat ng mga suplay sa board gamit ang isang lubid at balde. Kinuha ang gasolina sa pamamagitan ng pagtataas ng hose mula sa fuel truck patungo sa sasakyang panghimpapawid, pagpuno sa tiyan na auxiliary tank na naka-install para sa paglipad, pagbomba ng gasolina sa mga regular na tangke ng sasakyang panghimpapawid, at pagkatapos ay muling pagpuno sa tiyan ng tangke. Ang mga driver ay nagmamaneho habang ang pangalawang tao ay tumutugma sa bilis ng eroplano sa kanyang paa sa accelerator pedal ng kotse.

Ang langis ng makina ay idinagdag gamit ang isang tubo mula sa cabin na nilagyan upang dumaan sa firewall. Ang pilot's seat lang ang naka-install. Ang natitirang espasyo ay ginamit para sa padding, kung saan natulog ang relief pilot. Ang pinto ng starboard cabin ay pinalitan ng isang hinged, accordion-type na pinto upang payagan ang mga supply at gasolina na maiangat sa board. Sa unang bahagi ng flight, nabigo ang engine-driven na electrical generator. Ang champion wind generator (ito ay naging isang maliit na propeller) ay itinaas sa board, nakadikit sa wing support strut, at ipinasok sa sigarilyong lighter socket; nagsilbing pinagmumulan ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid para sa natitirang bahagi ng paglipad. Nagpasya ang mga piloto na kumpletuhin ang marathon flight dahil sa 1,558 na oras ng tuluy-tuloy na operasyon ng makina sa panahon ng record flight, kasama ang ilang daang oras na nasa makina nang maaga (na higit pa sa normal na agwat nito overhaul), ang lakas ng makina ay lumala hanggang sa puntong halos hindi na sila makaalis pagkatapos mag-refuel. Ang sasakyang panghimpapawid ay naka-display sa terminal ng pasahero ng McCarran International Airport. Ang mga larawan at detalye ng pag-record ng flight ay makikita sa maliit na museo sa itaas na antas ng pag-claim ng bagahe. Pagkatapos ng flight, sinabi ni Cook:

Sa susunod na pakiramdam ko ay nasa mood ako para sa isang paglipad ng lakas, magkukulong ako sa aming basurahan habang tumatakbo ang vacuum cleaner. Iyon ay, hanggang sa magbukas ang aking psychiatrist para sa negosyo sa umaga.

Mga pagpipilian

1956 Cessna 172, Toowoomba, Australia, 2010

172

Ang pangunahing 172 ay lumitaw noong Nobyembre 1955 bilang isang 1956 na modelo at nanatili sa produksyon hanggang sa mapalitan ng 172A noong unang bahagi ng 1960. Ito ay pinalakas ng isang 300 O-Continental 145 hp. (108 kW) six-cylinder air-cooled engine at may pinakamataas na kabuuang timbang na 2,200 lb (998 kg). Ang panimulang batayang presyo ay US$8,995 at kabuuang 4,195 ang naitayo sa loob ng limang taon.

172A

Ang 1960 model 172A ay nagpakilala ng swept tailfin at rudder, pati na rin ang mga float fitting. Ang presyo ay $9450 at ang 1015 ay ginawa sa US.

172B

Ang 172B ay ipinakilala noong huling bahagi ng 1960 bilang isang 1961 na modelo at nagtatampok ng mas maikling chassis, engine mount na pinahaba ng tatlong pulgada (76 mm), isang muling idisenyo na fairing at isang sharpened propeller spinner. Sa unang pagkakataon, inilapat ang pangalang "Skyhawk" sa isang available na package ng luxury option. Ang idinagdag na opsyonal na kagamitan na ito ay may kasamang buong panlabas na pintura upang palitan ang karaniwang partial paint stripes at karaniwang avionics. Ang kabuuang timbang ay nadagdagan sa 2,250 lb (1,021 kg).

172C

Ang 1962 na modelo ay ang 172C. Ito ay humantong sa linya ng karagdagang autopilot at starter key upang palitan ang dating pull starter. Ang mga upuan ay muling idinisenyo upang maging anim na paglilibot. Ang isang upuan ng bata ay ginawang opsyonal upang payagan ang dalawang bata na magdala sa lugar ng bagahe. Ang presyo noong 1962 ay $9,895 US dollars. Isang kabuuang 889 172C na modelo ang ginawa.

Cessna 172D 1,963

Ang 1963 172D ay nagpakilala ng mas mababang likod na fuselage na may Omni-Vision wraparound sa likurang bintana at isang one-piece na windshield na may. Ang kabuuang timbang ay nadagdagan sa 2,300 lb (1,043 kg), kung saan mananatili ito sa 172P. Ang mga bagong manibela at mga pedal ng preno ay idinagdag din. 1,146 172Ds ang naitayo.

1963 din nakita ang pagpapakilala ng 172D POWERMATIC. Nilagyan ito ng Continental GO-300E na gumagawa ng 175 horsepower (130 kW) at bilis ng cruising na 11 mph (18 km/h) na mas mabilis kaysa sa karaniwang 172D. Ito ay hindi talaga isang bagong modelo, ngunit isang Cessna 175 Skylark na pinalitan ng pangalan sa huling taon ng produksyon nito. Ang Lark ay nakakuha ng isang reputasyon para sa mahinang pagiging maaasahan ng engine, at pinalitan ito ng pangalan bilang 172 ay isang pagtatangka sa marketing na mabawi ang mga benta sa pamamagitan ng rebranding. Ang hakbang na ito ay hindi matagumpay, at ang 1963 o ang Powermatic Lark ay hindi na ginawa muli pagkatapos ng 1963 model year.

172E

Panel ng instrumento ng Cessna 172E

Ang 172E ay isang 1964 na modelo. Ang mga electrical fuse ay pinalitan ng mga circuit breaker. Nagtatampok din ang 172E ng muling idisenyo na panel ng instrumento. 1,401 172Es ang itinayo noong taong iyon habang patuloy na tumataas ang produksyon.

1964 Cessna 172F

172F

Ipinakilala ng 1965 Model 172F ang electric damper actuator upang palitan ang dating control lever system. Itinayo ito sa France ng Reims Cessna bilang F172 hanggang 1971. Ang mga modelong ito ang naging batayan para sa T-41A Mescalero main trainer ng USAF, na ginamit noong 1960s at unang bahagi ng 1970s bilang unang flight screening aircraft sa USAF Undergraduate Pilot Training (UPT). Matapos ang kanilang pag-alis mula sa programa ng UPT, ang ilan sa mga nakaligtas na USAF T-41 ay itinalaga sa United States Air Force Academy para sa pilot cadet indoctrination program, habang ang iba ay itinalaga sa Air Force flying club.

May kabuuang 1,436 172Fs ang nakumpleto.

172g

1966 Cessna F172G

Ang 1966 model year 172g ay nagpakilala ng mas matalas na spinner at ibinenta sa halagang US$12,450 pangunahing bersyon 172 at US$13,300 sa na-update na bersyon ng Skyhawk. 1597 ay itinayo.

172H

Ang 1967 model 172H ay ang huling Continental O-300 running model. Ipinakilala rin niya ang isang mas maikling-stroke na Oleo gear nose upang mabawasan ang drag at pagbutihin hitsura eroplano sa paglipad. Isang bagong fairing ang ginamit, na nagpapakilala ng mga shock mount na nagpapadala ng mas mababang antas ng ingay sa cabin at nagpababa ng fairing cracking. Ang electric stall warning horn ay pinalitan ng pneumatic.

Ang modelong 1967 na 172H ay naibenta sa halagang US$10,950 habang ang bersyon ng Skyhawk ay US$12,750 Sa kabuuan ay 839 172Hs ang ginawa.

Ang 1968 na modelo ay minarkahan ang simula ng Lycoming 172S.

Supply ng kuryente 172

Noong Hulyo 2010, inihayag ni Cessna ang pagbuo ng 172 na pinapagana ng kuryente bilang isang patunay-ng-konsepto sa pakikipagsosyo sa Bye Energy. Noong Hulyo 2011, ang Bye Energy, na ang pangalan ay pinalitan ng Beyond Aviation, ay nag-anunsyo na ang prototype ay nagsimula ng pagsubok sa taxi noong Hulyo 22, 2011 at ang unang paglipad ay susunod sa ilang sandali. Noong 2012, isang prototype, gamit ang mga baterya ng Panacis, ay lumahok sa ilang matagumpay na pagsubok na flight.

Kinansela ang modelo

172TD

Noong Oktubre 4, 2007, inihayag ni Cessna ang mga plano nito na bumuo ng isang modelo ng diesel, na itinalagang 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel"), simula sa kalagitnaan ng 2008. Ang nakaplanong makina ay isang Thielert Centurion 2.0, liquid-cooled, two-liter displacement, double overhead cam, four-cylinder, in-line, turbo-diesel na may full digital engine control powers na gumagawa ng 155 hp. (116 kW) at nasusunog na gasolina ng Jet-A. Noong Hulyo 2013, nakansela ang modelong 172TD dahil sa pagkabangkarote ni Thielert. Ang sasakyang panghimpapawid ay binago sa kalaunan noong 2014, na na-certify noong Hunyo 2014 at hindi na ipinagpatuloy noong Mayo 2018.

Austria Bolivia Chile
  • Hukbong Chile 18 × R172K
Ecuador Guatemala Honduras Iraq

Ang Iraqi Air Force Cessna 172 ay dumaong sa Kirkuk Air Base

Ireland
  • Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K Limang FR172H ay nananatili sa serbisyo noong 2014.
Liberia Madagascar Pakistan

Para kumpirmahin iyon sa kanya hanay ng modelo mayroong isang piston aircraft, ipinakilala ng Cessna ang isang 2012 na bersyon ng pinakasikat nitong four-seat single-engine aircraft, ang Cessna 172 Skyhawk.

Ang pinakabagong modelo ay may ilang pamantayan at karagdagang mga opsyon - halimbawa, isang pinahusay na sistema ng paningin, ADS-B (awtomatikong umaasa sa pagsubaybay-broadcast) para sa mas maraming impormasyon, bagong disenyo at mga opsyon sa pag-iilaw. Kinokontrol ng Cessna ang mga presyo ng mga produkto nito, ngunit hindi pa rin mura ang mga bagong modelo. Ang 180-horsepower na bersyon ng 172S, na tinutukoy ng kumpanya bilang 172SP, ay nagkakahalaga ng $307,500; para sa 160-horsepower 172R na bersyon humihingi sila ng $274,900. Bukod dito, sa kabila ng pagkakadikit, ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay moderno at mabigat na binagong mga variant ng orihinal na entry-level na four-seat light aircraft.

35 taon na ang nakalilipas, ang tumatakbong biro tungkol sa Cessna 172 ay ang mga pagsusuri nito - inilarawan ng mga piloto ang bawat kasunod na modelo sa parehong paraan tulad ng nauna, ang pagkakaiba lamang ay sa mga kulay ng sasakyang panghimpapawid at mga pagpipilian sa tela sa interior, at para sa marami. taon na ito ay malapit sa katotohanan. Hindi dahil nagpahinga si Cessna sa mga tagumpay nito, kahit na ito ay nararapat - kahit noong 1960s, ang Cessna 172 ay walang alinlangan ang pinakamahusay na kinatawan magaan na paglipad. Paano ito posible? Ito ay simple - ito ay abot-kaya, matipid, utilitarian at ligtas; bilang karagdagan, ito ay madaling lumipad at mahalagang isang multi-role na sasakyang panghimpapawid.

Maaaring hindi sumasang-ayon ang ilan, ngunit ang Cessna 172 ang pinaka-eleganteng kompromiso sa kasaysayan ng aviation. Hindi ito ang pinakamahusay sa anumang bagay, ngunit ang bawat may-ari nito na bumili ng isa ay ganap na nasiyahan sa pagganap nito. Marami sa kanila ang hindi na lumipat sa ibang bagay.

At bakit? Ito ay tulad ng masaya upang lumipad tulad ng dati; ito ay mahusay para sa mga short-distance na flight at may katamtamang kapasidad ng kargamento; Bilang karagdagan, madaling matutong lumipad gamit ang mga instrumento.

Para sa ilan, ang Cessna 172 ay naging isang uri ng stepping stone - madalas na ito ang unang eroplano na pag-aari nila, at pagkatapos nito ay marami ang kumuha ng isang bagay na mas malaki, mas mabilis at mas gumagana. Sa loob ng mga dekada, isa pang sasakyang panghimpapawid ng Cessna, ang 182 Skylane, ay naging isang stepping stone. Ang ilan ay nag-opt para sa higit pang mga high-tech na modelo; mayroong kahit isang bersyon 172 na may maaaring iurong landing gear, na mas gusto ng mga flight school dahil ito ay isang sopistikadong simulator.

Ngayon ang Cessna 172 ay ang pinakasikat na sasakyang panghimpapawid, na ginawa, ayon sa Cessna mismo, sa halagang 43 libong mga yunit, kabilang ang iba't ibang mga pagbabago. At kahit na pagkatapos ng 55 taon, ang kanilang bilang ay lumalaki pa rin.

Dahil sa kasalukuyang presyo nito, ang bagong Cessna 172 ay nasa ibang kategorya ng presyo kumpara sa hinalinhan nito. Gayunpaman, ang lahat ng mga pakinabang nito na ginagawa itong isang angkop na opsyon para sa isang unang sasakyang panghimpapawid ay nananatili; Bukod dito, sa paglipas ng panahon, ang ilang mga bagay ay nadagdagan pa.

Pagdating sa isang huwarang modelo na pinakaangkop sa mga pangangailangan ng merkado at may hindi pa nagagawang mga benta upang i-back up ito, makatuwirang ipagpalagay na ang modelong ito ay ipinanganak mula sa isang pagsabog ng inspirasyon.

Ang lahat ng ito ay hindi tungkol sa Cessna Skyhawk.

Ito ay resulta ng patuloy na pagbabago at bumalik sa apat na upuan na naka-mount sa buntot na Model 170, na dumating naman pagkatapos ng masusing modernisasyon ng two-seat na Model 140. Ang huli ay ganap na bagong pag-unlad, na inilathala noong 1946.

Ang hitsura ng Cessna 172 ay isang kontrobersyal na kababalaghan na mahirap maunawaan ngayon. Ang 170 ay isang sikat na modelo, at ang paglipat sa isang three-wheel chassis ay parang pagpapalit ng relihiyon. Sa parehong oras, itinigil ni Cessna ang tail-mounted Model 140 pabor sa Model 150 na may all-metal landing gear.

Isang panganib para kay Cessna na ihinto ang mga minamahal at napatunayang modelo, ngunit sulit ang panganib. Ang mga bagong modelong 172 at 182 ay may tatlong gulong na chassis. Nagtagal sila ng mahabang panahon sa linya ng pagpupulong at nagtakda ng dalawang rekord ng kaligtasan sa light aviation, at ang bilang ng mga kopyang ginawa ay nagpapatunay lamang ng kanilang katanyagan sa mga tao.

Ang kalidad ng metal at mga pagbabago sa modelong Cessna 172

Gumagamit ang Cessna ng sheet steel construction sa sasakyang panghimpapawid nito. Ito ay unang ginamit noong 1930s. Ang desisyong ito ay kontrobersyal noon, at nananatili hanggang ngayon, makalipas ang 75 taon.

Sa oras ng paglabas ng Model 172, pinuna ng mga konserbatibo ang pag-alis ni Cessna mula sa klasikong welded-tube, disenyong natatakpan ng tela, na nangangatwiran na ang metal ay mas madaling kapitan ng kaagnasan at mas mahirap ayusin. Sa pangkalahatan, totoo ito, ngunit ang konstruksiyon ng sheet metal at tatlong gulong na chassis ay eksakto kung ano ang hinihiling ng merkado.

ganap istraktura ng metal Ang Cessna, na ginamit sa kanyang single-engine piston aircraft, ay pinupuna hanggang ngayon, gayunpaman, dahil lamang ito ay may karapat-dapat na kapalit sa anyo ng carbon fiber.

Ang parehong carbon at metal ay may ilang mga pakinabang. Marahil ito ang dahilan kung bakit binuo ng Cessna ang sasakyang panghimpapawid nito gamit pinagsama-samang materyales sa ilalim code name"Bagong henerasyong piston aircraft." Ito ay dapat na isang sasakyang panghimpapawid na may fuselage na gawa sa mga pinagsama-samang materyales, na papalitan ang Modelo 172. Ang trabaho sa proyekto ay umunlad, at ang isang gumaganang prototype ay ipinakita pa sa Oshkosh noong 2006. Gayunpaman, pagkatapos nito, tumigil ang trabaho sa proyektong ito. Noong 2007, nakuha ni Cessna ang Columbia Aircraft at naglunsad ng dalawang modelo ng sasakyang panghimpapawid: ang Columbia 350 at 400, na kalaunan ay pinangalanang Corvalis at Corvalis TT. Walang opisyal na pahayag tungkol sa pagyeyelo ng "bagong henerasyong sasakyang panghimpapawid" na proyekto, ngunit ang trabaho dito ay itinigil sa isang paraan o iba pa.

Ginalugad din ni Cessna ang paggamit ng mga composite na materyales sa una nitong light sport aircraft. Ito ay nilikha batay sa isang metal na modelo, na kalaunan ay pinangalanang Skycatcher. Sa ngayon, ang Corvalis TTX ay ang tanging sasakyang panghimpapawid mula sa Cessna na may fuselage na gawa sa mga composite na materyales. Si Jody Noah, ang vice president ng propeller-powered aircraft ni Cessna, ay nagsabi sa isang press conference sa punong-tanggapan ng kumpanya noong Setyembre na isinasaalang-alang ng kumpanya ang lahat ng mga pagpipilian sa disenyo para sa single-engine na sasakyang panghimpapawid. Totoo, hindi tinukoy ni Noah kung ang opinyon na ito ay iba maliban sa pangkalahatang posisyon ng kumpanya tungkol sa mga materyales na ginamit. Magugulat ako kung hindi na ipagpatuloy ang Skyhawk.

Ayon sa marami, ang pagpili sa pabor sa metal ay ganap na makatwiran. Ang kumpanya ay pamilyar sa mga gastos sa metal at mga proseso ng pagproseso; may mga skilled workers at kinakailangang kagamitan. Kasabay nito, ang mga gastos sa pagbuo at paggawa ng single-engine na sasakyang panghimpapawid na may mga pinagsama-samang fuselage ay magiging mahirap na mabawi, kahit na isinasaalang-alang ang katotohanan na ang kanilang mga katangian ay maihahambing sa mga kilala at napatunayang mga katapat na metal.

Mula sa pananaw ng mamimili, ang metal ay may maraming pakinabang. Madali itong ayusin at suriin; Bilang karagdagan, ang metal ay nagsasagawa ng kasalukuyang, kaya, hindi tulad ng mga pinagsama-samang materyales, ang elektrikal na kondaktibiti nito ay mas madaling neutralisahin.

Bagong Cessna 172 Skyhawks

Alam ng lahat na ang Cessna, simula noong kalagitnaan ng 1980s, ay itinigil ang single-engine piston aircraft nito dahil sa isang seryosong krisis sa pagbebenta. Ang kumpanya ay huminto sa paggawa hindi lamang ang 172 na modelo, kundi pati na rin ang 182, 206, 210 at 185, sa parehong oras. Nang maibalik ang produksyon noong kalagitnaan ng 1990s, tatlong mas lumang modelo lamang ang inilunsad ni Cessna - ang Skyhawk, Skylane at Stationair.

Maaari mong tandaan na si Cessna ay binatikos dahil sa pagbebenta ng mas lumang sasakyang panghimpapawid sa halip na bumuo ng mga bago. Ang isa sa mga argumento ng mga kritiko ay ang mga bagong eroplano ay hindi mas mahusay kaysa sa mga luma, na hindi totoo.

Ang pagganap at mga kakayahan ng bagong Skyhawk ay napakalapit sa mga sasakyang panghimpapawid na itinigil noong 1986. Bilang karagdagan, ang bawat elemento ng bagong sasakyang panghimpapawid ay napabuti. Ang fuselage ay nakatanggap ng proteksyon sa kaagnasan, ang mga mahihinang punto ay pinalakas, ang glazing ay napabuti, ang pintura ay pinalitan ng mas matibay na pintura, ang panlabas at panloob na pag-iilaw ay muling idisenyo, at ang panel ng instrumento ay nakatanggap ng isang bagong disenyo.

Dapat pansinin na ganap na muling idisenyo ni Cessna ang interior. Kilalang-kilala ang Old Skyhawks sa mga interior na mabilis na napunit at napunit, kupas ang pintura, at mga plastic panel na hindi magkasya nang mahigpit pagkatapos lamang ng ilang taon ng paggamit. Ang bagong 172s ay maaaring magyabang ng isang de-kalidad na interior, na nagpapataas ng halaga ng sasakyang panghimpapawid kapwa kapag natanggap ito ng kliyente mula sa pabrika at kapag ito ay muling naibenta.

Sa unang bahagi ng produksyon, ang piniling makina para sa Cessna 172 ay ang smooth-running flat-six Continental O-300. Ang pangalang "Skyhawk" ay ginamit na noon, ngunit para lamang magtalaga ng mga premium na modelo. Sa pagtatapos ng 1960s, ang anim na silindro na makina ay pinalitan ng apat na silindro na Lycoming O-320. Kapansin-pansin na ang mga karaniwang bersyon ng modelong 172 ay walang fuel injection system hanggang sa muling inilunsad ang modelo noong 1996. Ang Skyhawks ngayon - parehong 160-horsepower R- at ang 180-horsepower S-version - ay may mga injection engine.

Ang mga upuan ng sasakyang panghimpapawid, ang kanilang mga mounting at mga gabay ay lubos ding napabuti. Sa lumang 172, mukhang maliit ang mga upuan, at ganoon ang pakiramdam nila, na lubhang hindi kasiya-siya. Ang mga bagong upuan ay napakahusay na kalidad, maaasahan at malakas, at mayroon ding maraming mga pagsasaayos. Ang mga sinturon ng upuan ay nakakabit sa isang pag-click; Bilang karagdagan, isinama nila ang mga AmSafe airbag.

Kung ikukumpara sa mga lumang modelo ng ika-172, malaki rin ang pagbabago ng avionics. Ang Garmin G1000 Integrated Flight Management System ay standard na ngayon, at ang 172 S ay nakakakuha din ng dual digital autopilot ng GFC 700 bilang standard. dapat makita ang abot-tanaw, lalo na dahil ang eroplanong ito ay orihinal na "walang laman" na modelo na lumilipad sa ilalim ng VFR (Mga panuntunan sa visual na paglipad - mga flight lamang sa simpleng lagay ng panahon). Ngayon, ang pinakasimpleng pagbabago ay kulang lamang ng tatlong-axis na autopilot, habang ang isang gumagalaw na mapa, isang sistema ng impormasyon ng ruta, mga instrumento ng digital na makina, at marami pang iba ay kasama bilang pamantayan. Kasama sa mga opsyon ang artificial vision system, advanced visual system at Garmin GTS 800 ADS-B - active aircraft guidance system.

Paano gumaganap ang Skyhawk?

Nagtataka ako kung ilan sa aming mga mambabasa ang nagpalipad ng Cessna 172 o ang mga pagbabago nito? Sa tingin ko maraming tao; Marahil ay may nagsanay pa sa isang flight school sa isa sa mga ito. Nagkaroon ako ng pagkakataong lumipad dito sa loob ng ilang oras Pribadong paaralan pagsasanay sa piloto. Posible ang paglipad dahil naisip ni Chief Instructor Sea Campbell, isang dating Air Force instructor at minsang bumalik sa Vietnam, isang forward air gunner sa L-19, na ito ay magiging kapaki-pakinabang para sa ating lahat, na noon ay nagsasanay pa sa Piper Warrior sasakyang panghimpapawid, upang lumipad nang ilang oras sa mataas na eroplano Ipinaliwanag niya ito sa ganitong paraan: mas mahusay na matutunan ang mga tampok ng paglipad ng naturang sasakyang panghimpapawid bago tumanggap ng lisensya ng piloto, upang sa paglaon ay hindi sila mukhang kahanga-hanga. Hindi ko sasabihin kung gaano kapaki-pakinabang para sa akin ang ilang oras na iyon, ngunit masaya ito. Marahil ay sinadya iyon.

Ang aking unang impresyon sa "isang daan at pitumpu't segundo" ay hindi gaanong naiiba sa kasalukuyan. Ang kontrol sa paglipad ay kamangha-manghang magkakasuwato. Hindi pa rin ako makapaniwala na nakagawa si Cessna ng ganoong katatag at magaan na sasakyang panghimpapawid. Kung kailangan mong ipakita sa isang mag-aaral kung paano inilalabas ang mga puwersa ng pagpipiloto, perpekto ang Cessna 172. Kung kailangan mong turuan ang isang tao kung paano dumaong sa crosswinds, ang Cessna 172 ay isang mahusay na tagapagsanay. Kung kailangan mong sanayin ang isang tao sa mababang altitude maniobra…. Well, nakuha mo ang ideya.

Ang kadalian nito sa aerial maniobra ay nagpapaliwanag sa katayuan nito bilang pinakasikat na sasakyang panghimpapawid sa pagsasanay, sa kabila ng pagtaas ng gastos nito. May mga haka-haka na ang Skycatcher o isa sa mga modelo mula sa kakumpitensyang LSA ay malalampasan ang Skyhawk, ngunit hindi ito natupad. Sa kabila ng gastos, ang pangangailangan para dito mula sa mga paaralan ng pagsasanay sa Estados Unidos at sa ibang bansa ay nagpapatuloy hanggang ngayon. Nang magsalita ako sa Cessna Pilot Training Center, tinawag ng isa sa mga tagapagsalita ang Cessna 172 na pinakamahusay na sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay sa mundo, na umani ng palakpakan mula sa halos tatlong daang Cessna instructor. Mga tagahanga lang sila ng Skyhawk, at malinaw kung bakit - ito ay solid, maaasahan at mahuhulaan. Maaari itong makatiis ng malakas na hangin, magsagawa ng agarang pag-landing sa pag-alis, magdala ng dalawa sa isang buong tangke sa halos anumang mga kondisyon, at gawin ito nang maganda. Ngayon, nagtatampok ang Skyhawk ng flat-screen avionics, isang mamahaling interior, at magagandang kulay. Mahirap i-overestimate ang halaga ng naturang specimen para sa isang flight school.

Ang kapasidad ng pagdadala ay nasa antas din - maaari kang lumipad kasama ang dalawang tao na sakay at isang punong tangke, o kahit na may tatlong tao na sakay, ngunit may kalahating walang laman na tangke. Hinding hindi iyon gagawin ng Skycatcher. Ang pag-akyat ay medyo mabilis - humigit-kumulang 700 talampakan bawat minuto sa pinakamataas na pagkarga. Ang payload at climb ay ang pinakamalaking pagkakaiba sa pagitan ng 172 at karamihan sa mga trainer na may dalawang upuan. Ito ang parehong mga dahilan kung bakit ang mga flight school ay nag-overpay at bumili ng 172 sa halip na isang bagay na mas maliit.

Sa paglipas ng mga taon, nakasakay na ako ng dose-dosenang 172s ng iba't ibang mga vintage, ngunit ang pinakamatandaan ko ay isang luma, battered na eroplano na nirentahan ko mula sa isang lokal na flight school sa disyerto. Ito ay may tiyak na "pagod" na hitsura, ang kulay kahel at kayumanggi na pintura ay kupas at pagbabalat, ang mga panloob na plastik ay basag, may mga butas sa dashboard, at ang mga upuan ay gusot sa edad. Pero ang pinaka naaalala ko ay kung paano siya lumipad. Ito ang pinakamabilis na 150-horsepower 172 na nalipad ko. Nang ibahagi ko ang aking mga impresyon sa may-ari ng paaralan ng paglipad, sinabi niya sa akin na binili niya ang eroplanong ito bilang isang trade-in noong isang taon at sa oras na iyon ay lumipad ito ng halos 12 libong oras. Kinumpirma ng kanyang hitsura ang figure na ito, na hindi masasabi tungkol sa kanyang mga katangian ng paglipad.

Mga pagkakaiba mula sa mga nakaraang modelo ng sasakyang panghimpapawid

Ang bagong modelo ay radikal na naiiba mula sa ninuno nito mula noong 1970s, ngunit ito ay eksaktong pareho.

Ang Skyhawk ay hindi ganoon kabilis. Ang abbreviation SP ay malinaw na hindi nagpapahiwatig ng "mataas na bilis". Ang bilis nito ay 125 knots at ang saklaw nito ay 600 nautical miles, na hindi partikular na kahanga-hanga. Kasabay nito, mabilis itong lumipad sa mga sikat na ruta: halimbawa, ang distansya sa pagitan ng Wichita, Kansas, at Kansas City, Missouri, ay humigit-kumulang 200 overland miles at 3.5 oras na biyahe. Ang distansyang ito ay sakop sa loob ng isang oras at kalahati sa isang Skyhawk. Sa pangkalahatan, ang paglipad nito ay dalawang beses na mas mabilis kaysa sa pagmamaneho ng kotse, at sa ilang lungsod na may matinding trapiko, tulad ng Atlanta o Los Angeles, mas makatuwirang bumili ng eroplano. Ang Skyhawk ay hindi karaniwang binili para sa mga direktang flight, ngunit para sa mga maikling flight ito ay gumagana nang mahusay.

Ilang taon na ang nakalilipas, sa isa sa mga isyu ng aming magazine, sinuri ni Richard Collins ang rekord ng kaligtasan ng Skyhawk, at lumabas na ang mga nakamamatay na aksidente kasama nito ay nangyari nang tatlong beses na mas madalas kaysa sa lahat ng light aviation sa pangkalahatan. Mababang bilis landing dahil sa malaki at mahusay na disenyo ng mga flaps, predictable at matatag na pag-uugali sa hangin, pangkalahatang lakas - ito ang mga kadahilanan na nagsisiguro sa kaligtasan nito. Bilang karagdagan dito, kinakailangang banggitin ang mga sistema ng kaligtasan - pinahusay, mas maaasahang mga avionics na may mga bagong tampok na pangkaligtasan tulad ng isang sistema ng maagang babala para sa kalapitan sa lupa, kasama ang mga pinahusay na upuan at ang kanilang mga gabay. Kasama nina mataas na pamantayan pagsasanay, ginagawa nitong ang Cessna 172 ang pinakaligtas na sasakyang panghimpapawid na ginawa kailanman.

Hatol

Kaya may kaugnayan pa rin ba ang Skyhawk ngayon? Sa halos lahat ng bagay, ang sagot ay tiyak na oo. Ang pinaka-nakakumbinsi na mga kontraargumento ay ang paggamit ng mga lumang materyales sa produksyon at ang mataas na halaga nito. Ang tanong ng mga materyales ay hindi kahit na nagkakahalaga ng pagsasaalang-alang, dahil para sa isang sasakyang panghimpapawid tulad ng Skyhawk, ang isang all-metal na fuselage ay hindi lamang makatwiran, ngunit, sa katunayan, ang pinakamahusay na pagpipilian.

Tungkol sa gastos, hindi ganoon kadaling pumikit dito, ngunit tiyak na hindi kasalanan ng kumpanya ang mataas na presyo nito. Sinabi sa akin ng ilang matatandang tao sa Cessna na ang kumpanya ay nananatili sa isang solong-engine na disenyo, ngunit ang eroplano ay kailangang hilahin ang sarili nitong timbang. Hindi ko maintindihan kung paano mo masasabi na si Cessna ay lihim na kumikita sa kanyang single-engine na sasakyang panghimpapawid, kung dahil lamang sa hindi ito ganoon, o na dapat nitong bigyan ng subsidiya ang mga produkto nito. Gastos nila ang dapat nila. Sa buod, ang Skyhawk ngayon ay ang pinakamahusay na Skyhawk na ginawa, at ito ay binuo na may maraming matitira. Sulit ba ang pag-shell out ng $275,000 para sa isang 160-horsepower na modelo? Hayaan nating sagutin ng merkado ang tanong na ito, lalo na't pagkatapos ng pagbangon ng ekonomiya ay malalaman na ang sagot.