Aktualności 

Cessna 172 4-osobowa. Dopuszczalne warunki pracy

Lekki silnik amerykański górnopłat, który ma również inną nazwę - Skyhawk.

Dane techniczne

  • Producent: Cessna
  • Kraj pochodzenia: USA
  • Model: Cessna-172
  • Załoga: 1 osoba
  • Liczba pasażerów: 3 osoby
  • Silnik tłokowy: Lycoming O-320 flat-4
  • Moc silnika: 160 KM
  • Długość samolotu: 8,28 m
  • Rozpiętość skrzydeł: 11 m
  • Wysokość samolotu: 2,72 m
  • Powierzchnia skrzydła: 16,2 m2
  • Maksymalna masa startowa: 1159 kg
  • Masa własna: 736 kg
  • Masa ładunku: 376 kg
  • Maksymalna prędkość: 228 kilometrów na godzinę
  • Maksymalna dopuszczalna prędkość: 302 km/h
  • Szybkość wznoszenia: 3,7 m/s
  • Wysokość sufitu: 4116 m
  • Pojemność zbiornika paliwa: 2 x 105,5 l, maksymalnie 211 l
  • Maksymalny zasięg lotu: 1272 km (przy prędkości 188 km/h na wysokości 3000 m)

Fabuła

Samolot Cessna - 172 został stworzony przez firmę produkującą samoloty założoną w 1911 roku przez Amerykanina Clyde'a Cessnę. Cessna-172 swój pierwszy lot wykonała w 1955 r., a w 1956 r. rozpoczęto jej masową produkcję. W ciągu pięciu lat sprzedano 4195 samolotów. Podczas opracowywania wiele parametrów tego modelu zostało zaczerpniętych z jego poprzedniczki - Cessny-170:

  • całkowicie metalowy korpus;
  • załoga i liczba pasażerów;
  • typ i liczba silników;
  • projekt podwozia trójpodporowego;
  • Rozpórki skrzydeł w kształcie litery V.

Ale się okazało: mocniejszy sześciocylindrowy silnik tłokowy i mały bagażnik w tylnej części kadłuba.

Cessna – 172 to najczęściej fotografowany przez amerykańskich filmowców ze wszystkich lekkich samolotów. To ulubiony samolot Jamesa Bonda. Cessna – 172 stała się najpopularniejszą w całej historii lotnictwa – do dziś wyprodukowano ponad 43 tysiące egzemplarzy i jej produkcja jest kontynuowana.

Sekret dużego popytu na „Latający samochód”

Przede wszystkim to:

  • wspaniały szybowiec;
  • doskonałe właściwości lotu;
  • niezwykła prostota i niezawodność konstrukcji:
  • stałe podwozie;
  • śmigło o stałym skoku;
  • układ sterowania na kierownicy;
  • kabina z samochodowym komfortem;
  • chłodzony powietrzem silnik tłokowy o pojemności 5,9 l
  • brak przekładni redukcyjnej - wał korbowy bezpośrednio obraca śmigło.

Cessna - 172 została stworzona jako latająca taksówka, więc pod wieloma względami przypomina samochód:

  • drzwi otwierają się jak samochody;
  • składane okna można pozostawić otwarte nawet przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości;
  • Fotele przednie można regulować we wszystkich kierunkach.

Możliwości operacyjne

Samolot Cessna - 172 może bez problemu startować i lądować na suchych, nieutwardzonych pasach, co zapewnia jeszcze większe możliwości zastosowań:

  • transport pasażerów z różnych miejsc;
  • Przesyłka ekspresowa korespondencja i ładunek;
  • prywatne loty służbowe;
  • turystyka lotnicza itp.

Komfort lotu turysty lotniczego zapewniają:

  • potężny piec, który pozwala latać o każdej porze roku;
  • regulowane deflektory, które mogą nadmuchać ciepłe i chłodne powietrze lub zostać wyłączone;
  • skrzydełka umieszczone na górze, które nie zakłócają widoku i cieszenia się widokami piękna;
  • przestronna, prawie jak wnętrze samochodu, kabina.

Modyfikacje

Super popularny samochód ma ponad dwa tuziny różnych modyfikacji. W 2010 roku opracowano jeden z najnowszych – Cessna-172 Electric napędzany silnikiem elektrycznym. Dodatkowo zostaną wyposażone w szybko odłączane akumulatory elektryczne panele słoneczne. Produkcja masowa przewidziana jest na rok 2017, obecnie model jest w fazie testów.

WikiHow działa jak wiki, co oznacza, że ​​wiele naszych artykułów jest napisanych przez wielu autorów. Artykuł ten został opracowany przez 19 osób, w tym anonimowo, w celu jego edycji i ulepszenia.

Zadziw swoich znajomych swoją wiedzą na temat lotnictwa. Lądowanie samolotu to najważniejsza część lotu. Bezpieczeństwo przede wszystkim! Niniejsza instrukcja zakłada, że ​​lądujesz na lotnisku z lewym podejściem, przy umiarkowanym wietrze i dobrej widoczności.

Kroki

    Odbierz raport ATIS na odległość 16,09 km przed wejściem na obszar terminala, skontaktuj się z wieżą lub wieżą kontroli zbliżania i zgłoś następujące informacje:

    • znaki wywoławcze wieży/DPP, numer na ogonie samolotu, Twoja lokalizacja, wysokość, Lądowanie z informacją otrzymany wcześniej kod ATIS. Wieża przekaże ci instrukcje. W niniejszej instrukcji założono, że otrzymałeś polecenie podejścia na lewo (lub w prawo) od drogi startowej X i meldowanie o podejściu do punktu 45. (To jest przykładowe instrukcje, niektóre szczegółowe informacje, o które czasami CDP prosi, nie są tu wskazane).

    • Wykonaj kontrolę przed wejściem na pokład, korzystając z tej listy: kontrola hamulców, podwozie wysunięte i zablokowane, mieszanka paliwowa w pełni bogata, wyłącznik paliwa w OBU pozycjach, klapy opcjonalne (stały skok śmigła), temperatura i ciśnienie oleju na zielono, wyłącznik MASTER włączony, wyłącznik zapłonu (magneto)) w OBU pozycjach (gaźnik) ogrzewanie jest włączone, jeśli prędkość jest mniejsza niż 1500 obr./min), pasy bezpieczeństwa są zapięte, światła lądowania są włączone. Samolot jest gotowy do lądowania.

      Włącz ogrzewanie gaźnika i zniż się, aby osiągnąć wysokość wskazaną na schemacie podejścia dla tego lotniska, zanim zbliżysz się do punktu 45 (zakręt 3). W tym momencie możesz być trochę wyższy. Załóżmy, że wysokość na tym diagramie wynosi 1200 stóp nad poziomem morza. Spróbuj zejść z prędkością 500 fpm na wariometrze. Ułatwi to pracę bębenkom w uszach.

      Gdy zbliżysz się do punktu 45, skontaktuj się z wieżą i powiedz im, na jakiej wysokości jesteś i jak daleko jesteś. Wieża pozwoli Ci wejść na pokład lub po prostu Cię zaobserwować.

      Pamiętaj, że gdy znajdziesz się w odległości mniejszej niż ćwierć mili od pasa startowego, musisz skręcić z wiatrem (odcinek pomiędzy zakrętami nr 3 i 2). W tym momencie powinieneś uzyskać zgodę na wejście na pokład. Powinieneś lecieć z prędkością 80–85 węzłów przy prędkości obrotowej silnika około 2000 obr./min.

      Wiedz, że będąc na trawersie pasa startowego, należy włączyć ogrzewanie gaźnika i zmniejszyć prędkość obrotową silnika do 1500 obr./min. Trzymaj nos na poziomie, aż wskazówka prędkości lotu spadnie na biały obszar, a następnie opuść klapy do 10 stopni. Regulując skok śmigła, zmniejsz prędkość do 75 węzłów w oparciu o zewnętrzne wskazania wizualne, a następnie sprawdź przyrządy. Skręcaj także używając pedałów steru kierunku. Uważaj jednak, aby nie pedałować zbyt mocno: poślizg + przeciągnięcie = obrót!

      Kiedy krawędź pasa startowego znajdzie się 45 stopni za tobą (punkt 45), skręć w lewo u podstawy (odcinek pomiędzy zakrętami 3 i 4) i opuść klapy o kolejne 10 stopni. Twoja prędkość powinna wynosić około 70 węzłów. Nie zmieniaj położenia klap w trakcie zakrętu, rób to dopiero po wyjściu z zakrętu. Lecisz teraz prostopadle do pasa startowego. Zachowaj szczególną ostrożność na lotniskach z równoległymi pasami startowymi, aby zakręt ten nie skierował Cię na drogę podejścia na równoległy pas startowy, w przeciwnym razie możemy zderzyć się z innym statkiem powietrznym.

      Skręć na podest prosto. Po zakończeniu skrętu opuść klapy o kolejne 10 stopni. Miejsce, w którym planujesz wylądować, powinno wyglądać na nieruchome. Regulując skok śmigła, utrzymuj prędkość 60-70 KIAS (węzłów przyrządowych). Kontroluj wysokość, regulując przyczepność. Utrzymuj wskazaną prędkość powyżej 60 węzłów, ale nie skupiaj uwagi wyłącznie na wskaźniku. Użyj lotek, aby skompensować wpływ bocznego wiatru, a pedałów steru kierunku, aby utrzymać samolot na linii środkowej pasa startowego.

      Gdy znajdziesz się kilka stóp nad ziemią, płynnie zwolnij moc i wypoziomuj samolot. Aby utrzymać samolot w poziomie, należy coraz bardziej przyciągać jarzmo do siebie i w przypadku bocznego wiatru kompensować to lotkami. Zaciągaj hamulce tylko wtedy, gdy jest to konieczne (jeśli zbliżasz się do krawędzi pasa startowego lub aby uniknąć opóźnienia innego statku powietrznego). Kontynuuj, aż osiągniesz prędkość kołowania (prędkość szybkiego człowieka) i skręć w najbliższą drogę kołowania. Nie zatrzymuj się, dopóki nie dotrzesz do linii zatrzymania.

    • Przeprowadź kontrolę po wylądowaniu i zadzwoń do wieży, jeśli jeszcze do Ciebie nie zadzwonili.

      • Gdy znajdziesz się nad pasem startowym i podczas zwalniania trzymasz dziób samolotu lekko w górze, spójrz w stronę końca pasa startowego i upewnij się, że dolna rama przedniej szyby jest równoległa do horyzontu/krawędzi pasa startowego. Jeśli nie widzisz pasa startowego z przodu, użyj widzenia peryferyjnego, aby monitorować pozycję statku powietrznego względem ziemi.
      • Cieszyć się.
      • Jeśli nie masz nawet licencji na szkolenie pilota, będziesz mógł latać tylko z instruktorem. A jeśli takową posiadasz, nadal będzie Ci potrzebne zaświadczenie od instruktora, że ​​możesz latać solo.
      • Jeśli przegapisz pas, nie bój się obejść. Zastosuj pełny ciąg i przytrzymaj dziób samolotu, aby nie uniósł się zbyt wysoko. Wspinaj się i stopniowo chowaj klapy. Różnica między dobrym pilotem a głupcem polega na tym, że ten pierwszy wie, kiedy się obrócić, a drugi podejmuje niepotrzebne ryzyko.
      • Prędkość podejścia zależy od różnych warunków, takich jak prędkość/kierunek wiatru. Jeśli nie jesteś pewien, zapytaj swojego instruktora o prędkość podejścia. Możesz także określić prędkość zbliżania się poprzez przeciągnięcie. Prędkość zbliżania się jest zwykle 1,3 razy większa od prędkości przeciągnięcia. Można to wyznaczyć w następujący sposób: pomnóż prędkość przeciągnięcia przez 3, przesuń przecinek o jedno miejsce w lewo i dodaj do tego poprawkę na prędkość wiatru i dodaj prędkość przeciągnięcia. Przykładowo, przy prędkości przeciągnięcia wynoszącej 50 km/h, prędkość zbliżania się wyniesie 65 km/h. Przed wykonaniem tego podejścia upewnij się, że dron jest gotowy do lądowania. Jest to szczególnie przydatne, gdy nie znasz nominalnej prędkości podejścia dla tego statku powietrznego. Na przykład w przypadku starszych samolotów, które zostały zmodyfikowane (jest mało prawdopodobne, aby Cessna 172 z 1973 r. latała tak samo jak 40 lat temu), jeśli lecisz nieznanym samolotem lub masz jakiekolwiek problemy (zablokowane klapy itp.). ).

Prezentowana jest Cessna 170C z większymi podnośnikami i bardziej kanciastą płetwą tylną. Chociaż wariant został przetestowany i certyfikowany, Cessna zdecydowała się go zmodyfikować o podwozie trójkołowe i zmodyfikowana Cessna 170C poleciał ponownie 12 czerwca 1955. W celu skrócenia czasu i kosztów certyfikacji typ został dodany do certyfikatu typu Cessna 170 jako Model 172. Później 172 otrzymało certyfikat typu 3A12. Model 172 odniósł sukces sprzedażowy z dnia na dzień, a w 1956 r., pierwszym pełnym roku produkcji, wyprodukowano ponad 1400 egzemplarzy.

Cessna 172A z 1960 r

Wczesne 172S miały podobny wygląd do 170S, miały tę samą prostą tylną część kadłuba i wysokość podwozia, chociaż 172 miał prostą tylną płetwę, podczas gdy 170 miał zaokrągloną płetwę i ster. W 1960 roku 172A Incorporated zmodyfikowało podwozie i pochyloną tylną część statecznika, które jest w użyciu do dziś.

Ostatnim rozwiązaniem estetycznym zastosowanym w modelu 172D z 1963 r. i wszystkich kolejnych modelach 172 było obniżony tylny pokład, umożliwiający umieszczenie okna rufowego. Cessna reklamowała tę dodatkową widoczność do tyłu jako „Omni-Vision”.

Produkcja została wstrzymana w połowie lat 80., ale wznowiona w 1996 r. z mocą 160 KM. (120 kW) Cessna 172R Skyhawk. Cessna uzupełniła to w 1998 roku mocą 180 KM. (135 kW) Cessna 172S Skyhawk SP.

zmiany

Historia operacyjna

Zbudowano rekordową Cessnę 172 w 1958 roku

Cessna 172 została użyta w 1958 roku do ustanowienia rekordu świata w wytrzymałości; nagranie nadal stoi.

4 grudnia 1958 roku Robert Timm i John Cook wystartowali Cessną 172 z lotniska McCarran w Las Vegas w stanie Nevada. numer rejestracyjny N9172B. Wylądowali z powrotem na lotnisku McCarran 7 lutego 1959 roku, po 64 dniach, 22 godzinach, 19 minutach i 5 sekundach lotu. Lot był częścią zbiórki pieniędzy dla fundacji Damon Runyon Cancer Foundation. Jedzenie i wodę przenoszono dopasowując prędkość do pościgu samochodowego na prostym odcinku pustynnej drogi i podnosząc zapasy na pokład za pomocą liny i wiadra. Paliwo pobierano poprzez podniesienie węża z ciężarówki z paliwem do samolotu, napełnienie dodatkowego zbiornika na brzuchu zainstalowanego do lotu, wpompowanie tego paliwa do zwykłych zbiorników samolotu, a następnie ponowne napełnienie zbiornika na brzuchu. Kierowcy sterują, druga osoba dopasowuje prędkość do samolotu, kładąc nogę na pedale gazu.

Olej silnikowy dodano za pomocą rurki z kabiny, która została przystosowana do przejścia przez ścianę ogniową. Zainstalowano jedynie fotel pilota. Pozostałą przestrzeń wykorzystano na wyściółkę, na której spał pilot zastępczy. Drzwi kabiny na prawej burcie zastąpiono drzwiami harmonijkowymi na zawiasach, umożliwiającymi podnoszenie zapasów i paliwa na pokład. Na początku lotu nastąpiła awaria generatora elektrycznego napędzanego silnikiem. Na pokład podniesiono mistrzowski generator wiatrowy (okazało się, że jest to małe śmigło), przyklejono go do wspornika skrzydła i włożono do gniazda zapalniczki; służył jako źródło energii elektrycznej samolotu przez resztę lotu. Piloci zdecydowali się ukończyć maraton, ponieważ przy 1558 godzinach ciągłej pracy silnika podczas rekordowego lotu plus kilkaset godzin już na silniku wcześniej (znacznie przekraczających normalny okres wyremontować), moc silników spadła do tego stopnia, że ​​po zatankowaniu ledwo dało się wspiąć. Samolot jest wystawiony w terminalu pasażerskim międzynarodowego lotniska McCarran. Zdjęcia i szczegóły nagrania lotu można zobaczyć w małym muzeum na górnym poziomie odbioru bagażu. Po locie Cook powiedział:

Następnym razem, gdy będę miał ochotę na odrobinę wytrzymałości, zamknę się w koszu na śmieci z włączonym odkurzaczem. To znaczy, dopóki rano mój psychiatra nie otworzy gabinetu.

Opcje

1956 Cessna 172, Toowoomba, Australia, 2010

172

Główny egzemplarz 172 pojawił się w listopadzie 1955 roku jako model z 1956 roku i pozostawał w produkcji aż do zastąpienia go przez 172A na początku 1960 roku. Napędzany był silnikiem 300 O-Continental o mocy 145 KM. (108 kW) sześciocylindrowy silnik chłodzony powietrzem i miał Limit wagowy brutto 2200 funtów (998 kg). Początkowa cena podstawowa wyniosła 8995 USD, a w ciągu pięciu lat zbudowano łącznie 4195 egzemplarzy.

172A

Model 172A z 1960 r. wprowadził skośną płetwę ogonową i ster, a także osprzęt pływaka. Cena wyniosła 9450 dolarów, a model 1015 został wyprodukowany w USA.

172B

Model 172B został wprowadzony pod koniec 1960 roku jako model z 1961 roku i charakteryzował się krótszym podwoziem, mocowaniami silnika wydłużonymi o trzy cale (76 mm), przeprojektowaną owiewką i zaostrzonym kołkiem śmigła. Po raz pierwszy dostępny pakiet opcji luksusowych otrzymał nazwę „Skyhawk”. To dodatkowe wyposażenie opcjonalne obejmowało pełny lakier zewnętrzny, który zastąpił standardowe częściowe paski lakieru i standardową awionikę. Masę całkowitą zwiększono do 2250 funtów (1021 kg).

172C

Modelem z 1962 roku był 172C. Doprowadziło to do powstania linii dodatkowego autopilota i kluczyka rozrusznika, które zastąpiły poprzedni rozrusznik pociągany. Fotele zostały przeprojektowane tak, aby były sześciomiejscowe. Fotelik dziecięcy był opcjonalny, aby umożliwić przewożenie dwójki dzieci w przestrzeni bagażowej. Cena z 1962 r. wynosiła 9895 dolarów amerykańskich. W sumie wyprodukowano 889 modeli 172C.

Cessna 172D 1963

W modelu 172D z 1963 r. wprowadzono niższy tylny kadłub z owiniętą tylną szybą Omni-Vision i jednoczęściową przednią szybą. Masę całkowitą zwiększono do 2300 funtów (1043 kg), przy czym pozostałaby na poziomie 172P. Dodano także nowe pedały układu kierowniczego i hamulca. Zbudowano 1146 egzemplarzy 172D.

W 1963 roku wprowadzono także model 172D POWERMATIC. Został wyposażony w Continental GO-300E o mocy 175 koni mechanicznych (130 kW) i prędkości przelotowej 11 mil na godzinę (18 km/h) większej niż standardowy 172D. Właściwie nie jest to nowy model, ale Cessna 175 Skylark, której nazwę zmieniono w ostatnim roku produkcji. Lark zyskał reputację dzięki słabej niezawodności silnika, a zmiana jego nazwy na 172 była marketingową próbą odzyskania sprzedaży poprzez rebranding. Posunięcie to nie powiodło się i ani model 1963, ani Powermatic Lark nie zostały ponownie wyprodukowane po roku modelowym 1963.

172E

Deska rozdzielcza Cessny 172E

Model 172E był modelem z 1964 roku. Bezpieczniki elektryczne zostały zastąpione wyłącznikami automatycznymi. Model 172E ma również przeprojektowaną tablicę przyrządów. W miarę ciągłego wzrostu produkcji w tym roku zbudowano 1401 egzemplarzy 172E.

Cessna 172F z 1964 r

172F

1965 Model 172F wprowadził elektryczny siłownik przepustnicy, który zastąpił poprzedni system dźwigni sterującej. Został zbudowany we Francji przez Reims Cessna jako F172 do 1971 roku. Modele te stały się podstawą głównego samolotu szkolno-treningowego T-41A Mescalero USAF, który był używany w latach sześćdziesiątych i wczesnych siedemdziesiątych XX wieku jako samolot do wstępnej kontroli lotów podczas szkolenia pilotów licencjackich USAF (UPT). Po usunięciu z programu UPT część ocalałych samolotów T-41 USAF została przydzielona do Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w celu indoktrynacji kadetów pilotów, podczas gdy inne przydzielono do klubów lotniczych Sił Powietrznych.

W sumie ukończono 1436 egzemplarzy 172F.

172g

Cessna F172G z 1966 r

Rok modelowy 1966 172g wprowadził ostrzejszą tarczę i został sprzedany za 12 450 USD wersja podstawowa 172 i 13 300 USD w zaktualizowanej wersji Skyhawk. Zbudowano 1597.

172H

Model 172H z 1967 r. był ostatnim działającym modelem Continental O-300. Wprowadził również nos przekładni Oleo o krótszym skoku, aby zmniejszyć opór i poprawić wygląd samolot w locie. Zastosowano nową owiewkę, wprowadzając mocowania amortyzatorów, które przeniosły niższy poziom hałasu do kabiny i zmniejszyły pękanie owiewki. Elektryczny klakson ostrzegający o przeciągnięciu został zastąpiony pneumatycznym.

Model 172H z 1967 r. sprzedano za 10 950 USD, a wersję Skyhawk za 12 750 USD. W sumie zbudowano 839 egzemplarzy 172H.

Model z 1968 roku zapoczątkował model Lycoming 172S.

Zasilanie elektryczne 172

W lipcu 2010 roku Cessna ogłosiła opracowanie we współpracy z Bye Energy 172 o napędzie elektrycznym jako dowód słuszności koncepcji. W lipcu 2011 r. firma Bye Energy, której nazwa została zmieniona na Beyond Aviation, ogłosiła, że ​​22 lipca 2011 r. prototyp rozpoczął testy taksówkowe, a pierwszy lot odbędzie się wkrótce. W 2012 roku prototyp, wykorzystujący akumulatory Panacis, wziął udział w kilku udanych lotach testowych.

Anulowany model

172TD

4 października 2007 roku Cessna ogłosiła plany budowy modelu z silnikiem Diesla, który od połowy 2008 roku będzie nosił nazwę 172 Skyhawk TD („Turbo Diesel”). Planowanym silnikiem miał być Thielert Centurion 2.0, chłodzony cieczą, o pojemności dwóch litrów, z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy, czterocylindrowy, rzędowy, turbodiesel z w pełni cyfrowym sterowaniem silnikiem i wytwarzający moc 155 KM. (116 kW) i spalanie paliwa Jet-A. W lipcu 2013 roku model 172TD został wycofany z produkcji z powodu bankructwa Thielert. Samolot został później zmodyfikowany w 2014 r., który uzyskał certyfikat w czerwcu 2014 r. i został wycofany w maju 2018 r.

Austria Boliwia Chile
  • Armia chilijska 18 × R172K
Ekwador Gwatemala Honduras Irak

Cessna 172 irackich sił powietrznych ląduje w bazie lotniczej Kirkuk

Irlandia
  • Irlandzki Korpus Powietrzny 8 × FR172H, 1 × FR172K Pięć FR172H pozostaje w służbie w 2014 r.
Liberia Madagaskar Pakistan

Aby to w niej potwierdzić zakres modeli istnieje samolot tłokowy, Cessna wprowadziła wersję 2012 swojego najpopularniejszego czteromiejscowego samolotu jednosilnikowego, Cessna 172 Skyhawk.

Najnowszy model posiada szereg opcji standardowych i dodatkowych – na przykład ulepszony system wizyjny, ADS-B (automatyczny zależny nadzór-rozgłaszanie) zapewniający większą ilość informacji, nowy design i opcje oświetlenia. Cessna kontroluje ceny swoich produktów, ale nowe modele wciąż nie są tanie. Wersja 172S o mocy 180 koni mechanicznych, nazywana przez firmę 172SP, kosztuje 307 500 dolarów; za 160-konną wersję 172R proszą o 274 900 dolarów. Co więcej, pomimo nitowania, samoloty te są nowoczesnymi i mocno zmodyfikowanymi wariantami oryginalnego, czteromiejscowego lekkiego samolotu klasy podstawowej.

35 lat temu żartem na temat Cessny 172 były jej recenzje – piloci opisywali każdy kolejny model w taki sam sposób, jak poprzedni, jedyną różnicą była kolorystyka samolotu i opcje tkanin we wnętrzu, a dla wielu lat było to bliskie prawdy. Nie żeby Cessna spoczęła na laurach, chociaż i tak by na to zasłużyła – nawet w latach 60-tych Cessna 172 była niewątpliwie najlepszym przedstawicielem lekkie lotnictwo. Jak to jest możliwe? To proste – było niedrogie, ekonomiczne, użyteczne i bezpieczne; ponadto był łatwy w pilotażu i był zasadniczo samolotem wielozadaniowym.

Niektórzy mogą się nie zgodzić, ale Cessna 172 była najbardziej eleganckim kompromisem w historii lotnictwa. Pod żadnym względem nie był najlepszy, ale każdy z posiadaczy, który go kupił, był z jego działania w pełni usatysfakcjonowany. Wielu z nich nigdy nie przeniosło się na nic innego.

I dlaczego? Latanie jest tak samo przyjemne jak zawsze; doskonale nadaje się do lotów na krótkich dystansach i ma średnią ładowność; Ponadto łatwo jest nauczyć się latać za pomocą przyrządów.

Dla niektórych Cessna 172 stała się swego rodzaju odskocznią – często był to ich pierwszy samolot, a po nim wielu wybrało coś większego, szybszego i bardziej funkcjonalnego. Przez dziesięciolecia inny samolot Cessna, 182 Skylane, był takim odskocznią. Niektórzy zdecydowali się na bardziej zaawansowane technologicznie modele; istniała nawet wersja 172 z chowanym podwoziem, preferowana przez szkoły lotnicze, ponieważ był to wyrafinowany symulator.

Dziś najpopularniejszym samolotem jest Cessna 172, wyprodukowana według samej Cessny w ilości 43 tys. sztuk, łącznie z różnymi modyfikacjami. I nawet po 55 latach ich liczba wciąż rośnie.

Biorąc pod uwagę obecną cenę, nowa Cessna 172 plasuje się w innej kategorii cenowej w porównaniu do swojej poprzedniczki. Jednakże wszystkie jego zalety, które czynią go tak odpowiednią opcją dla pierwszego samolotu, pozostają nadal; Co więcej, z biegiem czasu niektóre rzeczy nawet wzrosły.

Jeśli chodzi o przykładowy model, który najlepiej odpowiada wymaganiom rynku i ma niespotykaną dotąd sprzedaż, logiczne jest założenie, że model ten narodził się z przypływu inspiracji.

To wszystko nie dotyczy Cessny Skyhawk.

Był to wynik ciągłych zmian i sięga wstecz do czteromiejscowego, montowanego na ogonie Modelu 170, który z kolei powstał po gruntownej modernizacji dwumiejscowego Modelu 140. Ten ostatni został całkowicie nowy rozwój, wydany w 1946 r.

Pojawienie się Cessny 172 było zjawiskiem dość kontrowersyjnym, które trudno dziś zrozumieć. Model 170 był popularnym modelem, a przejście na podwozie trzykołowe było jak zmiana religii. Mniej więcej w tym samym czasie Cessna zaprzestała produkcji Modelu 140 montowanego na ogonie na rzecz Modelu 150 z całkowicie metalowym podwoziem.

Dla Cessny zaprzestanie produkcji ukochanych i sprawdzonych modeli było ryzykowne, ale ryzyko było tego warte. Nowe modele 172 i 182 miały podwozie trójkołowe. Wytrzymały długo na linii montażowej i ustanowiły dwa rekordy bezpieczeństwa w lotnictwie lekkim, a liczba wyprodukowanych egzemplarzy tylko potwierdza ich popularność wśród ludzi.

Jakość metalu i zmiany w modelu Cessna 172

Cessna wykorzystuje w swoich samolotach konstrukcje z blachy stalowej. Po raz pierwszy zastosowano go w latach trzydziestych XX wieku. Decyzja ta budziła wówczas kontrowersje i pozostaje nią do dziś, 75 lat później.

W momencie wypuszczenia Modelu 172 konserwatyści krytykowali odejście Cessny od klasycznej konstrukcji ze spawanych rur i pokrytej tkaniną, argumentując, że metal jest bardziej podatny na korozję i trudniejszy do naprawy. Generalnie to prawda, jednak konstrukcja z blachy i trójkołowe podwozie są dokładnie takie, jakich wymagał rynek.

W pełni metalowa konstrukcja Cessna, stosowana w jej jednosilnikowych samolotach tłokowych, do dziś jest krytykowana jednak tylko dlatego, że ma godnego zamiennika w postaci włókna węglowego.

Zarówno węgiel, jak i metal mają wiele zalet. Być może właśnie dlatego Cessna opracowała swój samolot wykorzystując materiały kompozytowe pod kryptonim„Samolot tłokowy nowej generacji”. Miał to być samolot z kadłubem wykonanym z materiałów kompozytowych, który miał zastąpić Model 172. Prace nad projektem postępują, a w 2006 roku w Oshkosh zaprezentowano nawet działający prototyp. Jednak po tym prace nad tym projektem zostały wstrzymane. W 2007 roku Cessna przejęła firmę Columbia Aircraft i wypuściła na rynek dwa modele samolotów: Columbia 350 i 400, które później przemianowała na Corvalis i Corvalis TT. Nie było oficjalnego oświadczenia o zamrożeniu projektu „samolotu nowej generacji”, ale prace nad nim w ten czy inny sposób zostały wstrzymane.

Cessna zbadała także zastosowanie materiałów kompozytowych w swoim pierwszym lekkim samolocie sportowym. Powstał na bazie metalowego modelu, który później został nazwany Skycatcher. Jak dotąd Corvalis TTX jest jedynym samolotem Cessny z kadłubem wykonanym z materiałów kompozytowych. Jody Noah, wiceprezes Cessny ds. samolotów o napędzie śmigłowym, powiedziała podczas wrześniowej konferencji prasowej w siedzibie firmy, że firma rozważa wszystkie opcje projektowe samolotów jednosilnikowych. Co prawda Noe nie sprecyzował, czy ta opinia jest czymś innym niż ogólnym stanowiskiem firmy w sprawie zastosowanych materiałów. Byłbym bardzo zaskoczony, gdyby Skyhawk kiedykolwiek został wycofany.

Według wielu wybór na korzyść metalu jest całkowicie uzasadniony. Firma zna koszty i procesy obróbki metali; są wykwalifikowani pracownicy i niezbędny sprzęt. Jednocześnie koszty opracowania i produkcji jednosilnikowych samolotów z kompozytowymi kadłubami będą trudne do odzyskania, nawet biorąc pod uwagę fakt, że ich właściwości będą porównywalne z już znanymi i sprawdzonymi odpowiednikami metalowymi.

Z punktu widzenia konsumenta metal ma wiele zalet. Łatwo jest go naprawić i sprawdzić; Ponadto metal przewodzi prąd, dlatego w przeciwieństwie do materiałów kompozytowych jego przewodność elektryczną łatwiej jest zneutralizować.

Nowe Cessny 172 Skyhawki

Wszyscy wiedzą, że Cessna od połowy lat 80. XX w. zaprzestała produkcji jednosilnikowych samolotów tłokowych z powodu poważnego kryzysu sprzedażowego. Mniej więcej w tym samym czasie firma zaprzestała produkcji nie tylko modelu 172, ale także 182, 206, 210 i 185. Kiedy w połowie lat 90. przywrócono produkcję, Cessna wznowiła produkcję tylko trzech starszych modeli – Skyhawk, Skylane i Stationair.

Być może pamiętacie, że Cessna znalazła się w ogniu krytyki za sprzedaż starszych samolotów zamiast opracowywania zupełnie nowych. Jednym z argumentów krytyków było to, że nowe samoloty nie są lepsze od starych, co nie było prawdą.

Osiągi i możliwości nowego Skyhawka były bardzo zbliżone do samolotu wycofanego z produkcji w 1986 roku. Ponadto udoskonalono każdy element nowego samolotu. Kadłub otrzymał zabezpieczenie antykorozyjne, wzmocniono słabe punkty, poprawiono oszklenie, wymieniono farbę na trwalszą, przeprojektowano oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne, a tablica przyrządów otrzymała nowy wygląd.

Warto zaznaczyć, że Cessna całkowicie przeprojektowała wnętrze. Stare Skyhawki słynęły z wnętrz, które szybko ulegały postrzępieniu i podarciom, wyblakła farba i plastikowych paneli, które nie pasowały ściśle do siebie już po kilku latach użytkowania. Nowe 172-tki mogą pochwalić się wysokiej jakości wnętrzem, co zwiększa wartość samolotu zarówno w momencie odbioru go przez klienta z fabryki, jak i w przypadku odsprzedaży.

Na początku produkcji wybranym silnikiem Cessny 172 był płynnie pracujący sześciocylindrowy silnik typu bokser Continental O-300. Nazwa „Skyhawk” była już wówczas używana, ale jedynie do określenia modeli premium. Pod koniec lat 60. sześciocylindrowy silnik zastąpiono czterocylindrowym Lycoming O-320. Warto zauważyć, że standardowe wersje modelu 172 nie posiadały układu wtrysku paliwa aż do wznowienia modelu w 1996 roku. Dzisiejsze Skyhawki – zarówno 160-konna wersja R, jak i 180-konna wersja S – mają silniki wtryskowe.

Znacząco ulepszono także siedzenia samolotu, ich mocowania i prowadnice. W starej 172 siedzenia wydają się małe i takie są odczucia, co jest bardzo nieprzyjemne. Nowe fotele są bardzo dobrej jakości, niezawodne i mocne, a także posiadają wiele regulacji. Pasy bezpieczeństwa zapinane są jednym kliknięciem; Dodatkowo posiadają zintegrowane poduszki powietrzne AmSafe.

W porównaniu do starych modeli 172. awionika również uległa znaczącym zmianom. Zintegrowany system zarządzania lotem Garmin G1000 jest teraz standardem, a model 172 S jest także standardowo wyposażony w podwójnego cyfrowego autopilota GFC 700. Awionika z płaskim ekranem to często powtarzany temat w lotnictwie lekkim, ale w samolocie takim jak 172 jest to horyzont trzeba zobaczyć, tym bardziej, że pierwotnie był to „pusty” model lecący według VFR (Przepisy lotu z widocznością – loty tylko w prostych warunki pogodowe). Dziś w najprostszej modyfikacji brakuje jedynie trójosiowego autopilota, natomiast ruchoma mapa, system informacji o trasie, cyfrowe przyrządy silnika i wiele więcej są dostępne w standardzie. Opcje obejmują system sztucznego widzenia, zaawansowany system wizualizacji oraz Garmin GTS 800 ADS-B – aktywny system naprowadzania statku powietrznego.

Jak radzi sobie Skyhawk?

Zastanawiam się, ilu naszych czytelników latało Cessną 172 lub jej modyfikacjami? Myślę, że wiele osób; Być może ktoś nawet przeszkolił się w szkole lotniczej na jednym z nich. Miałem okazję latać na nim kilka godzin Szkoła prywatna szkolenie pilotażowe. Lot był możliwy, ponieważ główny instruktor Sea Campbell, były instruktor Sił Powietrznych, a po powrocie do Wietnamu strzelec przedni na L-19, pomyślał, że przyda się to nam wszystkim, którzy wtedy jeszcze szkoliliśmy się na Piper Warrior samolotem, aby polecieć na kilka godzin dużym samolotem Wyjaśnił to w ten sposób: cechy latania takim samolotem lepiej poznać jeszcze przed otrzymaniem licencji pilota, żeby później nie sprawiały już tak imponującego wrażenia. Nie powiem, jak przydatne było dla mnie te kilka godzin, ale było fajnie. Być może taki był zamysł.

Moje pierwsze wrażenie po „sto siedemdziesiątej drugiej” nie różniło się zbytnio od obecnego. Sterowanie lotem jest po prostu zadziwiająco harmonijne. Wciąż nie mogę uwierzyć, że Cessnie udało się stworzyć tak stabilny i lekki samolot. Jeśli chcesz zademonstrować uczniowi, jak uwalniane są siły sterujące, Cessna 172 jest idealna. Jeśli chcesz nauczyć kogoś lądowania przy bocznym wietrze, Cessna 172 będzie doskonałym trenażerem. Jeśli chcesz przeszkolić kogoś w manewrach na małych wysokościach…. Cóż, masz pomysł.

Łatwość wykonywania manewrów w powietrzu wyjaśnia jego status najpopularniejszego samolotu szkoleniowego, pomimo rosnących kosztów. Pojawiły się spekulacje, że Skycatcher lub któryś z modeli konkurencyjnej LSA prześcignie Skyhawka, ale one się nie spełniły. Pomimo kosztów zapotrzebowanie na to ze strony szkół szkoleniowych zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i za granicą trwa do dziś. Kiedy przemawiałem w Centrum Szkolenia Pilotów Cessna, jeden z prelegentów nazwał Cessnę 172 najlepszym samolotem szkolnym na świecie, co spotkało się z aplauzem blisko trzystu instruktorów Cessny. Są po prostu fanami Skyhawka i jasne jest, dlaczego – jest solidny, niezawodny i przewidywalny. Może wytrzymać ostre wiatry, wykonywać natychmiastowe lądowania po starcie, przewozić dwa samoloty na pełnym zbiorniku w niemal każdych warunkach i robić to z wdziękiem. Dziś Skyhawk ma awionikę z płaskim ekranem, drogie wnętrze i piękne kolory. Wartość takiego egzemplarza dla szkoły lotniczej trudno przecenić.

Nośność również stoi na poziomie – można latać z dwiema osobami na pokładzie i pełnym zbiornikiem, a nawet z trzema osobami na pokładzie, ale z do połowy pustym zbiornikiem. Skycatcher nigdy tego nie zrobi. Wspinaczka jest dość szybka – około 700 stóp na minutę przy maksymalnym obciążeniu. Ładowność i wznoszenie to największa różnica między 172 a większością dwumiejscowych trenerów. Są to te same powody, dla których szkoły lotnicze przepłacają i kupują 172 zamiast czegoś mniejszego.

Przez lata latałem dziesiątkami 172 różnych roczników, ale najlepiej pamiętam jeden stary, zniszczony samolot, który wynająłem od lokalnej szkoły lotniczej na pustyni. Miał zdecydowanie „zmęczony” wygląd, pomarańczowo-brązowa farba była wyblakła i łuszcząca się, plastiki we wnętrzu były popękane, w desce rozdzielczej były dziury, a siedzenia były zaniedbane ze starości. Ale najbardziej pamiętam to, jak latał. To był najszybszy 150-konny 172, jakim kiedykolwiek latałem. Kiedy podzieliłam się wrażeniami z właścicielką szkoły lotniczej, powiedziała mi, że kupiła ten samolot w ramach rozliczenia rok temu i wylatał wtedy prawie 12 tysięcy godzin. Jego wygląd potwierdził tę liczbę, czego nie można powiedzieć o jego walorach lotnych.

Różnice w stosunku do poprzednich modeli samolotów

Nowy model radykalnie różni się od swojego przodka z lat 70. XX wieku, ale lata dokładnie tak samo.

Skyhawk nie jest taki szybki. Skrót SP wyraźnie nie oznacza „dużej prędkości”. Jego prędkość wynosi 125 węzłów, a zasięg 600 mil morskich, co nie jest szczególnie imponujące. Jednocześnie lata szybko na popularnych trasach: na przykład odległość między Wichita w Kansas a Kansas City w stanie Missouri wynosi około 200 mil lądowych i 3,5 godziny jazdy. Dystans ten pokonuje się na Skyhawku w półtorej godziny. Ogólnie rzecz biorąc, latanie nim jest dwukrotnie szybsze niż prowadzenie samochodu, a w niektórych miastach o dużym natężeniu ruchu, takich jak Atlanta czy Los Angeles, większy sens ma zakup samolotu. Skyhawk nie jest zwykle kupowany do lotów bezpośrednich, ale w przypadku krótkich lotów sprawdza się zaskakująco dobrze.

Kilka lat temu w jednym z numerów naszego magazynu Richard Collins przeanalizował stan bezpieczeństwa Skyhawka i okazało się, że wypadki śmiertelne z jego udziałem zdarzały się trzy razy rzadziej niż w całym lotnictwie lekkim w ogóle. Niska prędkość lądowanie dzięki dużym i dobrze zaprojektowanym klapom, przewidywalne i stabilne zachowanie w powietrzu, ogólna wytrzymałość – to czynniki, które zapewniają jego bezpieczeństwo. Oprócz tego należy wspomnieć o systemach bezpieczeństwa – ulepszonej, bardziej niezawodnej awionice z nowymi funkcjami bezpieczeństwa, takimi jak system wczesnego ostrzegania o bliskości gruntu, a także ulepszone siedzenia i ich prowadnice. Razem z wysokie standardy szkolenia, czyni to Cessnę 172 najbezpieczniejszym samolotem, jaki kiedykolwiek zbudowano.

Werdykt

Czy zatem Skyhawk jest nadal aktualny? Prawie we wszystkich przypadkach odpowiedź brzmi zdecydowanie tak. Najbardziej przekonującymi kontrargumentami jest wykorzystanie w produkcji starych materiałów i ich wysoki koszt. Kwestia materiałów nie jest nawet warta rozważania, ponieważ w przypadku samolotu takiego jak Skyhawk całkowicie metalowy kadłub jest nie tylko uzasadniony, ale w rzeczywistości najlepszą opcją.

Jeśli chodzi o cenę, nie jest łatwo na nią przymknąć oko, ale na pewno nie jest to wina firmy za wysoką cenę. Niektórzy starsi pracownicy Cessny powiedzieli mi, że firma trzyma się konstrukcji jednosilnikowej, ale samolot musi udźwignąć swój własny ciężar. Nie rozumiem, jak można mówić, że Cessna potajemnie zarabia na swoich jednosilnikowych samolotach, choćby dlatego, że tak nie jest, albo że powinna dotować swoje produkty. Kosztują tyle, ile powinny. Podsumowując, dzisiejszy Skyhawk jest najlepszym Skyhawkiem, jaki kiedykolwiek wyprodukowano, a w jego konstrukcji jest mnóstwo zapasów. Czy warto wydać 275 000 dolarów na model o mocy 160 koni mechanicznych? Pozwólmy, aby na to pytanie odpowiedział rynek, zwłaszcza, że ​​po ożywieniu gospodarczym odpowiedź będzie już znana.