M4 Шерман танкийн цуврал өөрчлөлтүүд. Транспондер - хаанаас худалдаж авах, яаж нөхөх вэ
Зам дээр арын дифференциалын бүрэн чадавхи илчлэгддэг - үүний тусламжтайгаар та эргэлтээс гарах үед тохируулагчийг ичих хэрэггүй, хийг арай эрт нээж, машинаа зөв зам руу шургуулна. Тэнд та халсан резин асфальт руу хэрхэн хазаж, бүх рефлексүүдийг нурааж, вестибуляр аппаратыг буцалгаж байгааг мэдрэх болно. Зөвхөн хурдны зам дээр.
Хотод... Үгүй ээ, уйтгартай биш. Нэг километрийн радиуст байгаа хүн бүрийн анхаарлыг татаж, гэрлэн дохион дээр хийгээр тоглох нь сайхан байдаг. М4 бол авъяаслаг тэжээвэр амьтан бөгөөд хэрхэн уян хатан байхыг мэддэг. Гэхдээ M GmbH-ийн инженерүүд хүртэл урьдчилж хараагүй нэг нарийн зүйл байдаг: энэ машин нь зөвхөн цаг агаарт зориулагдсан. Гэхдээ манай өргөрөгт энэ бол асуудал юм.
Дэлхий рүү буцах
Бороо эсвэл цастай үед (бүх талаас цутгаж, шавартай холилдсон хэлбэрээр), чимээгүй горимд ч гэсэн хөдөлгүүрийн хүч хэт их байдаг. DSC тогтвортой байдлын хяналтын систем таныг эхлэх болгонд галзуурдаг. Түүгээр ч зогсохгүй 60-80 км/цагийн хурдтай араа солих үед ч жолооны хүрд зогсох хандлагатай байдаг. Мэдээжийн хэрэг, ухаалаг цахилгаан хэрэгсэл тэр мөчийг "барьж" машинаа тэгшлэнэ, гэхдээ M4-ийн араатан шинж чанар нь хааяа харагдана. Жинхэнэ цас орох үед (мөн ийм нөхцөлд M4-ийг туршиж үзэх боломж байсан) хурдасгуур дээр үлээх нь хүртэл аюултай. Бага зэрэг хэтэрхий - та хажуу тийшээ зогсож болно. Зөвхөн сайн хурдацтай өгсөх боломжтой, харин дээш өргөхөд боломжгүй юм.
Турбопроп "стратегист" Ту-95-тай нэгэн зэрэг бүтээгдсэн өндөр хурдны тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоц.
1940-өөд оны сүүлчээр ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрт АНУ-д цөмийн зэвсгийг хүргэх чадвартай өндөр хурдтай, өндөрт нисдэг тийрэлтэт онгоц бүтээх хүнд даалгавар өгсөн.
Ийм нисэх онгоц бүтээхийн тулд Москвагийн 23-р нисэх онгоцны үйлдвэрийн үндсэн дээр OKB-23 (одоо ОКБ-23 бол Салют, 23-р үйлдвэр нь Улсын сансрын судалгаа, үйлдвэрлэл) дээр суурилсан бүхэл бүтэн дизайны товчоог байгуулсан. "Протон" пуужин үйлдвэрлэгч М.В.Хруничевын нэрэмжит төв). OKB-23-ийг 1930-аад оны үед багт өссөн шилдэг дизайнеруудын нэг Владимир Мясищев удирдаж байв.
М-4-ийн гол асуудал бол хүрээ хангалтгүй байсан: суурилуулсан тохиолдолд ердөө 9500 км техникийн үзүүлэлт 12000 км. Тиймээс түүний үндсэн дээр 11,800 км-ийн зайд хүрсэн 3 М онгоцыг бүтээсэн. Үүний зэрэгцээ, ямар нэгэн байдлаар АНУ руу нисэх шаардлагатай хэвээр байсан тул нислэгт цэнэглэх системийг боловсруулсан нь M-4-ийн практик нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлсэн.
М-4 нь 8750 кгс хүч чадалтай дөрвөн AM-3A хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Хамрах хүрээг нэмэгдүүлэхийн тулд 3 M нь 11,000 кгс хүч чадалтай VD-7 хөдөлгүүрүүдийг хүлээн авсан боловч нөөц багатай тул 3 M (3MS ба 3MD) хэд хэдэн өөрчлөлтийг бага хүч чадалтай хөдөлгүүрээр үйлдвэрлэсэн. богино хүрээ.
Мясищев 3MD/ZME, Монино, Агаарын цэргийн музей. Зураг: Игорь Колоколов/russianplanes.net
М-4-ийн хамгийн их бөмбөгний ачаалал 24 тонн (3М төрлийн онгоц - 18 тонн), ердийн ("Америк руу бөмбөгтэй" хувилбарт) - 5 тонн байв.
Пуужин тээгч онгоцыг Агаарын цэргийн хүчинд бөөнөөр нь оруулахаас өмнө АНУ-ын нутаг дэвсгэрт цөмийн цохилт өгөх чадвартай алсын тусгалын нисэхийн гол хүч гэж тооцогддог M-4 (3M) байв. Нийт 32 ширхэг M-4, бүх төрлийн 90 орчим 3М онгоц үйлдвэрлэсэн.
М-4-д зориулж боловсруулсан түлш цэнэглэх систем нь түүний хувь заяанд нөлөөлсөн. Баримт нь М-4 бөмбөгдөгч онгоцонд зориулсан "нисдэг танк" -ыг яг ижил нисэх онгоцны үндсэн дээр (M-4-II гэж нэрлэдэг) хийсэн.
Тиймээс 1958 оноос хойш 3М-ийн ашиг тусын тулд үйлдвэрлэгдэхээ больсон М-4-үүдийг танкчин болгон хувиргасан. 1962 онд аль хэдийн 3 M онгоцыг хувиргаж эхэлсэн бөгөөд 1970-аад он гэхэд эдгээр машинуудыг голчлон танк болгон ашиглаж байсан ч зарим нь урвуу бөмбөгдөгч онгоц болгон хувиргах боломжийг хадгалсан.
Мясищев 3 М, Рязань. Зураг: Victor/russianplanes.net
"Цэвэр" 3 M бөмбөгдөгч онгоцууд мөн үйлчилгээнд байсан боловч тээвэрлэх чадваргүй байв пуужингийн зэвсэгтэдний байлдааны үнэ цэнийг эрс хязгаарласан. Тиймээс ЗХУ-ын нисэхийн түүхэнд эдгээр машинууд хоёр янзаар үлдсэн: эхлээд цөмийн зэвсэг тээвэрлэгч, дараа нь нисдэг танк.
1985 он гэхэд эдгээр онгоцнуудын ихэнх нь ашиглалтаас татан буугдаж, устгагдсан бөгөөд 3 MS-2 ба 3 MN-2 төрлийн нисэх онгоцны цөөн хэдэн жишээ л үлджээ. 3 M дээр суурилсан сүүлчийн танкуудыг 1998 онд устгасан бөгөөд 1990-ээд оны эхээр тэдгээрийг зогсоолгүй, фронтын болон агаарын довтолгооноос хамгаалах онгоцыг цэнэглэхэд ашиглаж байжээ.
2017 оны 9-р сарын 1-ээс Автодор болон СЗКК транспондерууд эцэст нь М4-Дон, М11 Москва-Санкт-Петербург, М3-Украйн хурдны замын бүх хэсэгт ажиллаж эхлэв. Мөн 11-р сарын 1-ээс WHSD нь "Нэгдсэн транспондер" хөтөлбөрт хамрагдах болно. Гэхдээ бүгд ижил нөхцөл, тарифтай юу? Хэний транспондер илүү ашигтай вэ? Транспондер нь Оросын бүх төлбөртэй замд үнэхээр "бүх нийтийн" болж чадах уу? Үүнийг ойлгохыг хичээцгээе.
2017 оны 8-р сарын сүүлээр Автодор (М4-Дон ба М3-Украйн дахь бүх төлбөртэй хэсгүүдийн оператор, Вышный Волочёкыг тойрч гарах M11 хэсэг) болон Баруун хойд концессын компани (SZKK, 18-р хэсгийн оператор) төлөөлөгчид. Москвагаас Солнечногорск хүртэл M11 хурдны замын 58 км) есдүгээр сараас эхлэн дээрх чиглэлүүдийн төлбөртэй бүх хэсэгт хоёр компанийн дамжуулагч ажиллана гэж мэдэгдэв. Мөн 10-р сард Баруун өндөр хурдны диаметр ХК энэ хөтөлбөрт WHSD-д зориулсан трансподнеруудтай нэгдэж байгаа тухай мэдээ гарсан.
"Бүх нийтийн транспондер" -ын тухай мөрөөдөл биелж эхэлж байх шиг байна. Гэхдээ энэ үнэхээр тийм гэж үү? Компани бүрийн транспондер эзэмшигчид ижил үнийн хөнгөлөлт авах уу? "Бусад хүмүүсийн" үнэнч хөтөлбөрүүд ("М11 Солнечногорск-Москвагийн хэсэгт" тасалбар, М4 хурдны зам дээр "урамшуулал" -ын нэмэлт хөнгөлөлт) байх уу?
Транспондерууд одоо үнэхээр түгээмэл болсон уу?
Хэрэв та компаниудын хэвлэлийн мэдээг анхааралтай уншвал (үүнийг бас хийж болно, мөн WHSD хөтөлбөрт хамрагдах тухай сүүлийн үеийн мэдээ) өөдрөг үзэл бага зэрэг алга болно ... Тийм ээ, хоёр компанийн цэвэр "техникийн" зогсолтгүй аялалын транспондер, гэх мэт, М4, М11, М3 хурдны замын бүх хэсэгт байх ёстой.Зарчмын хувьд энэ нь аль хэдийн ямар нэг зүйл, гэхдээ:
- Автодор, SZKK, WHSD транспондеруудын үйл ажиллагааны талаар дээрМ1-Беларусь хурдны зам дээрх Одинцовогийн төлбөртэй замкомпаниуд үүнийг дурддаггүй. Хэрэв та энэ талаар хэвлэлээр гарсан мэдээг уншвал энэ нь тодорхой болно Харин "бүх нийтийн" транспондерууд Одинцовог тойрч гарах хэсэгт ажиллахгүй. Хэлэлцээр хийгдэж байгаа бололтой 2017 оны эцэс гэхэд энэ асуудлыг шийднэ гэж амлаж байгаа ч өдийг хүртэл энэ бол зүгээр л үг.
SZKK ба WHSD-ийн дамжуулагчийг M3 ба M4 дээр ажиллуулахын тулд нэмэлт үйлдэл хийх шаардлагагүй, харин Автодор транспондер нь Москва муж дахь M11 болон WHSD дээр ажиллахын тулд та "Харилцан ажиллах" үйлчилгээг идэвхжүүлэх шаардлагатайг анхаарна уу. хувийн данс Avtodor вэбсайт эсвэл гар утасны програм дээр.
Тарифын талаар юу хэлэх вэ?
тухай тариф, хөнгөлөлт, үнэнч хөтөлбөрүүд, тэгвэл энд байдал бүр ч дор байна. Тиймээс, SZKK нь "түүний" транспондеруудын эздэд амлаж байна гэж би иш татав.
“М-3, М-4, М-11 (Вышный Волочек) төлбөртэй замд "М-11 Москва - Солнечногорск" дамжуулагчтай хэрэглэгчдэд бэлэн мөнгөөр зорчих тасалбарын 20% хөнгөлөлт үзүүлнэ.“
Аялалд зориулагдсан Баруун өндөр хурдны диаметр (WHSD) дагуу 2017 оны 11-р сарын 1-ний өдрөөс эхлэн Санкт-Петербургт Автодор, СЗКК транспондертой. 15% хямдралтай.
Автодорын албан ёсны вэбсайт дээрх тарифыг харвал WHSD (холбоос) тэр даруй тодорхой болно. Одоогийн байдлаар M4 болон WHSD дээр "уугуул" дамжуулагчаар жолоодох нь илүү ашигтай хэвээр байна -Автодор нь M4-ийн зарим хэсэгт "уугуул" дамжуулагчийг 30% -иас 50% хүртэл хямдруулж байгаа бол SZKK болон WHSD-ийн дамжуулагчийг ердөө 20%, эх дамжуулагчтай WHSD-ийг 15% -ийн эсрэг 46% хямдруулж байна. "гадаадын" дамжуулагчтай.
М11 хурдны замын 15-58 км-т Автодор болон WHSD-ийн дамжуулагчаар аялах ажил хэр явагдаж байна вэ? SZKK вэбсайтаас авсан мэдээллээр нөхцөл байдал бүр дорджээ.
“Гуравдагч этгээдийн дамжуулагчдад хөнгөлөлт үзүүлэхгүй." ()”
Өөрөөр хэлбэл, Москвагаас Солнечногорск хүртэлх M11 хэсгийн дагуу Автодор болон WHSD-ийн дамжуулагчаар зорчиход хөнгөлөлт байхгүй - үнэ нь бэлэн мөнгөнийхтэй ижил байна ... Гайхалтай, тийм үү? Ийнхүү баруун хойд концессын компани харамч байдлаа дахин баталлаа, би үүнийг өөрөөр нэрлэж болохгүй.
Доор би янз бүрийн зам дээрх транспондерийн хөнгөлөлтийн харьцуулсан хүснэгтийг өгдөг (мэдээ гарах үед WHSD нэмэгдэх болно):
| Төлбөртэй зам | Транспондергүй өдрийн тариф | Автодор транспондер ашиглан хэмнэлт | SZKK транспондер ашиглан хэмнэлт | WHSD транспондер ашиглан хэмнэлт |
| M4 (бүх хэсэг) | 840 рубль. | 243 рубль. (29%) | 168 рубль. (20%) | 168 рубль. (20%) |
| M11 (Москва-Солнечногорск) | 450-500 рубль. | Үгүй | 90-100 урэх (20%) | Үгүй |
| M11 (Вышный Волочокыг тойрч гарах) | 220 рубль. | 110 рубль. (50%) | 44 рубль (20%) | 44 рубль (20%) |
| M3 (Калуга мужид) | 90 рубль. | 18 рубль. (20%) | 18 рубль. (20%) | 18 рубль. (20%) |
| WHSD (Бүх хэсэг) | 500 рубль. | 75 рубль (15%) | 75 рубль (15%) | 230 урэх (46%)* |
Үнэнч байдлын хөтөлбөрүүд өөр хэн нэгний дамжуулагчтай ажиллах уу?
Тариф, хөнгөлөлттэй холбоотой дээр дурдсан зүйлийг авч үзвэл энэ шатанд ямар ч үнэнч хөтөлбөрүүд "гадаадын" зам дээр ажиллана гэж найдах нь наад зах нь гэнэн хэрэг юм.
Өөрөөр хэлбэл, "Автодор" дамжуулагчийн Москва-Солнечногорскийн M11 хэсгийн "захиалга" эсвэл "урамшуулал" ашиглах боломжгүй. нэмэлт хөнгөлөлт(ялангуяа энэ тохиолдолд ямар ч хөнгөлөлт байхгүй тул) та холбогдох боломжгүй болно.
Тэгэхээр хэний транспондер илүү ашигтай вэ?
"Гадаад" дамжуулагчийн нөхцөлийг ижил төстэй гэж нэрлэх, аль ч чиглэлд "хамгийн ашигтай" нэг транспондер тодорхойлох боломжгүй юм. Энэ бүхэн таны төлбөртэй замын аль хэсгийг ихэвчлэн ашигладаг, эсвэл ойрын ирээдүйд ямар замаар явахаас ихээхэн шалтгаална. Энд зарим жишээ байна:
- Хэрэв тэр үед "гадаадын" транспондерууд зарласан нөхцлийн дагуу аль хэдийн ажиллаж байсан бол М4-Дон хурдны замын бүх төлбөртэй хэсгийг бид хэмнэх болно(Өдрийн цагаар бид шөнийн цагаар аялдаггүй): нэг талдаа 393 рубль, эсвэл "Уугуул" Avtodor дамжуулагчтай хоёр талын аялал 786 рубль(бэлэн мөнгөний ханшийн бараг 40%) , А SZKK-ийн дамжуулагчтай- зөвхөн 20% хэмнэлт, эсвэл Нэг талын 198 рубль / хоёр талын аялал 396 рубль.
- Өмнө зүг рүү аялж буй хүмүүст зориулав Санкт-Петербургээс ирсэн бөгөөд M11 төлбөртэй хэсэг + бүх M4 төлбөрийн плазаг хамардаг, Avtodor транспондер ашиглан хэмнэлтнэг талдаа 110 рубль / хоёр талдаа 220 рубль нэмэгдэнэ (зөвхөн Вышный Волочокыг тойрч гарах M11 хэсэгт, Москва муж дахь M11 дээр хэмнэлт гарахгүй), өөрөөр хэлбэл энэ нь 503 болно. 1006 рубльүүний дагуу. Гэхдээ хамт SZKK-аас дамжуулагчЭнэ нэг талын маршрутын хувьд хэмнэлт нь 198 рубль (М4) + 90-110 рубль (Москвагаас Солнечногорск хүртэл M11-ээр явах өдөр, цаг хугацаанаас хамаарч) + 44 рубль (Вышный Волочёкыг тойрч гарах M11): нийт хамгийн ихдээ Нэг талдаа 352 рубль эсвэл Хоёр талдаа 702 рубль.
- Москва, Солнечногорскийн хоорондох M11 хэсгийн дагуух өдөр тутмын аялалд (жишээлбэл, ажил эсвэл зуслангийн байшин руу явах) Автодорын дамжуулагч нь энэ хэсэгт ямар ч хөнгөлөлт үзүүлэхгүй тул сонголт хийх боломжгүй нь ойлгомжтой. хараахан).
Транспондер өөрөө худалдаж авах нөхцөлийг анхаарч үзэх нь зүйтэй. Тиймээс та Автодороос транспондерийг 1000 рублиэр худалдаж авах боломжтой (+500 рубль таны дансанд байршуулах ёстой), эсвэл сард 100 рублиэр түрээслэх боломжтой (түрээсийн 11-р сараас эхлэн транспондер таны өмч, түрээс болно. төлбөр зогсох болно). SZKK-ийн тусламжтайгаар транспондер өөрөө ямар ч зардал гарахгүй юм шиг санагддаг, гэхдээ та аялал хийсэн сар бүрдээ 50 рублийн "захиалгын хураамж" төлөх ёстой бөгөөд энэ захиалгын төлбөр нь хязгааргүй юм. Дээрээс нь, хэрэв та SZKK дамжуулагчийг алдвал / эвдвэл 1000 рубль төлж, шинээр солих шаардлагатай болно.
Дээр дурдсан зүйлсийг авч үзвэл дүгнэлт нь өөрийгөө харуулж байна: үнэхээр Өнөөдөр Оросын хувьд бүх нийтийн эсвэл хамгийн ашигтай транспондер байхгүй хэвээр байна. Транспондерийн сонголт нь таны зам эсвэл замын тодорхой хэсгийг ашиглах давтамжаас хамаарна. М4-ээр урагшаа явахад хамгийн их хэмнэлт нь Москвагаас Солнечногорск хүртэл (15-58 км) M11 хэсгийн дагуу явах шаардлагатай байсан ч Автодорын дамжуулагчаас хамгийн их хэмнэлт гаргах болно гэж хэлж болно.
Одоохондоо би өөр өөр транспондеруудыг үргэлжлүүлэн ашиглах болно гэж бодож байна өөр өөр газар нутаг. Учир нь зарласан нөхцөл нь хуурамч бөгөөд нэг ч транспондер байхгүй...
Цаашид сайжруулалт хийнэ гэж найдах ёстой юу?
Зарчмын хувьд ОХУ-ын бүх төлбөртэй замуудын нэгдсэн дамжуулагчийн сэдэв бидний хүссэн шиг хурдан биш ч гэсэн хөгжиж байна. Одинцовог тойрч M1 хэсгийг "бүх нийтийн транспондер" хөтөлбөрт "холбох" хэвээр байгаа бөгөөд ингэснээр зөвхөн техникийн хувьд ямар ч транспондер аль ч төлбөртэй хэсэгт ажилладаг гэж хэлж болно.
Тариф, хөнгөлөлтийн хувьд үнэнийг хэлэхэд хүлээлт их дарагдсан. Ямар ч транспондероор зорчиход ядаж "стандарт" хөнгөлөлт хэзээ нэгэн цагт хүн бүрт адилхан байх болно гэж найдаж байна. Хэдийгээр Москва-Солнечногорскийн M11 хэсгийн (15-58 км) операторын хэт их хоолны дуршилыг харгалзан баруун хойд концессын компани (SZKK) нь миний бодлоор Автодорын тарифтай харьцуулахад мэдэгдэхүйц өндөр байна. чанар муутайтөлбөртэй хэсэг - эгнээний тоо, гэрэлтүүлэг, хурдны хязгаар гэх мэт) бөгөөд бусад улс орны "төлбөртэй зам"-тай харьцуулахад ерөнхийдөө хангалтгүй (би маш их аялдаг, харьцуулж болно!), энэ талаархи итгэл найдвар маш бүрхэг байна ...
Дашрамд хэлэхэд, хэрэв та хот хооронд байнга аялдаг бол яагаад болохгүй гэж? Энэ үйлчилгээг ашигласнаар та транспондерийн хэмнэлтээс хамаагүй илүү аяллыг хэмнэх боломжтой!
Эцэст нь хэлэхэд, Автодор болон SZKK-ийн төлбөртэй хэсгүүдийн тарифын зохистой байдлын талаархи таны бодлыг мэдэхийг хүсч байна - Би танд дараахь санал өгөхийг санал болгож байна.
Автодора, СЗКК авто замын төлбөртэй хэсгийн тарифыг та хангалттай гэж үзэж байна уу?
3М онгоц нь Зөвлөлтийн стратегийн бөмбөгдөгч онгоц бөгөөд 40 орчим жил ажилласан. Энэ онгоцны түүхэнд олон янзын үйл явдлууд байсан. Энэ нь эцэстээ маргаантай нэр хүндтэй болсон. Зарим нь энэ онгоцыг онцгой байдлын загвар гэж нэрлэдэг бол зарим нь үүнийг агуу амжилт гэж үздэг. Түүх нь бидний ярианы сэдэв болсон 3М онгоц нь Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн хамгийн ноцтой төслийн хувьд анхаарал хандуулах ёстой.
Бүтээлийн урьдчилсан нөхцөл
1940-өөд оны сүүлээр цөмийн зэвсэг гарч ирэхэд тэдгээрийг тээвэрлэх, хүссэн газарт нь зөөврийн хэрэгслээр хүргэх хэрэгцээ гарч ирэв. Цэргийн цогцолборт тухайн үед үйлдвэрлэсэн загваруудын шинж чанараас 1.5-2 дахин их бөмбөгдөгч онгоц шаардлагатай байв. Ингэж стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны тухай ойлголт бий болсон. Америк ийм онгоцыг эртнээс хөгжүүлж эхэлсэн. 1946 онд хоёр америк нисэхийн компаниуд- Боинг болон Конвайр стратегийн бөмбөгдөгч онгоц бүтээж эхэлсэн. Ийнхүү 1952 онд В-52, В-60 онгоцууд анхны нислэгээ хийжээ. Энэ хоёр загвар нь өмнөх загвараасаа өндөр тааз, гайхалтай хурд, нислэгийн зайгаараа ялгаатай байв.
Хөгжлийн эхлэл
ЗХУ-д үүнтэй төстэй бүтээн байгуулалтууд нэлээд удаашралтай эхэлсэн. Москвагийн нисэхийн дээд сургуулийн профессороор ажиллаж байсан зохион бүтээгч В.Мясищев 12 мянган километрийн зайд нисэх чадалтай стратегийн бөмбөгдөгч онгоц бүтээхийг Засгийн газарт санал болгосноор бүх зүйл эхэлсэн. Үүний үр дүнд И.Сталин мэргэжилтнүүдтэй зөвлөлдсөний дараа өөрийн хариуцлагын дагуу Мясищевт санал болгож буй нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг даатгах шийдвэр гаргасан боловч хатуу хугацааг тогтоожээ. Бүтээн байгуулалтыг 1951 оны 5-р сарын 24-нд дуусгах ёстой байв. ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл OKB-23 MAP хаагдсаны дараа дахин бүтээх нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг даалгасан. Мясищев ерөнхий дизайнер болжээ. Удалгүй Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч машинд тавигдах тактикийн болон техникийн шаардлагыг баталжээ. Нислэгийн хамгийн дээд хүрээ нь 5 тонн тэсрэх бөмбөгтэй дор хаяж 12 мянган км байх ёстой. Уг онгоц 9 километрийн өндөрт 900 км/цагийн хурдтай нисэх ёстой байв.
"Төсөл 25" бөмбөгдөгч онгоцыг зохион бүтээх, барихад хуваарилсан цаг хугацаа (хөгжлийн явцад үүнийг нэрлэдэг байсан) дизайны товчооноос бусад хэд хэдэн салбарын байгууллагуудтай хамтран ажиллах шаардлагатай байв: бусад. дизайны товчоонууд, эрдэм шинжилгээний хүрээлэн, үйлдвэрүүд.
Эхний хөгжил
Онгоцны анхны ноорог зургийг Л.Селяков хийсэн - тэр нэгэн зэрэг загвар зохион бүтээгч, аэродинамикч, хүч чадлын инженерийн үүрэг гүйцэтгэсэн. В.Мясищев энэ хооронд анги, хэлтэс, бригад байгуулах ажилд оролцож байв. Багийг бөмбөгдөгчтэй зэрэгцүүлэн байгуулсан. Богино хугацаанд төслийн ноорог гарган батлуулсан. Үүний зэрэгцээ ЗХУ-аас өмнө ийм том, хүнд онгоц үйлдвэрлэдэггүй байсан тул үйлдвэрлэлийн технологийг боловсруулсан. Уг машинд шинэ стандарт хэмжээтэй профиль, материал, түүнчлэн нэршил хэрэгтэй байв.
Бөмбөгдөгч онгоц сайн аэродинамик үзүүлэлттэй, өндөр хурдтай, аль болох хөнгөн байх ёстой байв. Загвар зохион бүтээгчид далавчны хэлбэрт ихээхэн анхаарал хандуулсан. Бүтээн байгуулалтын эхний зургаан сарын хугацаанд хамгийн оновчтой загвар олдох хүртэл ЦАГИ салхин туннелд олон загварыг туршсан. Үүсгэсэн далавч нь харьцангуй хөнгөн, уян хатан төгсгөл хэсгүүдтэй байсан бөгөөд кессон бүтэц ашиглан хийсэн. Энэ нь сэгсрэх нөлөөг сайн эсэргүүцсэн. Моторууд нь далавчны эх хэсэгт байрладаг бөгөөд тус бүр нь агаарын хэрэглээтэй байв. Түүний тусламжтайгаар хөдөлгүүрийг ажиллуулахдаа харилцан нөлөөллийг арилгах боломжтой болсон өөр өөр горимууд. Цорго нь хэвтээ ба босоо хавтгайд 4 градусаар байрлуулсан. Энэ арга хэмжээ нь их бие, сүүлнээс халуун хийн тийрэлтэт онгоцыг зайлуулах шаардлагатай байв.
Тоног төхөөрөмж
Бөмбөгдөгч онгоцны цахилгаан станцад Микулины хамгийн хүчирхэг дөрвөн загварыг багтаасан байв. Тэдний хүч 8700 кгс байв. Цахилгаан станцыг төлөвлөхдөө найдвартай байдлыг дээд зэргээр анхаарч үзсэн. Дашрамд хэлэхэд, анхны загварын дагуу онгоц нь 13,000 кг хүч чадалтай гурван хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч Добрынины дизайны товчоонд цаг хугацаа байсангүй Богино хугацааэдгээр хөдөлгүүрийн загваруудыг бэлтгэх.
Загвар зохион бүтээгчдийн сонгосон бөмбөгдөгч онгоцны явах эд ангиудын хувилбарыг тусад нь тэмдэглэх нь зүйтэй. Ийм хүнд даацын онгоцны хөөрөх зурвасын дагуух хөдөлгөөний динамикийг судлахын тулд тусгай шинжээчийн хэсэг байгуулав. Эхэндээ явах эд ангиудын хэд хэдэн схемийг авч үзсэн: гурван хөлтэй, олон хөлтэй, унадаг дугуйтай стандарт. Туршилтын үеэр хамгийн сайн ажилласан явах эд ангиудыг унадаг дугуйн загварын дагуу урд талын "өсөх" тэрэг, далавчны төгсгөлд байрлах хажуугийн тулгууртай барьсан. Онгоц хөөрөх зурвасын дагуу жигд хөдөлж, шаардлагатай хөөрөх уртаа хадгалан хөөрөв.
Урд дугуй дээр суурилуулсан толгойн хос дугуй нь бага зэрэг өнцгөөр (+ 15 0) чиглэсэн байв. Хос эргэхэд тэрэгний хөдөлгөөний чиглэл өөрчлөгдөж, дараа нь бүхэл бүтэн онгоцны чиглэл өөрчлөгдөв. "Хийх" горимд урд дугуй нь хяналтгүй болсон. Хөөрөх гүйлтийн эцсийн шатанд онгоцны хамар дээшилж, довтолгооны өнцөг нэмэгдэв. Онгоц хөөрөхөд нисгэгчийн оролцоо хамгийн бага байсан. Энэ диаграмГурван дугуйны буух хэрэгслийг тусгайлан унадаг дугуйгаар сольсон Ту-4 нисдэг лабораторид туршиж үзсэн. Тусдаа цахилгаан удирдлагатай троллейбусны загварыг бас барьсан. Явах эд ангиудын прототипүүд дамжсан бүрэн цогцолбортуршилт хийж, бөмбөгдөгч онгоцонд ашиглахад тохиромжтой болохыг баталсан.
Онгоцны бөмбөгний ачаалал 24 тонн, хамгийн том бөмбөгний калибр нь 9000 кг байв. RPB-4 радарын харааны ачаар зорилтот бөмбөгдөлтийг баталгаажуулсан. Бөмбөгдөгч нь хамгаалалтын хувьд нэлээд хүчирхэг зэвсэгтэй байв. Үүнд 23 мм калибрын зургаан автомат буу багтсан. Тэдгээрийг их биений дээд, доод, хойд хэсэгт гурван эргэдэг суурилуулалт дээр хосоор нь байрлуулсан. Найман хүний бүрэлдэхүүнтэй багийнхныг даралтат хоёр кабинд байрлуулжээ. Суудлууд нь нүхний завсраар доош унасан байв.
Туршилтууд
1952 оны 12-р сар гэхэд бөмбөгдөгч онгоцны прототипийг бүтээжээ. Дараа жилийн 1-р сарын 20-нд машин анх удаагаа агаарт хөөрөв. Нислэгийг туршилтын нисгэгч Ф.Опадчи удирдсан байна. Тэр өдрөөс хойш дээжийн үйлдвэрийн туршилт эрчимтэй явагдаж эхэлсэн. Тэд 1954 оны 4-р сарын 15 хүртэл үргэлжилсэн. Энэхүү саатал нь туршилтын хэмжээ, нарийн төвөгтэй байдлаас шалтгаалсан.
Нисэх онгоцны хамгийн дээд жин нь 181.5 тонн байсан бөгөөд 6700 метрийн өндөрт хурд нь цагт 947 километр байв. 138 тонн жинтэй үйлчилгээний дээд хязгаар (хамгийн их нислэгийн хүрээ) 12,500 метр байв. Дизайнерууд асар их хэмжээний түлшний савыг онгоцонд байрлуулж чадсан. Тэдэнд 132,390 литр түлш байсан. Гэсэн хэдий ч хамгийн их дүүргэлт нь 123,600 литрээр хязгаарлагддаг.
1954 онд хоёр дахь прототипийг туршилтанд оруулсан бөгөөд хамрын хэсгийг 1 м-ээр богиносгож, далавчны талбайг ихэсгэж, бусад олон ач холбогдол багатай өөрчлөлтүүдийг оруулсан болно. Инженерүүд бөмбөгдөгч онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэхэд бэлтгэж эхлэв. Энэ үед зохион бүтээгч Мясищевийг хүндэтгэн уг машиныг "Airplane M" гэж нэрлэжээ. "3M" нь дараа нь загварт томилогдсон индекс юм. Тэгээд эхлээд М-4 гэж нэрлэдэг байсан.
Туршилтууд хол явсангүй хамгийн сайн аргаар. Ихэнх шинж чанаруудын дагуу онгоц нь даалгавраа бүрэн хангасан боловч гол шаардлага - 5 тонн бөмбөг бүхий хамгийн дээд нислэгийн хүрээ нь үүнийг хангаж чадаагүй юм. Хэд хэдэн өөрчлөлт хийсний дараа бөмбөгдөгч онгоцыг ашиглалтад оруулав. Гэхдээ нислэгийн хүрээ хангалтгүй байгаа эсэх асуудал нээлттэй хэвээр байв.
Сайжруулалт
Дээрх асуудлыг шийдэхийн тулд бөмбөгдөгч онгоцыг П.Зубетсийн бүтээсэн илүү хүчирхэг, нэгэн зэрэг хэмнэлттэй RD-3M хөдөлгүүрүүдээр тоноглосон. Шинэ цахилгаан станцтай бөмбөгдөгч онгоц "3M" индексийг авсан. Үнэн хэрэгтээ хөдөлгүүрүүд нь AM-3A хөдөлгүүрийн өөрчлөгдсөн хувилбарууд байв. Хамгийн их горимд хүч 9500 кгс хүртэл нэмэгдэв. Түүнчлэн RD-3M суурилуулалт нь яаралтай горимтой байсан бөгөөд нэг мотор эвдэрсэн тохиолдолд бусад хөдөлгүүрийн хүчийг 10,500 кг хүртэл нэмэгдүүлдэг. Ийм хүчирхэг тоног төхөөрөмжөөр 3М онгоц 930 км/цаг хурдалж, 8100 км хүртэлх зайд зогсолтгүй нисч чадсан.
Нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэх боломжийг эрэлхийлэх ажил үүгээр дууссангүй. Туршилтын хоёр дахь хувилбар нь Алексеевын дизайны товчоонд боловсруулсан түлш цэнэглэх системээр тоноглогдсон байв. Нисгэгчийн бүхээгийн дээгүүр шатахуун хүлээн авах "баар" гарч ирэв. За, танк нь нэмэлт танк, шахуургын төхөөрөмж, эргүүлэгээр тоноглогдсон байв.
3М Мясищев онгоцыг бүтээх явцад түүний өндөрт хувилбарыг боловсруулах ажлыг зэрэгцүүлэн хийж, хүлээн авсан. ажлын гарчиг 2 сая. Дизайнерууд үүн дээр нэг дор дөрвөн VD-5 турбожет хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөж байсан - далавчны доор байрлуулсан тулгуур дээр. Гэсэн хэдий ч 3M хувилбар нь дизайны шинж чанартаа хүрч чадсан тул "өндөр цамхаг" -ын дизайныг зогсоосон.
Нисэх онгоц 3М: хөгжил
Сайн гүйцэтгэлтэй байсан ч загвар нь үргэлжлүүлэн хөгжиж байв. 1956 оны 3-р сарын 27-нд 3M машин дээр анхны нислэг үйлджээ. Онгоц нь 11,000 кг хүч чадалтай VD-7 шинэ хөдөлгүүрийг хүлээн авсан. Үүний зэрэгцээ жин багатай, түлш бага зарцуулдаг байв. Эхлээд онгоц нь хоёр шинэ хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд 1957 он гэхэд бүх дөрвөн хөдөлгүүртэй байв. Шинэ жигүүрийн тохиргоог суурилуулж, гүйцэтгэлийг сайжруулсны ачаар хэвтээ сүүлонгоцны аэродинамик чанар мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. Үүнээс гадна түлшний савны хэмжээг нэмэгдүүлсэн. Энэ нь бусад зүйлсийн дунд өлгөөтэй савны ачаар хүрсэн юм. Тэдний хоёрыг тэсрэх бөмбөгний тасалгаанд (хэрэв тэсрэх бөмбөгийн ачаалал зөвшөөрвөл), хоёрыг нь далавчны доор, хөдөлгүүрүүдийн хооронд өлгөжээ.
Өнөөдөр бидний ярилцаж байгаа 3М онгоц нь хөнгөн жинтэй загвартай болсон. Гэсэн хэдий ч түүний жин 193 тонн, гаднах танктай бол 202 тонн хүртэл өссөн хэвээр байна. Цаг хугацаа өнгөрөхөд их биений урд хэсэг шинэ зохион байгуулалттай болжээ. Антенны станцыг их биений доороос 1 метрээр сунгасан хамар руу шилжүүлэх боломжтой болсон. Шинэ навигацийн төхөөрөмжийн ачаар 3M онгоц үр дүнтэй бөмбөгдөлт хийх боломжтой болсон өндөрөдрийн аль ч цагт, ямар ч нөхцөлд.
Үүний үр дүнд бүх сайжруулалт нь өмнөх хувилбаруудтай харьцуулахад нислэгийн хамгийн дээд хүрээг 40% -иар нэмэгдүүлэхэд хүргэсэн. Нэг түлш цэнэглэх, гаднах танк, хамгийн их бөмбөг ачаалснаар энэ үзүүлэлт 15,000 км-ээс давжээ. Ийм зайг туулахын тулд онгоц 20 орчим цаг зарцуулсан. Тиймээс үүнийг тив хоорондын стратегийн бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглах хэтийн төлөв гарч ирэв. 3М онгоц бол Мясищевын эхэндээ асар их үүрэг хариуцлага хүлээж, Сталины дэмжлэгийг авахыг хүсч байсан машин юм.
3M-ийн бас нэг сонирхолтой чанар бол алсын тусгалын тэнгисийн цэргийн торпедо бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглах боломжтой юм. Торпедууд орж ирэв ажилтнуудзэвсэг, гэхдээ тэдгээрийг маш ховор ашигладаг байсан. Бөмбөгдөгч онгоцны тэнгисийн цэргийн хувилбарын анхны туршилтыг М-4 прототип дээр хийсэн.
3M онгоцны гавьяа
Хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтийн дараа онгоцыг ашиглалтад оруулж, хөөргөсөн олноор үйлдвэрлэх. 1959 онд нисгэгч Н.Горяинов, Б.Степанов нар багийнхаа хамт түүгээр дэлхийн 12 дээд амжилт тогтоожээ. Үүнд 10 тн даацтай 15 км-ээс дээш өндөрт өргөгч, 55 тн даацтай 2 км өндөрт өргөгч байсан. Дэлхийн дээд амжилтын хүснэгтэд уг онгоцыг 201M гэж нэрлэжээ. Мөн онд туршилтын нисгэгч А.Липко болон түүний багийнхан хаалттай замд янз бүрийн ачаалалтай нислэгийн хурдны долоон дээд амжилт тогтоожээ. 25 тонн жинтэй ачаагаар 1028 км/цаг хурдалсан байна. Албан ёсны баримт бичигт Мясищевын 3М онгоцыг дахин өөрөөр нэрлэсэн - 103M.
Стратегийн шинэ бөмбөгдөгч онгоц ашиглалтад ороход зөвхөн сул цахилгаан станцаараа ялгаатай байсан M-4-ийн өмнө нь гаргасан зарим хувилбаруудыг танк болгон хувиргасан.
Үйл ажиллагааны асуудал, шинэ мотор
Гэсэн хэдий ч хамгийн өндөр гүйцэтгэл, онгоцонд хэд хэдэн асуудал гарсан. Тэдгээрийн хамгийн чухал нь VD-7 хөдөлгүүрийн засварын хугацаа RD-3M-500A хөдөлгүүрээс хамаагүй бага байсан явдал байв. Тиймээс урсгал засварын ажлыг хийхийн тулд хөдөлгүүрийг байнга сольж байсан. VD-7-тэй холбоотой асуудлууд шийдэгдэж байх хооронд загвар амжилттай эхэлсэн RD-3M онгоцыг онгоцонд суулгасан. Энэ цахилгаан станцын тусламжтайгаар 3MS гэж нэрлэсэн. Мэдээжийн хэрэг, 3M-тэй харьцуулахад онгоц нь илүү муу үр дүнг үзүүлсэн боловч түүний анхны загвар болох M-4 хувилбараас хамаагүй дээр байв. Тодруулбал, ZMS онгоц цэнэглэхгүйгээр 9400 километрийн зайд нисэх боломжтой.
VD-7B-ийн өөрчлөлтийг боловсруулах замаар хөдөлгүүртэй холбоотой асуудлыг шийдсэн. Хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацааг уртасгахын тулд дизайнерууд түүний хүчийг RD-3M түвшинд хүртэл бууруулах шаардлагатай болсон. Энэ нь 9500 кг жинтэй байв. Хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа хэд хэдэн удаа нэмэгдэж, нэмэгдсэн ч RD-3M-ийн түвшинд хэзээ ч хүрч чадаагүй гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх нь зүйтэй. Гэсэн хэдий ч гүйцэтгэл ерөнхийдөө муудсан тул цахилгаан станцын үр ашгийн улмаас нислэгийн хүрээ 3MS хувилбарын хүрээнээс 15% их байв.
VD-7B хөдөлгүүртэй өөрчлөлтийг 3MN гэж нэрлэдэг. Гаднах байдлаар энэ нь 3MC хувилбараас зөвхөн хөдөлгүүрийн бүрээсээр ялгаатай байв. VD-7B бүрээсний дээд талд халуун агаарыг тойрч гарах соронзон хальсны доороос агаар мандалд гаргах зориулалттай хаалт бүхий тагтай байв. Онгоцнууд нислэгийн хувьд бас өөр байсан: VD-7B хөдөлгүүр нь утааны ул мөр үлдээжээ.
Хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтүүд
1960 онд онгоцны өөр нэг өөрчлөлт гарсан бөгөөд үүнийг 3MD гэж нэрлэжээ. Энэ нь илүү дэвшилтэт тоног төхөөрөмж, сайжруулсан аэродинамик шинж чанартай байв. Мотор нь ижил хэвээр байна.
60-аад онд онгоцны үйлдвэрлэл системтэйгээр буурч эхэлсэн бөгөөд удалгүй бүрмөсөн зогссон. Тус улсын удирдлага пуужингийн технологи руу тэргүүлэх чиглэлээ өөрчилсөн. Тиймээс VD-7P хөдөлгүүр, 3ME нэртэй бөмбөгдөгч онгоцны өөр нэг өөрчлөлт нь прототип хэвээр үлджээ. Хөдөлгүүрүүдийн хөөрөх хүч 11,300 кгс хүртэл нэмэгдэв. Туршилтыг 1963 онд хийсэн. Гэсэн хэдий ч нийгэм 3M онгоцыг санаж байх болно - загварын түүх үүгээр дуусдаггүй.
Стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны тоог цөөрүүлснээр тэдгээрийн заримыг (3MS ба 3MN хувилбарууд) цэнэглэх зориулалттай танк болгон хувиргасан. Тэд Ту-95 болон үлдсэн 3М цохилтын онгоцыг хоёуланг нь цэнэглэв. Ийнхүү 3М танк нь М-4-2 хувилбарыг сольсон. Гэвч үнэн хэрэгтээ энэ нь зөвхөн өөр өөр мотор, холбогдох харилцаа холбоо бүхий нэг машин байсан.
Тээврийн даалгавар
70-аад оны сүүлээр шинэ нэгжүүдийг тээвэрлэх хэрэгцээ гарч ирэв пуужингийн цогцолборүйлдвэрээс том хэмжээс, жин, зохих тээвэрлэлтийн хүрээ зэргээс шалтгаалан ямар ч төрлийн конвейер энэ асуудлыг шийдэж чадахгүй. Тухайлбал, пуужингийн төв танк нь 40 метр урт, 8 метр өргөн байв. В.Мясищев өөртөө сануулж, бөмбөгдөгч онгоцныхоо их бие дээр ачаа тээвэрлэхийг санал болгов. Тухайн үед 3M онгоц аль хэдийнээ зогссон байсан бөгөөд Мясищев өөрөө 1967 онд дахин бүтээгдсэн OKB-ийн ерөнхий дизайнер байсан юм. 1978 онд түүний саналыг хүлээж авав. Владимир Михайлович нас барахад (1978 оны 10-р сарын 14) түүний ажил үргэлжилсэн.
Тээвэрлэгч онгоцны бүтээн байгуулалт, бүтээн байгуулалт, туршилтыг хойшлуулахгүйн тулд гурван танкийг сонгосон. Тэднийг сул талыг илрүүлэхийн тулд нэн даруй шинжилгээнд явуулсан. Үүний үр дүнд онгоц шинэчлэгдсэн хүрээ, шинэ их биений хавтанг хүлээн авсан. Сүүлний хэсгийг дахин тохируулж, 7 метрээр уртасгасан. Чавга нь давхар хялгастай болсон. Хэд хэдэн систем, бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг сайжруулсан эсвэл сольсон. Онгоцнууд нь илүү хүчирхэг VD-7M хөдөлгүүрүүдээр тоноглогдсон бөгөөд шатаагчийг зайлуулсан бөгөөд хүч нь 11,000 кгс хүрчээ. Ту-22 дээр ижил хөдөлгүүрүүдийг суурилуулсан боловч дараа нь шатаагчтай байсан боловч тэр үед үйлдвэрлэгдэхээ больсон.
Үүний үр дүнд тээвэрлэгч онгоцны таван тохиргоог боловсруулсан бөгөөд тус бүр нь тодорхой динамик, нислэгийн шинж чанараас шалтгаалан тодорхой жинтэй ачаанд зориулагдсан байв. Уг загварыг 3M-T гэж нэрлэсэн. Баригдсан гурван онгоцны нэгийг нь статик туршилт хийхээр ЦАГЕГ-т шилжүүлсэн. Мөн өөр нэг нь түлш цэнэглэгчээр тоноглогдсон байв.
1980 онд 3М-Т тээврийн онгоцыг анх тэнгэрт хөөргөсөн. Дараа оны 1-р сарын 6-нд туршилтын нисгэгч А.Кучеренко анх удаа түүгээр ачаа тээвэрлэв. Дараа нь уг онгоцыг ZM-T Atlant гэж нэрлэсэн. Энэ цувралын тээвэрлэгчид Байконур руу 150 гаруй ачаа тээвэрлэжээ. Тэд "Энергиа", "Бутан" цогцолборын бүх томоохон хэсгийг тээвэрлэсэн. Зургийг нь хүн бүр хүлээн зөвшөөрч байсан 3М ачааны онгоцыг 1992 онд Мосаерошоу зэрэг нисэхийн бүх төрлийн наадамд тогтмол үзүүлж байсан.
Эцэст нь хэлэхэд манай түүхийн баатартай заримдаа андуурдаг Ту-134А-3М нисэх онгоц нэрэндээ “3М” индекстэй ямар ч холбоогүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Ту-134 онгоцууд бүгд зорчигчид юм. Ту-134А-3М онгоц нь үнэндээ 134СХ-ийн хөдөө аж ахуйн хувилбарын VIP хувилбар юм.
Дүгнэлт
2003 онд ЗХУ-ын бөмбөгдөгчдийн гэр бүлийн анхны хүүхэд болсон 4-М онгоцны анхны нислэгийн 50 жилийн ой тохиосон. Гайхалтай нь 3M онгоцны загвар нь Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад байсаар байна. Дайны дараах хүнд хэцүү жилүүдэд ийм хүчирхэг хүчин чадалтай тоног төхөөрөмжийг барьж чадсан дизайнеруудын авъяас чадварыг бид биширч чадна.
BMW M GmbH компанийн техникийн ажилтнуудын хүчин чармайлтын үр дүнд тав дахь үеийн BMW M3 дөрвөн хаалгатай седан их бие, цоо шинэ цуврал BMW M4 хоёр хаалгатай купе их бие нь спортын шинэ, өндөр түвшнийг харуулж байна. Зөвхөн хаалттай зам дээр төдийгүй өдөр бүр ашиглах үед нийтийн зам дээр жолоодох таашаал өгөх чадвартай машинууд.
ХБНГУ-аас ирсэн спорт автомашины нээлтийн шоуны дараа шинэ BMW M3 ба M4-ийн борлуулалт болон үнийн талаарх мэдээллийг зарлах болно.
Уламжлал ёсоор бол хуурамч радиаторын сараалж, их биений таг дээр шидэт M үсэг бүхий BMW спорт машинуудын хувьд шинэ BMW M3 ба BMW M4 нь ердийн платформ дээр бүтээгдсэн бөгөөд зөвхөн иргэний хувилбаруудаас эрс ялгаатай. Гадаад төрх, спортлог тэмдэглэл бүхий илүү загварлаг интерьер, гэхдээ бас гайхалтай техникийн шинж чанарууд.
Уламжлал ёсоор машины гадна дизайнаас эхэлье.
Шинэ BMW M3 Sedan болон шинэ BMW M4 Coupe-ийн зураг бүхий гэрэл зураг, видео материалууд нь зүрхний булчинг агшилтын хэмнэлийг хурдасгахад хүргэдэг бөгөөд танд бензиний үнэр таалагдах эсэх нь хамаагүй. BMW M GmbH-ийн бүтээгдэхүүнийг харахад л бид энгийн, энгийн машинуудыг биш, харин орчин үеийн автомашины үйлдвэрлэлийн бүтээгдэхүүний стандартыг харж байгаа гэдгийг ойлгоход хангалттай.
Шинэ BMW M3 ба M4 2014-2015 нь спорт машинд тохирохуйц аймшигтай, махчин, түрэмгий харагдаж байна. Жинхэнэ биеийн иж бүрдэл нь асар том агаар оруулдаг хүчирхэг бамперууд, задлагч, диффузорууд, аэродинамик хажуугийн тавцан, дугуйны нуман хаалга зэргийг багтаасан болно.
Бүрээс дээрх овойлт, арын тольны гайхалтай хэлбэр, их биений тагны гадаргууд суурилуулсан спойлер, яндангийн хос хошууны талаар та юу гэж бодож байна вэ? Хөгжлийн явцад шинэ "эмкис" нь агаарын урсгалд хамгийн бага эсэргүүцэлтэй байхын тулд салхины хонгилд бараг амьдардаг байсан нь эргэлзээгүй.
Жинхэнэ бампер суурилуулж, урд болон хойд дугуйны замыг өргөжүүлж, илүү шахагдсан түдгэлзүүлснээр BMW M3 Седан ба BMW M4 Coupe-ийн биеийн ерөнхий хэмжээсүүдтэй харьцуулахад өөрчлөгдөхөд хүргэсэн. ердийн хувилбарууд BMW 3-Series болон BMW 4-Series.
Хэмжээ
- Үүний үр дүнд 2014-2015 оны BMW M3 седан машины биеийн хэмжээсүүд нь дараах байдалтай байна: урт нь 4671 мм, өргөн нь 1877 мм, өндөр нь 1424 мм, тэнхлэг хоорондын зай 2812 мм, газрын цэвэрлэгээ 120 мм байна.
- 2014-2015 оны BMW M4 купены гадна биеийн хэмжээсүүд нь арай өөр: урт нь 4671 мм, өргөн нь 1870 мм, өндөр нь 1383 мм, тэнхлэг хоорондын зай 2812 мм, газрын цэвэрлэгээ 121 мм байна.
- M3 ба M4-ийн урд ба хойд дугуйны замууд нь ижил байна: урд - 1579 мм, хойд - 1603 мм, урд тэнхлэгт стандарт байдлаар суурилуулсан 255/40 ZR18 дугуй, арын хэсэгт 275/40 ZR18 дугуйнууд нь хувилбаруудад тусгайлан боловсруулсан. 18 радиустай хуурамч дугуй М шидэт үсэгтэй. Сонголт болгон 255/40 R19 ба 285/35 R19 дугуйтай 19 инчийн том дугуй захиалах боломжтой.
Шинэ BMW M3, M4-ийн их бие, явах эд ангид өндөр бат бэх ган, хөнгөн цагаан, нүүрстөрөгчийн эслэгийг өргөн ашиглаж, зургаан цилиндртэй хөдөлгүүр суурилуулсны ачаар спорт машины жин 1520 кг болжээ. BMW M3 Седан болон BMW M4 Coupe-д 1495 кг (жолоочийн жинг тооцохгүй DIN өгөгдөл).
BMW M GmbH-ийн седан ба купе нь бампер, дээвэр, хөдөлгүүрийн тасалгааны эд ангиуд (тэмдэглэгээ), тэр ч байтугай нүүрстөрөгчийн файбер тэнхлэгээрээ сайрхаж чаддаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Мөн биеийн бүтэц нь хөнгөн шахмал хөнгөн цагаан хавтан, дэд хүрээ, хуурамч хөнгөн цагаан түдгэлзүүлсэн гар, далавчтай металл бүрээс, урд хаалт зэргийг багтаасан болно.
Салон
Шинэ BMW M3 ба BMW M4-ийн дотоод засал нь BMW 3-Series болон BMW 4-Series-ийн иргэний хувилбаруудын интерьерийг бараг яг хуулбарладаг. Урд самбар болон төв консолын танил архитектур, стандарт эргономик, тав тухтай суудал, жолооч болон түүний хамт яваа хүмүүсийн тав тух, аюулгүй байдал, зугаа цэнгэлийг хангадаг онцлог шинж чанартай баялаг тоног төхөөрөмж, гэхдээ ... BMW M3, M4-ийн бүхээгт ороход. , та тусгай машинд байгаа гэдгээ ойлгож байна.
Нүүрстөрөгч болон хөнгөн цагаан, өндөр чанарын жинхэнэ арьс болон зөөлөн хуванцар, хамгийн чухал нь BMW M GmbH лого, бараг бүх харагдахуйц газарт байрлуулсан (эзэмшигч болон зочид аль домогт машинд сууж байгаагаа мартаж болохгүй). Хаалганы тавцан, зүүн хөлийн амрах хэсэг, толгойны түшлэг, гайхалтай хажуугийн тулгуур бүхий спорт шанагатай суудлын арын хэсэгт М үсгийг сийлсэн байна. Гурван хигээстэй M-дизайн олон үйлдэлт жолооны хүрд, арааны бариул, автомат хурдны хайрцгийн сэлүүр солигч, цагаан өнгийн арын гэрэлтүүлэгтэй сонгодог хэрэгслүүд байдаг.
Дээд зэрэглэлийн спорт седан BMW M3 болон купе BMW M4-ийг тоноглох стандарт болон нэмэлт тоног төхөөрөмжийн талаар ярих нь утгагүй юм. Баварийн машинууд нь мэдээжийн хэрэг бүрэн савлагдсан байдаг.
Шинээр ирсэн хүмүүсийн спортын чиг баримжаатай хэдий ч тэд зөвхөн зорчигч төдийгүй ачаа тээшний тасалгаанд ачаа тээвэрлэх чадвартай гэдгийг дурдах нь зүйтэй. Таван хүний суудалтай BMW M3 седан нь 480 литрийн багтаамжтай ачаа тээшний тасалгаатай, дөрвөн хүний суудалтай BMW M4 купе нь 445 литр ачаа тээшний багтаамжтай.
Үзүүлэлтүүд
2014-2015 оны шинэ BMW M3 ба BMW M4-ийн техникийн шинж чанарууд нь жирийн автомашин сонирхогчдын дунд жинхэнэ сонирхол, спорт машин эзэмшигчдийн бахархал, өрсөлдөгчдийн дунд атаархлыг төрүүлж чадна.
Бүрээсний доор 6 цилиндртэй 3.0 литрийн багтаамжтай M TwinPower Turbo бензин хөдөлгүүр, хоёр моноскрол турбо цэнэглэгч, цилиндрт шууд түлш шахах, Valvetronic хувьсах хавхлагын цагны систем, Double-Vanos хэлбэртэй функцээр тоноглогдсон. (байнгын хувьсах хавхлагын цаг). BMW M GmbH хөдөлгүүрийн инженерүүд 431 морины хүчтэй, 550 Нм эргүүлэх хүчийг олж чадсан бөгөөд тахир голын эргэлтийн өргөн хүрээг 1850-аас 5500 эрг / мин хүртэл, хөдөлгүүр нь 7300 эрг / мин хүртэл эргүүлэх чадвартай.
Дамжуулах хайрцагны хувьд 6 механик хурдны хайрцаг, 7 автомат хурдны хайрцаг M DCT (хоёр шүүрч авах, хөөргөх хяналтын функц) суурилуулах боломжтой. Хөтөч нь арын тэнхлэгт идэвхтэй M дифференциал (наалдалтын өндөр коэффициент бүхий дугуй руу зүтгүүрийн 100% хүртэл дамжуулах чадвартай) хийгддэг. Энэхүү зэвсэг нь механик хурдны хайрцгаар 4.3 секундэд, автомат хурдны хайрцгаар 4.1 секундэд 100 км / цаг хурдлах боломжийг олгодог; 7 шатлалт механик хурдны хайрцагтай автомат хурдны хайрцагтай M DCT. Уламжлал ёсоор Германы автомашины хувьд хамгийн дээд хурдыг 250 миль / цаг хурдаар хязгаарладаг боловч электрон хүзүүвчийг салгаж, дараа нь хурд хэмжигч зүүг 300 миль цаг хүртэл хурдаар тохируулах боломжтой, учир нь масштаб нь 330 миль / цаг хүртэл тэмдэглэгдсэн байдаг.
Сонирхуулахад, шинэ BMW M 3 седан болон автомат хурдны хайрцагтай BMW M 4 купе нь механик хувилбаруудаас илүү динамик төдийгүй хэмнэлттэй байдаг. Түлшний зарцуулалтын талаархи нэмэлт мэдээлэл, эхний зураг нь автомат хурдны хайрцагтай автомашинд зориулагдсан болно.
Баварийн үйлдвэрлэгчийн зарласан түлшний зарцуулалт хурдны замд өндөр октантай A98 бензин 6.7-6.9 литр, хотын хөдөлгөөнд 11.1-12.0 литр, зуун км замд дунджаар 8.3-8.8 литр байна гэж амлаж байна.
Энэ нь шинэ M хувилбаруудын технологид хамаарахгүй бөгөөд урд талдаа McPherson тулгуур ба давхар хошуутай, арын талдаа таван холбоос бүхий бүрэн бие даасан түдгэлзүүлэлттэй, одооноос Servotronic функцтэй цахилгаан жолоодлоготой. мөн гурван тохиргооны горим - Comfort, Sport and Sport plus, нэмэлт чипүүд - дасан зохицох түдгэлзүүлэлт (Adaptive M түдгэлзүүлэлт) мөн нэмэлт төлбөртэй гурван амортизаторын горим, нүүрстөрөгчийн керамик тоормостой.
Аюулгүй байдлын үүднээс стандартын дагуу 8 аюулгүйн дэр суурилуулсан бөгөөд жолоочийн туслахаар олон тооны дэр суурилуулсан. электрон системүүд: ABS, DSC, DBC, CBC, Active M дифференциал.
2014-2015 оны BMW M3 Седан ба BMW M4 Coupe-ийн түдгэлзүүлэлт, жолоодлого, тоормосны системийн шинж чанарыг DTM аварга шалгаруулах тэмцээнд оролцсон мэргэжлийн уралдаанчид (Deutsche Tourenwagen Masters) Бруно Шпенглер, Тимо Глок нар тодруулсан гэдгийг онцгойлон тэмдэглэхийг хүсч байна. Нюрбургрингийн зам дээр.