도시

M4 Sherman 탱크의 연속 개조. 트랜스폰더 - 구매처 및 리필 방법

트랙에서는 후방 차동 장치의 모든 잠재력이 드러납니다. 이를 사용하면 회전 출구에서 스로틀을 사용하여 부끄러워할 수 없으며 가스를 조금 더 일찍 열고 문자 그대로 자동차를 올바른 궤적에 조일 수 있습니다. 거기에서 가열된 고무가 아스팔트에 어떻게 물려 모든 반사 신경을 무너뜨리고 전정 기관을 끓게 만드는지 느낄 수 있습니다. 고속도로에서만.

도시에서는... 아니, 지루하지 않아요. 신호등에서 가스를 가지고 놀면서 반경 1km 내의 모든 사람의 관심을 끄는 것이 좋습니다. M4는 재능 있는 애완동물이며 융통성을 갖는 방법을 알고 있습니다. 그러나 M GmbH 엔지니어들조차 아직 예상하지 못한 한 가지 미묘한 점이 있습니다. 이 자동차는 좋은 날씨에만 설계되었습니다. 그러나 우리 위도에서는 이것이 문제입니다.

지구로 돌아가기

비나 눈이 올 때(사방에서 쏟아져 진흙과 섞이는 형태), 조용한 모드에서도 엔진 추력이 너무 높습니다. DSC 안정성 제어 시스템은 시작할 때마다 미쳐 버립니다. 더욱이, 60-80km/h의 속도에서 기어를 변경할 때에도 구동 휠이 멈추는 경향이 있습니다. 물론 스마트 전자 장치는 즉시 순간을 '잡아' 차를 수평으로 유지하지만 M4의 야성적인 성격은 때때로 드러납니다. 실제 눈이 내리는 동안(그리고 그러한 조건에서 M4를 테스트할 기회가 있었습니다) 가속 페달을 밟는 것조차 위험합니다. 조금 과하면 옆으로 서 있어도 됩니다. 오르막길은 가속력이 좋아야 올라갈 수 있지만 밀어올리면 불가능하다.

터보프롭 "전략가" Tu-95와 동시에 제작된 고속 제트 폭격기입니다.

1940년대 후반, 소련 항공기 산업은 미국에 핵무기를 운반할 수 있는 고속, 고고도 제트기를 만드는 어려운 임무를 맡았습니다.

이러한 항공기를 만들기 위해 모스크바 항공기 공장 No. 23을 기반으로 전체 설계 국인 OKB-23이 구성되었습니다. (현재 OKB-23은 Salyut 설계 국이고 공장 No. 23은 국가 우주 연구 및 생산입니다. M.V. Khrunichev ", 로켓 제조업체 "Proton"의 이름을 딴 센터. OKB-23은 1930년대 팀에서 성장한 뛰어난 디자이너 중 한 명인 Vladimir Myasishchev가 이끌었습니다.

M-4의 주요 문제는 범위가 충분하지 않다는 것입니다. 설치된 경우 9500km에 불과합니다. 기술 사양 12000km. 따라서 이를 기반으로 11,800km의 범위에 도달하는 3M 항공기가 개발되었습니다. 동시에 어떻게든 미국으로 비행해야 했기 때문에 기내 급유 시스템이 개발되어 M-4의 실제 비행 범위가 늘어났습니다.

M-4에는 추력 8750kgf의 AM-3A 엔진 4개가 장착되었습니다. 범위를 늘리기 위해 3 M은 추력 11,000 kgf의 VD-7 엔진을 받았지만 자원 부족으로 인해 더 낮은 추력 엔진으로 3 M (3MS 및 3MD)의 몇 가지 수정 사항이 더 생산되었습니다. 더 짧은 범위.

Myasishchev 3MD/ZME, Monino, 공군 박물관. 사진: Igor Kolokolov/russianplanes.net

M-4의 최대 폭탄 적재량은 24톤(3M 유형 항공기의 경우 - 18톤), 일반("미국에 폭탄을 장착한" 버전) - 5톤이었습니다.

미사일 탑재 항공기가 공군에 대량으로 도착하기 전에 미국 영토에 핵 공격을 가할 수 있는 장거리 항공의 주력으로 간주된 것은 M-4(3M)였습니다. 총 32대의 M-4 생산기와 약 90대의 모든 유형의 3M 항공기가 생산되었습니다.

M-4를 위해 개발된 급유 시스템은 M-4의 운명에 영향을 미쳤습니다. 사실 M-4 폭격기용 "비행 유조선"은 정확히 동일한 항공기(M-4-II로 지정)를 기반으로 제작되었습니다.

따라서 3M을 위해 단종된 M-4는 1958년부터 유조선으로 개조되었습니다. 그리고 이미 1962년에 3M 항공기의 전환이 시작되었습니다. 1970년대까지 이 기계는 주로 유조선으로 사용되었지만 일부는 폭격기로 역전환할 가능성이 있었습니다.

Myasishchev 3 M, Ryazan. 사진: Victor/russianplanes.net

"순수한" 3M 폭격기도 계속 운용되었지만 운반이 불가능했습니다. 미사일 무기전투 가치가 심각하게 제한되었습니다. 따라서 소련 항공의 역사에서 이러한 기계는 두 가지 방식으로 유지되었습니다. 먼저 핵무기 운반선으로, 그 다음에는 비행 유조선으로 사용되었습니다.

1985년까지 이들 항공기의 대부분은 운용에서 철수되고 파괴되었으며, 3 MS-2 및 3 MN-2 유형의 항공기 중 소수만이 남았습니다. 3M을 기반으로 한 마지막 유조선은 1998년에 폐기되었으며 1990년대 초반에는 주차되지 않았으나 최전선 및 방공 항공기에 연료를 공급하는 데 사용되었습니다.

2017년 9월 1일, Avtodor와 SZKK 트랜스폰더는 마침내 M4-Don, M11 Moscow-St.Petersburg 및 M3-Ukraine 고속도로의 모든 유료 구간에서 작동하기 시작했습니다. 그리고 11월 1일부터 WHSD도 "통합 트랜스폰더(Unified Transponder)" 프로그램에 참여할 예정입니다. 하지만 모든 사람이 동일한 조건과 관세를 가지고 있습니까? 누구의 트랜스폰더가 더 수익성이 높습니까? 응답기가 러시아의 모든 유료 도로에서 정말로 "보편적"이 될 수 있을까요? 그것을 알아 내려고 노력합시다.

2017년 8월 말, Avtodor(모든 유료 구간 M4-Don 및 M3-우크라이나, Vyshny Volochyok을 우회하는 M11 구간의 운영자) 및 North-Western Concession Company(SZKK, 섹션 18- 운영자)의 대표 모스크바에서 M11 고속도로의 Solnechnogorsk까지 58km)는 9월부터 두 회사의 응답기가 위 경로의 모든 유료 구간에서 작동할 것이라고 발표했습니다. 그리고 10월에는 Western High-Speed Diameter JSC도 WHSD용 트랜스포드너와 함께 이 프로그램에 참여한다는 소식이 나왔습니다.

"범용 트랜스폰더"의 꿈이 실현되기 시작한 것 같습니다. 하지만 이것이 정말 그렇습니까? 각 회사의 트랜스폰더 소유자는 동일한 가격 우대를 받게 됩니까? "다른 사람을 위한" 로열티 프로그램(M11 Solnechnogorsk-Moscow 구간의 "패스"와 M4 고속도로의 "보너스"에 대한 추가 할인)이 있습니까?

이제 응답기는 정말 보편적인가요?

회사의 보도 자료(WHSD 프로그램 가입에 대한 최근 뉴스도 가능함)를 주의 깊게 읽으면 낙관론이 조금 사라집니다... 예, 순전히 "기술적으로" 두 회사의 논스톱 여행 트랜스폰더, 좋다, M4, M11 및 M3 고속도로의 모든 구간에 제공되어야 합니다.원칙적으로는 이미 뭔가가 있지만 다음과 같습니다.

Avtodor, SZKK 및 WHSD 트랜스폰더 작동 정보 ~에M1-벨로루시 고속도로의 Odintsovo 유료 우회도로회사에서는 언급하지 않습니다. 이 문제에 대한 언론의 뉴스를 읽으면 다음과 같은 사실이 분명해집니다. "범용" 트랜스폰더는 Odintsovo를 우회하는 섹션에서는 작동하지 않습니다.. 협상이 진행 중인 것으로 보이며 2017년 말까지 이 문제를 해결하겠다고 약속까지 했지만 지금까지는 말뿐이다.

또한 SZKK 및 WHSD의 응답기가 M3 및 M4에서 작동하려면 추가 작업이 필요하지 않지만 Avtodor 응답기가 모스크바 지역의 M11 및 WHSD에서 작동하려면 "상호 운용성" 서비스를 활성화해야 합니다. 개인 계정 Avtodor 웹사이트 또는 모바일 애플리케이션에서.

관세는 어떻습니까?

에 관하여 관세, 할인 및 로열티 프로그램, 그렇다면 상황은 더욱 악화됩니다. 따라서 SZKK는 "자체" 트랜스폰더의 소유자에게 다음과 같이 약속합니다.

“유료 도로 M-3, M-4 및 M-11(Vyshny Volochek)에서 응답기 "M-11 Moscow – Solnechnogorsk"를 사용하는 사용자에 대한 할인은 현금 여행 요금의 20%입니다.“

여행을 위해 서부 고속 직경(WHSD)을 따라상트페테르부르크에서는 Avtodor 및 SZKK 트랜스폰더를 사용하여 2017년 11월 1일부터 유효합니다. 15% 할인.

Avtodor 공식 웹사이트(링크)에서 관세를 살펴보면 WHSD(링크)가 즉시 명확해집니다. 현재로서는 "네이티브" 트랜스폰더를 사용하여 M4 및 WHSD를 운전하는 것이 훨씬 더 수익성이 높습니다. Avtodor는 M4의 일부 섹션에 있는 "네이티브" 트랜스폰더에 대해 30%~50% 할인을 제공하는 반면, SZKK 및 WHSD의 트랜스폰더에 대해서는 20%만 할인하며, 네이티브 트랜스폰더가 있는 WHSD에서는 46% 할인 대 15%를 제공합니다. "외국" 응답기로.

Avtodor 및 WHSD의 응답기를 사용하여 M11 고속도로의 15-58km 구간을 따라 여행하는 상황은 어떻습니까? SZKK 웹사이트의 정보에 따르면 상황은 더욱 심각합니다.

“타사 트랜스폰더에는 할인이 제공되지 않습니다.” ()”

즉, Avtodor 및 WHSD의 응답기를 사용하여 모스크바에서 Solnechnogorsk까지 M11 구간을 여행하는 경우 할인이 없습니다. 요금은 현금과 동일합니다... 좋아요, 그렇죠? 이로써 서북조계회사는 다시 한 번 그 비참함을 확인하게 되었는데, 달리 뭐라고 부를 수가 없군요..

아래에는 다양한 도로의 응답기 할인 비교표가 나와 있습니다(뉴스가 나오면 WHSD가 추가됩니다).

응답기 할인 비교


유료 도로	응답기 없는 일일 관세	Avtodor 트랜스폰더로 비용 절감	SZKK 트랜스폰더로 비용 절감	WHSD 트랜스폰더로 비용 절감
M4(모든 구간)	840 문지름.	243 문지름. (29%)	168 문지름. (20%)	168 문지름. (20%)
M11 (모스크바-솔네크노고르스크)	450-500 문지름.	아니요	90-100 문지름(20%)	아니요
M11 (Vyshny Volochok 우회)	220 문지름.	110 문지름. (50%)	44루피(20%)	44루피(20%)
M3(칼루가 지역)	90 문지름.	18 문지름. (20%)	18 문지름. (20%)	18 문지름. (20%)
WHSD(모든 섹션)	500 문지름.	75루피(15%)	75루피(15%)	230 문지름 (46%)*

충성도 프로그램이 다른 사람의 응답기와 함께 작동합니까?

관세 및 할인에 관한 위의 사항을 고려할 때, 현 단계에서 로열티 프로그램이 "외국" 도로에서 작동하기를 바라는 것은 적어도 순진합니다.

즉, Avtodor 트랜스폰더에 대한 M11 Moscow-Solnechnogorsk 섹션에 대한 "구독"도 아니고 다음에 대한 "보너스"의 사용도 아닙니다. 추가 할인(특히 이 경우 할인이 전혀 없기 때문에) 접속이 불가능합니다.

그렇다면 누구의 트랜스폰더가 더 수익성이 높습니까?

분명히 "외국" 트랜스폰더에 대한 조건을 동등하다고 부르거나 어떤 경로에서든 "가장 수익성이 높은" 트랜스폰더 하나를 결정하는 것은 불가능할 것입니다. 그것은 모두 귀하가 가장 자주 사용하는 유료 도로 구간이나 가까운 미래에 어떤 여행 경로를 여행하게 될지에 따라 크게 달라집니다. 여기 몇 가지 예가 있어요.

그 순간에 "외국" 응답기가 이미 발표된 조건에 따라 작동하고 있었다면, M4-Don 고속도로의 모든 유료 구간에 대해 우리는 절약할 것입니다(낮에는 밤에 여행하지 않습니다): 편도 393 루블 또는 "기본" Avtodor 트랜스폰더를 사용한 왕복 786 루블(현금이율의 약 40% 정도) , ㅏ SZKK의 트랜스폰더 포함– 20%만 절약, 또는 편도 198루블 / 왕복 396루블.
남쪽으로 여행가는 사람들에게 상트페테르부르크에서 출발하며 M11 유료 구역과 모든 M4 유료 구역을 모두 포함합니다., Avtodor 트랜스폰더로 비용 절감편도 110 루블 / 양방향 220 루블 증가 (Vyshny Volochok을 우회하는 M11 섹션에만 해당, 모스크바 지역의 M11에 절감 효과가 추가되지 않음), 즉 503 및 1006 루블따라서. 하지만 함께 SZKK의 트랜스폰더이 편도 경로의 경우 절감액은 198 루블(M4) + 90-110 루블(모스크바에서 Solnechnogorsk까지 M11을 여행할 때 날짜와 시간에 따라 다름) + 44 루블(Vyshny Volochyok을 우회하는 M11)입니다. 총 최대 편도 352루블 또는 왕복 702루블.
모스크바와 Solnechnogorsk 사이의 M11 구간을 따라 매일 여행하는 경우(예: 직장 또는 다차로) Avtodor의 응답기는 이 구간에 대해 할인을 제공하지 않기 때문에 옵션이 아니라는 것이 분명합니다. 아직).

응답기 자체 구매 조건도 고려해 볼 가치가 있습니다. 따라서 Avtodor에서 1000루블(+500루블을 계정에 입금해야 함)에 응답기를 구입하거나 한 달에 100루블에 임대할 수 있습니다(임대 11개월부터 시작하여 응답기가 귀하의 자산 및 임대가 됩니다). 결제가 중단됩니다.) SZKK를 사용하면 응답기 자체에는 비용이 들지 않는 것 같지만 여행이 이루어지는 달마다 50루블의 "가입비"를 지불해야 하며 이 가입비는 무제한입니다. 또한 SZKK 트랜스폰더를 분실하거나 파손한 경우 새 것으로 교체하려면 1000루블을 지불해야 합니다.

위의 내용을 고려하면 결론은 다음과 같습니다. 오늘날 러시아를 위한 보편적이거나 가장 수익성이 높은 트랜스폰더는 아직 존재하지 않습니다.. 응답기 선택은 경로나 특정 도로 구간의 사용 빈도에 따라 달라집니다. 말할 수 있는 유일한 것은 M4를 타고 남쪽으로 여행하는 경우 모스크바에서 Solnechnogorsk(15-58km)까지 M11 구간을 따라 운전해야 하는 경우에도 Avtodor의 응답기에서 가장 큰 절약 효과를 얻을 수 있다는 것입니다.

지금은 계속해서 다른 응답기를 사용할 것 같습니다. 다른 지역. 발표된 조건은 가짜이고, 응답기 하나도 없기 때문에...

미래에 개선이 있기를 바라야 할까요?

원칙적으로 러시아의 모든 유료 도로에 대한 통합 트랜스폰더(Unified Transponder) 주제는 우리가 원하는 만큼 빠르지는 않지만 여전히 개발 중입니다. Odintsovo를 우회하는 M1 구간을 "범용 트랜스폰더" 프로그램에 "연결"하는 것이 남아 있습니다. 그러면 순전히 기술적으로 모든 트랜스폰더가 이제 모든 유료 구간에서 작동한다고 말할 수 있습니다.

관세와 할인에 관해서는 솔직히 기대치가 매우 제한적입니다. 언젠가는 모든 트랜스폰더를 이용한 여행에 대한 "표준" 할인이 모든 사람에게 동일하게 적용되기를 바랍니다. M11 Moscow-Solnechnogorsk 구간(15-58km) 운영자의 엄청난 욕구를 고려할 때 North-Western Concession Company(SZKK) 회사는 Avtodor 관세에 비해 상당히 부풀려져 있습니다. 더 나쁜 품질유료 구간 - 차선 수, 조명, 속도 제한 등)은 일반적으로 다른 국가의 "유료 도로"에 비해 부적절합니다(그리고 저는 여행을 많이 하고 비교할 수 있습니다!). 이와 관련하여 희망은 매우 모호합니다...

그런데, 도시 간을 자주 여행한다면 어떨까요? 이 서비스를 사용하면 응답기로 인한 비용 절감보다 여행 비용을 훨씬 더 절약할 수 있습니다!

결론적으로 Avtodor 및 SZKK의 유료 구간에 대한 관세의 타당성에 대한 귀하의 의견을 알고 싶습니다. 아래에서 투표하는 것이 좋습니다.

Avtodora 및 SZKK 도로의 유료 구간에 대한 관세가 적절하다고 생각하십니까?

3M 항공기는 약 40년 동안 운용된 소련의 전략 폭격기입니다. 이 항공기의 역사에는 다양한 사건이 있었습니다. 결국 논란의 여지가 있는 평판을 얻었습니다. 어떤 사람들은 이 항공기를 비상 모델이라고 부르고 다른 사람들은 이 항공기를 큰 성과라고 생각합니다. 어떤 식 으로든 역사가 우리 대화의 주제가 된 3M 항공기는 소련 항공기 설계자의 가장 진지한 프로젝트로 주목할 가치가 있습니다.

생성을 위한 전제조건

1940년대 후반, 핵무기가 등장하자 핵무기를 원하는 장소까지 운반하고 이동하여 배달할 필요성이 대두되었습니다. 군사 단지에는 당시 생산된 모델의 특성을 1.5~2배 초과할 수 있는 폭격기가 필요했습니다. 이것이 전략 폭격기의 개념이 형성된 방식입니다. 미국은 그러한 항공기를 더 일찍 개발하기 시작했습니다. 1946년에 두 명의 미국인이 항공 회사- 보잉과 컨베어는 전략 폭격기 개발에 착수했습니다. 따라서 1952년에 B-52와 B-60 항공기가 첫 비행을 했습니다. 두 모델 모두 높은 천장, 인상적인 속도 및 비행 범위 측면에서 이전 모델과 달랐습니다.

개발 시작

소련에서는 상당한 지연으로 유사한 개발이 시작되었습니다. 그것은 모두 모스크바 항공 연구소에서 교수로 일했던 디자이너 V. Myasishchev가 정부에 최대 12,000km까지 비행할 수 있는 전략 폭격기 제작을 제안했다는 사실에서 시작되었습니다. 결과적으로 I. 스탈린은 전문가들과 협의한 후 자신의 책임하에 Myasishchev에게 자신이 제안한 항공기 개발을 맡기기로 결정했지만 엄격한 기한을 설정했습니다. 개발은 1951년 5월 24일에 완료될 예정이었습니다. 소련 내무부 협의회는 OKB-23 MAP 폐쇄 후 항공기 재제작을 맡겼습니다. Myasishchev가 수석 디자이너가되었습니다. 곧 공군 총사령관은 차량에 대한 전술적, 기술적 요구 사항을 승인했습니다. 최대 비행 거리는 5톤의 폭탄을 탑재한 상태에서 최소 12,000km가 되어야 했습니다. 비행기는 고도 9km에서 시속 900km의 속도로 비행할 예정이었다.

"Project 25" 폭격기의 설계 및 건설에 할당된 기간(개발 과정에서 호출됨)으로 인해 설계국은 여러 다른 산업 조직과 협력해야 했습니다. 디자인 국, 연구소 및 공장.

첫 번째 개발

항공기의 첫 번째 스케치는 L. Selyakov가 만들었습니다. 그는 동시에 디자이너, 공기 역학자 및 강도 엔지니어의 역할을 맡았습니다. V. Myasishchev는 부대, 부서 및 여단 구성에 참여했습니다. 팀은 폭격기와 병행하여 만들어졌습니다. 짧은 시간 안에 프로젝트의 스케치가 준비되고 승인되었습니다. 동시에 소련이 그렇게 크고 무거운 항공기를 생산하지 않았기 때문에 생산 기술이 개발되었습니다. 기계에는 새로운 표준 크기의 프로파일과 재료는 물론 명명법도 필요했습니다.

폭격기는 공기역학적 성능이 좋아야 하고, 빠른 속도에 도달해야 하며, 최대한 가벼워야 했습니다. 디자이너들은 날개 모양에 많은 관심을 기울였습니다. 개발 첫 6개월 동안 최적의 모델을 찾을 때까지 TsAGI 풍동에서 많은 모델을 테스트했습니다. 제작된 날개는 상대적으로 가볍고, 끝부분이 유연하며, 케이슨 구조로 제작되었습니다. 플러터의 영향에 잘 저항했습니다. 모터는 날개의 뿌리 부분에 위치했으며 각각 공기 흡입구가 있었습니다. 그것의 도움으로 작동시 엔진의 상호 영향을 제거하는 것이 가능했습니다. 다양한 모드. 노즐은 수평면과 수직면에 4도씩 배치되었습니다. 이 조치는 동체와 꼬리에서 뜨거운 가스 제트를 제거하는 데 필요했습니다.

장비

폭격기의 발전소에는 Mikulin의 가장 강력한 설계 4개가 포함되었습니다. 추력은 8700kgf였습니다. 발전소를 설계할 때 최대의 신뢰성에 중점을 두었습니다. 그런데 원래 설계에 따르면 항공기에는 추력 13,000kgf의 엔진 3개가 장착될 예정이었습니다. 그러나 Dobrynin Design Bureau는 시간이 없었습니다. 짧은 시간이 엔진의 프로토타입을 준비하세요.

이와 별도로 디자이너가 선택한 폭격기 섀시 버전에 주목할 가치가 있습니다. 활주로를 따라 이동하는 대형 항공기의 역학을 연구하기 위해 특별 전문가 그룹이 조직되었습니다. 처음에는 세 개의 다리가 있는 표준, 다중 다리 및 자전거 등 여러 섀시 구성이 고려되었습니다. 테스트 중 가장 좋은 성능을 보인 섀시는 전면의 "상승" 보기와 날개 끝에 위치한 측면 스트럿이 있는 자전거 설계에 따라 제작되었습니다. 비행기는 활주로를 따라 꾸준하게 주행했으며, 필요한 이륙 길이를 유지하면서 이륙했습니다.

전면 보기에 설치된 헤드 휠 쌍은 작은 각도 범위(+ 15 0)로 방향이 지정되었습니다. 쌍이 회전하면 수레의 이동 방향이 바뀌고 그 후 전체 비행기의 방향이 바뀌었습니다. "움직임" 모드에서는 앞바퀴 쌍을 제어할 수 없게 되었습니다. 이륙 마지막 단계에서는 항공기의 기수가 올라가고 공격 각도가 증가했습니다. 조종사의 이륙 참여는 최소화되었습니다. 이 다이어그램 Tu-4 비행 실험실에서 테스트되었으며 세발자전거 랜딩 기어는 특별히 자전거 랜딩 기어로 교체되었습니다. 별도의 전기 제어식 트롤리 모델도 제작되었습니다. 섀시 프로토타입 통과 풀 콤플렉스폭격기에 사용하기에 적합한지 테스트하고 확인했습니다.

항공기의 폭탄 적재량은 24톤이었고, 최대 폭탄 구경은 9000kg이었습니다. RPB-4 레이더 조준경 덕분에 표적 폭격이 보장되었습니다. 폭격기는 방어를 위해 매우 강력한 무기를 가지고 있었습니다. 구경 23mm의 자동포 6문이 포함되어 있었습니다. 그들은 동체의 상부, 하부 및 후면 부분에 있는 세 개의 회전 설치에 쌍으로 배치되었습니다. 8명으로 구성된 승무원은 2개의 여압 객실에 수용되었습니다. 좌석은 해치를 통해 아래로 떨어졌습니다.

테스트

1952년 12월에는 프로토타입 폭격기가 제작되었습니다. 그리고 이듬해 1월 20일, 차가 처음으로 공중에 떠올랐다. 비행은 시험 조종사 F. Opadchy가 주도했습니다. 그날부터 본격적으로 샘플 공장 테스트가 시작됐다. 그들은 1954년 4월 15일까지 지속되었습니다. 테스트의 양과 복잡성으로 인해 지연이 발생했습니다.

항공기의 최대 비행 중량은 181.5톤이었고 고도 6700m에서의 속도는 시속 947km였습니다. 무게 138톤의 실용한도(최대 비행 거리)는 12,500m였다. 설계자들은 엄청난 양의 연료 탱크를 탑재했습니다. 그 안에는 132,390리터의 연료가 들어 있었습니다. 그러나 최대 충전량은 123,600리터로 제한되었습니다.

1954년에는 노즈 섹션이 1m 단축되고 날개 면적이 증가했으며 기타 덜 중요한 수정 사항이 포함된 두 번째 프로토타입이 테스트에 포함되었습니다. 엔지니어들은 폭격기의 대량 생산을 준비하기 시작했습니다. 이때까지 디자이너 Myasishchev를 기리기 위해 기계 이름은 "Airplane M"으로 명명되었습니다. "3M"은 나중에 모델에 부여된 지수입니다. 그리고 처음에는 M-4라고 불렸습니다.

테스트는 멀지 않았다 최선의 방법으로. 대부분의 특성에 따르면 항공기는 임무를 완전히 충족했지만 주요 요구 사항인 5톤의 폭탄을 탑재한 최대 비행 거리를 충족할 수 없었습니다. 여러 번의 수정 끝에 폭격기가 마침내 운용에 들어갔습니다. 그러나 비행 범위가 충분하지 않다는 문제는 여전히 열려 있습니다.

개량

위의 문제를 해결하기 위해 폭격기에는 P. Zubets가 개발한 더욱 강력하고 동시에 경제적인 RD-3M 엔진이 장착되었습니다. 새로운 발전소를 갖춘 폭격기는 "3M"지수를 받았습니다. 실제로 엔진은 AM-3A 엔진의 수정 버전이었습니다. 최대 모드에서의 추력은 9500kgf로 증가되었습니다. 더욱이 RD-3M 설비에는 비상 모드가 있어서 모터 하나가 고장날 경우 다른 모터의 출력을 10,500kG로 증가시킵니다. 이러한 동력 장비를 갖춘 3M 항공기는 930km/h의 속도에 도달하고 최대 8100km의 거리를 논스톱으로 비행할 수 있었습니다.

비행 거리를 늘릴 수 있는 기회를 찾는 것은 여기서 끝나지 않았습니다. 두 번째 실험 버전에는 Alekseev Design Bureau에서 개발한 급유 시스템이 장착되었습니다. 연료를 공급받기 위해 조종사의 객실 위에 "막대"가 나타났습니다. 음, 유조선에는 추가 탱크, 펌핑 장비 및 윈치가 장착되었습니다.

3M Myasishchev 항공기가 제작되는 동안 고고도 버전을 개발하기 위한 작업이 병행하여 수행되었습니다. 가제 2M. 설계자는 날개 아래 간격을 둔 파일론에 4개의 VD-5 터보제트 엔진을 한 번에 설치하려고 했습니다. 그러나 3M 버전이 디자인 특성을 달성할 수 있었기 때문에 "고고도 타워"의 설계가 중단되었습니다.

비행기 3M: 개발

좋은 성능에도 불구하고 모델은 계속해서 발전했습니다. 1956년 3월 27일, 3M 기계로 첫 비행이 이루어졌습니다. 항공기에는 11,000kgf의 추력을 가진 새로운 VD-7 엔진이 장착되었습니다. 동시에 무게도 덜 나가고 연료도 덜 소비했습니다. 처음에 항공기에는 2개의 새로운 엔진이 장착되었고, 1957년에는 4개의 엔진이 모두 장착되었습니다. 새로운 날개 구성과 향상된 성능 덕분에 수평 꼬리항공기의 공기 역학적 품질이 눈에 띄게 향상되었습니다. 또한 연료 탱크의 부피도 늘어났습니다. 이는 무엇보다도 매달린 탱크 덕분에 달성되었습니다. 그 중 두 개는 폭탄 수납 공간에 매달 렸고 (폭탄 하중이 허용되는 경우) 두 개는 날개 아래 엔진 사이에 매달렸습니다.

오늘 논의중인 3M 항공기는 경량 설계를 받았습니다. 그러나 무게는 여전히 193톤으로 증가했으며 외부 탱크의 경우 최대 202톤까지 증가했습니다. 시간이 지남에 따라 동체의 앞부분이 새로운 레이아웃을 얻었습니다. 안테나 스테이션을 동체 아래에서 기수까지 1m 연장하는 것이 가능해졌습니다. 새로운 항법 장비 덕분에 3M 항공기는 다음 위치에서 효과적인 폭격을 수행할 수 있었습니다. 높은 고도하루 중 언제, 어떤 조건에서도.

그 결과, 모든 개선을 통해 이전 버전에 비해 최대 비행 범위가 40% 증가했습니다. 1개의 재급유, 외부 탱크 및 최대 폭탄 적재량을 기준으로 이 수치는 15,000km를 초과했습니다. 그러한 거리를 이동하려면 비행기로 약 20시간이 필요했습니다. 따라서 대륙간 전략 폭격기로 사용할 가능성이 생겼습니다. 3M 항공기는 Myasishchev가 처음에 큰 책임을 맡고 스탈린의 지원을 받아 만들고 싶었던 기계였습니다.

3M의 또 다른 흥미로운 특징은 장거리 해군 뇌격기로 사용될 수 있다는 점입니다. 어뢰가 들어갔다 직원무기이지만 극히 드물게 사용되었습니다. 해군형 폭격기의 첫 번째 테스트는 M-4 프로토타입에서 수행되었습니다.

3M 항공기의 장점

항공기는 최신 수정 후 서비스에 투입되어 출시되었습니다. 대량 생산. 1959년에 조종사 N. Goryainov와 B. Stepanov는 승무원들과 함께 12개의 세계 기록을 세웠습니다. 그 중에는 10톤의 하중을 싣고 높이 15km가 넘는 리프트와 55톤의 하중을 2km 높이에 올리는 리프트도 있었습니다. 세계 기록 테이블에서 항공기 이름은 201M이었습니다. 같은 해에 시험 조종사 A. Lipko와 그의 팀은 다양한 하중 수준으로 폐쇄된 경로에서 7개의 비행 속도 기록을 세웠습니다. 25톤의 하중을 싣고 최고 속도는 1028km/h에 달했습니다. 공식 문서에서 Myasishchev의 3M 항공기는 다시 103M으로 다르게 호출되었습니다.

새로운 전략 폭격기가 운용에 들어갔을 때, 약한 발전소만 달랐던 이전에 출시된 M-4 버전 중 일부가 유조선으로 전환되었습니다.

작동 문제 및 새 모터

에도 불구하고 최고 성능, 비행기에는 여러 가지 문제가 있었습니다. 그 중 가장 중요한 것은 VD-7 엔진의 정밀검사 수명이 RD-3M-500A 엔진의 수명보다 훨씬 짧았다는 것입니다. 따라서 일상적인 수리 작업을 수행하기 위해 엔진을 자주 교체했습니다. VD-7의 문제가 해결되는 동안 모델의 성공이 시작된 것과 동일한 RD-3M이 항공기에 설치되었습니다. 이 발전소에서는 3MS라고 불렸습니다. 물론 3M에 비해 비행기는 더 나쁜 결과를 보였지만 프로토 타입 인 M-4 버전보다 훨씬 낫습니다. 특히 ZMS 항공기는 재급유 없이 9,400km를 비행할 수 있다.

엔진 문제는 VD-7B의 수정을 개발하여 해결되었습니다. 엔진 수명을 연장하기 위해 설계자는 추력을 RD-3M 수준으로 줄여야 했습니다. 그 양은 9500kg에 달했습니다. 엔진 수명이 여러 번 증가하고 증가했음에도 불구하고 결코 RD-3M 수준에 도달하지 못했다는 점은 인식할 가치가 있습니다. 그럼에도 불구하고 전반적인 성능 저하로 인해 발전소의 효율성으로 인해 비행 범위가 3MS 버전보다 15% 증가했습니다.

VD-7B 엔진을 사용한 수정을 3MN이라고 했습니다. 외부적으로는 엔진 카울링에서만 3MC 버전과 달랐습니다. VD-7B 후드 상단에는 바이패스 테이프 아래에서 대기로 뜨거운 공기를 방출하도록 설계된 막대형 해치가 있었습니다. 비행기는 비행 중에도 달랐습니다. VD-7B 엔진은 명확하게 보이는 연기 흔적을 남겼습니다.

운송 업무

70년대 말에 새로운 유닛을 수송할 필요성이 생겼습니다. 미사일 단지큰 크기, 무게 및 적절한 운송 범위로 인해 어떤 유형의 컨베이어도 이 문제를 해결할 수 없습니다. 예를 들어 발사체의 중앙 탱크는 길이가 40m, 너비가 8m였습니다. V. Myasishchev는 자신을 상기시키고 폭격기 동체로화물을 운송하겠다고 제안했습니다. 3M 항공기는 당시 이미 단종되었으며, Myasishchev 자신이 1967년에 재탄생된 OKB의 총괄 설계자였습니다. 1978년에 그의 제안이 받아들여졌다. 블라디미르 미하일로비치(Vladimir Mikhailovich)가 사망한 후에도(1978년 10월 14일) 그의 작업은 계속되었습니다.

항공모함의 개발, 건조, 시험을 지연시키지 않기 위해 3척의 유조선이 선정되었습니다. 약점을 확인하기 위해 테스트를 위해 즉시 보내졌습니다. 그 결과 항공기는 업데이트된 프레임과 새로운 동체 패널을 받았습니다. 꼬리 부분이 재구성되어 7미터 늘어났습니다. 깃털이 이중으로 변했습니다. 다수의 시스템과 구성 요소가 개선되거나 교체되었습니다. 비행기에는 애프터버너를 제거한 더 강력한 VD-7M 엔진이 장착되었으며 추력은 11,000kgf에 달했습니다. 동일한 엔진이지만 애프터버너가 장착되어 Tu-22에 설치되었지만 그 당시에는 더 이상 생산되지 않았습니다.

그 결과, 5가지 형태의 항공모함이 개발되었으며, 각 구성은 특정 역학 및 비행 특성으로 인해 특정 중량의 화물용으로 설계되었습니다. 모델 이름은 3M-T였습니다. 제작된 항공기 3대 중 1대가 정적 테스트를 위해 TsAGI로 이전되었습니다. 그리고 또 하나는 급유 붐을 추가로 장착했습니다.

1980년에는 3M-T 수송기가 처음으로 하늘을 날았습니다. 그리고 다음 해 1월 6일, 시험 조종사 A. Kucherenko가 처음으로 화물을 운송했습니다. 항공기는 나중에 ZM-T Atlant로 이름이 변경되었습니다. 이 시리즈의 운송업체는 150개 이상의 화물을 바이코누르로 운송했습니다. 그들은 Energia 및 Butan 단지의 모든 큰 부분을 운송했습니다. 한때 모두의 인정을 받았던 3M 화물기는 1992년 모세로쇼(Mosaeroshow)를 비롯해 각종 항공 축제에서 정기적으로 시연됐다.

마지막으로, 이름의 "3M" 색인으로 인해 때때로 우리 이야기의 영웅과 혼동되는 Tu-134A-3M 항공기는 그와 아무런 관련이 없다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 모든 Tu-134는 승객입니다. 그리고 Tu-134A-3M 항공기는 실제로 134СХ의 농업용 버전을 VIP로 개조한 것입니다.

결론

2003년은 소련 폭격기 계열의 첫 번째 자식이 된 4-M 항공기의 첫 비행 50주년이 되는 해였습니다. 놀랍게도 3M 항공기 모델은 여전히 공군 전투부대에서 발견됩니다. 우리는 전후 어려운 시기에 그렇게 강력한 잠재력을 지닌 장비를 제작한 디자이너들의 재능에 감탄할 뿐입니다.

BMW M GmbH의 기술진의 노력 덕분에 4도어 세단 차체의 5세대 BMW M3와 2도어 쿠페 차체의 완전히 새로운 BMW M4 시리즈가 새롭고 더 높은 수준의 스포츠를 선보입니다. 폐쇄된 선로뿐 아니라 일반 도로에서도 매일 운행하는 운전의 즐거움을 선사할 수 있는 자동차입니다.
신형 BMW M3 및 M4의 판매 시작 및 가격에 대한 정보는 독일 스포츠카 초연 쇼가 끝난 후 발표될 예정입니다.

전통적으로 가짜 라디에이터 그릴과 트렁크 리드에 마법의 문자 M이 있는 BMW 스포츠카의 경우 신형 BMW M3 및 BMW M4는 일반적인 플랫폼을 기반으로 제작되었지만 민간용 버전과 눈에 띄게 다릅니다. 모습, 스포티한 노트와 함께 뛰어난 기술적 특성을 갖춘 더욱 세련된 인테리어입니다.
전통적으로 자동차의 외부 디자인부터 시작해 보겠습니다.

신형 BMW M3 Sedan과 신형 BMW M4 Coupe의 이미지가 포함된 사진 및 비디오 자료는 심장 근육이 수축의 리듬을 가속화하도록 하며 휘발유 냄새를 좋아하는지 여부는 중요하지 않습니다. BMW M GmbH의 제품을 한 눈에 보는 것만으로도 우리가 보고 있는 것이 단순하고 평범한 자동차가 아니라 단순히 현대 자동차 산업 제품의 표준이라는 것을 이해하기에 충분합니다.

새로운 BMW M3 및 M4 2014-2015는 스포츠카에 걸맞게 위협적이고 약탈적이며 공격적으로 보입니다. 오리지널 바디 키트에는 거대한 공기 흡입구, 스플리터 및 디퓨저, 공기 역학적 측면 실 및 확장된 휠 아치가 있는 강력한 범퍼가 포함되어 있습니다.

후드의 돌출부와 백미러의 절묘하고 놀라운 모양, 트렁크 리드 표면에 통합된 스포일러, 한 쌍의 듀얼 배기 팁에 대해 어떻게 생각하시나요? 개발 과정에서 새로운 "emkis"가 기록적으로 낮은 공기 흐름 저항을 달성하기 위해 실제로 풍동에 살았다는 것은 의심의 여지가 없습니다.

기존 범퍼 설치, 앞뒤 휠 트랙 확장, 더욱 압축된 서스펜션으로 인해 BMW M3 Sedan 및 BMW M4 Coupe의 차체 전체 치수가 이전 모델과 비교하여 변경되었습니다. 일반 버전 BMW 3시리즈와 BMW 4시리즈.

치수

결과적으로 2014-2015 BMW M3 세단의 차체 치수는 길이 4671mm, 너비 1877mm, 높이 1424mm, 휠베이스 2812mm, 지상고 120mm입니다.
2014-2015 BMW M4 쿠페의 외부 차체 치수는 길이 4671mm, 너비 1870mm, 높이 1383mm, 휠베이스 2812mm, 지상고 121mm로 약간 다릅니다.
M3 및 M4의 전면 및 후면 휠 트랙은 동일합니다. 전면 - 1579mm, 후면 - 1603mm(전면 액슬에 표준으로 설치된 255/40 ZR18 타이어, 버전용으로 특별히 개발된 타이어에 후면에 275/40 ZR18 장착) 마법의 문자 M 단조 휠은 반경 18입니다. 옵션으로 타이어 255/40 R19 및 285/35 R19와 함께 더 큰 19인치 휠을 주문할 수 있습니다.

신형 BMW M3 및 M4의 차체와 섀시에 고강도 강철, 알루미늄, 탄소 섬유가 널리 사용되고 6기통 엔진이 장착되어 스포츠카의 공차 중량은 1520kg입니다. BMW M3 세단의 경우, BMW M4 쿠페의 경우 1,495kg입니다(운전자 중량을 제외한 DIN 데이터).

BMW M GmbH의 세단과 쿠페는 범퍼, 루프, 엔진실 부품(스트럿 브레이스), 심지어 탄소 섬유 구동축까지 자랑할 수 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 차체 구조에는 경량 압출 알루미늄 패널과 서브프레임, 단조 알루미늄 서스펜션 암, 날개 달린 금속 후드 및 전면 펜더도 포함되어 있습니다.

가게

신형 BMW M3 및 BMW M4의 내부는 BMW 3 시리즈 및 BMW 4 시리즈 민간용 버전의 내부를 거의 정확하게 복사합니다. 전면 패널과 센터 콘솔의 친숙한 아키텍처, 표준 인체공학적 설계, 편안한 좌석, 운전자와 동반자에게 편안함, 안전 및 엔터테인먼트를 제공하는 기능을 갖춘 풍부한 장비, 그러나 BMW M3 및 M4의 객실에 탑승하면... , 당신은 당신이 특수 차량에 있다는 것을 이해합니다.

카본과 알루미늄, 고품질 천연 가죽과 부드러운 플라스틱, 그리고 가장 중요한 것은 거의 모든 눈에 띄는 장소에 배치된 BMW M GmbH 로고입니다(소유자와 손님은 자신이 타고 있는 전설적인 자동차를 잊어서는 안 됩니다). 문자 M은 도어 실, 왼쪽 발 받침대, 머리 받침대와 경이로운 측면 지지대가 통합된 스포츠 버킷 시트 뒷면에 새겨져 있습니다. 3개의 스포크가 있는 브랜드 M 디자인 다기능 스티어링 휠, 기어 손잡이, 자동 변속기용 패들 시프터, 흰색 백라이트가 있는 클래식 계기판이 있습니다.
프리미엄 스포츠 세단 BMW M3와 쿠페 BMW M4에 장착할 수 있는 표준 및 옵션 장비에 대해 이야기하는 것은 의미가 없습니다. 물론 바이에른 자동차는 가득 차 있습니다.

새로 온 사람들의 스포츠 지향에도 불구하고 승객뿐만 아니라 화물칸의 화물도 운송할 수 있다는 점을 언급해야 합니다. 5인승 BMW M3 세단의 러기지 컴파트먼트는 480리터, 4인승 BMW M4 쿠페의 러기지 공간은 445리터입니다.

명세서

새로운 BMW M3 및 BMW M4 2014-2015의 기술적 특성은 일반 자동차 애호가들에게는 진정한 관심을 불러일으키고 스포츠카 소유자에게는 자부심을, 경쟁사에게는 부러움을 불러일으킬 수 있습니다.

후드 아래에는 2개의 모노스크롤 터보차저가 장착된 인라인 6기통 3.0리터 M TwinPower Turbo 가솔린 엔진, 실린더에 직접 연료 분사, Valvetronic 가변 밸브 타이밍 시스템이 설치되어 있으며 Double-Vanos 형태의 기능으로 보완됩니다. (영구 가변 밸브 타이밍). BMW M GmbH 엔진 엔지니어는 1850~5500rpm의 광범위한 크랭크축 회전에서 최대 431hp 및 550Nm의 토크를 달성했으며 엔진은 최대 7300rpm까지 회전할 수 있습니다.

변속기로는 수동변속기 6개, 자동변속기 M DCT 7개(클러치 2개, 런치컨트롤 기능) 장착이 가능하다. 구동은 Active M Differential을 통해 리어 액슬로 수행됩니다(높은 접착 계수로 최대 100%의 견인력을 휠에 전달할 수 있음). 이 무기고를 사용하면 수동 변속기를 사용하면 4.3초, 자동 변속기를 사용하면 4.1초 만에 100km/h까지 가속할 수 있습니다. 7단 수동변속기 장착 시 자동변속기 M DCT. 독일 자동차의 최대 속도는 전통적으로 250mph로 제한되어 있지만 전자 칼라를 제거하면 속도계 바늘이 330mph까지 표시되어 있으므로 300mph 이상으로 설정할 수 있습니다.

흥미롭게도 자동 변속기가 장착된 새로운 BMW M 3 세단과 BMW M 4 쿠페는 수동 버전보다 더 역동적일 뿐만 아니라 더 경제적입니다. 연료 소비에 대한 추가 정보인 첫 번째 수치는 특히 자동 변속기가 장착된 차량에 대한 것입니다.
바이에른 제조업체가 발표한 연료 소비량은 고속도로에서 고옥탄 A98 휘발유 6.7~6.9리터, 시내 교통에서 11.1~12.0리터 수준이며 평균 소비량은 100km당 8.3~8.8리터입니다.

그리고 이것이 새로운 M 버전의 기술에 관한 전부는 아닙니다. 전면에는 McPherson 스트럿과 더블 위시본이 있고 후면에는 5링크 아키텍처가 있는 완전히 독립된 서스펜션이 있습니다. 이제부터는 서보트로닉 기능이 있는 전자식 파워 스티어링이 있습니다. 세 가지 설정 모드 - 컴포트, 스포츠 및 스포츠 플러스, 옵션 칩 - 어댑티브 서스펜션(어댑티브 M 서스펜션), 세 가지 충격 흡수 모드 및 추가 비용으로 카본-세라믹 브레이크 포함.
안전을 위해 에어백 8개를 기본으로 탑재하고, 운전석 보조 에어백도 넉넉하게 탑재된다. 전자 시스템: ABS, DSC, DBC, CBC, 액티브 M 디퍼렌셜.

BMW M3 Sedan 및 BMW M4 Coupe 2014-2015의 서스펜션, 조향 및 제동 시스템의 특성은 DTM 챔피언십(Deutsche Tourenwagen Masters)에 참가하는 프로 레이서 Bruno Spengler 및 Timo Glock에 의해 연마되었다는 점에 특히 주목하고 싶습니다. 뉘르부르크링 트랙에서.