تشکیلات نبرد واحدهای هوانوردی بمب افکن. هدف، وظایف و اهداف عملیات هواپیمای بمب افکن (BA) و یگان های هوانوردی حمله (AS). هدف از هواپیمای بمب افکن و وظایف آن

واحدهای هوانوردی هواپیماهای بمب افکن و تهاجمی در هنگام انجام عملیات رزمی مشترکات زیادی دارند، زیرا برای آنها، اهداف حملات در بسیاری از موارد از یک نوع هستند. ویژگی های ضربه زدن به این اهداف با توجه به ویژگی های رزمی هواپیما و عمق موقعیت این اهداف از خط مقدم مشخص می شود.

بر اساس تمرین استفاده و ویژگی های عملکرد پرواز سلاح ها، هدف اصلی هواپیمای بمب افکن شکست اشیاء خشکی (دریایی) است، عمدتا در عمق عملیاتی یعنی در فاصله 200 تا 300 کیلومتری خط مقدم در عمق خاک دشمن.

همچنین می توان از بمب افکن ها برای شناسایی هوایی، مین گذاری از هوا و انجام ماموریت های پشتیبانی از نیروهای زمینی در نزدیک ترین عمق عملیاتی و تاکتیکی استفاده کرد.

وظایف اصلی هواپیمای بمب افکن هستند:

انهدام موشک های هسته ای.

انهدام هواپیماها (بالگردها) و سایر اشیاء در فرودگاه ها (سایت ها).

شکست نقاط کنترل و عناصر زمینی RUK.

· شکست دادن پرسنل و تجهیزات نظامی دشمن (تانک، توپخانه، پدافند هوایی) در عمق عملیاتی.

· تخریب ایستگاه های راه آهن، پل ها، گذرگاه ها و سایر اشیاء.

· شکست فرودهای هوایی و دریایی در مناطق بارگیری و پیاده شدن.

· از بمب افکن ها نیز می توان برای شناسایی هوایی استفاده کرد.

بر اساس هدف، اهداف اصلی هواپیماهای بمب افکن هستند:

فرودگاه ها و هواپیماهای روی آنها

پرتاب کننده های موشک در مواضع، و همچنین واحدهای موشک های تاکتیکی، عملیاتی - تاکتیکی در مناطق موضعی، در راهپیمایی و در مناطق تمرکز.

· ذخیره در مناطق تمرکز و در راهپیمایی.

اتصالات ایستگاه های راه آهن، پل های بزرگ، کشتی ها، بنادر دریا و رودخانه.

· انبارها و پایگاه های عرضه؛

· نقاط کنترل و پست های رادار.

از نظر سازمانی، BA (SHA) متشکل از از واحدهای هوانوردی بمب افکن و تهاجمی (اسکادران) که بخشی از تشکیلات هوانوردی (پایگاه های هوایی) هستند. این اسکادران از 3 پرواز تشکیل شده است که در هر پرواز 4 هواپیما وجود دارد.

اساس جزء ضربتی هوانوردینیروی هوایی روسیه متشکل از هواپیماهای Su-24MK و Su-25 است. بمب افکن های Su-24 و Su-24M در طول جنگ در افغانستان با موفقیت زیادی مورد استفاده قرار گرفتند. اولین عملیات (آوریل تا می 1984) با مشارکت این هواپیماها به یکی از بزرگترین و "پرمخاطب" در جنگ افغانستان تبدیل شد. افغانستان همچنین یک آزمایش جنگی برای هواپیماهای تهاجمی Su-25 بود.

فرم پایه استفاده رزمیواحدهای هوانوردی ضربتی هستند حمله هوایی .

اجرای هر مأموریت جنگی در هر مأموریت رزمی ترتیب خاص خود را برای توزیع و استفاده از نیروها و وسایل موجود برای یک دوره زمانی معین در اعتصاب دارد، یعنی. روش عملیات رزمی خود، مطابق با شرایط موقعیت و میزان آسیب مورد نیاز به اهداف مورد نظر.

اشکال تشکیل جنگ برای بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی ممکن است متفاوت باشد، اما عمدتاً "حمل"، "مار"، "ستون" است. هنگام عملیات در شب، گروه ضربتی در یک ستون از جفت در سطوح مختلف در ارتفاع در یک آرایش رزمی پراکنده دنبال می شود.

قابلیت های رزمی یعنی مجموعه ای از کمی و شاخص های کیفیت، مشخص کردن توانایی واحدهای BA (SA) برای انجام ماموریت های جنگی خاص به موقع و در شرایط موقعیتی خاص. BA در حال خدمت است بمب افکن خط مقدم Su-24MK .

او مورد نظربرای انجام حملات موشکی و بمب در شرایط ساده و دشوار هواشناسی در روز و شب در دامنه وسیعی از ارتفاعات با انهدام هدفمند اهداف زمینی و سطحی به صورت دستی و کنترل خودکار

این هواپیما مجهز به تجهیزاتی است که به آن اجازه می دهد تا در ارتفاع 200 متری با سرعت 1300 کیلومتر در ساعت در اطراف زمین پرواز کند. امکان چنین پروازی به میزان قابل توجهی بقای هواپیما را در نبرد افزایش می دهد. این هواپیما بر اساس طراحی کلاسیک ساخته شده است و یک هواپیمای بلندبالا با بال هندسی متغیر است.

این هواپیما دارای سیستم سوخت گیری در حین پرواز است. طراحی ارابه فرود به هواپیما اجازه می دهد تا نه تنها از باندهای بتنی، بلکه از فرودگاه های بدون سنگفرش نیز استفاده شود. برای کاهش مسافت پیموده شده، هواپیما به چتر ترمز مجهز شده است. Su-24MK دارای تجهیزات الکترونیکی مدرن و تجهیزات جنگ الکترونیکی (تجهیزات پارازیت فعال، سیستم های پارازیت غیرفعال و تله های حرارتی) است.

این هواپیما دارای هشت نقطه سخت اسلحه (چهار بال و چهار شکمی) است. این هواپیما می تواند از موشک های هدایت شونده هوا به زمین از انواع Kh-29T، Kh-29L، Kh-31A، از جمله موشک های مستقر در رادار Kh-25MP، Kh-58 و همچنین موشک های هدایت نشده S-5، S استفاده کند. -8، S-13، S-24، S-25. برای از بین بردن اهداف هوایی برای دفاع از خود، موشک های هوا به هوا R-60 معلق هستند.

نوع هواپیما	Su-25TK	Su-24MK
خدمه، مردم
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت، کیلومتر در ساعت
سقف عملی، متر
برد پرواز، کیلومتر
حداکثر وزن برخاست / نرمال وزن برخاستن(وزن خالی)، کیلوگرم	19500/16500	39700/19200
شعاع رزمی
اسلحه، کالیبر، مهمات	GSh-30mm، 30mm/250/3000	GSh-6-23M، 23 میلی متر/ 500/8000
تعداد نقاط تعلیق
موشک هوا به هوا	2 UR (R-60، R-60M)	UR (R-60، R-60M)
موشک هوا به سطح	X-25ML، 2xX-29L و S-25L، NAR 6xS-24، 4xS25، 8xB-8.4 x UB-32	NURS، نوع UR "X-25M"، YaB، AB 100-500 کیلوگرم
تا 4000

نمونه اولیه بمب افکن B-17

پیشرفت در ساخت هواپیما امکان ساخت هواپیماهای چهار موتوره سنگین را فراهم کرده است که از نظر سرعت از بمب افکن های دو موتوره "سرعت بالا" کم نیستند. این امر با نصب موتورهای سوپرشارژر قدرتمند و سبک به دست آمد. معرفی پروانه های گام متغیر؛ افزایش بار روی بال به دلیل استفاده از مکانیزاسیون بال فرود. کاهش ضریب درگ و بهبود کیفیت آیرودینامیکی هواپیما از طریق استفاده از پوست صاف، خطوط صاف بدنه و بال "نازک". اولین بمب افکن سنگین نسل جدید بوئینگ چهار موتوره B-17 بود. نمونه اولیه هواپیما در 28 ژوئیه 1935 به پرواز درآمد.

همزمان با بهبود بمب افکن "کلاسیک" در دهه 1930، نوع جدیدهواپیما - "بمب افکن غواصی". معروف ترین بمب افکن های غواصی Ju-87 آلمان و Pe-2 شوروی هستند.

در عملیات جنگی، بمب افکن های تک موتوره نیز برای پشتیبانی از نیروهای زمینی مورد استفاده قرار گرفتند: نبرد، سو-2، جو-87 و غیره. همانطور که تمرین نشان داده است، آنها فقط در شرایط برتری هوایی هواپیماهای خود و همچنین زمانی که به طور موثر عمل می کردند. ضربه زدن به اشیاء توپخانه ضد هوایی با محافظت ضعیف. در نتیجه، تا پایان جنگ، تولید بمب افکن های سبک تک موتوره به طور کلی متوقف شد.

بر خلاف آلمان و اتحاد جماهیر شوروی، که در آن هوانوردی خط مقدم در درجه اول توسعه یافته بود، در ایالات متحده آمریکا و بریتانیا توجه زیادی به توسعه بمب افکن های چهار موتوره سنگین شد که قادر به نابودی مراکز اقتصادی دشمن و از بین بردن صنعت آنها با حملات گسترده بودند. با شروع جنگ در بریتانیا، Avro Lancaster به تصویب رسید که به هواپیمای سنگین اصلی فرماندهی بمب افکن تبدیل شد.

B-29 "Superfortress"

اساس هواپیماهای بمب افکن سنگین آمریکایی، B-17، سریع ترین و بالاترین ارتفاع بمب افکن جهان در آغاز جنگ، و B-24 بود. علیرغم این واقعیت که از نظر سرعت و سقف نسبت به B-17 پایین تر بود، ساخت طراحی آن امکان سازماندهی تولید قطعات هواپیماهای فردی را در کارخانه های غیرهوایی فراهم کرد. بدین ترتیب کارخانه های خودروسازی فورد، بدنه این بمب افکن را تولید کردند.

اوج در توسعه بمب افکن های پیستونی سنگین بوئینگ B-29 بود که در سال 1942 تحت رهبری طراح A. Jordanov ساخته شد. موتورهای قدرتمند و آیرودینامیک کامل این هواپیما را با سرعت 575 کیلومتر در ساعت، سقف 9700 متر و برد 5000 کیلومتر با 4000 کیلوگرم بمب فراهم می کرد. او اولین حامل سلاح های هسته ای شد: در 6 اوت 1945 بمب افکن با نام خود "انولا گی" پرتاب شد. بمب اتمیدر شهر هیروشیما ژاپن، در 9 آگوست، شهر ناکازاکی ژاپن مورد بمباران هسته ای قرار گرفت.

اولین بمب افکن جت Ar-234B

از سال 1944، هواپیماهای بمب افکن جت در خصومت ها شرکت کردند. اولین جت جنگنده بمب افکن Me-262A2 بود که یک تغییر بمب افکن از اولین جنگنده جت ساخته شده در سال 1942 در آلمان بود. Me-262A2 دو بمب 500 کیلوگرمی را روی یک بند خارجی حمل می کرد. اولین هواپیمای بمب افکن جت Ar-234 نیز در آلمان ساخته شد. سرعت آن 742 کیلومتر در ساعت، برد 800 کیلومتر، سقف 10000 متر بود.آر-234 می توانست از بمب هایی با وزن حداکثر 1400 کیلوگرم استفاده کند. اولین حامل تسلیحات هدایت شونده بمب افکن های آلمانی Do-217 K بودند که در سال 1943 جنگنده ایتالیایی روما را با بمب های هدایت شونده منهدم کردند. بمب افکن He-111 که در پایان جنگ منسوخ شده بود، به اولین ناو موشک انداز استراتژیک تبدیل شد: موشک های کروز V-1 را به سمت اهدافی در جزایر بریتانیا پرتاب کرد.

در ارتباط با افزایش برد پرواز، طبقه بندی بمب افکن ها اندکی تغییر کرده است: ماشین هایی با برد بین قاره ای حدود 10-15 هزار کیلومتر راهبردی نامیده می شوند، بمب افکن هایی با برد تا 10000 کیلومتر به دوربرد تبدیل می شوند، گاهی اوقات. متوسط نامیده می شود و ماشین هایی که در عقب تاکتیکی دشمن و در خط مقدم عمل می کنند، خط مقدم نامیده می شوند. با این حال، کشورهایی که هرگز صاحب بمب‌افکن‌هایی با برد بین قاره‌ای نشدند، همچنان بمب‌افکن‌های دوربرد خود را استراتژیک می‌نامند، به عنوان مثال، بمب‌افکن چینی H-6. همچنین، طبقه بندی بمب افکن ها به طور جدی تحت تأثیر دیدگاه های مدیریت در مورد استفاده و ساخت آنها قرار گرفت، به عنوان مثال، بمب افکن خط مقدم F-111 نام "جنگنده" را دریافت کرد.

اولین بمب افکن با برد بین قاره ای Conver B-36 بود که در سال 1946 در ایالات متحده ساخته شد که در همان زمان به آخرین بمب افکن استراتژیک با موتورهای پیستونی تبدیل شد. او یک حالت غیرعادی داشت ظاهربا توجه به نیروگاه ترکیبی: 6 موتور پیستونی با ملخ های فشار دهنده و 4 موتور جت که به صورت جفت در زیر بال نصب شده اند. اما حتی با موتور جتماشین پیستونی نمی توانست به سرعت بیش از 680 کیلومتر در ساعت برسد که به دلیل استفاده از جنگنده های جت پر سرعت آن را بسیار آسیب پذیر می کرد. علیرغم این واقعیت که با استانداردهای هوانوردی مدرن، B-36 مدت زیادی خدمت نکرد (آخرین بمب افکن در سال 1959 از خدمت خارج شد)، ماشین های این نوع به طور گسترده ای به عنوان آزمایشگاه های پرواز مورد استفاده قرار گرفتند.

بر خلاف ایالات متحده، رهبری شوروی ارتفاع بمب افکن های در حال خدمت را کاهش نداد، بلکه تلاش های خود را بر توسعه هواپیماهای چند حالته جدید متمرکز کرد. در 30 آگوست 1969، بمب افکن دوربرد چند حالته شوروی با بال متغییر Tu-22M اولین پرواز خود را انجام داد. در ابتدا، این هواپیما توسط دفتر طراحی توپولف به ابتکار خود به عنوان مدرنیزه سازی عمیق هواپیمای به طور کلی ناموفق Tu-22 توسعه یافت، اما در نتیجه، هواپیمای جدید عملاً هیچ شباهتی با آن نداشت. Tu-22M دارای بار بمب بزرگ 24000 کیلوگرمی است که فقط با بار بمب B-52 قابل مقایسه است.

B-1B بر فراز اقیانوس آرام.

رهبری آمریکا توسعه یک بمب افکن جدید چند حالته را برای جایگزینی B-52 تنها در سال 1969 آغاز کرد. بمب افکن B-1A اولین پرواز خود را در 23 دسامبر 1974 در پالمدیل (ایالات متحده آمریکا) انجام داد. این هواپیما یک هواپیمای کم بال با بال هندسی متغیر و مفصل بندی صاف بال و بدنه بود. اما در سال 1977، پس از یک چرخه آزمایش پرواز، این برنامه متوقف شد: موفقیت در ایجاد موشک های کروز، و همچنین موفقیت آمیز مقالات تحقیقاتیدر زمینه رادارگریزی (تکنولوژی Stealth)، یک بار دیگر نیاز به هواپیماهای موفق دفاع هوایی در ارتفاع پایین را زیر سوال برد. توسعه یک بمب افکن چند حالته تنها در سال 1981 از سر گرفته شد، اما قبلاً به عنوان یک هواپیمای میانی، قبل از اینکه بمب افکن استراتژیک رادارگریز وارد خدمت شود. B-1B به روز شده اولین پرواز خود را در 18 اکتبر 1984 انجام داد و خودروهای تولیدی تنها در سال 1986 وارد خدمت شدند. بنابراین، B-1 به "تحقیق شده ترین" هواپیما تبدیل شد و نوعی رکورد را به نام خود ثبت کرد: 16 سال از شروع طراحی در سال 1970 تا زمانی که وارد خدمت شد گذشت.

در پایان سال 2007، نیروی هوایی روسیه الزامات یک بمب افکن جدید هوانوردی دوربرد (پروژه PAK DA) را تدوین کرد. این هواپیما بر اساس Tu-160 با استفاده از فناوری رادارگریز ساخته خواهد شد. اولین پرواز این هواپیمای جدید برای سال 2015 برنامه ریزی شده است.

در سال 1990، وزارت دفاع ایالات متحده توسعه یافت برنامه جدیدایجاد جدیدترین طرح ها تجهیزات نظامی، که برای ساخت تعداد محدودی از تجهیزات (مثلاً برای تشکیل یک اسکادران) پیش بینی شده بود. در نتیجه، تولید B-2 پس از ساخت 21 هواپیما متوقف شد. از مارس 2008، نیروی هوایی ایالات متحده عملیات: 20 بمب افکن رادارگریز B-2A، 67 بمب افکن مافوق صوت B-1B، و 90 فروند B-52H زیر صوت را عملیاتی کرد.

چین که به 120 بمب افکن دوربرد H-6 (Tu-16) مجهز است و فرانسه نیز دارای هوانوردی استراتژیک هستند. اهداف استراتژیکتوسط 64 جنگنده بمب افکن Mirage 2000N حل شد.

هوانوردی تاکتیکی

در هوانوردی تاکتیکی مدرن، تفاوت بین بمب افکن تاکتیکی (خط مقدم)، جنگنده بمب افکن و هواپیمای تهاجمی بسیار مبهم است. بسیاری از هواپیماهای جنگی که برای حملات هوایی طراحی شده اند، اگرچه شبیه جنگنده به نظر می رسند، اما توانایی های محدودی برای هدایت دارند. نبرد هوایی. بدیهی است که ویژگی هایی که به هواپیما اجازه می دهد به طور موثر از ارتفاعات پایین حمله کند، برای یک جنگنده برای دستیابی به برتری هوایی چندان مناسب نیست. در عین حال، بسیاری از جنگنده ها، علیرغم اینکه برای نبرد هوایی ایجاد شده اند، عمدتا به عنوان بمب افکن استفاده می شوند. تفاوت های اصلی این بمب افکن همچنان برد طولانی و توانایی های رزم هوایی محدود آن است.

در نیروی هوایی کشورهای توسعه یافتهوظایف بمب افکن های تاکتیکی معمولا انجام می شود جنگنده های چند منظوره(جنگنده بمب افکن). بدین ترتیب در ایالات متحده آخرین بمب افکن تاکتیکی تخصصی F-117 در 22 آوریل 2008 از خدمت خارج شد. مأموریت های بمباران در نیروی هوایی ایالات متحده توسط جنگنده بمب افکن های F-15E و F-16 و در نیروی دریایی توسط جنگنده بمب افکن های مبتنی بر ناوهای F/A-18 انجام می شود.

روسیه در این سری که در آن بمب افکن های خط مقدم Su-24 و بمب افکن های دوربرد در خدمت هستند جدا ایستاده است.

بمب افکن های سنگین به عنوان ابزار حمل و نقل هوایی دوربرد (LA) از نظر سازمانی در تشکیلات هوانوردی و واحدهای متحد شده در ارتش هوایی فرماندهی عالی برای اهداف استراتژیک قرار می گیرند. این واحدها به هواپیماهای دوربرد (Tu-22MZ) و استراتژیک (Tu-160، Tu-95MS) مسلح هستند.

یگان ها و یگان های بمب افکن های دوربرد بر اساس توانایی های خود می توانند ماموریت های عملیاتی و استراتژیک را در اعماق خطوط دشمن و صحنه های عملیات دریایی حل کنند. در جنگ با تسلیحات متعارف برای اقدامات بازدارنده و تهاجمی در پشت خطوط دشمن هیچ وسیله موثرتر از بله وجود ندارد.

وظایف اصلی واحدهای بمب افکن سنگین در جنگ مدرن عبارتند از:

مهم ترین اهداف را در اعماق خطوط دشمن و صحنه های عملیات اقیانوسی شکست دهید.

نقض کنترل نیروها؛

نقض ارتباطات زمینی و دریایی؛

انجام عملیات شناسایی هوایی.

بر اساس هدف و وظایفی که باید حل شوند، اهداف عمل این قسمت ها می توانند عبارتند از:

پایگاه ها و مجتمع های موشک های عملیاتی-استراتژیک؛

تأسیسات مهم انرژی و نظامی-صنعتی؛

پایگاه های هوایی و دریایی؛

تجهیزات و نیروهای مورد استفاده در مناطق تمرکز؛

ناوهای هواپیمابر.

پست های فرماندهی و پست های راداری، مراکز فرماندهی و کنترل و همچنین مراکز کنترل دولتی.

بیایید قابلیت های مورد استفاده هواپیماهای Tu-160، Tu-95 MS، Tu-22MZ را در نظر بگیریم.

هواپیمای Tu-160.

هواپیمای Tu-160 یک موشک حامل-بمب افکن استراتژیک چند حالته است و برای انهدام اهداف زمینی و دریایی از ارتفاعات پایین و متوسط در سرعت های مافوق صوت و از ارتفاع بالا در سرعت های مافوق صوت با استفاده از موشک های کروز استراتژیک، موشک های هدایت شونده کوتاه برد و بمب های هواپیما.

این هواپیما مجهز به سیستم سوخت‌گیری در حین پرواز از نوع "شلنگ مخروطی" است (در موقعیت غیر عملیاتی، بوم به قسمت جلوی بدنه در جلوی کابین خلبان جمع می‌شود). خدمه شامل 4 نفر است و در صندلی های اجکتی قرار می گیرند.

تسلیحات این هواپیما متشکل از موشک های کروز هواپیماهای برد بلند، متوسط و کوتاه، بمب های هواپیما و مین ها در بدنه آن در 2 محفظه سلاح قرار دارد. بار کل سلاح 22500 کیلوگرم است.

سلاح های موشکی ممکن است شامل موارد زیر باشد:

دو پرتابگر درام که هر کدام می توانند 6 موشک کروز هدایت شونده را با برد پرتاب تا 3000 کیلومتر حمل کنند. (موشک های نوع X-55);

دو پرتابگر درام برای موشک های هدایت شونده کوتاه برد (موشک های X-15).

نسخه بمب ممکن است شامل بمب های گرما هسته ای و معمولی (کالیبر 250، 500، 1500، 3000)، بمب های قابل تنظیم، مین ها و سایر سلاح ها باشد.

پتانسیل جنگی این هواپیما با پتانسیل 2 فروند هواپیمای Tu-95MS یا 2 اسکادران هوایی Tu-22MZ قابل مقایسه است و برابر با یک شلیک موشک زیر آب است. قایق هسته ایبا موشک های بالستیک

هنگام محاسبه بار تجاری یک هواپیما، "Mass - t" و "Mass features" به عنوان کمیت اصلی استفاده می شود.

خصوصیات جرمی مفاهیم، نامگذاری ها و تعاریف جرم هواپیما به عنوان یک کل و اجزای جداگانه آن است که در محاسبه بار تجاری استفاده می شود.

مقدار عددی جرم بدن بر حسب کیلوگرم برابر است با مقدار عددی وزن آن بر حسب کیلوگرم و با وزن کردن بر روی ترازو اهرمی تعیین می شود.

این دستورالعمل علاوه بر جرم، از مقادیری مانند چگالی، نیرو و فشار نیز استفاده می کند.

چگالی (p) مقداری است که با نسبت جرم یک ماده به حجمی که آن را اشغال می کند تعیین می شود. به عنوان مثال، چگالی استاندارد چمدان، پست و محموله عبارتند از: rdg = 120 kg/m^3، rpch = 270 kg/m^3، Pgr = 300 kg/m^3.

نیروی (f) کمیت برداری است که به عنوان معیاری برای اندرکنش مکانیکی اجسام عمل می کند. F = ما،

جایی که m جرم جسم است، a شتابی است که نیروی f به این جسم وارد می کند.

بر روی زمین، هر جسمی با نیروی گرانش برابر حاصل ضرب جرم و شتاب گرانش (g) وارد می شود: f = mg.

این نیرو در مقیاس فنری تعیین می شود.

واحد نیرو نیوتن (N) است. نیوتن برابر با نیرویی است که در جهت نیرو به جسمی به جرم یک کیلوگرم شتاب 1 می دهد.

فشار (p) - نیروی f که بر عنصری از ناحیه وارد می شود:

واحد فشار پاسکال (Pa) است. پاسکال برابر است با فشار ناشی از نیروی 1 نیوتن در ناحیه 1

به عنوان مثال، فشار مجاز در کف محفظه بار (تنه) 3922 یا Pa است که معادل 400 کیلوگرم بر متر مکعب است زیرا 1 برابر با 9.81 است.

جرم خالی هواپیما، جرم هواپیما پس از آن است

تولید در کارخانه با توزین تعیین و در دفترچه هواپیما ثبت می شود.

جرم یک هواپیمای خالی شامل جرم بدنه هواپیما، جرم نیروگاه، جرم تجهیزات کابین خلبان، فضاهای خانگی و بار-بار، تجهیزات پرواز و ناوبری، جرم باقیمانده سوخت است. و مایع در سیستم هایی که قابل تخلیه نیستند:

جرم خالی هواپیما پارامتر اولیه هنگام محاسبه تراز و بارگیری هواپیما است.

وزن مجهز خالی هواپیما - وزن هواپیمای خالی با تجهیزات اصلی و اضافی (تجهیزات متحرک هواپیما).

تجهیزات اولیه: اکسیژن، مایعات در سیستم های خانگی، تجهیزات خدماتی (نردبان، پله...)، تجهیزات انباری و آشپزخانه ثابت، روغن نیروگاهی.

تجهیزات اولیه معمولاً برای نوع خاصی از هواپیما مشترک است و به طور دائم در هواپیما حمل می شود.

تجهیزات اضافی: تجهیزات فیلم، ضبط صوت و تاسیسات رادیویی، تجهیزات امداد و نجات (ناودان بادی، قایق، جلیقه...)، وسایل آشپزخانه و انبار متحرک، یخچال، مایع "I"...، پالت ها و کانتینرهای چمدان و بار، بست محموله تجهیزات

تجهیزات اضافی هواپیما بسته به هدف و شرایط پرواز و کلاس خدمات مسافری ممکن است متفاوت باشد.

مثلا:

1. هواپیماهای مسافربری با کابین های درجه یک با افزایش راحتی توسط تجهیزات و خدمات اضافی ارائه می شوند.

2. اگر مسیر از روی سطح آب در فاصله بیش از 30 دقیقه پرواز از ساحل عبور کند، هواپیما به جلیقه های نجات بادی انفرادی به وزن 1.15 کیلوگرم و قایق های گروهی به وزن 554-65 کیلوگرم مجهز می شود.

3. چمدان، پست و محموله به صورت فله، روی پالت یا کانتینر حمل می شود. برای محموله های قطعه ای و بسته بندی شده از پالت های PAV-2.5، PAV-3 و PAV-5.6 با ظرفیت بالابری 2.5، 3.62 و 5.6 تن استفاده می شود که محموله به گونه ای روی پالت قرار می گیرد که مرکز ثقل (CG ) محموله با مرکز هندسی پالت منطبق است (± 5٪ در طول و ± 10٪ در امتداد عرض پالت). محموله با استفاده از توری به پالت متصل می شود. بارگیری پالت ها در هواپیما با استفاده از مکانیزاسیون روی هواپیما در امتداد مسیرهای غلتکی یا پانل های توپ انجام می شود. پالت ها در هواپیما با استفاده از قفل های ریلی استاندارد با استفاده از اتصالات پالت جانبی محکم می شوند.

که در حمل و نقل هوایی عمرانهمچنین از کانتینرهای هوانوردی جهانی UAK-5 و UAK-10 با ظرفیت حمل 5.67 و 11.34 تن (با در نظر گرفتن وزن کانتینر) استفاده می شود. بارگیری، تجهیز و محکم کردن کانتینرها به همان روش پالت انجام می شود.

محموله در کانتینرها با تسمه های بالایی محکم می شود (اگر فاصله بین محموله و سقف بیش از 200 میلی متر باشد). ظروف بسته، مهر و موم شده و شماره گذاری شده اند.

کانتینرها و پالت ها مطابق با برنامه تراز و الگوی بارگیری روی هواپیما قرار می گیرند. خطای مجاز در تراز نباید از ± 0.5٪ MAR تجاوز کند.

محموله های بزرگ با کابل ها، زنجیر یا تسمه های مخصوص با استفاده از نقاط پهلوگیری روی هواپیما محکم می شود.

تجهیزات اصلی و اضافی در وزن عملیاتی هواپیما در نظر گرفته می شود.

جرم خدمه - جرم خدمه پرواز. مقدار آن بر حسب کیلوگرم با فرمول تعیین می شود:

،جایی که

80 - وزن استاندارد یک خدمه پرواز بر حسب کیلوگرم.

n" - تعداد اعضای خدمه.

انبوه خدمه پرواز، انبوه پرسنل خدمات خدمه است.

مقدار آن بر حسب کیلوگرم با فرمول تعیین می شود:

که در آن 75 وزن استاندارد یک مهماندار (اپراتور پرواز) با چمدان دستی بر حسب کیلوگرم است. - تعداد مهمانداران (اپراتورهای پرواز) در هواپیما. این مقدار با ظرفیت مسافر هواپیما (یک مهماندار برای هر 50 مسافر)، ظرفیت حمل و پیچیدگی مکانیزاسیون داخل هواپیما برای عملیات بارگیری و تخلیه تعیین می شود.

به عنوان مثال در هواپیماهای Il-86 به 350 مسافر توسط 8-12 خدمه پرواز خدمات رسانی می شود. ظرفیت بار بزرگ (40 تن) و مکانیزاسیون پیچیده هواپیمای Il-76T حضور دو اپراتور در هواپیما را تعیین می کند.

وزن مهمانداران (اپراتورها) در وزن عملیاتی هواپیما در نظر گرفته می شود.

وزن محصولات غذایی - وزن کل استاندارد

محصولات غذایی با بسته بندی، ظروف و ظروف، سوغاتی برای فروش، تجهیزات نرم و ادبیات.

وزن استاندارد کل محصولات غذایی شامل محصولاتی است که برای یک پرواز معین برای خدمه و مسافران جیره بندی شده اند و محصولاتی بیش از حد معمول برای فروش.

با ارائه خدمات مسافری درجه یک، میزان غذا، سوغات و تجهیزات سبک به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.

وزن محصولات غذایی در وزن عملیاتی هواپیما در نظر گرفته می شود.

وزن بار تجاری - وزن کل مسافران،

چمدان، پست، محموله، کت زمستانی. مقدار با فرمول تعیین می شود:

حداکثر وزن محموله - بزرگترین محموله، در مقدار محدودصندلی های سرنشین، ظرفیت فضاهای چمدان و بار و استحکام عناصر ساختاری بدنه هواپیما. این امر کارایی و ایمنی بالای حمل و نقل هوایی را در کل عمر مفید هواپیما تضمین می کند.

وزن محدود بار تجاری - بزرگترین

کوچکترین این دو به صورت زیر در نظر گرفته می شود:

محاسبه مقدار دوم حداکثر بار محموله به تعیین تفاوت بین حداکثر وزن مجاز و عملیاتی هواپیما در هنگام برخاستن خلاصه می شود.

این تفاوت با در نظر گرفتن سوخت محاسبه می شود:

دو مقدار از حداکثر بار تجاری باید با یکدیگر مقایسه شده و کوچکترین آنها به عنوان مقدار مورد نظر در نظر گرفته شود

الزامات ایمنی برای برخاستن، پرواز و فرود در شرایط مورد انتظار پرواز آینده با محدود کردن حداکثر وزن برخاست هواپیما و حداکثر بار محموله تضمین می شود.

جرم بالاست یک توده متعادل کننده است که تراز پروازی هواپیما را در غیاب بار کافی تضمین می کند.

به عنوان مثال، سوخت‌گیری هواپیما با بال جارو شده، CG را به قدری به عقب جابه‌جا می‌کند که بار کوچکی که در قسمت جلوی بدنه قرار می‌گیرد ممکن است تراز پروازی هواپیما را تضمین نکند - نیروی گرانش کلی هواپیما در میلی‌گرم در CG خواهد بود. پشت محدوده هم ترازی پرواز (شکل 1). در چنین مواردی، بالاست علاوه بر این در قسمت جلویی بدنه بارگذاری می شود، که گرانش آن CG هواپیما را از CG 4 به CG 2 به جلو می برد.

مقدار جابجایی (in) از معادله لحظه ای تعیین می شود

در شکل 1، نیروی گرانش حاصل به طور معمول با یک خط نقطه چین نشان داده می شود، زیرا یا اجزاء و یا نتیجه آنها بر روی صفحه عمل می کنند. در عمل، مقدار توسط DC با استفاده از CG در فرآیند محاسبه بار تجاری تعیین می شود و در بار تجاری واقعی لحاظ می شود.

هواپیماها از کیسه های شن به وزن 80-100 کیلوگرم، میله های چدنی، مایع ضد یخ و سوخت به عنوان بالاست استفاده می کنند. کیسه های شن و میله های چدن معمولاً در جلوی محفظه بار شماره 1 (تنه) قرار می گیرند. در هواپیمای Il-62، ضد یخ یا سوخت داخل مخزن بالاست در مخزن شماره 6 ریخته می شود.

در هواپیمای Tu-154 - سوخت در مخزن شماره 4.

بارگیری هواپیما - قرار دادن (در دسترس بودن) مسافران در کابین؛ چمدان، پست، محموله، بالاست در قسمت های چمدان و بار. مایع بالاست یا سوخت در مخازن هواپیما مطابق با CG، طرح بارگیری، لیست بارگیری تلفیقی (CLL).

جرم هواپیما بدون سوخت مجموع جرم هواپیما است

تابستان، برای پرواز آماده شده است، اما سوخت گیری نشده است. مقدار با فرمول تعیین می شود

وزن هواپیما بدون سوخت برای ساده کردن محاسبه بار تجاری در هواپیماهای دوربرد با استفاده از CG استفاده می شود.

هواپیماهای دوربرد شامل هواپیماهای کلاس 1 و 2 با تعداد زیادی ازسوخت (Il-62، Il-76T، Il-86، Tu-154).

هنگام تعیین وابستگی تراز هواپیما به مصرف سوخت با استفاده از نمودارهای ویژه، سوخت در نظر گرفته می شود.

سوخت گیری هواپیما - پر کردن مخازن هواپیما با سوخت، روغن، مایعات خاص، گاز و آب یا وجود اجزای ذکر شده در هواپیما مطابق با تکلیف پرواز. عمده سوخت گیری سوخت است.

هنگام محاسبه بار، جرم نسبتاً کمی از نفت، مایعات، گازها و آب ویژه در جرم هواپیمای مجهز خالی در نظر گرفته می شود.

جرم سوخت (پر کردن) توسط ناوبر در حال انجام وظیفه در فرودگاه مبدا محاسبه و توسط خدمه مشخص می شود.

جرم سوخت مجموع: جرم سوخت پرواز /t.pol و ذخیره سوخت هوانوردی (ANF) است.

جرم سوخت در وزن عملیاتی هواپیما در نظر گرفته می شود. وزن عملیاتی هواپیما - وزن برخاست

هواپیما، اما بدون بار تجاری.

مقدار با فرمول تعیین می شود:

وزن عملیاتی یک هواپیما مجموع جرم هواپیمای خالی، خدمه، مهمانداران (اپراتورها)، غذا و سوخت است.

وزن عملیاتی هواپیما در محاسبه حداکثر بار، وزن برخاست و فرود هواپیما استفاده می شود.

حداکثر وزن برخاست مجاز هواپیما -

بزرگترین وزن هواپیما در هنگام پرتاب، که توسط الزامات ایمنی در شرایط برخاست، پرواز و فرود آینده تعیین می شود.

مقدار توسط محاسبات مهندسی و ناوبری تعیین می شود.

حداکثر وزن مجاز فرود هواپیما با در نظر گرفتن ویژگی های فرودگاه اصلی و متناوب و شرایط آب و هوایی مورد انتظار تعیین می شود. حداکثر وزن مجاز پرواز هواپیما با در نظر گرفتن سطح پرواز و سوخت مورد نیاز برای پرواز محاسبه می شود. با در نظر گرفتن نتایج به‌دست‌آمده، ویژگی‌ها و شرایط آب و هوایی فرودگاه خروجی تعیین می‌شود.

عملاً از قبل محاسبه می شود و بعداً توسط ناوبر در حال وظیفه روشن می شود. مقدار محاسبه شده ایمنی را در تمام حالت های پرواز تضمین می کند.

با استفاده از آن، DC یک محاسبه اولیه از مقدار را انجام می دهد

و محاسبه اولیه

در طی مراحل آماده سازی قبل از پرواز، خدمه تامین سوخت، فرود مجاز، وزن پرواز و برخاست هواپیما را مشخص می کنند. DC محاسبه نهایی حداکثر بار را انجام می دهد و اگر وزن برخاست بیش از حد باشد، طول برخاست افزایش می یابد و سرعت صعود هواپیما کاهش می یابد. باند فرودگاه ممکن است برای بلند شدن کافی طولانی نباشد.

حداکثر وزن برخاست هواپیما بزرگترین است

جرم هواپیما در هنگام پرتاب، محدود به استحکام ساختار بدنه هواپیما.

ساختار هواپیما تحت تأثیر نیروهای خارجی است - نیروی بالابر، نیروی پسا، نیروی واکنش ارابه فرود و نیروهای جرمی در نتیجه شتاب هواپیما و گرانش.

ایمنی پرواز بر اساس استحکام سازه هواپیما در طول عمر مفید هواپیما فقط در صورتی تضمین می شود که بارهای فوق، عمدتاً نیروهای جرمی که استحکام سازه برای آنها محاسبه می شود، تجاوز نکند.

وزن پرواز هواپیما - وزن هواپیما در این لحظهپرواز.

پرواز هواپیما به دلیل نیروی رانش موتورها انجام می شود که بر مقاومت آیرودینامیکی غلبه می کند و ایجاد نیروی بالابر هواپیما را با کمک بال تضمین می کند. در همان زمان سوخت تولید می شود و وزن پرواز هواپیما به طور مداوم از هواپیما با موتورهای توربین گاز کاهش می یابد، بیشترین اختلاف به 50٪ می رسد.

حداکثر وزن مجاز پرواز هواپیما -

بزرگترین وزن هواپیما که توسط الزامات ایمنی در شرایط پرواز آینده تعیین می شود.

مقدار حداکثر وزن مجاز پرواز هواپیما در محاسبات مهندسی و ناوبری بر اساس شرایط آب و هوایی، سطح پرواز برنامه ریزی شده و همچنین مصرف سوخت تعیین می شود و در محاسبه در نظر گرفته می شود.

فراتر رفتن از وزن پروازی هواپیما با افزایش زاویه حمله بال برای افزایش لیفت همراه است که می تواند منجر به زوایای حمله فوق بحرانی و توقف هواپیما شود.

حداکثر وزن مجاز فرود هواپیما -

بزرگترین وزن هواپیما که توسط الزامات ایمنی در شرایط فرود آینده تعیین می شود.

حداکثر وزن مجاز فرود در ابتدای محاسبات مهندسی و ناوبری با در نظر گرفتن ویژگی های فرودگاه اصلی و متناوب و شرایط آب و هوایی مورد انتظار تعیین می شود. مازاد بر این اساس تعیین می شود

وزن فرود هواپیما با افزایش سرعت فرود هواپیما در هنگام فرود و طول پرواز همراه است که می تواند منجر به فرود خشن همراه با تخریب ساختار هواپیما و همچنین فرار از باند شود.

حداکثر وزن فرود هواپیما بزرگترین وزن هواپیما در هنگام فرود است که توسط استحکام ساختار بدنه هواپیما محدود می شود.

ایمنی پرواز، بر اساس استحکام ساختار هواپیما، در طول عمر مفید هواپیما فقط در صورتی تضمین می شود که وزن فرود از حداکثر وزن فرود هواپیما تجاوز نکند.

ظاهر بمب افکن

دوره بین جنگ

پس از جنگ، توسعه بمب افکن ها، به عنوان کلاسی از هواپیماهای نظامی و هواپیماهای بمب افکن، کند شد: انقلابی در روسیه رخ داد و جنگ داخلی آغاز شد، آلمان و اتریش شکست خورده از توسعه هوانوردی نظامی منع شدند و پیشروها ممنوع شدند. کشورهای غربیتمرکز بر ایجاد سیستمی برای محدود کردن مسابقه تسلیحاتی و غلبه بر بحران اقتصادی. با این وجود، حمل و نقل هوایی به توسعه خود ادامه داد. ویژگی های اصلی بمب افکن ها محموله و برد پرواز در نظر گرفته شد. به سرعت اهمیتی داده نمی شد: هواپیماهای چند موتوره باید توسط چندین تاسیسات مسلسل از جنگنده ها محافظت می شدند. الزامات سختگیرانه ای برای برخاستن و فرود در فرودگاه های ضعیف ارائه شده است.

تا پایان دهه 20، طراحی هواپیمای دوبال در هوانوردی بمب افکن غالب بود: یک جعبه هواپیمای دوباله ساخته شده از بال های چوبی، یک ارابه فرود ثابت و تاسیسات مسلسل باز. اینها عبارتند از: LeO-20 فرانسوی، ویرجینیا و هیفورد انگلیسی و بسیاری هواپیماهای دیگر. قبلاً در سال 1925، TB-1 (ANT-4) اولین پرواز خود را در اتحاد جماهیر شوروی انجام داد - اولین بمب افکن تک هواپیمای تمام فلزی سریال چند موتوره با بال کنسول. این راه حل ها در طراحی بمب افکن ها کلاسیک شده اند. بسیاری از آزمایش های جالب با TB-1 مرتبط است: در سال 1933، پرتاب های آزمایشی با شتاب دهنده های پودری انجام شد، در سال 1935، آزمایش هایی در مورد سوخت گیری در پرواز انجام شد، و TB-1 نیز در یک پیوند ترکیبی استفاده شد: دو I -16 جنگنده از بمب افکن تعلیق شد.

پیشرفت در ساخت هواپیما همچنین ساخت هواپیماهای چهار موتوره سنگین را امکان پذیر کرد که از نظر سرعت از بمب افکن های دو موتوره "سرعت بالا" پایین تر نیستند. این امر با نصب موتورهای سوپرشارژر قدرتمند و سبک، معرفی پروانه‌های گام متغیر، افزایش بار روی بال با استفاده از مکانیزاسیون فرود بال، کاهش ضریب درگ و بهبود کیفیت آیرودینامیکی هواپیما از طریق استفاده از پوست صاف، خطوط صاف بدنه و بال "نازک". اولین بمب افکن سنگین نسل جدید بوئینگ چهار موتوره B-17 بود. نمونه اولیه هواپیما در 28 ژوئیه 1935 به پرواز درآمد.

همزمان با بهبود بمب افکن "کلاسیک"، نوع جدیدی از هواپیما در دهه 1930 ظاهر شد - "بمب افکن غواصی". معروف ترین بمب افکن های غواصی Junkers Yu-87 و Pe-2 هستند.

جنگ جهانی دوم

در مجموع حدود 100 مدل مختلف بمب افکن در نبردها شرکت کردند. بیشترین تنوع مدل در کلاس بمب افکن های دو موتوره بود. آنها به طور معمول به "جلو" و "دور" تقسیم می شدند. اولی حملاتی را تا عمق 300-400 کیلومتری از خط مقدم و در امتداد لبه جلویی پدافند دشمن انجام داد ، دومی حملاتی را در پشت خطوط دشمن انجام داد. در میان خط مقدمبمب افکن ها عبارتند از Pe-2 شوروی، De Havilland Mosquito انگلیسی، Douglas A-20 Havoc آمریکایی، Martin B-26 Marauder، Douglas A-26 مهاجم. به غیر صمیمیشامل Il-4 شوروی، ویکرز ولینگتون انگلیسی، B-25 Mitchell آمریکای شمالی، Heinkel He 111 آلمانی و Junkers Yu 88 می باشد.

در عملیات های جنگی، بمب افکن های تک موتوره نیز برای پشتیبانی از نیروهای زمینی مورد استفاده قرار گرفتند: Fairey-Battle، Su-2، Junkers-Ju-87، و غیره. همانطور که تمرین نشان داده است، آنها فقط در شرایط برتری هوایی هواپیماهای خود و همچنین به طور موثر عمل می کردند. هنگام ضربه زدن به اشیاء توپخانه ضد هوایی با محافظت ضعیف. در نتیجه، در پایان جنگ، تولید بمب افکن های سبک تک موتوره به طور کلی محدود شد.

بر خلاف آلمان و اتحاد جماهیر شوروی، که در آن هوانوردی خط مقدم در درجه اول توسعه یافته بود، در ایالات متحده آمریکا و بریتانیا توجه زیادی به توسعه بمب افکن های چهار موتوره سنگین شد که قادر به نابودی مراکز اقتصادی دشمن و از بین بردن صنعت آنها با حملات گسترده بودند. با شروع جنگ، Avro Lancaster در بریتانیای کبیر پذیرفته شد و به هواپیمای سنگین اصلی فرماندهی بمب افکن نیروی هوایی سلطنتی (RAF) تبدیل شد.

اساس هواپیماهای بمب افکن سنگین دوربرد آمریکایی، بوئینگ B-17 Flying Fortress، سریع ترین و بالاترین ارتفاع بمب افکن در جهان در ابتدای جنگ، و Consolidated B-24 Liberator بود. علیرغم این واقعیت که از نظر سرعت و سقف نسبت به B-17 پایین تر بود، ساخت طراحی آن امکان سازماندهی تولید قطعات هواپیماهای فردی را در کارخانه های غیرهوایی فراهم کرد. بنابراین کارخانه های خودروسازی شرکت فورد موتور بدنه این بمب افکن ها را تولید کردند.

اوج در توسعه بمب افکن های پیستونی سنگین بوئینگ B-29 Superfortress بود که در سال 1942 تحت رهبری طراح A. Jordanov ساخته شد. موتورهای قدرتمند و آیرودینامیک کامل این هواپیما را با سرعت 575 کیلومتر در ساعت، سقف 9700 متر و برد 5000 کیلومتر با 4000 کیلوگرم بمب فراهم می کرد. او اولین حامل تسلیحات هسته ای شد: در 6 آگوست 1945 بمب افکنی با نام خود "انولا گی" بمب اتمی را بر شهر هیروشیما ژاپن پرتاب کرد و در 9 آگوست شهر ناکازاکی مورد بمباران هسته ای قرار گرفت. .

اولین حامل های سلاح های هدایت شونده بمب افکن های آلمانی Do-217 K بودند که در سال 1943 با بمب های هدایت شونده ناو جنگی ایتالیایی روما را منهدم کردند. بمب افکن He-111 که در پایان جنگ منسوخ شده بود، به اولین ناو موشک انداز استراتژیک تبدیل شد: موشک های کروز V-1 را به سمت اهدافی در جزایر بریتانیا پرتاب کرد.

جنگ سرد

اولین بمب افکن جت بین قاره ای و مافوق صوت

در آغاز جنگ سرد، بمب افکن ها تنها حامل سلاح های هسته ای بودند که باعث شد توسعه سریعهواپیماهای بمب افکن سنگین و ظهور گسترده پروژه های بمب افکن جدید. اما به دلیل پیچیدگی و هزینه بالای توسعه هواپیماهای سنگین، نمایندگان نسل اول بمب افکن های استراتژیک تنها در سه کشور تولید شدند: ایالات متحده آمریکا، اتحاد جماهیر شوروی و بریتانیا. در میان این کشورها، بیشترین تأخیر مربوط به اتحاد جماهیر شوروی بود که با وجود تشکیل واحدهای هوانوردی دوربرد، در واقع هوانوردی راهبردی تمام عیار نداشت. (در دوران بزرگ جنگ میهنیتمام تلاش طراحان صرف بهبود مدل های موجود تجهیزات شد و عملاً هیچ کس در پیشرفت های تجربی و آزمایشی دخالت نداشت.) تاخیر در توسعه تجهیزات هواپیما برای هوانوردی استراتژیک بسیار زیاد بود. در نتیجه، اتحاد جماهیر شوروی شروع به ایجاد هوانوردی استراتژیک خود با کپی برداری از بهترین بمب افکن در آن زمان، B-29 کرد. کپی شوروی آن، Tu-4، اولین پرواز خود را در سال 1947 انجام داد.

در ارتباط با افزایش برد پرواز، طبقه بندی بمب افکن ها کمی تغییر کرد: بمب افکن هایی با برد بین قاره ای حدود 10-15 هزار کیلومتر راهبردی نامیده می شوند، بمب افکن هایی با برد تا 10000 کیلومتر به "دوربرد" تبدیل شدند. گاهی اوقات آنها را متوسط (یا میان برد) می نامند که در عقب تاکتیکی دشمن و در خط مقدم فعالیت می کنند تاکتیکی نامیده می شوند. با این حال، کشورهایی که هرگز صاحب بمب‌افکن‌هایی با برد بین قاره‌ای نشدند، همچنان بمب‌افکن‌های دوربرد خود را استراتژیک می‌نامند (به عنوان مثال: بمب‌افکن چینی H-6). همچنین طبقه بندی بمب افکن ها به طور جدی متاثر از دیدگاه مدیریت در مورد استفاده و ساخت آنها بود. به عنوان مثال، بمب افکن خط مقدم F-111 نام "جنگنده" را دریافت کرد.

اولین بمب افکن با برد بین قاره ای Convair B-36 بود که در سال 1946 در ایالات متحده ساخته شد که در همان زمان به آخرین بمب افکن استراتژیک با موتورهای پیستونی تبدیل شد. به دلیل نیروگاه ترکیبی آن ظاهری غیرعادی داشت: 6 موتور پیستونی با ملخ های فشار دهنده و 4 موتور جت که به صورت جفت در زیر بال نصب شده بودند. اما حتی با موتورهای جت، ماشین پیستونی نمی توانست به سرعت بیش از 680 کیلومتر در ساعت برسد، که آن را در برابر جنگنده های جت پرسرعتی که برای سرویس استفاده می شود، بسیار آسیب پذیر می کرد. علیرغم این واقعیت که با استانداردهای هوانوردی مدرن، B-36 دوام زیادی نداشت (آخرین بمب افکن در سال 1959 از خدمت خارج شد)، ماشین های این نوع به طور گسترده ای به عنوان آزمایشگاه های پرواز مورد استفاده قرار گرفتند.

این هواپیما قرار بود به طور کامل جایگزین بمب افکن های مادون صوت B-52 در فرماندهی استراتژیک هوایی شود. با این حال، یک نمایش دیدنی در ماه مه 1960 از قابلیت های سیستم های دفاع هوایی شوروی برای مبارزه با اهداف با ارتفاع بالا و سرعت بالا، ترس رهبری ایالات متحده را در مورد آسیب پذیری بمب افکن های مافوق صوت و مافوق صوت هر دو تأیید کرد. در نتیجه، برنامه بمب افکن B-70 به عنوان یک سیستم تسلیحاتی کنار گذاشته شد. در اوایل دهه 60، آنها سعی کردند توسعه را از سر بگیرند، اما آزمایش های موفقیت آمیز موشک های بالستیک قاره پیما و هزینه بالای هواپیما در نهایت پروژه را مدفون کرد.

در اتحاد جماهیر شوروی، پس از به قدرت رسیدن ن. خروشچف که به قدرت مطلق سلاح های موشکی اعتقاد داشت، کار بر روی بمب افکن های بین قاره ای متوقف شد.

بر خلاف ایالات متحده، رهبری شوروی ارتفاع بمب افکن های در حال خدمت را کاهش نداد و تلاش ها را بر توسعه هواپیماهای چند حالته جدید متمرکز کرد. در 30 آگوست 1969، بمب افکن دوربرد چند حالته شوروی با بال جابجایی متغیر، Tu-22M، اولین پرواز خود را انجام داد. در ابتدا، این هواپیما توسط دفتر طراحی توپولف به ابتکار خود به عنوان مدرنیزه سازی عمیق هواپیمای به طور کلی ناموفق Tu-22 توسعه یافت، اما در نتیجه، هواپیمای جدید عملاً هیچ شباهتی با آن نداشت. Tu-22M دارای بار بمب بزرگ 24000 کیلوگرمی است که فقط با بار بمب B-52 قابل مقایسه است.

رهبری آمریکا توسعه یک بمب افکن جدید چند حالته را برای جایگزینی B-52 تنها در سال 1969 آغاز کرد. بمب افکن B-1A اولین پرواز خود را در 23 دسامبر 1974 در پالمدیل (ایالات متحده آمریکا) انجام داد. این هواپیما یک هواپیمای کم بال با بال هندسی متغیر و مفصل بندی صاف بال و بدنه بود. اما در سال 1977، پس از یک سری آزمایش های پروازی، این برنامه متوقف شد: موفقیت در ایجاد موشک های کروز و همچنین تحقیقات موفق در زمینه فناوری رادارگریز، یک بار دیگر نیاز به پیشرفت دفاع هوایی در ارتفاع پایین را زیر سوال برد. هواپیما توسعه یک بمب افکن چند حالته تنها در سال 1981 از سر گرفته شد، اما قبلاً به عنوان یک هواپیمای میانی، قبل از اینکه بمب افکن استراتژیک رادارگریز وارد خدمت شود. B-1B Lancer به روز شده اولین پرواز خود را در 18 اکتبر 1984 انجام داد و وسایل نقلیه تولیدی تنها در سال 1986 وارد خدمت شدند. بنابراین، B-1 به "تحقیق شده ترین" هواپیما تبدیل شد و نوعی رکورد را از خود به جای گذاشت: از ابتدای طراحی. در سال 1970 تا زمان ورود به خدمت 16 سال گذشته است.

در پایان سال 2007، نیروی هوایی روسیه الزامات یک بمب افکن جدید دوربرد (پروژه PAK DA) را تدوین کرد. این هواپیما توسط دفتر طراحی توپولف با استفاده از فناوری رادارگریز ساخته خواهد شد. اولین پرواز این هواپیمای جدید برای سال 2015 برنامه ریزی شده است.

در سال 1990، وزارت دفاع ایالات متحده برنامه جدیدی را برای ایجاد آخرین مدل های تجهیزات نظامی ایجاد کرد که در آن امکان ساخت تجهیزات محدودی (مثلاً برای تشکیل یک اسکادران) فراهم شد. در نتیجه، تولید B-2 پس از ساخت 21 هواپیما متوقف شد. از دسامبر 2008، نیروی هوایی ایالات متحده عملیات: 20 بمب افکن رادارگریز B-2A، 66 بمب افکن مافوق صوت