소식 

세스나 172 4인승. 허용 가능한 작동 조건

Skyhawk라는 또 다른 이름을 가진 경엔진 미국 고익 항공기입니다.

명세서

  • 제조사 : 세스나
  • 원산지: 미국
  • 모델: 세스나-172
  • 승무원 : 1명
  • 승객 정원: 3명
  • 피스톤 엔진: Lycoming O-320 flat-4
  • 엔진 출력: 160마력
  • 항공기 길이: 8.28m
  • 날개 길이: 11m
  • 항공기 높이: 2.72m
  • 날개 면적: 16.2m2
  • 최대 이륙 중량 : 1159kg
  • 공허중량: 736kg
  • 탑재 중량: 376kg
  • 최대 속도: 228km/h
  • 최대 허용 속도: 302km/h
  • 상승 속도: 3.7m/s
  • 천장 높이: 4116m
  • 연료 탱크 용량: 2 x 105.5 l, 최대 211 l
  • 최대 비행 거리: 1272km(고도 3000m에서 속도 188km/h)

이야기

Cessna - 172 항공기는 1911년 American Clyde Cessna가 설립한 항공기 제조 회사에서 제작했습니다. Cessna-172는 1955년에 첫 비행을 했고, 1956년에 대량 생산이 시작되었습니다. 5년 동안 4,195대의 항공기가 판매되었습니다. 개발 과정에서 이 모델의 많은 매개변수는 이전 모델인 Cessna-170에서 가져왔습니다.

  • 모든 금속 몸체;
  • 승무원 및 승객 수;
  • 엔진 유형 및 수;
  • 3개의 지지 랜딩기어 설계;
  • V자 모양의 날개 지지대.

그러나 그것은 더 강력한 6기통 피스톤 엔진과 후방 동체에 있는 작은 화물칸으로 나타났습니다.

Cessna-172는 미국 영화제작자들이 경비행기 중 가장 자주 촬영한 항공기입니다. 이것은 제임스 본드가 가장 좋아하는 비행기입니다. Cessna - 172는 항공 역사상 가장 인기가 높았으며 현재까지 43,000개 이상이 생산되었으며 계속해서 생산되고 있습니다.

'하늘을 나는 자동차'에 대한 높은 수요의 비결

우선, 이것은:

  • 웅장한 글라이더;
  • 우수한 비행 특성;
  • 탁월한 단순성과 디자인의 신뢰성:
  • 고정 랜딩 기어;
  • 고정 피치 프로펠러;
  • 스티어링 휠 제어 시스템;
  • 자동차의 편안함을 갖춘 캐빈;
  • 배기량 5.9 l의 공랭식 피스톤 엔진
  • 감속 기어가 없으면 크랭크 샤프트가 프로펠러를 직접 회전시킵니다.

Cessna - 172는 날아다니는 택시로 만들어졌기 때문에 많은 부분이 자동차와 비슷합니다.

  • 문은 자동차처럼 열리게 됩니다.
  • 최대 허용 속도에서도 접이식 창문을 열어 둘 수 있습니다.
  • 앞 좌석은 모든 방향으로 조절 가능합니다.

운영 능력

Cessna - 172 항공기는 건조한 비포장 도로에서 문제 없이 이착륙할 수 있으며 이는 훨씬 더 큰 적용 가능성을 제공합니다.

  • 다양한 장소에서 승객 수송;
  • 빠른 배송서신 및 화물;
  • 개인 비즈니스 항공편;
  • 항공 관광 등

항공 관광객을 위한 비행 중 편안함은 다음과 같이 제공됩니다.

  • 일년 중 언제든지 날 수 있는 강력한 스토브;
  • 따뜻하고 차가운 공기를 불어넣거나 끌 수 있는 조정 가능한 디플렉터;
  • 아름다움의 전망과 즐거움을 방해하지 않는 상단에 위치한 날개;
  • 넓고 거의 자동차 내부, 객실과 같습니다.

수정

슈퍼 인기 자동차에는 24개 이상의 다양한 수정 사항이 있습니다. 2010년에는 최신 제품 중 하나인 전기 엔진을 갖춘 Cessna-172 Electric-powered가 개발되었습니다. 빠른 탈부착이 가능한 전기 배터리가 추가로 장착됩니다. 태양 전지 패널. 양산은 2017년으로 예정되어 있으며 현재 테스트 중이다.

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항공에 대한 지식으로 친구들을 놀라게 해보세요. 비행기 착륙은 비행에서 가장 중요한 부분입니다. 안전 제일! 이 지침에서는 좌측 접근 방식, 적당한 바람, 시야가 확보된 비행장에 착륙한다고 가정합니다.

단계

    터미널 지역에 진입하기 16.09km(10마일) 전에 ATIS 보고를 받고 관제탑 또는 접근 관제탑에 연락하여 다음 사항을 보고하십시오.

    • 타워/DPP 호출 부호, 항공기 꼬리 번호, 위치, 고도, 정보를 가지고 착륙 이전에 받은 ATIS 코드. 타워가 지시 사항을 알려줄 것입니다. 이 지침은 활주로 X의 왼쪽(또는 오른쪽)으로 접근하여 45번 지점에 대한 접근을 보고하라는 지시를 받았다고 가정합니다. 샘플 지침, 때때로 CDP에서 요청하는 일부 특정 정보는 여기에 표시되지 않습니다.

    • 다음 목록에서 탑승 전 확인을 수행하세요.브레이크 점검, 랜딩 기어 확장 및 잠금, 연료 혼합기 완전 풍부, 양쪽 위치의 연료 스위치, 옵션 플랩(일정한 프로펠러 피치), 녹색 오일 온도 및 압력, MASTER 스위치 켜짐, 점화 스위치(자기 토) )가 양쪽 위치(기화기) 속도가 1500RPM 미만이면 난방이 켜집니다. 안전벨트를 착용하고 착륙등이 켜집니다. 비행기가 착륙할 준비가 되었습니다.

      기화기 가열을 켜고 45번 지점(3번 회전)에 접근할 때까지 이 공항의 접근 도표에 표시된 고도에 도달하도록 하강합니다. 이 시점에서 키가 조금 더 커질 수 있습니다. 이 다이어그램의 고도가 해발 1200피트라고 가정해 보겠습니다. 변량계에서 500fpm으로 하강해 보십시오. 이렇게 하면 고막이 더 쉬워질 것입니다.

      45번 지점에 접근하면 타워에 연락하여 고도와 거리를 알려주세요.타워를 이용하면 탑승하거나 간단히 메모할 수 있습니다.

      활주로에서 1/4마일 이내에 도달하면 바람이 불어오는 방향으로 회전해야 합니다(유턴 3번과 2번 사이 구간). 이 시점에서 탑승 허가를 받아야 합니다. 약 2000RPM의 엔진 속도로 80-85노트의 속도로 비행해야 합니다.

      활주로에 들어서면 기화기 가열을 켜고 엔진 속도를 1500RPM으로 줄여야 한다는 점을 기억하십시오. 속도 바늘이 흰색 영역에 떨어질 때까지 기수 높이를 유지한 다음 플랩을 10도까지 내립니다. 프로펠러 피치를 조정하는 동안 외부 시각적 표시에 따라 속도를 75노트로 줄인 다음 계기를 확인합니다. 방향타 페달도 사용하여 회전하십시오. 하지만 페달을 너무 세게 밟지 않도록 주의하세요. 미끄러짐 + 실속 = 회전!

      활주로 가장자리가 뒤쪽으로 45도(지점 45)에 있을 때 베이스(회전 3과 4 사이 구간)에서 좌회전하고 플랩을 10도 더 내립니다. 속도는 약 70노트여야 합니다. 회전 중에는 플랩 위치를 변경하지 마십시오. 회전을 종료한 후에만 변경하십시오. 이제 활주로에 수직으로 비행하고 있습니다. 평행 활주로가 있는 공항에서는 이번 회전으로 인해 평행 활주로의 접근 경로가 되지 않도록 특히 주의하십시오. 그렇지 않으면 다른 항공기와 충돌할 수 있습니다.

      착륙장으로 곧장 진입하세요.회전을 마친 후 플랩을 10도 더 내립니다. 착륙하려는 지점은 고정되어 있어야 합니다. 프로펠러 피치를 조정할 때 60-70 KIAS(기기 매듭)의 속도를 유지하십시오. 견인력을 조절하여 높이를 조절합니다. 표시된 속도를 60노트 이상으로 유지하되 표시에만 주의를 기울이지 마십시오. 에일러론을 사용하여 측풍의 영향을 보상하고 방향타 페달을 사용하여 비행기를 활주로 중앙선에 유지합니다.

      지상에서 몇 피트 높이에 도달하면 부드럽게 힘을 풀고 비행기의 수평을 맞추십시오.비행기의 수평을 유지하려면 요크를 점점 더 몸쪽으로 당겨야 하며 측풍이 있을 경우 에일러론으로 이를 보상해야 합니다. 필요한 경우에만 브레이크를 적용하십시오(활주로 가장자리에 접근하거나 다른 항공기의 지연을 피하기 위해). 택시 속도(빠른 사람의 속도)에 도달할 때까지 계속해서 가장 가까운 유도로로 진입합니다. 정지선에 도달할 때까지 멈추지 마십시오.

    • 착륙 후 점검을 실시하고 아직 전화를 받지 않았다면 타워에 전화하세요.

      • 활주로 위에 있을 때 비행기의 속도를 늦추면서 기수를 약간 위로 유지한 상태에서 활주로 끝을 바라보고 전면 유리의 하단 프레임이 활주로의 수평선/가장자리와 평행한지 확인하십시오. 앞쪽에 활주로가 보이지 않으면 주변 시야를 이용해 지면을 기준으로 한 항공기의 위치를 ​​모니터링하세요.
      • 즐기다.
      • 조종사 훈련 자격증도 없으면 강사와 함께만 비행이 가능합니다. 그리고 가지고 있는 경우에도 혼자 비행할 수 있다는 강사의 메모가 필요합니다.
      • 차선을 놓치면 돌아다니는 것을 두려워하지 마세요. 최대 추력을 가하고 비행기의 기수를 잡아서 비행기가 너무 높이 올라가지 않도록 합니다. 올라가서 점차적으로 플랩을 접습니다. 좋은 조종사와 바보의 차이점은 전자는 언제 우회해야 할지 아는 반면, 후자는 불필요한 위험을 감수한다는 것입니다.
      • 접근 속도는 풍속/방향 등 다양한 조건에 따라 달라집니다. 확실하지 않은 경우 접근 속도에 대해 강사에게 문의하세요. 또한 실속을 통해 접근 속도를 결정할 수도 있습니다. 접근 속도는 일반적으로 실속 속도의 1.3배입니다. 이는 다음과 같이 결정될 수 있습니다. 실속 속도에 3을 곱하고 소수점을 왼쪽으로 한 자리 이동한 후 여기에 풍속 보정을 추가하고 실속 속도를 추가합니다. 예를 들어 정지 속도가 50km/h인 경우 접근 속도는 65km/h가 됩니다. 이 접근 방식을 수행하기 전에 항공기가 착륙할 준비가 되었는지 확인하십시오. 이는 해당 항공기의 공칭 접근 속도를 모를 때 특히 유용합니다. 예를 들어, 개조된 구형 항공기(1973년식 Cessna 172는 40년 전과 동일하게 비행할 가능성이 낮음), 익숙하지 않은 항공기를 비행하는 경우, 문제가 있는 경우(플랩이 막히는 등) ).

더 큰 리프트와 더 각진 테일핀을 갖춘 Cessna 170C가 특징입니다. 변형이 테스트되고 인증되었지만 Cessna는 세발자전거 랜딩 기어로 수정하기로 결정했고 수정된 Cessna 170C는 1955년 6월 12일에 다시 비행했습니다. 인증 시간과 비용을 줄이기 위해 이 유형은 Cessna 170 형식 인증서에 추가되었습니다. 모델 172로. 나중에 172는 형식 인증서 3A12를 받았습니다. 172는 하룻밤 사이에 판매 성공을 거두었고, 첫 해인 1956년에 1,400대 이상이 생산되었습니다.

1960 세스나 172A

초기 172S는 직선형 꼬리 동체와 랜딩 기어 높이가 동일한 170S와 외관상 유사했지만, 172는 직선형 꼬리날개를 가졌고 170은 둥근 지느러미와 방향타를 가졌습니다. 1960년에 172A Incorporated는 섀시와 스위프 테일핀을 수정했으며 이는 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.

1963년 172D와 이후의 모든 172 모델에서 발견된 최종 미적 발전은 후방 창문을 허용하는 낮은 후방 데크였습니다. Cessna는 이러한 추가 후방 가시성을 "Omni-Vision"이라고 광고했습니다.

1980년대 중반에 생산이 중단되었다가 1996년 160마력으로 재개되었습니다. (120kW) Cessna 172R 스카이호크. Cessna는 1998년에 이를 180마력으로 보완했습니다. (135kW) Cessna 172S Skyhawk SP.

변화

운영 이력

1958년 기록적인 Cessna 172 제작

Cessna 172는 1958년에 사용되어 세계 지구력 기록을 세웠습니다. 녹음이 아직 남아 있어요.

1958년 12월 4일, 로버트 팀(Robert Timm)과 존 쿡(John Cook)은 Cessna 172를 타고 네바다주 라스베이거스의 매캐런 비행장에서 이륙했습니다. 등록 번호 N9172B. 그들은 64일 22시간 19분 5초의 비행 끝에 1959년 2월 7일 매캐런 비행장에 다시 착륙했습니다. 이번 비행은 데이먼 러니언 암 재단(Damon Runyon Cancer Foundation)을 위한 기금 마련 노력의 일환이었습니다. 직선으로 펼쳐진 사막 도로에서 자동차 추격과 속도를 맞추고 밧줄과 양동이로 보급품을 들어 올려 음식과 물을 옮겼습니다. 연료는 연료트럭에서 항공기까지 호스를 들어올려 비행용으로 설치된 벨리 보조탱크에 연료를 채우고, 그 연료를 항공기의 일반 탱크로 펌핑한 후 다시 벨리탱크에 재충전하는 방식으로 연료를 공급받았다. 운전자는 조향을 하고, 두 번째 사람은 자동차의 가속 페달에 발을 올려놓고 비행기의 속도에 맞춰줍니다.

방화벽을 통과하도록 조작된 객실의 튜브를 사용하여 엔진 오일을 추가했습니다. 조종석만 설치되었습니다. 나머지 공간은 구호 조종사가 잠을 자는 패딩 공간으로 사용되었습니다. 우현 객실 도어는 보급품과 연료를 선상으로 들어 올릴 수 있도록 힌지형 아코디언 유형 도어로 교체되었습니다. 비행 초반에 엔진 구동 발전기가 고장났습니다. 챔피언 풍력 발전기(소형 프로펠러로 밝혀짐)를 기내에 올려 날개 지지대에 접착한 다음 시가 라이터 소켓에 삽입했습니다. 그것은 나머지 비행 동안 항공기의 전력 공급원으로 사용되었습니다. 조종사들은 기록적인 비행 중 1,558시간의 지속적인 엔진 작동과 이미 사전에 엔진을 작동한 수백 시간(정상 간격을 훨씬 초과함)을 고려하여 마라톤 비행을 완료하기로 결정했습니다. 분해 검사), 주유 후에도 간신히 올라갈 수 있을 정도로 엔진 출력이 저하되었습니다. 항공기는 매캐런 국제공항 여객 터미널에 전시되어 있습니다. 비행 기록에 대한 사진과 세부 정보는 수하물 찾는 곳 위층에 있는 작은 박물관에서 볼 수 있습니다. 비행 후 Cook은 이렇게 말했습니다.

다음 번에 체력을 충전하고 싶은 기분이 들면 진공청소기를 작동하면서 쓰레기통에 틀어박혀 있을 것입니다. 즉, 내 정신과 의사가 아침에 업무를 시작할 때까지입니다.

옵션

1956 Cessna 172, 투움바, 호주, 2010

172

메인 172는 1955년 11월에 1956년형 모델로 등장했으며 1960년 초 172A로 교체될 때까지 계속 생산되었습니다. 이 엔진은 300 O-Continental 145hp로 구동되었습니다. (108kW) 6기통 공랭식 엔진과 무게 제한총 중량 998kg(2,200lb). 초기 기본 가격은 8,995달러였으며 5년 안에 총 4,195대가 건설됐다.

172A

1960년 모델 172A에는 스위프 테일핀과 방향타 및 플로트 피팅이 도입되었습니다. 가격은 9450달러였고 1015는 미국산이었습니다.

172B

172B는 1960년 후반에 1961년 모델로 출시되었으며 더 짧은 섀시, 76mm(3인치) 길어진 엔진 마운트, 재설계된 페어링 및 날카로운 프로펠러 스피너를 특징으로 합니다. 처음으로 사용 가능한 럭셔리 옵션 패키지에 "스카이호크"라는 이름이 적용되었습니다. 이 추가 옵션 장비에는 표준 부분 페인트 줄무늬와 표준 항공 전자 장치를 대체하기 위한 전체 외부 페인트가 포함되었습니다. 총 중량이 1,021kg(2,250lb)으로 증가했습니다.

172C

1962년 모델은 172C였습니다. 이로 인해 이전 풀 스타터를 대체하기 위한 추가 자동 조종 장치 및 스타터 키 라인이 탄생했습니다. 좌석은 6인용으로 재설계되었습니다. 두 명의 어린이가 수하물 보관소에 탑승할 수 있도록 어린이용 카시트를 옵션으로 만들었습니다. 1962년 가격은 미화 9,895달러였습니다. 총 889개의 172C 모델이 생산되었습니다.

세스나 172D 1,963

1963년 172D는 Omni-Vision 랩어라운드 후면 창과 일체형 전면 유리를 갖춘 하부 후면 동체를 도입했습니다. 총 중량은 1,043kg(2,300lb)으로 증가했으며, 172P로 유지됩니다. 새로운 스티어링 및 브레이크 페달도 추가되었습니다. 1,146대의 172D가 생산되었습니다.

1963년에는 172D POWERMATIC도 출시되었습니다. 이는 표준 172D보다 빠른 175마력(130kW)과 순항 속도 11mph(18km/h)를 생성하는 Continental GO-300E에 의해 구동되었습니다. 이것은 실제로 새로운 모델이 아니라 생산 마지막 해에 이름이 변경된 Cessna 175 Skylark입니다. Lark는 엔진 신뢰성이 좋지 않다는 평판을 얻었고, 이름을 172로 변경한 것은 브랜드 변경을 통해 판매를 회복하려는 마케팅 시도였습니다. 이 움직임은 성공하지 못했고 1963년 모델 연도 이후에는 1963년형이나 Powermatic Lark도 다시 생산되지 않았습니다.

172E

Cessna 172E 계기판

172E는 1964년 모델이었습니다. 전기 퓨즈가 회로 차단기로 교체되었습니다. 172E는 또한 재설계된 계기판을 갖추고 있습니다. 생산량이 계속 증가함에 따라 그 해에 1,401대의 172E가 생산되었습니다.

1964 세스나 172F

172F

1965년 모델 172F는 이전 제어 레버 시스템을 대체하기 위해 전기 댐퍼 액추에이터를 도입했습니다. 이 모델은 1971년까지 Reims Cessna에 의해 F172로 프랑스에서 제작되었습니다. 이 모델은 USAF 학부 조종사 훈련에서 초기 비행 검사 항공기로 1960년대와 1970년대 초에 사용된 USAF의 T-41A Mescalero 주 훈련기의 기초를 형성했습니다. (UPT). UPT 프로그램에서 제거된 후 살아남은 USAF T-41 중 일부는 조종사 생도 교육 프로그램을 위해 미국 공군 사관학교에 배정되었고 다른 일부는 공군 비행 클럽에 배정되었습니다.

총 1,436개의 172F가 완성되었습니다.

172g

1966 세스나 F172G

1966년식 172g에는 더 날카로운 스피너가 도입되어 US$12,450에 판매되었습니다. 기본 버전업데이트된 Skyhawk 버전에서는 172 및 US$13,300입니다. 1597이 건설되었습니다.

172H

1967년 모델 172H는 마지막 Continental O-300 주행 모델이었습니다. 그는 또한 항력을 줄이고 개선하기 위해 더 짧은 스트로크의 Oleo 기어 노즈를 도입했습니다. 모습비행중인 비행기. 새로운 페어링이 사용되어 낮은 소음 수준을 실내로 전달하고 페어링 균열을 줄이는 충격 마운트를 도입했습니다. 전기 실속 경고 경적은 공압 경적으로 교체되었습니다.

1967년 모델 172H는 US$10,950에 판매되었으며 Skyhawk 버전은 US$12,750에 판매되었습니다. 총 839대의 172H가 생산되었습니다.

1968년 모델은 Lycoming 172S의 시작을 알렸습니다.

전기 공급 172

2010년 7월 Cessna는 Bye Energy와 협력하여 개념 증명으로 전동식 172를 개발한다고 발표했습니다. 2011년 7월, 이름이 Beyond Aviation으로 변경된 Bye Energy는 프로토타입이 2011년 7월 22일에 택시 테스트를 시작했으며 첫 비행이 곧 이어질 것이라고 발표했습니다. 2012년에는 Panacis 배터리를 사용한 프로토타입이 여러 차례 성공적인 테스트 비행에 참여했습니다.

취소된 모델

172TD

2007년 10월 4일, Cessna는 2008년 중반부터 172 Skyhawk TD("터보 디젤")로 지정되는 디젤 모델을 제작할 계획을 발표했습니다. 계획된 엔진은 155마력을 생산하는 완전한 디지털 엔진 제어 성능을 갖춘 Thielert Centurion 2.0, 수냉식, 2리터 배기량, 이중 오버헤드 캠, 4기통, 직렬, 터보 디젤이었습니다. (116kW) 및 Jet-A 연료 연소. 2013년 7월 Thielert의 파산으로 인해 172TD 모델이 취소되었습니다. 이 항공기는 이후 2014년에 수정되었으며, 2014년 6월에 인증을 받고 2018년 5월에 중단되었습니다.

오스트리아 볼리비아 칠레
  • 칠레군 18 × R172K
에콰도르 과테말라 온두라스 이라크

이라크 공군 세스나 172(Cessna 172)가 키르쿠크 공군기지에 착륙하고 있다.

아일랜드
  • 아일랜드 항공대 8 × FR172H, 1 × FR172K 5대의 FR172H가 2014년에도 운용됩니다.
라이베리아 마다가스카르 파키스탄

그녀에게서 그것을 확인하기 위해 모델 범위피스톤 항공기가 있는 가운데, Cessna는 가장 인기 있는 4인승 단일 엔진 항공기인 Cessna 172 Skyhawk의 2012년 버전을 출시했습니다.

최신 모델에는 향상된 비전 시스템, 더 많은 양의 정보를 위한 ADS-B(자동 종속 감시 방송), 새로운 디자인 및 조명 옵션 등 다양한 표준 및 추가 옵션이 있습니다. Cessna는 제품 가격을 통제하지만 새 모델은 여전히 ​​저렴하지 않습니다. 회사에서 172SP라고 부르는 172S의 180마력 버전의 가격은 307,500달러입니다. 160마력 172R 버전의 경우 274,900달러를 요구합니다. 더욱이, 함께 고정되어 있음에도 불구하고 이 항공기는 원래 보급형 4인승 경항공기의 현대적이고 크게 수정된 변형입니다.

35년 전 Cessna 172에 대한 농담은 리뷰였습니다. 조종사는 이전 모델과 동일한 방식으로 각 후속 모델을 설명했으며 유일한 차이점은 항공기 색상과 내부 패브릭 옵션뿐이었습니다. 몇 년 동안 이것은 진실에 가까웠습니다. Cessna가 영예에 안주한 것은 아닙니다. 비록 그렇더라도 그럴 자격이 있었을 것입니다. 1960년대에도 Cessna 172는 의심할 여지 없이 최고의 대표자였습니다. 경량 항공. 이것이 어떻게 가능한지? 간단합니다. 저렴하고 경제적이며 실용적이고 안전했습니다. 또한 비행이 쉬웠으며 본질적으로 다목적 항공기였습니다.

일부는 동의하지 않을 수도 있지만 Cessna 172는 항공 역사상 가장 우아한 타협이었습니다. 어느 하나에 있어서 최고는 아니었지만, 구매한 오너들 각자는 그 성능에 완전히 만족했습니다. 그들 중 다수는 다른 곳으로 이사한 적이 없습니다.

그리고 왜? 비행하는 것은 그 어느 때보다 재미있습니다. 단거리 비행에 탁월하며 중간 정도의 탑재량을 가지고 있습니다. 또한, 악기를 사용하여 비행하는 방법을 배우기도 쉽습니다.

일부 사람들에게 Cessna 172는 일종의 디딤돌이 되었습니다. Cessna 172는 종종 그들이 소유한 최초의 비행기였고, 이후 많은 사람들이 더 크고, 빠르고, 더 기능적인 비행기를 선택했습니다. 수십 년 동안 또 다른 Cessna 항공기인 182 Skylane은 그러한 디딤돌이었습니다. 일부는 더 첨단 모델을 선택했습니다. 접이식 랜딩 기어를 갖춘 버전 172도 있었는데, 정교한 시뮬레이터이기 때문에 비행 학교에서 선호했습니다.

오늘날 Cessna 172는 Cessna 자체에 따르면 다양한 개조를 포함하여 43,000대가 생산된 가장 인기 있는 항공기입니다. 그리고 55년이 지난 후에도 그 수는 여전히 증가하고 있습니다.

현재 가격을 고려하면 신형 Cessna 172는 이전 모델과 가격 범주가 다릅니다. 그러나 최초의 항공기에 적합한 옵션이 되는 모든 장점은 여전히 ​​남아 있습니다. 더욱이 시간이 지남에 따라 어떤 것들은 심지어 증가했습니다.

시장 요구에 가장 잘 부합하고 이를 뒷받침하는 전례 없는 판매량을 자랑하는 모범적인 모델이라면, 이 모델은 엄청난 영감에서 탄생했다고 가정하는 것이 논리적입니다.

이 중 어느 것도 Cessna Skyhawk에 관한 것이 아닙니다.

이는 끊임없는 변화의 결과였으며 2인승 Model 140의 철저한 현대화 이후에 나온 4인승 테일 마운트 Model 170으로 돌아갔습니다. 후자는 완전히 새로운 개발, 1946년 출판.

Cessna 172의 등장은 오늘날 이해하기 어려울 정도로 꽤 논란이 많은 현상이었습니다. 170은 많은 사람들에게 인기를 끌었고, 삼륜 섀시로 바꾸는 것은 종교를 바꾸는 것과 같았습니다. 비슷한 시기에 Cessna는 꼬리 장착형 Model 140을 중단하고 순금속 랜딩 기어를 갖춘 Model 150을 선호했습니다.

Cessna가 사랑받고 검증된 모델을 중단하는 것은 위험했지만 그만한 가치가 있었습니다. 새로운 모델 172와 182에는 3륜 섀시가 있었습니다. 그들은 조립 라인에서 오랜 시간 동안 지속되었으며 경량 항공 분야에서 두 가지 안전 기록을 세웠으며 생산 된 사본의 수는 사람들 사이에서 인기를 확인시켜줍니다.

Cessna 172 모델의 금속 품질 및 변경 사항

Cessna는 항공기에 강판 구조를 사용합니다. 1930년대에 처음으로 사용되었습니다. 이 결정은 당시 논란의 여지가 있었고 75년이 지난 오늘날에도 마찬가지입니다.

모델 172가 출시될 당시 보수주의자들은 Cessna가 용접 튜브와 직물로 덮인 전통적인 디자인에서 벗어난 것을 비판하면서 금속이 부식에 더 취약하고 수리하기가 더 어렵다고 주장했습니다. 일반적으로 이는 사실이지만 판금 구조와 3륜 섀시는 정확히 시장이 요구한 것입니다.

충분히 금속 구조단일 엔진 피스톤 항공기에 사용되는 Cessna는 탄소 섬유 형태의 가치 있는 대체품이 있다는 이유로 오늘날까지 비판을 받고 있습니다.

탄소와 금속 모두 여러 가지 장점을 가지고 있습니다. 아마도 이것이 Cessna가 다음을 사용하여 항공기를 개발한 이유일 것입니다. 복합 재료아래에 코드 네임"신세대 피스톤 항공기." 이는 모델 172를 대체할 복합 재료로 만들어진 동체를 갖춘 항공기로 예정되어 있었습니다. 프로젝트 작업이 진행되었으며 작업 프로토타입이 2006년 오쉬코시에서 발표되기도 했습니다. 그러나 이후 이 프로젝트의 작업은 중단되었습니다. 2007년 Cessna는 Columbia Aircraft를 인수하고 Columbia 350과 400이라는 두 가지 항공기 모델을 출시했으며 나중에 Corvalis와 Corvalis TT로 이름을 바꿨습니다. "신세대 항공기" 프로젝트 동결에 대한 공식 성명은 없었지만 이에 대한 작업은 어떤 식 으로든 중단되었습니다.

Cessna는 또한 최초의 경량 스포츠 항공기에 복합 재료를 사용하는 방법도 연구했습니다. 나중에 Skycatcher로 명명된 금속 모델을 기반으로 제작되었습니다. 현재까지 Corvalis TTX는 복합 재료로 만들어진 동체를 갖춘 Cessna의 유일한 항공기입니다. Cessna의 프로펠러 항공기 부사장인 Jody Noah는 지난 9월 회사 본사에서 열린 기자 회견에서 Cessna가 단일 엔진 항공기에 대한 모든 설계 옵션을 고려하고 있다고 말했습니다. 사실, 노아는 이 의견이 사용된 재료에 관한 회사의 일반적인 입장과 다른 것인지 여부를 명시하지 않았습니다. 스카이호크가 단종된다면 매우 놀랄 것입니다.

많은 사람들에 따르면 금속을 선호하는 선택은 완전히 정당합니다. 회사는 금속 비용과 가공 공정을 잘 알고 있습니다. 숙련된 인력이 있고, 필요한 장비. 동시에 복합 동체를 갖춘 단일 엔진 항공기를 개발하고 생산하는 데 드는 비용은 그 특성이 이미 알려지고 입증된 금속 항공기와 비슷하다는 사실을 고려하더라도 회수하기 어려울 것입니다.

소비자의 관점에서 보면 금속은 많은 장점을 가지고 있습니다. 수리 및 검사가 쉽습니다. 또한 금속은 전류를 전도하므로 복합재료와 달리 전기 전도성이 중화되기 쉽습니다.

새로운 Cessna 172 스카이호크

Cessna가 1980년대 중반부터 심각한 판매 위기로 인해 단일 엔진 피스톤 항공기를 중단했다는 사실은 누구나 알고 있습니다. 회사는 172 모델뿐만 아니라 182, 206, 210, 185 모델의 생산을 거의 동시에 중단했습니다. 1990년대 중반에 생산이 재개되었을 때 Cessna는 Skyhawk, Skylane 및 Stationair라는 세 가지 구형 모델만 다시 출시했습니다.

Cessna가 완전히 새로운 항공기를 개발하는 대신 구형 항공기를 판매했다는 이유로 비난을 받았던 것을 기억하실 것입니다. 비평가들의 주장 중 하나는 새 비행기가 기존 비행기보다 나을 것이 없다는 것이었지만 이는 사실이 아닙니다.

신형 스카이호크의 성능과 기능은 1986년 단종된 항공기의 성능과 성능과 매우 유사했습니다. 또한, 새로운 항공기의 모든 요소가 개선되었습니다. 동체는 부식 방지 처리, 약점 강화, 글레이징 개선, 페인트는 내구성이 더 뛰어난 페인트로 교체, 외부 및 내부 조명은 재설계되었으며 계기판은 새로운 디자인을 받았습니다.

Cessna가 인테리어를 완전히 재설계했다는 점에 유의해야 합니다. 오래된 스카이호크는 내부가 빨리 닳고 찢어지고, 페인트가 바래고, 단 몇 년만 사용해도 서로 꼭 맞지 않는 플라스틱 패널로 악명이 높았습니다. 새로운 172s는 고품질 인테리어를 자랑할 수 있으며, 이는 고객이 공장에서 항공기를 받을 때와 재판매될 때 모두 항공기의 가치를 높여줍니다.

생산 초기에 Cessna 172가 선택한 엔진은 원활하게 작동하는 평면 6기통 Continental O-300이었습니다. 당시에는 이미 "스카이호크"라는 이름이 사용되었지만 프리미엄 모델을 지정하는 용도로만 사용되었습니다. 1960년대 말까지 6기통 엔진은 4기통 Lycoming O-320으로 교체되었습니다. 172 모델의 표준 버전에는 1996년 모델이 재출시될 때까지 연료 분사 시스템이 없었다는 점이 주목할 만합니다. 오늘날의 스카이호크(160마력 R 버전과 180마력 S 버전 모두)에는 분사 엔진이 있습니다.

항공기 좌석, 마운팅 및 가이드도 크게 개선되었습니다. 구형 172는 좌석이 작아보이는데 그런 느낌이 있어서 굉장히 불쾌합니다. 새 좌석은 품질이 매우 좋고, 믿을 수 있고 튼튼하며, 많은 조정이 가능합니다. 한 번의 클릭으로 안전 벨트를 고정할 수 있습니다. 또한 AmSafe 에어백이 통합되어 있습니다.

172nd의 구형 모델에 비해 항공 전자 장치도 크게 변경되었습니다. Garmin G1000 통합 비행 관리 시스템은 이제 표준이며 172 S에는 GFC 700의 이중 디지털 자동 조종 장치도 표준으로 제공됩니다. 평면 스크린 항공 전자 공학은 경량 항공에서 잘 알려진 주제이지만 172와 같은 비행기에서는 특히 이 비행기는 원래 VFR(시각적 비행 규칙 - 단순 비행만 가능) 하에서 비행하는 "빈" 모델이었기 때문에 반드시 봐야 할 지평선입니다. 기상 조건). 오늘날 가장 간단한 수정에는 3축 자동 조종 장치만 부족하며 이동 지도, 경로 정보 시스템, 디지털 엔진 계기 등이 표준으로 포함되어 있습니다. 옵션에는 인공 비전 시스템, 고급 시각 시스템 및 Garmin GTS 800 ADS-B(액티브 항공기 유도 시스템)가 포함됩니다.

스카이호크는 어떻게 작동하나요?

독자 중 몇 명이 Cessna 172 또는 그 개조품을 조종해 왔는지 궁금합니다. 많은 사람들이 생각합니다. 아마도 누군가는 비행 학교에서 이들 중 하나에 대해 훈련을 받았을 수도 있습니다. 나는 그 비행기를 타고 몇 시간 동안 비행할 기회를 얻었습니다. 사립 학교조종사 훈련. 비행이 가능했던 이유는 전직 공군 교관이자 베트남에 돌아온 후 L-19의 전방 공기 포수였던 Sea Campbell 교관이 당시 Piper Warrior에서 훈련을 받고 있던 우리 모두에게 유용할 것이라고 생각했기 때문입니다. 항공기, 높은 비행기에서 몇 시간 동안 비행하다 그는 이렇게 설명했습니다. 조종사 면허를 받기 전에 그러한 항공기를 조종하는 기능을 배우는 것이 나중에 그렇게 인상적이지 않도록 배우는 것이 더 낫습니다. 그 두 시간이 나에게 얼마나 유용했는지는 말하지 않겠지만, 재미있었다. 아마도 그런 의도였을 겁니다.

'백칠십초'에 대한 나의 첫인상은 지금과 크게 다르지 않았다. 비행 제어는 놀랍도록 조화를 이룹니다. Cessna가 이렇게 안정적이고 가벼운 항공기를 만들 수 있었다는 사실이 아직도 믿겨지지 않습니다. 조향력이 어떻게 해제되는지 학생에게 시연해야 한다면 Cessna 172가 완벽합니다. 옆바람이 불 때 착륙하는 방법을 누군가에게 가르쳐야 한다면 Cessna 172가 훌륭한 트레이너입니다. 누군가에게 저고도 기동 훈련을 해야 한다면… 글쎄, 당신은 아이디어를 얻습니다.

공중 기동이 용이하다는 점은 가격 상승에도 불구하고 가장 인기 있는 훈련용 항공기라는 점을 설명합니다. Skycatcher나 경쟁사 LSA의 모델 중 하나가 Skyhawk를 능가할 것이라는 추측이 있었지만 실현되지 않았습니다. 비용에도 불구하고 미국과 해외의 훈련 학교에서 이에 대한 수요는 오늘날까지 계속되고 있습니다. 제가 Cessna 조종사 훈련 센터에서 연설했을 때 연사 중 한 명이 Cessna 172를 세계 최고의 훈련용 항공기라고 칭했고 거의 300명의 Cessna 강사로부터 박수를 받았습니다. 그들은 단순히 Skyhawk의 팬이며 그 이유는 분명합니다. 견고하고 신뢰할 수 있으며 예측 가능합니다. 거친 바람을 견딜 수 있고, 즉각적인 이륙 착륙을 수행할 수 있으며, 거의 모든 조건에서 가득 찬 탱크에 두 대를 실어 우아하게 수행할 수 있습니다. 오늘날 스카이호크는 평면 항공전자공학, 고가의 인테리어, 아름다운 색상을 갖추고 있습니다. 비행 학교에 대한 그러한 표본의 가치를 과대평가하는 것은 어렵습니다.

운반 능력도 수준입니다. 두 사람이 탑승하고 탱크가 가득 찬 상태로 비행할 수 있으며, 심지어 세 사람이 탑승하고 탱크가 반쯤 비어 있는 경우에도 비행할 수 있습니다. 스카이캐쳐는 절대 그렇게 하지 않을 것입니다. 상승 속도는 매우 빠릅니다. 최대 부하에서 분당 약 700피트입니다. 탑재량과 상승은 172와 대부분의 2인승 트레이너 사이의 가장 큰 차이점입니다. 이것은 비행 학교가 더 작은 것 대신에 172를 초과 지불하고 구입하는 것과 같은 이유입니다.

수년에 걸쳐 나는 수십 대의 다양한 빈티지 172를 조종했지만 가장 기억에 남는 것은 사막에 있는 지역 비행 학교에서 빌린 낡고 부서진 비행기 한 대입니다. 확실히 "피곤한" 모습을 보였고, 주황색과 갈색 페인트가 바래고 벗겨졌으며, 내부 플라스틱이 깨졌고, 대시보드에 구멍이 있었고, 좌석이 오래되어 흐트러졌습니다. 하지만 제가 가장 기억하는 것은 그가 어떻게 날아갔는지입니다. 내가 지금까지 비행한 것 중 가장 빠른 150마력 172였습니다. 비행 학교 주인에게 내 인상을 공유했을 때 그녀는 1년 전에 이 비행기를 보상 판매로 구입했고 당시 거의 12,000시간을 비행했다고 말했습니다. 그의 외모는 그의 비행 특성에 대해 말할 수 없는 이 수치를 확인했습니다.

이전 항공기 모델과의 차이점

새로운 모델은 1970년대의 조상 모델과 근본적으로 다르지만 비행은 똑같습니다.

스카이호크는 그렇게 빠르지 않습니다. 약어 SP는 분명히 "고속"을 의미하지 않습니다. 속도는 125노트이고 항속거리는 600해리로 그다지 인상적이지는 않습니다. 동시에 인기 있는 노선에서는 빠르게 비행합니다. 예를 들어 캔자스주 위치타와 미주리주 캔자스시티 사이의 거리는 육로로 약 200마일이고 차로는 3시간 30분 정도 걸립니다. 이 거리는 스카이호크를 타고 1시간 30분이면 갈 수 있습니다. 일반적으로 비행기를 타는 것은 자동차를 운전하는 것보다 두 배나 빠르며, 애틀랜타나 로스앤젤레스와 같이 교통량이 많은 일부 도시에서는 비행기를 구입하는 것이 더 합리적입니다. 스카이호크는 일반적으로 직항 비행용으로 구입하지 않지만 단거리 비행에서는 놀라울 정도로 잘 작동합니다.

몇 년 전, 우리 잡지의 한 호에서 Richard Collins는 Skyhawk의 안전 기록을 분석한 결과, 이로 인한 치명적인 사고가 일반적인 모든 경량 항공보다 3배나 적게 발생한다는 사실이 밝혀졌습니다. 느린 속도크고 잘 설계된 플랩으로 인한 착륙, 예측 가능하고 안정적인 공중 동작, 전반적인 강도 등이 안전을 보장하는 요소입니다. 이 외에도 지상 접근을 위한 조기 경고 시스템, 개선된 좌석 및 가이드와 같은 새로운 안전 기능을 갖춘 개선되고 더욱 안정적인 항공 전자 장치인 안전 시스템을 언급할 필요가 있습니다. 함께 높은 기준훈련을 통해 Cessna 172는 지금까지 제작된 항공기 중 가장 안전한 항공기가 되었습니다.

평결

그렇다면 스카이호크는 오늘날에도 여전히 관련이 있습니까? 거의 모든 면에서 대답은 확실히 '예'입니다. 가장 설득력 있는 반론은 생산에 오래된 재료를 사용하고 비용이 높다는 것입니다. Skyhawk과 같은 항공기의 경우 전체 금속 동체가 정당화될 뿐만 아니라 실제로 최선의 선택이기 때문에 재료 문제는 고려할 가치조차 없습니다.

비용에 관해서는 눈감아주기가 쉽지 않지만, 가격이 비싸다는 것이 결코 회사의 잘못은 아닙니다. Cessna의 일부 고위 직원은 회사가 단일 엔진 설계를 고수하고 있지만 비행기는 자체 무게를 견뎌야 한다고 말했습니다. Cessna가 단일 엔진 항공기로 비밀리에 돈을 벌고 있다고 말할 수 있는지, 그렇지 않기 때문에 또는 제품에 보조금을 지급해야 한다고 어떻게 말할 수 있는지 이해가 되지 않습니다. 그들은 필요한 만큼의 비용을 지불합니다. 요약하자면, 오늘날의 스카이호크는 지금까지 생산된 스카이호크 중 최고이며, 여유가 많이 만들어졌습니다. 160마력 모델에 275,000달러를 투자할 가치가 있나요? 특히 경제 회복 이후에 그 답은 이미 알려져 있을 것이기 때문에 시장이 이 질문에 답하도록 합시다.