M4 Sherman ტანკის სერიული მოდიფიკაციები. ტრანსპონდერი - სად ვიყიდოთ და როგორ შევავსოთ

ტრასაზე უკანა დიფერენციალის სრული პოტენციალი ვლინდება - მასთან ერთად არ შეიძლება მოერიდეთ დროსელს შემობრუნების გასასვლელში, გაზი ცოტა ადრე გახსენით და ფაქტიურად ატრიალებთ მანქანას სწორ ტრაექტორიაში. იქ შეგიძლიათ იგრძნოთ, როგორ იკბინება გახურებული რეზინი ასფალტში, ანგრევს ყველა რეფლექსს და ადუღებს ვესტიბულურ აპარატს. მხოლოდ გზატკეცილზე.

ქალაქში... არა, არ არის მოსაწყენი. სასიამოვნოა შუქნიშანზე გაზთან თამაში, კილომეტრის რადიუსში ყველას ყურადღების მიქცევა. M4 არის ნიჭიერი შინაური ცხოველი და იცის როგორ იყოს მოქნილი. მაგრამ არის ერთი დახვეწილობა, რომელიც M GmbH-ის ინჟინრებსაც კი ჯერ არ აქვთ გათვალისწინებული: ეს მანქანა შექმნილია ექსკლუზიურად კარგი ამინდისთვის. მაგრამ ჩვენს განედებში ეს პრობლემაა.

დედამიწაზე დაბრუნება

წვიმაში ან თოვლში (ისეთი სახით, რომელშიც ის ასხამს ყველა მხრიდან, ერევა ტალახს), წყნარ რეჟიმშიც კი, ძრავის ზედმეტად დიდი ბიძგია. DSC სტაბილურობის კონტროლის სისტემა გიჟდება ყოველ ჯერზე, როცა დაიწყებთ. უფრო მეტიც, წამყვანი თვლები ჩერდება 60-80 კმ/სთ სიჩქარით გადაცემის შეცვლისასაც კი. რა თქმა უნდა, ჭკვიანი ელექტრონიკა მაშინვე „იჭერს“ მომენტს და ასწორებს მანქანას, მაგრამ M4-ის ცხოველური ბუნება დროდადრო იჩენს თავს. ნამდვილი თოვლის დროს (და M4-ის ასეთ პირობებში გამოცდა მქონდა) ამაჩქარებელზე აფეთქებაც კი საშიშია. ცოტა მეტი - შეგიძლიათ გვერდულად დადგეთ. აღმართზე ასვლა შესაძლებელია მხოლოდ კარგი აჩქარებით, მაგრამ ასვლისას ეს შეუძლებელია.

მაღალსიჩქარიანი რეაქტიული ბომბდამშენი, შექმნილი ტურბოპროპის "სტრატეგი" Tu-95-თან ერთად.

1940-იანი წლების ბოლოს საბჭოთა ავიაციის მრეწველობას დაეკისრა რთული დავალება: შექმნა მაღალსიჩქარიანი, მაღალი სიმაღლის რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ბირთვული იარაღის მიწოდება შეერთებულ შტატებში.

ასეთი თვითმფრინავის შესაქმნელად ჩამოყალიბდა მთელი საპროექტო ბიურო - OKB-23 მოსკოვის საავიაციო ქარხნის No23 ბაზაზე (ახლა OKB-23 არის Salyut-ის დიზაინის ბიურო, ხოლო ქარხანა No23 არის სახელმწიფო კოსმოსური კვლევისა და წარმოების ქარხანა. მ.ვ. ხრუნიჩევის სახელობის ცენტრი ", რაკეტების მწარმოებელი "პროტონი"). OKB-23-ს ხელმძღვანელობდა ვლადიმირ მიასიშჩევი, ერთ-ერთი გამორჩეული დიზაინერი, რომელიც გაიზარდა გუნდში 1930-იან წლებში.

M-4-ის მთავარი პრობლემა იყო არასაკმარისი დიაპაზონი: მხოლოდ 9500 კმ დაყენებული ტექნიკური მახასიათებლები 12000 კმ. ამიტომ, მის საფუძველზე შეიქმნა 3 M თვითმფრინავი, რომელმაც მიაღწია 11,800 კმ დიაპაზონს. ამავდროულად, იმის გამო, რომ ჯერ კიდევ საჭირო იყო როგორმე აშშ-ში ფრენა, შემუშავდა ფრენის საწვავის შევსების სისტემა, რამაც გაზარდა M-4-ის პრაქტიკული ფრენის დიაპაზონი.

M-4 აღჭურვილი იყო ოთხი AM-3A ძრავით 8750 კგფ. დიაპაზონის გასაზრდელად, 3 M-მა მიიღო VD-7 ძრავები 11,000 კგფ-ის სიმძლავრით, თუმცა, დაბალი რესურსის გამო, 3 M-ის კიდევ რამდენიმე მოდიფიკაცია (3MS და 3MD) შეიქმნა ქვედა ბიძგის ძრავებით, მაგრამ ასევე. უფრო მოკლე დიაპაზონი.

Myasishchev 3MD/ZME, Monino, საჰაერო ძალების მუზეუმი. ფოტო: იგორ კოლოკოლოვი/russianplanes.net

M-4-ის ბომბის მაქსიმალური დატვირთვა იყო 24 ტონა (3M ტიპის თვითმფრინავი - 18 ტონა), ტიპიური (ვერსიით "ბომბით ამერიკაში") - 5 ტონა.

საჰაერო ძალებში სარაკეტო მატარებელი თვითმფრინავების მასობრივ ჩასვლამდე, ეს იყო M-4 (3M), რომელიც ითვლებოდა შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის მთავარ ძალად, რომელსაც შეეძლო ბირთვული დარტყმის განხორციელება აშშ-ს ტერიტორიაზე. სულ წარმოებული იყო 32 წარმოების M-4 და დაახლოებით 90 3M ყველა ტიპის თვითმფრინავი.

M-4-ისთვის შემუშავებულმა საწვავის სისტემამ გავლენა მოახდინა მის ბედზე. ფაქტია, რომ M-4 ბომბდამშენებისთვის „მფრინავი ტანკერები“ დამზადდა ზუსტად იმავე თვითმფრინავის ბაზაზე (დასახელებული M-4-II).

ამიტომ, M-4-ები, რომლებიც შეწყვეტილია 3M-ის სასარგებლოდ, 1958 წლიდან გადაკეთდა ტანკერებად. და უკვე 1962 წელს დაიწყო 3 M თვითმფრინავის გადაკეთება. 1970-იანი წლებისთვის ეს მანქანები ძირითადად გამოიყენებოდა ტანკერებად, თუმცა ზოგიერთმა მათგანმა შეინარჩუნა ბომბდამშენად გადაქცევის შესაძლებლობა.

Myasishchev 3 M, Ryazan. ფოტო: Victor/russianplanes.net

"სუფთა" 3 M ბომბდამშენი ასევე დარჩა სამსახურში, მაგრამ ტარების შეუძლებლობა სარაკეტო იარაღისასტიკად შეზღუდა მათი საბრძოლო ღირებულება. ასე რომ, საბჭოთა ავიაციის ისტორიაში ეს მანქანები დარჩა ორი გზით: ჯერ ბირთვული იარაღის მატარებლებად, შემდეგ მფრინავ ტანკერებად.

1985 წლისთვის ამ თვითმფრინავების უმეტესობა ამოღებულ იქნა სამსახურიდან და განადგურდა, რის გამოც 3 MS-2 და 3 MN-2 ტიპის თვითმფრინავების მხოლოდ რამდენიმე მაგალითი დარჩა. 3 M-ზე დაფუძნებული ბოლო ტანკერები გაუქმდა 1998 წელს, ხოლო ჯერ კიდევ 1990-იანი წლების დასაწყისში ისინი არ იყო გაჩერებული, მაგრამ გამოიყენებოდა წინა ხაზის და საჰაერო თავდაცვის თვითმფრინავების საწვავის შესავსებად.

2017 წლის 1 სექტემბერს Avtodor-მა და SZKK-ის ტრანსპონდერებმა საბოლოოდ დაიწყეს მუშაობა M4-Don, M11 მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის და M3-უკრაინის ავტომაგისტრალების ყველა ფასიანი მონაკვეთზე. 1 ნოემბრიდან კი WHSD ასევე შეუერთდება „ერთიანი ტრანსპონდერის“ პროგრამას. მაგრამ ყველას ერთი და იგივე პირობები და ტარიფები აქვს? ვისი ტრანსპონდერი უფრო მომგებიანია? გახდება თუ არა ტრანსპონდერები მართლაც „უნივერსალური“ რუსეთის ყველა ფასიანი გზისთვის? შევეცადოთ გავერკვეთ.

2017 წლის აგვისტოს ბოლოს, Avtodor-ის (ყველა გადასახადის განყოფილების ოპერატორი M4-Don და M3-Ukraine, ისევე როგორც M11 მონაკვეთი ვიშნი ვოლოჩიოკის გვერდის ავლით) და ჩრდილო-დასავლეთის საკონცესო კომპანიის (SZKK, 18-ე განყოფილების ოპერატორი). 58 კმ მოსკოვიდან სოლნეჩნოგორსკამდე M11 გზატკეცილზე) გამოაცხადა, რომ სექტემბრიდან ორივე კომპანიის ტრანსპონდერები იმუშავებენ ზემოაღნიშნული მარშრუტების ყველა ფასიან მონაკვეთზე. და ოქტომბერში გამოჩნდა ახალი ამბები, რომ Western High-Speed ​​Diameter JSC ასევე უერთდებოდა ამ პროგრამას ტრანსპოდნერებით WHSD-ისთვის.

როგორც ჩანს, "უნივერსალური ტრანსპონდერის" ოცნებები ახდება. მაგრამ მართლა ასეა? მიიღებენ თუ არა თითოეული კომპანიის ტრანსპონდერის მფლობელები იმავე ფასს? იქნება თუ არა „სხვების“ ლოიალობის პროგრამები („გაშვებები“ M11 სოლნეჩნოგორსკი-მოსკოვის მონაკვეთზე და დამატებითი ფასდაკლება „ბონუსებზე“ M4 მაგისტრალზე)?

არის თუ არა ტრანსპონდერები ახლა მართლაც უნივერსალური?

თუ ყურადღებით წაიკითხავთ კომპანიების პრეს-რელიზებს (ასე შეიძლება გაკეთდეს, ისევე როგორც ბოლო სიახლეები WHSD პროგრამაში გაწევრიანების შესახებ), მაშინ ოპტიმიზმი ოდნავ ქრება... დიახ, ორივე კომპანიის წმინდა „ტექნიკურად“ უწყვეტი სამგზავრო ტრანსპონდერები, მოსწონს, უზრუნველყოფილი უნდა იყოს M4, M11 და M3 მაგისტრალების ყველა მონაკვეთზე.პრინციპში, ეს უკვე რაღაცაა, მაგრამ:

• Avtodor, SZKK და WHSD ტრანსპონდერების მუშაობის შესახებ onოდინცოვოს შემოვლითი გადასახადი M1-ბელარუსიის მაგისტრალზეკომპანიები ამას არ ახსენებენ. თუ წაიკითხავთ პრესაში ამ საკითხზე გავრცელებულ ამბებს, ცხადი ხდება, რომ ხოლო „უნივერსალური“ ტრანსპონდერები არ იმუშავებენ ოდინცოვოს გვერდის ავლით მონაკვეთზე. მოლაპარაკებები, როგორც ჩანს, მიმდინარეობს და ისინიც კი გვპირდებიან, რომ 2017 წლის ბოლომდე მოაგვარებენ ამ საკითხს, მაგრამ ჯერჯერობით ეს მხოლოდ სიტყვებია.

გთხოვთ ასევე გაითვალისწინოთ, რომ SZKK-დან და WHSD-ის ტრანსპონდერმა იმუშაოს M3-ზე და M4-ზე, დამატებითი მოქმედებები არ არის საჭირო, მაგრამ იმისათვის, რომ Avtodor ტრანსპონდერმა იმუშაოს M11-ზე მოსკოვის რეგიონში და WHSD-ზე, თქვენ უნდა გაააქტიუროთ სერვისი "Interoperability" პირადი ანგარიში Avtodor-ის ვებსაიტზე ან მობილურ აპლიკაციაში.

რაც შეეხება ტარიფებს?

რაც შეეხება ტარიფები, ფასდაკლებები და ლოიალობის პროგრამები, მაშინ აქ საქმე კიდევ უფრო უარესია. ასე რომ, SZKK ჰპირდება "მისი" ტრანსპონდერების მფლობელებს, მე ციტირებს:

“"M-11 მოსკოვი - სოლნეჩნოგორსკი" ტრანსპონდერების მქონე მომხმარებლებისთვის ფასდაკლება M-3, M-4 და M-11 (ვიშნი ვოლოჩეკი) ფასიანი გზებზე იქნება ნაღდი ანგარიშსწორებით მგზავრობის ტარიფის 20%.“

მოგზაურობისთვის დასავლეთის მაღალი სიჩქარის დიამეტრის გასწვრივ (WHSD)სანკტ-პეტერბურგში, Avtodor და SZKK ტრანსპონდერებით მოქმედებს 2017 წლის 1 ნოემბრიდან 15% ფასდაკლება.

უბრალოდ გადახედეთ ტარიფებს Avtodor-ის ოფიციალურ ვებსაიტებზე (ლინკი) და WHSD (ბმული) მაშინვე ცხადი ხდება, რომ ახლა ბევრად უფრო მომგებიანია M4-ზე და WHSD-ზე "მშობლიური" ტრანსპონდერით მართვა - Avtodor იძლევა 30%-დან 50%-მდე ფასდაკლებას "მშობლიურ" ტრანსპონდერზე M4-ის ზოგიერთ მონაკვეთზე, SZKK-დან და WHSD-ის ტრანსპონდერისთვის მხოლოდ 20%-ით, ხოლო მშობლიური ტრანსპონდერით WHSD-ზე 46%-იან ფასდაკლებას 15%-ის წინააღმდეგ. "უცხო" ტრანსპონდერებით.

როგორ მიდის მგზავრობა M11 გზატკეცილის 15-58 კმ-იან მონაკვეთზე ავტოდორისა და WHSD-ის ტრანსპონდერებით? SZKK ვებსაიტის ინფორმაციით, მდგომარეობა კიდევ უფრო უარესია:

“ფასდაკლებები არ არის გათვალისწინებული მესამე მხარის ტრანსპონდერებზე“. ()”

ანუ M11 მონაკვეთზე მოსკოვიდან სოლნეჩნოგორსკამდე მგზავრობაზე არ არის ფასდაკლება ავტოდორიდან და WHSD-ის ტრანსპონდერით - ფასი იგივეა რაც ნაღდი ფულით... მშვენიერია, არა? ამრიგად, ჩრდილო-დასავლეთის საკონცესო კომპანიამ კიდევ ერთხელ დაადასტურა თავისი სიძუნწე, ამას სხვანაირად ვერ ვუწოდებ.

ქვემოთ წარმოგიდგენთ ფასდაკლებების შედარებით ცხრილს ტრანსპონდერებზე სხვადასხვა გზებზე (WHSD დაემატება ახალი ამბების გამოქვეყნებისთანავე):

ტრანსპონდერებისთვის ფასდაკლებების შედარება

ფასიანი გზა	დღის ტარიფი ტრანსპონდერის გარეშე	დანაზოგი Avtodor ტრანსპონდერით	დანაზოგი SZKK ტრანსპონდერით	დანაზოგი WHSD ტრანსპონდერით
M4 (ყველა განყოფილება)	840 რუბლი.	243 რუბლი. (29%)	168 რუბლი. (20%)	168 რუბლი. (20%)
M11 (მოსკოვი-სოლნეჩნოგორსკი)	450-500 რუბლი.	არა	90-100 რუბლი (20%)	არა
M11 (ვიშნი ვოლოჩოკის შემოვლითი გზა)	220 რუბლი.	110 რუბლი. (50%)	44 რუბლი (20%)	44 რუბლი (20%)
M3 (კალუგას რეგიონში)	90 რუბლი.	18 რუბლი. (20%)	18 რუბლი. (20%)	18 რუბლი. (20%)
WHSD (ყველა განყოფილება)	500 რუბლი.	75 რუბლი (15%)	75 რუბლი (15%)	230 რუბლი (46%)*

იმუშავებს თუ არა ლოიალობის პროგრამები სხვის ტრანსპონდერთან?

ტარიფებისა და ფასდაკლებების თაობაზე ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, სულ მცირე გულუბრყვილობაა იმის იმედი, რომ რომელიმე ლოიალობის პროგრამა იმუშავებს „უცხოურ“ გზებზე ამ ეტაპზე.

ანუ, არც „გამოწერა“ მონაკვეთზე M11 მოსკოვი-სოლნეჩნოგორსკი Avtodor ტრანსპონდერისთვის და არც „ბონუსების“ გამოყენება. დამატებითი ფასდაკლება(განსაკუთრებით იმის გამო, რომ ამ შემთხვევაში ფასდაკლება საერთოდ არ არის), თქვენ ვერ შეძლებთ დაკავშირებას.

მაშ, ვისი ტრანსპონდერი უფრო მომგებიანია?

როგორც ჩანს, შეუძლებელი იქნება „უცხო“ ტრანსპონდერების ეკვივალენტური პირობების დასახელება და არც ერთი „ყველაზე მომგებიანი“ ტრანსპონდერის განსაზღვრა რომელიმე მარშრუტისთვის. ეს დიდად არის დამოკიდებული იმაზე, თუ რომელ მონაკვეთებზე იყენებთ ფასიანი გზების ყველაზე ხშირად, ან რომელ სამგზავრო მარშრუტს იმოგზაურებთ უახლოეს მომავალში. Აი ზოგიერთი მაგალითი:

1. თუ იმ მომენტში "უცხო" ტრანსპონდერები უკვე მუშაობდნენ გამოცხადებული პირობებით, მაშინ M4-დონის ავტომაგისტრალის ყველა ფასიანი მონაკვეთისთვის ჩვენ დაზოგავთ(დღისით, ღამით არ ვმოგზაურობთ): 393 რუბლი ერთი მიმართულებით, ან 786 რუბლი ორმხრივი მოგზაურობა "მშობლიური" Avtodor ტრანსპონდერით(ნაღდი ღირებულების თითქმის 40%) , ა ტრანსპონდერით SZKK-დან– მხოლოდ 20% დანაზოგი, ან 198 რუბლი ერთი გზა / 396 რუბლი ორმხრივი.
2. მათთვის, ვინც სამხრეთით მოგზაურობს ქ, დანაზოგი Avtodor ტრანსპონდერითიზრდება 110 რუბლით ცალმხრივი / 220 რუბლით ორივე მიმართულებით (მხოლოდ M11 მონაკვეთისთვის, რომელიც გვერდის ავლით ვიშნი ვოლოჩოკს, არ ემატება დანაზოგი M11-ზე მოსკოვის რეგიონში), ანუ ეს იქნება 503 და 1006 რუბლიშესაბამისად. მაგრამ თან ტრანსპონდერი SZKK-დანამ ცალმხრივი მარშრუტისთვის, დანაზოგი იქნება 198 რუბლი (M4) + 90-110 რუბლი (დამოკიდებულია M11 მოსკოვიდან სოლნეჩნოგორსკში მოგზაურობის დღეზე და დროზე) + 44 რუბლი (M11 ვიშნი ვოლოჩიოკის გვერდის ავლით): მთლიანი მაქსიმალური 352 რუბლი ერთი გზა ან 702 რუბლი ორმხრივი მოგზაურობა.
3. ყოველდღიური მოგზაურობისთვის M11 მონაკვეთზე მოსკოვსა და სოლნეჩნოგორსკს შორის (მაგალითად, სამუშაოდ ან აგარაკზე), აშკარაა, რომ ავტოდორიდან ტრანსპონდერი არ არის ვარიანტი, რადგან ის არ იძლევა ფასდაკლებას ამ მონაკვეთზე (ყოველ შემთხვევაში, არა ჯერ კიდევ).

ასევე გასათვალისწინებელია თავად ტრანსპონდერის შეძენის პირობები. ასე რომ, თქვენ შეგიძლიათ შეიძინოთ ტრანსპონდერი Avtodor-დან 1000 რუბლში (+500 რუბლი უნდა ჩაირიცხოს თქვენს ანგარიშზე), ან იქირაოთ იგი თვეში 100 რუბლით (იჯარის მე-11 თვიდან ტრანსპონდერი გახდება თქვენი საკუთრება და ქირავნობა. გადახდები შეჩერდება). SZKK– ით, თავად ტრანსპონდერი, როგორც ჩანს, არაფერი ღირს, მაგრამ თქვენ უნდა გადაიხადოთ „გამოწერის საფასური“ 50 რუბლის ოდენობით ყოველი თვისთვის, რომელშიც მოგზაურობები ხდება, და ეს გამოწერის საფასური შეუზღუდავია. გარდა ამისა, SZKK ტრანსპონდერის დაკარგვის/გამტვრის შემთხვევაში მოგიწევთ 1000 რუბლის გადახდა ახლით ჩანაცვლებისთვის.

ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, დასკვნა თავისთავად გვთავაზობს: მართლაც დღეს რუსეთისთვის უნივერსალური ან ყველაზე მომგებიანი ტრანსპონდერი ჯერ კიდევ არ არსებობს. ტრანსპონდერის არჩევანი დამოკიდებულია თქვენს მარშრუტზე ან გზის კონკრეტული მონაკვეთების გამოყენების სიხშირეზე. ერთადერთი, რაც შეიძლება ითქვას, არის ის, რომ M4-ზე სამხრეთით მოგზაურობისთვის, ყველაზე დიდი დანაზოგი მოხდება ავტოდორიდან გადასული ტრანსპონდერიდან, მაშინაც კი, თუ მოგიწევთ მგზავრობა M11 მონაკვეთის გასწვრივ მოსკოვიდან სოლნეჩნოგორსკამდე (15-58 კმ).

ჯერჯერობით, ვფიქრობ, გავაგრძელებ სხვადასხვა ტრანსპონდერების გამოყენებას სხვადასხვა სფეროებში. რადგან გამოცხადებული პირობები ყალბია და არც ერთი ტრანსპონდერი...

უნდა გვქონდეს იმედი მომავალში გაუმჯობესების?

პრინციპში, რუსეთის ყველა ფასიანი გზის ერთიანი ტრანსპონდერის თემა, თუმცა არც ისე სწრაფად, როგორც ჩვენ გვსურს, მაინც ვითარდება. რჩება ოდინცოვოს გვერდის ავლით M1 განყოფილების „დაკავშირება“ „უნივერსალური ტრანსპონდერის“ პროგრამასთან, ისე, რომ წმინდა ტექნიკურად შეიძლება ითქვას, რომ ნებისმიერი ტრანსპონდერი ახლა მუშაობს ფასის ნებისმიერ მონაკვეთზე.

რაც შეეხება ტარიფებს და ფასდაკლებებს, სიმართლე გითხრათ, მოლოდინი ძალიან თავშეკავებულია. ვიმედოვნებ, რომ ნებისმიერ ტრანსპონდერით მგზავრობის "სტანდარტული" ფასდაკლება მაინც ერთ დღეს იქნება ყველასთვის. მიუხედავად იმისა, რომ M11 მოსკოვი-სოლნეჩნოგორსკის მონაკვეთის (15-58 კმ) ოპერატორის გადაჭარბებული მადის გათვალისწინებით, ჩრდილო-დასავლეთის საკონცესო კომპანიის (SZKK) კომპანია, რომელიც, ჩემი აზრით, მნიშვნელოვნად გაბერილია ავტოდორის ტარიფებთან შედარებით. უარესი ხარისხიფასიანი განყოფილება - ზოლების რაოდენობა, განათება, სიჩქარის ლიმიტი და ა.შ.) და ზოგადად არაადეკვატურია სხვა ქვეყნების "ფასიანი გზებთან" შედარებით (და მე ბევრს ვმოგზაურობ და შემიძლია შედარება!), ამ მხრივ იმედები ძალიან ბუნდოვანია...

სხვათა შორის, თუ ხშირად მოგზაურობთ ქალაქებს შორის, რატომაც არა? ამ სერვისის გამოყენებით თქვენ შეგიძლიათ დაზოგოთ მოგზაურობაზე ბევრად მეტი, ვიდრე დანაზოგი ტრანსპონდერიდან!

დასასრულს, მსურს ვიცოდე თქვენი აზრი Avtodor-ისა და SZKK-ის ფასიანი განყოფილებებისთვის ტარიფების ადეკვატურობის შესახებ - გირჩევთ, ხმა მისცეთ ქვემოთ:

მიგაჩნიათ თუ არა ადექვატურად ავტოდორასა და SZKK გზების ფასიანი მონაკვეთების ტარიფები?

3M თვითმფრინავი არის საბჭოთა სტრატეგიული ბომბდამშენი, რომელიც ემსახურებოდა დაახლოებით ოთხი ათეული წლის განმავლობაში. ამ თვითმფრინავის ისტორიაში მრავალი განსხვავებული მოვლენა იყო. საბოლოოდ მან საკამათო რეპუტაცია მოიპოვა. ზოგი ამ თვითმფრინავს საგანგებო მოდელს უწოდებს, ზოგი კი დიდ მიღწევად მიიჩნევს. ასეა თუ ისე, 3M თვითმფრინავი, რომლის ისტორიაც ჩვენი საუბრის საგანი გახდა, ყურადღებას იმსახურებს, როგორც საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერების ყველაზე სერიოზულ პროექტს.

შექმნის წინაპირობები

1940-იანი წლების ბოლოს, როდესაც გამოჩნდა ბირთვული იარაღი, გაჩნდა საჭიროება მათი ტრანსპორტირებისა და მობილურით მიწოდების სასურველ ადგილას. სამხედრო კომპლექსს სჭირდებოდა ბომბდამშენები, რომლებიც 1,5-2-ჯერ აღემატებოდნენ იმ დროს წარმოებული მოდელების მახასიათებლებს. ასე ჩამოყალიბდა სტრატეგიული ბომბდამშენის კონცეფცია. ამერიკამ ასეთი თვითმფრინავების განვითარება ადრე დაიწყო. 1946 წელს ორი ამერიკელი საავიაციო კომპანიები- Boeing-მა და Convair-მა სტრატეგიული ბომბდამშენის შემუშავება დაიწყეს. ამრიგად, 1952 წელს B-52 და B-60 თვითმფრინავებმა პირველი ფრენა შეასრულეს. ორივე მოდელი განსხვავდებოდა მათი წინამორბედებისგან მაღალი ჭერით, ასევე შთამბეჭდავი სიჩქარითა და ფრენის დიაპაზონით.

განვითარების დასაწყისი

სსრკ-ში მსგავსი მოვლენები მნიშვნელოვანი დაგვიანებით დაიწყო. ყველაფერი იმით დაიწყო, რომ დიზაინერმა ვ. მიასიშჩევმა, რომელიც მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის პროფესორად მუშაობდა, მთავრობას შესთავაზა სტრატეგიული ბომბდამშენის შექმნა, რომელსაც შეუძლია 12 ათას კილომეტრამდე ფრენა. შედეგად, ექსპერტებთან კონსულტაციის შემდეგ, ი.სტალინმა გადაწყვიტა, საკუთარი პასუხისმგებლობით მიასიშჩევს დაევალა მის მიერ შემოთავაზებული თვითმფრინავის განვითარება, მაგრამ დაუწესა მკაცრი ვადები. განვითარება უნდა დასრულებულიყო 1951 წლის 24 მაისს. სსრკ სამინისტროების საბჭომ დაავალა თვითმფრინავის მშენებლობა OKB-23 MAP-ის დახურვის შემდეგ. მიასიშჩევი გახდა მთავარი დიზაინერი. მალე საჰაერო ძალების მთავარსარდალმა დაამტკიცა ავტომობილის ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები. ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 12 ათასი კილომეტრი, ბომბის დატვირთვით 5 ტონა. თვითმფრინავი 9 კილომეტრის სიმაღლეზე 900 კმ/სთ სიჩქარით უნდა ფრენა.

"პროექტ 25" ბომბდამშენის დიზაინისა და მშენებლობისთვის გამოყოფილი დრო (როგორც მას ეძახდნენ განვითარების პროცესში) მოითხოვდა საპროექტო ბიუროს თანამშრომლობას სხვა ინდუსტრიულ ორგანიზაციებთან: სხვა დიზაინის ბიუროები, კვლევითი ინსტიტუტები და ქარხნები.

პირველი მოვლენები

თვითმფრინავის პირველი ესკიზები შეასრულა ლ.სელიაკოვმა - მას ერთდროულად ასრულებდა დიზაინერის, აეროდინამიკოსის და ძალის ინჟინრის როლი. ვ.მიასიშჩევი ამასობაში ერთეულების, განყოფილებებისა და ბრიგადების ფორმირებით იყო დაკავებული. გუნდი ბომბდამშენის პარალელურად შეიქმნა. მოკლე დროში მომზადდა და დამტკიცდა პროექტის ესკიზი. ამავდროულად განვითარდა წარმოების ტექნოლოგია, რადგან სსრკ-მდე ასეთი დიდი და მძიმე თვითმფრინავები არ წარმოებულიყო. მანქანას სჭირდებოდა პროფილებისა და მასალების ახალი სტანდარტული ზომები, ასევე ნომენკლატურა.

ბომბდამშენს უნდა ჰქონოდა კარგი აეროდინამიკური შესრულება, მიაღწიოს მაღალ სიჩქარეს და იყოს მაქსიმალურად მსუბუქი. დიზაინერებმა დიდი ყურადღება დაუთმეს ფრთის ფორმას. განვითარების პირველი ექვსი თვის განმავლობაში, მრავალი მოდელი გამოიცადა TsAGI ქარის გვირაბში, სანამ ოპტიმალური არ იქნა ნაპოვნი. შექმნილი ფრთა შედარებით მსუბუქი იყო, ჰქონდა მოქნილი ბოლო ნაწილები და მზადდებოდა კეისონის სტრუქტურის გამოყენებით. ის კარგად გაუძლო ფრიალის გავლენას. ფრთის ფესვის ნაწილში განლაგებული იყო ძრავები, რომელთაგან თითოეულს ჰაერის ამომყვანი ჰქონდა. მისი დახმარებით შესაძლებელი გახდა ძრავების ურთიერთგავლენის აღმოფხვრა, როდესაც მუშაობდნენ სხვადასხვა რეჟიმები. საქშენები განლაგებული იყო ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ სიბრტყეში 4 გრადუსით. ეს ღონისძიება აუცილებელი იყო, რათა ამოეღო ცხელი აირის ჭავლი ფიუზელაჟიდან და კუდიდან.

აღჭურვილობა

ბომბდამშენის ელექტროსადგური მოიცავდა მიკულინის ოთხ უძლიერეს დიზაინს. მათი ბიძგი იყო 8700 კგფ. ელექტროსადგურის დაპროექტებისას აქცენტი გაკეთდა მაქსიმალურ საიმედოობაზე. სხვათა შორის, თავდაპირველი დიზაინის მიხედვით, თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო აღჭურვილი სამი ძრავით 13000 კგფ. თუმცა, დობრინინის დიზაინის ბიუროს ამის დრო არ ჰქონდა მოკლე დრომოამზადეთ ამ ძრავების პროტოტიპები.

ცალკე, აღსანიშნავია დიზაინერების მიერ არჩეული ბომბდამშენი შასის ვერსია. ასაფრენ ბილიკზე ასეთი მძიმე თვითმფრინავის მოძრაობის დინამიკის შესასწავლად მოეწყო სპეციალური საექსპერტო ჯგუფი. თავდაპირველად განიხილებოდა რამდენიმე შასის სქემა: სტანდარტული სამი ფეხით, მრავალფეხიანი და ველოსიპედით. ტესტების დროს, შასი, რომელიც საუკეთესოდ მუშაობდა, აშენდა ველოსიპედის დიზაინის მიხედვით, წინა "ამომავალი" ბოგით და გვერდითი საყრდენებით, რომლებიც განლაგებულია ფრთების ბოლოებზე. თვითმფრინავი სტაბილურად მოძრაობდა ასაფრენ ბილიკზე და აფრინდა აფრენის საჭირო სიგრძის შენარჩუნებით.

წინა ბორბალზე დაყენებული ბორბლების თავი წყვილი იყო ორიენტირებული კუთხეების მცირე დიაპაზონზე (+ 15 0). როდესაც წყვილი შემობრუნდა, ეტლის მოძრაობის მიმართულება შეიცვალა, შემდეგ კი მთელი თვითმფრინავის მიმართულება შეიცვალა. "ჰავის" რეჟიმში წინა წყვილი ბორბლები უმართავი გახდა. აფრენის ბოლო ეტაპზე თვითმფრინავის ცხვირი აწია და შეტევის კუთხე გაიზარდა. პილოტის მონაწილეობა აფრენაში მინიმალური იყო. ეს დიაგრამატესტირება ტუ-4-ის საფრენ ლაბორატორიაზე, რომლის სამციკლიანი სადესანტო მოწყობილობა სპეციალურად შეიცვალა ველოსიპედით. ასევე აშენდა ცალკე ელექტრო კონტროლირებადი ურიკის მოდელი. შასის პროტოტიპები გავიდა სრული კომპლექსიტესტები და დაადასტურა მათი ვარგისიანობა ბომბდამშენზე გამოსაყენებლად.

თვითმფრინავის ბომბის დატვირთვა იყო 24 ტონა, ხოლო ყველაზე დიდი ბომბის კალიბრი 9000 კგ. RPB-4 სარადარო მხედველობის წყალობით უზრუნველყოფილი იყო მიზანმიმართული დაბომბვა. ბომბდამშენს თავდაცვისთვის საკმაოდ ძლიერი იარაღი ჰქონდა. მასში შედიოდა ექვსი ავტომატური იარაღი 23 მმ კალიბრით. ისინი წყვილებად იყო განთავსებული სამ მბრუნავ ინსტალაციაზე ფიუზელაჟის ზედა, ქვედა და უკანა ნაწილებში. ეკიპაჟი, რომელიც რვა ადამიანისგან შედგებოდა, ორ ზეწოლის ქვეშ მყოფ სალონში იყო განთავსებული. სავარძლები ლუქების მეშვეობით ჩამოვარდა.

ტესტები

1952 წლის დეკემბრისთვის აშენდა ბომბდამშენის პროტოტიპი. ხოლო მომდევნო წლის 20 იანვარს მანქანა პირველად აწიეს ჰაერში. ფრენას ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი F. Opadchy. იმ დღიდან მოყოლებული, ნიმუშის ქარხნული ტესტირება დაიწყო. ისინი გაგრძელდა 1954 წლის 15 აპრილამდე. დაგვიანება გამოწვეული იყო ტესტების მოცულობითა და სირთულით.

თვითმფრინავის მაქსიმალური ფრენის წონა იყო 181,5 ტონა, მისი სიჩქარე 6700 მეტრის სიმაღლეზე 947 კილომეტრს უდრიდა საათში. მომსახურების ჭერი (ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი) 138 ტონა წონით იყო 12500 მეტრი. დიზაინერებმა მოახერხეს ბორტზე საწვავის ავზების უზარმაზარი მოცულობის განთავსება. მათში 132 390 ლიტრი საწვავი იყო. თუმცა, მაქსიმალური შევსება შემოიფარგლა 123,600 ლიტრით.

1954 წელს ტესტებში ჩართული იყო მეორე პროტოტიპი, რომელსაც ჰქონდა ცხვირის მონაკვეთი 1 მ-ით დამოკლებული, გაზრდილი ფრთის ფართობი და რიგი სხვა, ნაკლებად მნიშვნელოვანი მოდიფიკაციები. ინჟინრებმა დაიწყეს მომზადება ბომბდამშენის მასობრივი წარმოებისთვის. ამ დროისთვის, დიზაინერ მიასიშჩევის პატივსაცემად, მანქანას ეწოდა "Airplane M". "3M" არის ინდექსი, რომელიც მოგვიანებით მიენიჭა მოდელს. და თავიდან მას ერქვა M-4.

ტესტები შორს არ წასულა საუკეთესო გზით. მახასიათებლების უმეტესობის მიხედვით, თვითმფრინავი სრულად ასრულებდა დავალებას, მაგრამ მთავარი მოთხოვნა - ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი ბორტზე 5 ტონა ბომბით - ვერ დააკმაყოფილა. არაერთი მოდიფიკაციის შემდეგ, ბომბდამშენი საბოლოოდ მიიღეს ექსპლუატაციაში. მაგრამ არასაკმარისი ფრენის დიაპაზონის საკითხი ღია დარჩა.

გაუმჯობესებები

ზემოაღნიშნული პრობლემის გადასაჭრელად ბომბდამშენი აღიჭურვა უფრო მძლავრი და ამავე დროს ეკონომიური RD-3M ძრავებით, რომლებიც შეიმუშავა პ.ზუბეცმა. ახალი ელექტროსადგურის ბომბდამშენმა მიიღო ინდექსი "3M". სინამდვილეში, ძრავები იყო AM-3A ძრავის მოდიფიცირებული ვერსიები. ბიძგი მაქსიმალურ რეჟიმში გაიზარდა 9500 კგფ-მდე. უფრო მეტიც, RD-3M ინსტალაციას ჰქონდა გადაუდებელი რეჟიმი, რომელიც ერთი ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში ზრდის სხვების სიმძლავრეს 10500 კგ-მდე. ასეთი სიმძლავრის აღჭურვილობით 3M თვითმფრინავმა შეძლო 930 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევა და გაუჩერებლად ფრენა 8100 კმ-მდე დისტანციებზე.

ფრენის დიაპაზონის გაზრდის შესაძლებლობების ძიება ამით არ დასრულებულა. მეორე ექსპერიმენტული ვერსია აღჭურვილი იყო ალექსეევის საპროექტო ბიუროში შემუშავებული საწვავის სისტემით. საწვავის მისაღებად პილოტის სალონის ზემოთ "ბარი" გამოჩნდა. ისე, ტანკერი აღჭურვილი იყო დამატებითი ავზით, სატუმბი აღჭურვილობით და ჯალამბარით.

სანამ 3M Myasishchev თვითმფრინავი იქმნებოდა, პარალელურად მიმდინარეობდა მუშაობა მისი მაღალსიმაღლე ვერსიის შემუშავებაზე, რომელიც მიიღო. სამუშაო სათაური 2 მ. დიზაინერებმა მასზე ერთდროულად ოთხი VD-5 ტურბორეაქტიული ძრავის დაყენება განიზრახეს - ფრთის ქვეშ განლაგებულ პილონებზე. ამასთან, "მაღალი კოშკის" დიზაინი შეჩერდა, რადგან 3M ვერსიამ შეძლო მისი დიზაინის მახასიათებლების მიღწევა.

თვითმფრინავი 3M: განვითარება

კარგი შესრულების მიუხედავად, მოდელი განაგრძობდა განვითარებას. 1956 წლის 27 მარტს შედგა პირველი ფრენა 3M აპარატზე. თვითმფრინავმა მიიღო ახალი VD-7 ძრავები, რომელთა სიმძლავრე იყო 11000 კგფ. ამავე დროს, ისინი ნაკლებ იწონიდნენ და ნაკლებ საწვავს მოიხმარდნენ. თავდაპირველად, თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ორი ახალი ძრავით, ხოლო 1957 წლისთვის - ოთხივე. ახალი ფრთების კონფიგურაციების დაყენებისა და გაუმჯობესებული მუშაობის წყალობით ჰორიზონტალური კუდიშესამჩნევად გაიზარდა თვითმფრინავის აეროდინამიკური თვისებები. გარდა ამისა, გაიზარდა საწვავის ავზების მოცულობა. ეს მიღწეული იქნა, სხვა საკითხებთან ერთად, ჩამოკიდებული ტანკების წყალობით. ორი მათგანი შეჩერებული იყო ბომბის განყოფილებაში (თუ ბომბის დატვირთვა ამის საშუალებას იძლეოდა), ხოლო კიდევ ორი ​​იყო შეჩერებული ფრთების ქვეშ, ძრავებს შორის.

3M თვითმფრინავმა, რომლის მახასიათებლებზეც დღეს განვიხილავთ, მიიღო მსუბუქი დიზაინი. თუმცა, მისი წონა მაინც გაიზარდა 193 ტონამდე და კიდევ უფრო მეტი გარე ტანკებით - 202 ტონამდე. დროთა განმავლობაში, ფიუზელაჟის წინა ნაწილმა შეიძინა ახალი განლაგება. შესაძლებელი გახდა ანტენის სადგურის გადატანა ფიუზელაჟის ქვემოდან ცხვირზე, რომელიც 1 მეტრით იყო დაგრძელებული. ახალი სანავიგაციო აღჭურვილობის წყალობით, 3M თვითმფრინავს შეეძლო ეფექტური დაბომბვა მაღალი სიმაღლედღის ნებისმიერ დროს და ნებისმიერ პირობებში.

შედეგად, ყველა გაუმჯობესებამ განაპირობა ის, რომ ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი, წინა ვერსიებთან შედარებით, გაიზარდა 40% -ით. ერთი საწვავით, გარე ტანკებით და ბომბის მაქსიმალური დატვირთვით ამ მაჩვენებელმა 15000 კმ-ს გადააჭარბა. ასეთი მანძილის დასაფარად თვითმფრინავს დაახლოებით 20 საათი დასჭირდა. ამრიგად, გაჩნდა მისი, როგორც ინტერკონტინენტური სტრატეგიული ბომბდამშენის გამოყენების პერსპექტივა. 3M თვითმფრინავი იყო ზუსტად ის მანქანა, რომლის შექმნაც თავდაპირველად სურდა მიასიშჩევს, აიღო თავის თავზე დიდი პასუხისმგებლობა და მიიღო სტალინის მხარდაჭერა.

3M-ის კიდევ ერთი საინტერესო თვისებაა ის, რომ მისი გამოყენება შესაძლებელია როგორც შორ მანძილზე მოქმედი საზღვაო ტორპედო ბომბდამშენი. ტორპედოები შევიდნენ პერსონალიიარაღს, მაგრამ მათ ძალიან იშვიათად იყენებდნენ. ბომბდამშენის საზღვაო ვერსიის პირველი ტესტები ჩატარდა M-4 პროტოტიპზე.

3M თვითმფრინავის დამსახურება

თვითმფრინავი, უახლესი მოდიფიკაციების შემდეგ, ექსპლუატაციაში შევიდა და ამოქმედდა მასობრივი წარმოება. 1959 წელს პილოტებმა ნ.გორიაინოვმა და ბ.სტეპანოვმა ეკიპაჟებთან ერთად მასზე 12 მსოფლიო რეკორდი დაამყარეს. მათ შორის იყო ლიფტი 10 ტონიანი დატვირთვით 15 კილომეტრზე მეტ სიმაღლეზე და 55 ტონიანი ლიფტი 2 კილომეტრის სიმაღლეზე. მსოფლიო რეკორდების ცხრილებში თვითმფრინავს დასახელდა 201M. იმავე წელს საცდელმა პილოტმა ა.ლიპკომ და მისმა გუნდმა დახურულ მარშრუტზე ფრენის სიჩქარის შვიდი რეკორდი დაამყარეს, დატვირთვის სხვადასხვა ხარისხით. 25 ტონა ტვირთამწეობით 1028 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწია. ოფიციალურ დოკუმენტებში, მიასიშჩევის 3M თვითმფრინავს კვლავ სხვაგვარად უწოდეს - 103M.

როდესაც ახალი სტრატეგიული ბომბდამშენი შევიდა ექსპლუატაციაში, M-4-ის ზოგიერთი ადრე გამოშვებული ვერსია, რომელიც განსხვავდებოდა მხოლოდ სუსტი ელექტროსადგურით, გადაკეთდა ტანკერებად.

ოპერაციული პრობლემები და ახალი ძრავა

მიუხედავად იმისა უმაღლესი შესრულება, თვითმფრინავს არაერთი პრობლემა შეექმნა. მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანი ის იყო, რომ VD-7 ძრავების კაპიტალური შეკეთების ვადა გაცილებით დაბალი იყო, ვიდრე RD-3M-500A ძრავების. ამიტომ, რუტინული სარემონტო სამუშაოების ჩასატარებლად, ძრავებს ხშირად ცვლიდნენ. სანამ VD-7-თან დაკავშირებული პრობლემები წყდებოდა, თვითმფრინავზე დამონტაჟდა იგივე RD-3M, რომლითაც მოდელის წარმატება დაიწყო. ამ ელექტროსადგურით მას ეწოდა 3MS. რა თქმა უნდა, 3M-თან შედარებით, თვითმფრინავმა უარესი შედეგი აჩვენა, მაგრამ ის ბევრად უკეთესი იყო, ვიდრე მისი პროტოტიპი - M-4 ვერსია. კერძოდ, საწვავის შევსების გარეშე ZMS თვითმფრინავს შეეძლო 9400 კილომეტრის გაფრენა.

ძრავებთან დაკავშირებული პრობლემა მოგვარდა VD-7B მოდიფიკაციის შემუშავებით. ძრავის სიცოცხლის გახანგრძლივების მიზნით, დიზაინერებს მოუწიათ მისი ბიძგის შემცირება RD-3M დონეზე. შეადგენდა 9500 კგ. აღსანიშნავია, რომ იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავის ხანგრძლივობა გაიზარდა და კიდევ რამდენჯერმე გაიზარდა, ის არასოდეს მიაღწია RD-3M დონეს. მიუხედავად ამისა, შესრულების ზოგადი გაუარესებით, ფრენის დიაპაზონი, ელექტროსადგურის ეფექტურობის გამო, 15% -ით მეტი იყო, ვიდრე 3MS ვერსიის დიაპაზონი.

მოდიფიკაციას VD-7B ძრავებით ეწოდა 3MN. გარეგნულად ის 3MC ვერსიისგან განსხვავდებოდა მხოლოდ ძრავის საყრდენებით. VD-7B გამწოვების თავზე იყო შემოვლებული ლუქები, რომლებიც შექმნილია ატმოსფეროში ცხელი ჰაერის გასათავისუფლებლად შემოვლითი ლენტების ქვეშ. თვითმფრინავები ასევე განსხვავებულები იყვნენ ფრენისას: VD-7B ძრავამ დატოვა აშკარად შესამჩნევი კვამლის კვალი.

უახლესი ცვლილებები

1960 წელს გამოვიდა თვითმფრინავის კიდევ ერთი მოდიფიკაცია, რომელსაც ეწოდა 3MD. მას ჰქონდა უფრო მოწინავე აღჭურვილობა და გაუმჯობესებული აეროდინამიკა. ძრავა იგივე რჩება.

60-იან წლებში თვითმფრინავების წარმოება სისტემატურად შემცირდა და მალე საერთოდ შეწყდა. ქვეყნის ხელმძღვანელობამ პრიორიტეტები სარაკეტო ტექნოლოგიებისკენ გადაიტანა. ამიტომ, ბომბდამშენის კიდევ ერთი მოდიფიკაცია, რომელმაც მიიღო VD-7P ძრავა და სახელი 3ME, დარჩა პროტოტიპად. ძრავების ასაფრენი ბიძგი გაიზარდა 11300 კგფ-მდე. ტესტები ჩატარდა 1963 წელს. თუმცა საზოგადოებას მაინც ემახსოვრება 3M თვითმფრინავი - მოდელის ისტორია ამით არ მთავრდება.

სტრატეგიული ბომბდამშენების რაოდენობის შემცირებით, ზოგიერთი მათგანი (ვერსიები 3MS და 3MN) გადაკეთდა ტანკერებად საწვავის შესავსებად. მათ საწვავი შეავსეს როგორც ტუ-95-ს, ასევე 3M-ის დარჩენილ საჰაერო ხომალდებს, რომლებიც მსახურობენ. ამრიგად, 3M ტანკერმა შეცვალა M-4-2 ვერსია. მაგრამ, ფაქტობრივად, ეს ყველაფერი ერთი მანქანა იყო, მხოლოდ სხვადასხვა ძრავით და მასთან დაკავშირებული კომუნიკაციებით.

სატრანსპორტო ამოცანები

70-იანი წლების ბოლოს გაჩნდა ახლის ნაწილების ტრანსპორტირების საჭიროება სარაკეტო კომპლექსიქარხნებიდან დაწყებული დიდი ზომების, წონისა და ტრანსპორტირების ღირსეული დიაპაზონის გამო, ვერცერთი ტიპის კონვეიერი ვერ გადაჭრის ამ პრობლემას. მაგალითად, გამშვები მანქანის ცენტრალური ავზი იყო 40 მეტრი სიგრძით და 8 მეტრი სიგანე. შეახსენა საკუთარ თავს ვ. მიასიშჩევმა და შესთავაზა ტვირთის გადაზიდვა ბომბდამშენის ფიუზელაჟზე. 3M თვითმფრინავი იმ დროს უკვე შეწყვეტილი იყო და თავად მიასიშჩევი იყო 1967 წელს ხელახლა შექმნილი OKB-ის გენერალური დიზაინერი. 1978 წელს მისი წინადადება მიიღეს. როდესაც ვლადიმერ მიხაილოვიჩი გარდაიცვალა (1978 წლის 14 ოქტომბერი), მისი მოღვაწეობა გაგრძელდა.

იმისათვის, რომ არ შეფერხდეს გადამზიდავი თვითმფრინავის განვითარება, მშენებლობა და ტესტირება, შეირჩა სამი ტანკერი. ისინი დაუყოვნებლივ გაგზავნეს ტესტირებაზე სუსტი მხარეების გამოსავლენად. შედეგად, თვითმფრინავმა მიიღო განახლებული ჩარჩო და ახალი ფიუზელაჟის პანელები. კუდის მონაკვეთი გადაკეთდა და 7 მეტრით გაგრძელდა. ბუმბული ორმაგიანი გახდა. რამდენიმე სისტემა და კომპონენტი გაუმჯობესდა ან შეიცვალა. თვითმფრინავები აღიჭურვა უფრო მძლავრი VD-7M ძრავებით, ამოღებული შემდგომი დამწვრობით, რომლის ბიძგი 11000 კგფ-ს აღწევდა. იგივე ძრავები, მაგრამ შემდგომი დამწვრობით, დამონტაჟდა Tu-22-ზე, მაგრამ იმ დროისთვის ისინი აღარ იყო წარმოებული.

შედეგად, შემუშავდა გადამზიდავი თვითმფრინავის ხუთი კონფიგურაცია, რომელთაგან თითოეული, თავისი სპეციფიკური დინამიური და ფრენის მახასიათებლების გამო, განკუთვნილი იყო გარკვეული წონის ტვირთისთვის. მოდელს ერქვა 3M-T. აშენებული სამი თვითმფრინავიდან ერთი გადაეცა TsAGI-ს სტატიკური გამოცდებისთვის. და კიდევ ერთი დამატებით აღჭურვილი იყო საწვავის ბუმით.

1980 წელს 3M-T სატრანსპორტო თვითმფრინავი პირველად ცაში აფრინდა. ხოლო მომდევნო წლის 6 იანვარს საცდელმა პილოტმა ა.კუჩერენკომ პირველად გადაიტანა ტვირთი მასზე. მოგვიანებით თვითმფრინავს დაარქვეს ZM-T Atlant. ამ სერიის გადამზიდავებმა ბაიკონურში გადაიტანეს 150-ზე მეტი ტვირთი. მათ გადაიტანეს ენერგია და ბუტანის კომპლექსების ყველა დიდი ნაწილი. 3M სატვირთო თვითმფრინავი, რომლის ფოტოც ოდესღაც ყველამ აღიარა, რეგულარულად იყო დემონსტრირებული ყველა სახის საავიაციო ფესტივალზე, მათ შორის Mosaeroshow-ზე 1992 წელს.

დაბოლოს, აღსანიშნავია, რომ Tu-134A-3M თვითმფრინავებს, რომლებიც ზოგჯერ ჩვენი ისტორიის გმირთან არის დაბნეული სახელის "3M" ინდექსის გამო, მასთან არაფერი აქვს საერთო. ყველა Tu-134 არის მგზავრი. ხოლო Tu-134A-3M თვითმფრინავი რეალურად არის 134СХ-ის სასოფლო-სამეურნეო ვერსიის VIP მოდიფიკაცია.

დასკვნა

2003 წელს აღინიშნა 4-M თვითმფრინავის პირველი ფრენის 50 წლისთავი, რომელიც გახდა პირველი დაბადებული საბჭოთა ბომბდამშენების ოჯახში. გასაკვირია, რომ 3M თვითმფრინავის მოდელი ჯერ კიდევ გვხვდება საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში. ჩვენ შეგვიძლია მხოლოდ აღფრთოვანებული ვიყოთ დიზაინერების ნიჭით, რომლებმაც ომის შემდგომ რთულ წლებში მოახერხეს ასეთი ძლიერი პოტენციალის მქონე აღჭურვილობის აშენება.

BMW M GmbH-ის ტექნიკური პერსონალის ძალისხმევის წყალობით, BMW M3-ის მეხუთე თაობა ოთხკარიანი სედანის კორპუსში და BMW M4 სრულიად ახალი სერია ორკარიანი კუპეს კორპუსში აჩვენებს სპორტის ახალ და უფრო მაღალ დონეს. მანქანები, რომლებსაც შეუძლიათ მართვის სიამოვნების მინიჭება არა მხოლოდ დახურულ ლიანდაგზე, არამედ საზოგადოებრივ გზებზეც, როდესაც გამოიყენება ყოველდღე.
ახალი BMW M3 და M4-ის გაყიდვების დაწყებისა და ფასების შესახებ ინფორმაცია გამოცხადდება გერმანიიდან სპორტული მანქანების პრემიერის ჩვენების შემდეგ.

ტრადიციულად BMW-ს სპორტული მანქანებისთვის ჯადოსნური ასო M ცრუ რადიატორის ცხაურზე და საბარგულის სახურავზე, ახალი BMW M3 და BMW M4 აგებულია ჩვეულ პლატფორმაზე და საოცრად განსხვავდება სამოქალაქო ვერსიებისგან არა მხოლოდ. გარეგნობა, უფრო ელეგანტური ინტერიერი სპორტული ნოტებით, მაგრამ ასევე გამორჩეული ტექნიკური მახასიათებლებით.
დავიწყოთ ტრადიციულად მანქანების ექსტერიერის დიზაინით.

ფოტო და ვიდეო მასალები ახალი BMW M3 სედანისა და ახალი BMW M4 კუპეს სურათებით აიძულებს გულის კუნთს დააჩქაროს შეკუმშვის რიტმი და არ აქვს მნიშვნელობა მოგწონთ თუ არა ბენზინის სუნი. BMW M GmbH-ის პროდუქციაზე მხოლოდ ერთი შეხედვა საკმარისია იმის გასაგებად, რომ ჩვენ არ ვუყურებთ მარტივ და ჩვეულებრივ მანქანებს, არამედ უბრალოდ თანამედროვე საავტომობილო ინდუსტრიის პროდუქციის სტანდარტებს.

ახალი BMW M3 და M4 2014-2015, როგორც სპორტულ მანქანას შეეფერება, გამოიყურება საშიში, მტაცებელი და აგრესიული. თავდაპირველი ძარის ნაკრები მოიცავს მძლავრ ბამპერებს უზარმაზარი ჰაერის მიმღებებით, სპლიტერებითა და დიფუზორით, აეროდინამიკური გვერდითი ზღურბლებით და გაფართოებული ბორბლების თაღებით.

რას ფიქრობთ კაპოტზე კეხზე და უკანა ხედვის სარკეების დახვეწილ გასაოცარ ფორმაზე, საბარგულის სახურავის ზედაპირზე ინტეგრირებულ სპოილერზე და ორმაგი გამონაბოლქვის წვერით? ეჭვგარეშეა, რომ განვითარების პროცესში ახალი „ემკისები“ პრაქტიკულად ცხოვრობდნენ ქარის გვირაბებში, რათა მიაღწიონ ჰაერის ნაკადის მიმართ რეკორდულად დაბალი წინააღმდეგობის გაწევას.

ორიგინალური ბამპერების დაყენებამ, წინა და უკანა ბორბლების ბილიკის გაფართოებამ და უფრო შეკუმშულმა საკიდმა გამოიწვია BMW M3 სედანისა და BMW M4 კუპეს სხეულის საერთო ზომების ცვლილება შედარებით. რეგულარული ვერსიები BMW 3-სერია და BMW 4-სერია.

ზომები

• შედეგად, 2014-2015 წლების BMW M3 სედანის სხეულის ზომები ასეთია: 4671 მმ სიგრძე, 1877 მმ სიგანე, 1424 მმ სიმაღლე, 2812 მმ ბორბალი და 120 მმ მიწის კლირენსი.
• 2014-2015 წლების BMW M4 კუპეს სხეულის გარე ზომები ოდნავ განსხვავებულია: 4671 მმ სიგრძე, 1870 მმ სიგანე, 1383 მმ სიმაღლე, 2812 მმ ბორბლიანი ბაზა და 121 მმ მიწის კლირენსი.
• M3 და M4-ის წინა და უკანა ბორბლების ბილიკები იდენტურია: წინა - 1579 მმ, უკანა - 1603 მმ 255/40 ZR18 საბურავებით დაყენებული სტანდარტულად წინა ღერძისთვის და 275/40 ZR18 უკანა საბურავებზე სპეციალურად შემუშავებული ვერსიებისთვის. ჯადოსნური ასო M ყალბი ბორბლებით 18 რადიუსით. როგორც ვარიანტი, შესაძლებელია უფრო დიდი 19 დიუმიანი ბორბლების შეკვეთა 255/40 R19 და 285/35 R19 საბურავებით.

ახალი BMW M3 და M4-ის კორპუსსა და შასში მაღალი სიმტკიცის ფოლადის, ალუმინის და ნახშირბადის ბოჭკოების ფართო გამოყენების წყალობით, ასევე ექვსცილინდრიანი ძრავის დაყენების წყალობით, სპორტული ავტომობილის წონა 1520 კგ. BMW M3 სედანისთვის და 1495 კგ BMW M4 Coupe-სთვის (DIN მონაცემები მძღოლის წონის გამოკლებით).

აღსანიშნავია, რომ BMW M GmbH-ის სედანი და კუპე შეიძლება დაიკვეხნოს ბამპერებით, სახურავით, ძრავის განყოფილებაში არსებული ნაწილებით (სამაგრი სამაგრი) და ნახშირბადის ბოჭკოების წამყვანი ლილვითაც კი. კორპუსის სტრუქტურას ასევე აქვს მსუბუქი წნეხილი ალუმინის პანელები და ქვეჩარჩო, ყალბი ალუმინის დაკიდების მკლავები და ფრთიანი ლითონის ქუდი და წინა ფარები.

სალონი

ახალი BMW M3 და BMW M4-ის ინტერიერი თითქმის ზუსტად აკოპირებს BMW 3-სერიის და BMW 4-სერიის სამოქალაქო ვერსიების ინტერიერებს. წინა პანელისა და ცენტრალური კონსოლის ნაცნობი არქიტექტურა, სტანდარტული ერგონომიკა, კომფორტული სავარძლები და მდიდარი აღჭურვილობა, რომელიც უზრუნველყოფს მძღოლისა და მისი თანმხლები კომფორტის, უსაფრთხოებისა და გართობის უზრუნველყოფას, მაგრამ... როცა BMW M3 და M4-ის სალონში შეხვალთ. , გესმით, რომ სპეციალურ მანქანებში ხართ.

ნახშირბადის და ალუმინის, უმაღლესი ხარისხის ნატურალური ტყავი და რბილი პლასტიკური, და რაც მთავარია BMW M GmbH-ის ლოგო, რომელიც განთავსებულია თითქმის ყველა თვალსაჩინო ადგილას (მფლობელმა და სტუმრებმა არ უნდა დაივიწყონ რომელ ლეგენდარულ მანქანაში იმყოფებიან). ასო M არის გამოსახული კარის რაფებზე, მარცხენა ფეხის დასასვენებელ ზონაზე და სპორტული თაიგულის სავარძლების საზურგეზე ინტეგრირებული თავსაფარებით და ფენომენალური გვერდითი საყრდენით. აქ არის ბრენდირებული M-დიზაინის მრავალფუნქციური საჭე სამი სპიკებით, გადაცემათა კოლოფი, ავტომატური გადაცემის პანელის გადამრთველები და კლასიკური ინსტრუმენტები თეთრი განათებით.
პრემიუმ სპორტული სედანის BMW M3-ისა და კუპე BMW M4-ის აღჭურვისთვის ხელმისაწვდომ სტანდარტულ და არჩევით აღჭურვილობაზე საუბარს აზრი არ აქვს. ბავარიული მანქანები, რა თქმა უნდა, სრულად არის შეფუთული.

ჩვენთვის რჩება აღვნიშნოთ, რომ მიუხედავად ახალმოსულთა სპორტული ორიენტაციისა, მათ შეუძლიათ არა მხოლოდ მგზავრების, არამედ ტვირთის გადაზიდვა ბარგის განყოფილებაში. ხუთ ადგილიან BMW M3 სედანს აქვს 480 ლიტრიანი ბარგის განყოფილება, ოთხი ადგილიანი BMW M4 კუპეს 445 ლიტრი ბარგის ადგილით.

სპეციფიკაციები

ახალი BMW M3-ისა და BMW M4-ის 2014-2015 წლების ტექნიკურმა მახასიათებლებმა შეიძლება გამოიწვიოს ნამდვილი ინტერესი ჩვეულებრივი ავტომობილების მოყვარულთა შორის, სიამაყე სპორტული ავტომობილების მფლობელებში და შური კონკურენტებში.

კაპოტის ქვეშ დამონტაჟებულია ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი 3.0-ლიტრიანი M TwinPower Turbo ბენზინის ძრავა ორი მონოსკროლური ტურბო დამტენით, ცილინდრებში საწვავის პირდაპირი ინექცია, Valvetronic ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა, რომელსაც ავსებს ფუნქცია Double-Vanos-ის სახით. (მუდმივი ცვლადი სარქვლის დრო). BMW M GmbH ძრავის ინჟინრებმა მიაღწიეს მაქსიმალურ სიმძლავრეს 431 ცხ.ძ. და 550 ნმ ბრუნვის მომენტს, რაც მიიღწევა ამწე ლილვის ბრუნვის ფართო დიაპაზონში 1850-დან 5500 ბრ/წთ-მდე, ძრავას შეუძლია ბრუნოს 7300 ბრ/წთ-მდე.

როგორც ტრანსმისია, შესაძლებელია 6 მექანიკური ტრანსმისია და 7 ავტომატური ტრანსმისია M DCT (ორი კლატჩი და გაშვების კონტროლის ფუნქცია). მოძრაობა ხორციელდება უკანა ღერძამდე Active M დიფერენციალით (შეუძლია 100%-მდე წევის გადაცემას საჭეზე გადაბმის მაღალი კოეფიციენტით). ეს არსენალი გაძლევთ 100 კმ/სთ აჩქარებას 4,3 წამში მექანიკური გადაცემათა კოლოფით და 4,1 წამში ავტომატური ტრანსმისიით; ახალი Emkas 1000 მეტრის მანძილს გადის 22,2 წამში 6 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით და სულ რაღაც 21,9-ში. წამში თუ აღჭურვილია 7 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით.ავტომატური ტრანსმისია M DCT. მაქსიმალური სიჩქარე ტრადიციულად შეზღუდულია გერმანული მანქანებისთვის 250 კმ/სთ-ზე, მაგრამ შესაძლებელია ელექტრონული საყელოს ამოღება და შემდეგ სიჩქარის ნემსის დაყენება 300 კმ/სთ-ზე მეტი, ვინაიდან სასწორი აღინიშნება 330 mph-მდე.

საინტერესოა, რომ ახალი BMW M 3 სედანი და BMW M 4 კუპე ავტომატური ტრანსმისიით არა მხოლოდ უფრო დინამიურია ვიდრე მექანიკური ვერსიები, არამედ უფრო ეკონომიურიც. დამატებითი ინფორმაცია საწვავის მოხმარების შესახებ, პირველი ფიგურა არის სპეციალურად ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანებისთვის.
ბავარიული მწარმოებლის მიერ გამოცხადებული საწვავის მოხმარება გპირდებათ იყოს 6.7-6.9 ლიტრი მაღალი ოქტანური A98 ბენზინი მაგისტრალზე და 11.1-12.0 ლიტრი ქალაქის მოძრაობაში, საშუალო მოხმარებით 8.3-8.8 ლიტრი ას კილომეტრზე.

და ეს ყველაფერი არ არის ახალი M ვერსიების ტექნოლოგიაში, არის სრულიად დამოუკიდებელი საკიდარი მაკფერსონის საყრდენებითა და ორმაგი სამაგრებით წინა და ხუთბმულიანი არქიტექტურით უკანა, ამიერიდან ელექტროგადამცემი სერვოტრონიკის ფუნქციით. და სამი პარამეტრის რეჟიმი - Comfort, Sport და Sport plus, არჩევითი ჩიპები - ადაპტური საკიდარი (Adaptive M suspension) ასევე სამი ამორტიზატორი რეჟიმით და ნახშირბად-კერამიკული მუხრუჭებით დამატებითი საფასურით.
უსაფრთხოების მიზნით, სტანდარტულად დამონტაჟებულია 8 აირბაგი და მძღოლის ასისტენტის უამრავი აირბაგი. ელექტრონული სისტემები: ABS, DSC, DBC, CBC, აქტიური M დიფერენციალი.

გვსურს კონკრეტულად აღვნიშნოთ, რომ BMW M3 სედანისა და BMW M4 კუპეს 2014-2015 წლების დაკიდების, საჭის და დამუხრუჭების სისტემების მახასიათებლები დახვეწილია DTM ჩემპიონატში მონაწილე პროფესიონალი მრბოლელების მიერ (Deutsche Tourenwagen Masters) ბრუნო შპენგლერი და ტიმო გლოკი ) ნიურბურგრინგის ტრასაზე.