Cessna 172 4 ადგილიანი. მისაღები სამუშაო პირობები

მსუბუქი ძრავით ამერიკული მაღალფრთიანი თვითმფრინავი, რომელსაც ასევე აქვს სხვა სახელი - Skyhawk.

სპეციფიკაციები

• მწარმოებელი: Cessna
• წარმოშობის ქვეყანა: აშშ
• მოდელი: Cessna-172
• ეკიპაჟი: 1 ადამიანი
• მგზავრების ტევადობა: 3 ადამიანი
• დგუშის ძრავა: Lycoming O-320 flat-4
• ძრავის სიმძლავრე: 160 ცხ
• თვითმფრინავის სიგრძე: 8,28 მ
• ფრთების სიგრძე: 11 მ
• თვითმფრინავის სიმაღლე: 2,72 მ
• ფრთის ფართობი: 16,2 მ2
• მაქსიმალური ასაფრენი წონა: 1159 კგ
• ცარიელი წონა: 736 კგ
• ტვირთამწე წონა: 376 კგ
• Მაქსიმალური სიჩქარე: 228 კმ/სთ
• მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე: 302 კმ/სთ
• ასვლის სიჩქარე: 3,7 მ/წმ
• ჭერის სიმაღლე: 4116 მ
• საწვავის ავზის მოცულობა: 2 x 105,5 ლ, მაქსიმალური 211 ლ
• ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი: 1272 კმ (სიჩქარით 188 კმ/სთ 3000 მ სიმაღლეზე)

ამბავი

Cessna - 172 თვითმფრინავი შეიქმნა თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანიის მიერ, რომელიც დაარსდა 1911 წელს ამერიკელმა Clyde Cessna-მ. Cessna-172-მა პირველი ფრენა 1955 წელს შეასრულა, ხოლო 1956 წელს დაიწყო მისი მასობრივი წარმოება. ხუთი წლის განმავლობაში გაიყიდა 4195 თვითმფრინავი. განვითარების დროს, ამ მოდელის მრავალი პარამეტრი აღებულია მისი წინამორბედისგან - Cessna-170:

• მთლიანად ლითონის კორპუსი;
• ეკიპაჟი და მგზავრების რაოდენობა;
• ძრავების ტიპი და რაოდენობა;
• 3 საყრდენი სადესანტო მოწყობილობის დიზაინი;
• V- ფორმის ფრთები.

მაგრამ გამოჩნდა: უფრო მძლავრი ექვსცილინდრიანი დგუშის ძრავა და პატარა ბარგის განყოფილება უკანა ფიუზელაჟში.

Cessna - 172 არის ყველაზე ხშირად გადაღებული ყველა მსუბუქი თვითმფრინავი ამერიკელი კინორეჟისორების მიერ. ეს ჯეიმს ბონდის საყვარელი თვითმფრინავია. Cessna - 172 გახდა ყველაზე პოპულარული ავიაციის მთელ ისტორიაში - დღემდე დამზადდა 43 ათასზე მეტი ეგზემპლარი და მისი წარმოება გრძელდება.

"მფრინავი მანქანის" დიდი მოთხოვნის საიდუმლო

პირველ რიგში ეს:

• ბრწყინვალე პლანერი;
• შესანიშნავი ფრენის მახასიათებლები;
• დიზაინის არაჩვეულებრივი სიმარტივე და საიმედოობა:
• ფიქსირებული სადესანტო მოწყობილობა;
• ფიქსირებული მოედანზე პროპელერი;
• საჭის მართვის სისტემა;
• სალონი საავტომობილო კომფორტით;
• ჰაერით გაგრილებული დგუშის ძრავა 5,9 ლ
• შემცირების მექანიზმის არარსებობა - ამწე ლილვი პირდაპირ აბრუნებს პროპელერს.

Cessna - 172 შეიქმნა როგორც მფრინავი ტაქსი, ამდენი რამ მას ჰგავს მანქანას:

• კარები მანქანებივით ღიაა;
• დასაკეცი ფანჯრები შეიძლება ღია იყოს მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარითაც კი;
• წინა სავარძლები რეგულირდება ყველა მიმართულებით.

ოპერაციული შესაძლებლობები

Cessna - 172 თვითმფრინავს უპრობლემოდ შეუძლია აფრენა და დაშვება მშრალ დაუფარავ ზოლებზე და ეს იძლევა გამოყენების კიდევ უფრო დიდ შესაძლებლობებს:

• მგზავრების გადაყვანა სხვადასხვა ადგილიდან;
• სწრაფი მიწოდებამიმოწერა და ტვირთი;
• კერძო ბიზნეს ფრენები;
• საჰაერო ტურიზმი და ა.შ.

საჰაერო ტურისტისთვის ფრენის კომფორტს უზრუნველყოფს:

• ძლიერი ღუმელი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ იფრინოთ წლის ნებისმიერ დროს;
• რეგულირებადი დეფლექტორები, რომლებსაც შეუძლიათ თბილი და გრილი ჰაერის აფეთქება ან გამორთვა;
• თავზე განლაგებული ფრთები, რომლებიც ხელს არ უშლიან სილამაზის ხედების ხედვასა და ტკბობას;
• ფართო, თითქმის მანქანის სალონის მსგავსი, სალონი.

ცვლილებები

სუპერ პოპულარულ მანქანას ორი ათზე მეტი განსხვავებული მოდიფიკაცია აქვს. 2010 წელს შეიქმნა ერთ-ერთი უახლესი - Cessna-172 Electric, რომელიც აღჭურვილია ელექტროძრავით. დამატებით აღჭურვილი იქნება სწრაფად მოხსნადი ელექტრო ბატარეები მზის პანელები. მასობრივი წარმოება 2017 წელს არის დაგეგმილი და მოდელი ამჟამად ტესტირების პროცესშია.

WikiHow მუშაობს როგორც ვიკი, რაც იმას ნიშნავს, რომ ჩვენი სტატიებიდან ბევრი დაწერილია მრავალი ავტორის მიერ. ეს სტატია მომზადდა 19 ადამიანის მიერ, მათ შორის ანონიმურად, მისი რედაქტირებისა და გასაუმჯობესებლად.

გააოცეთ მეგობრები თქვენი ცოდნით ავიაციის შესახებ. თვითმფრინავის დაშვება ფრენის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილია. უსაფრთხოება პირველ რიგში! ეს ინსტრუქცია ვარაუდობს, რომ თქვენ დაეშვებით აეროდრომზე მარცხენა მიდგომით, ზომიერი ქარით და ნათელი ხილვადობით.

ნაბიჯები

მიიღეთ ATIS ანგარიში ტერმინალის ზონაში შესვლამდე 10 მილის (16,09 კმ) მანძილზე, დაუკავშირდით კოშკს ან მიუახლოვდით საკონტროლო კოშკს და შეატყობინეთ შემდეგი:

• Tower/DPP ზარის ნიშნები, თვითმფრინავის კუდის ნომერი, თქვენი მდებარეობა, სიმაღლე, სადესანტო ინფორმაციით ადრე მიღებული ATIS კოდი. კოშკი მოგცემთ მითითებებს. ეს ინსტრუქცია ვარაუდობს, რომ თქვენ გაქვთ დავალებული მიახლოება ასაფრენი ბილიკის X-ის მარცხნივ (ან მარჯვნივ) და მოხსენება 45-ე პუნქტთან მიახლოების შესახებ. (ეს არის ინსტრუქციების ნიმუში, ზოგიერთი კონკრეტული ინფორმაცია, რომელსაც ზოგჯერ ითხოვს CDP, აქ არ არის მითითებული).

• ჩაატარეთ ჩასხდომის წინასწარი შემოწმება ამ სიაში:დამუხრუჭების შემოწმება, სადესანტო მექანიზმი გაშლილი და ჩაკეტილი, საწვავის ნარევი სრულად მდიდარი, საწვავის გადამრთველი ორივე პოზიციაზე, ფლაპები სურვილისამებრ (პროპელეს მუდმივი ნაბიჯი), ზეთის ტემპერატურა და წნევა მწვანეზე, MASTER ჩამრთველი, ანთების შეცვლა (მაგნიტო) ) ორივე პოზიციაზე (კარბურატორი გათბობა ჩართულია, თუ სიჩქარე 1500 RPM-ზე ნაკლებია), ღვედები შეკრულია, სადესანტო შუქები ჩართულია. თვითმფრინავი მზადაა დასაფრენად.

  ჩართეთ კარბურატორის სითბო და ჩამოდით, რათა მიაღწიოთ ამ აეროპორტისთვის მიდგომის დიაგრამაში მითითებულ სიმაღლეს 45-ე წერტილთან მიახლოებისას (გახვევა 3). ამ დროს შეიძლება ცოტა მაღალი იყოთ. დავუშვათ, რომ ამ დიაგრამის სიმაღლე ზღვის დონიდან 1200 ფუტია. სცადეთ დაწევა 500 fpm სიჩქარით ვარიომეტრზე. ეს გააადვილებს თქვენს ყურის ბარაბანი.

  როგორც კი მიუახლოვდებით 45-ე წერტილს, დაუკავშირდით კოშკს და უთხარით მათ თქვენი სიმაღლე და რამდენად შორს ხართ.კოშკი საშუალებას მოგცემთ ჩაჯდეთ ან უბრალოდ გაითვალისწინოთ.

  დაიმახსოვრე, რომ როდესაც ასაფრენ ბილიკს მეოთხედი მილის მანძილზე მიდიხარ, უნდა გადაუხვიო ქარის მიმართულებით (3 და 2 შემობრუნებებს შორის მონაკვეთი). ამ დროს თქვენ უნდა გათავისუფლდეთ ბორტზე. თქვენ უნდა იფრინოთ 80-85 კვანძზე, ძრავის სიჩქარით დაახლოებით 2000 RPM.

  იცოდეთ, რომ როდესაც ასაფრენ ბილიკზე ხართ, უნდა ჩართოთ კარბუტერის სითბო და შეამციროთ ძრავის სიჩქარე 1500 RPM-მდე. დაიჭირეთ ცხვირის დონემდე, სანამ ჰაერის სიჩქარის ნემსი არ ჩამოვარდება თეთრ ზონაში, შემდეგ ჩამოწიეთ ფარდები 10 გრადუსამდე. პროპელერის სიმაღლის კორექტირებისას შეამცირეთ სიჩქარე 75 კვანძამდე გარე ვიზუალური ჩვენებების საფუძველზე, შემდეგ შეამოწმეთ ინსტრუმენტები. გადაუხვიეთ ასევე საჭის პედლების გამოყენებით. თუმცა, ფრთხილად იყავით, რომ პედლები ძალიან ძლიერად არ გააკეთოთ: სრიალი + გაჩერება = დატრიალება!

  როდესაც ასაფრენი ბილიკის კიდე თქვენს უკან 45 გრადუსითაა (პუნქტი 45), მოუხვიეთ მარცხნივ ძირში (3 და 4 მოსახვევებს შორის მონაკვეთი) და ჩამოწიეთ ფარდები კიდევ 10 გრადუსით. თქვენი სიჩქარე უნდა იყოს დაახლოებით 70 კვანძი. არ შეცვალოთ ფლაპის პოზიცია შემობრუნებისას, გააკეთეთ ეს მხოლოდ შემობრუნების შემდეგ. თქვენ ახლა დაფრინავთ ასაფრენ ბილიკზე პერპენდიკულარულად. განსაკუთრებით ფრთხილად იყავით აეროპორტებში, რომლებსაც აქვთ პარალელური ასაფრენი ბილიკები, რათა უზრუნველყოთ, რომ ამ შემობრუნებამ არ დაგაყენებთ პარალელურ ასაფრენ ბილიკზე მისასვლელ მარშრუტზე, წინააღმდეგ შემთხვევაში შეიძლება სხვა თვითმფრინავებს შევეჯახოთ.

  პირდაპირ გადადით სადესანტოზე.შემობრუნების დასრულების შემდეგ ჩამოწიეთ ფარდები კიდევ 10 გრადუსით. წერტილი, სადაც აპირებთ დაშვებას, უნდა გამოიყურებოდეს სტაციონარული. პროპელერის სიმაღლის რეგულირებისას შეინარჩუნეთ სიჩქარე 60-70 KIAS (ინსტრუმენტების კვანძები). აკონტროლეთ სიმაღლე წევის რეგულირებით. შეინარჩუნეთ მითითებული სიჩქარე 60 კვანძზე მეტი, მაგრამ ყურადღება არ მიაქციოთ მხოლოდ ინდიკატორს. გამოიყენეთ ალერონები ჯვარედინი ქარის გავლენის კომპენსაციისთვის და გამოიყენეთ საჭის პედლები, რათა თვითმფრინავი შეინარჩუნოთ ასაფრენი ბილიკის ცენტრალურ ხაზზე.

  როდესაც მიწიდან რამდენიმე ფუტის სიმაღლეზე ხართ, შეუფერხებლად გამოუშვით ძალა და გაასწორეთ თვითმფრინავი.თვითმფრინავის დონის შესანარჩუნებლად, უღელი უფრო და უფრო მეტად უნდა აწიოთ თქვენსკენ და ჯვარედინი ქარის არსებობის შემთხვევაში, ეს აილერონებით აანაზღაუროთ. დაამუხრუჭეთ მხოლოდ საჭიროების შემთხვევაში (თუ უახლოვდებით ასაფრენ ბილიკს ან სხვა თვითმფრინავების დაგვიანების თავიდან ასაცილებლად). გააგრძელეთ მანამ, სანამ არ მიაღწევთ ტაქსის სიჩქარეს (სწრაფი ადამიანის სიჩქარე) და შეუხვიეთ უახლოეს ტაქსომალს. არ გაჩერდეთ სანამ გაჩერების ხაზს არ მიაღწევთ.

• ჩაატარეთ სადესანტო შემოწმება და დაურეკეთ კოშკს, თუ უკვე არ დაგირეკავთ.

  • როდესაც ასაფრენ ბილიკზე მაღლა დგახართ და თვითმფრინავის ცხვირს ოდნავ მაღლა აწევთ თვითმფრინავის შენელებისას, გაიხედეთ ასაფრენი ბილიკის ბოლოსკენ და დარწმუნდით, რომ საქარე მინის ქვედა ჩარჩო პარალელურია ასაფრენი ბილიკის ჰორიზონტის/კიდის პარალელურად. თუ ვერ ხედავთ ასაფრენ ბილიკს წინ, გამოიყენეთ თქვენი პერიფერიული ხედვა, რათა აკონტროლოთ თვითმფრინავის პოზიცია მიწასთან მიმართებაში.
  • ისიამოვნეთ.
  • თუ პილოტის მომზადების მოწმობაც კი არ გაქვთ, მხოლოდ ინსტრუქტორთან ერთად შეძლებთ ფრენას. და თუ თქვენ გაქვთ, მაინც დაგჭირდებათ ინსტრუქტორის ჩანაწერი, რომ შეგიძლიათ მარტო ფრენა.
  • თუ ჩიხი გამოგრჩეთ, ნუ შეგეშინდებათ სიარული. გამოიყენეთ სრული ბიძგი და მოუჭირეთ თვითმფრინავის ცხვირს ისე, რომ ის ძალიან მაღლა არ აიწიოს. აწიეთ და თანდათან აწიეთ ფლაპები. კარგ პილოტსა და სულელს შორის განსხვავება ისაა, რომ პირველმა იცის, როდის უნდა იაროს, მეორემ კი არასაჭირო რისკზე მიდის.
  • მიახლოების სიჩქარე დამოკიდებულია სხვადასხვა პირობებზე, როგორიცაა ქარის სიჩქარე/მიმართულება. შეამოწმეთ თქვენს ინსტრუქტორთან მიახლოების სიჩქარის შესახებ, თუ არ ხართ დარწმუნებული. თქვენ ასევე შეგიძლიათ განსაზღვროთ თქვენი მიახლოების სიჩქარე შეჩერებით. მიახლოების სიჩქარე ჩვეულებრივ 1,3-ჯერ აღემატება გაჩერების სიჩქარეს. შეიძლება განვსაზღვროთ შემდეგნაირად: გაამრავლეთ სადგომის სიჩქარე 3-ზე, გადაიტანეთ ათობითი წერტილი ერთი ადგილით მარცხნივ და ამას დაამატეთ ქარის სიჩქარის კორექტირება და დაამატეთ სადგომის სიჩქარე. მაგალითად, 50 კმ/სთ სიჩქარით, მიახლოების სიჩქარე იქნება 65 კმ/სთ. ამ მიდგომის შესრულებამდე დარწმუნდით, რომ თვითმფრინავი მზადაა დასაფრენად. განსაკუთრებით სასარგებლოა, როდესაც არ იცით ამ თვითმფრინავის ნომინალური მიახლოების სიჩქარე. მაგალითად, ძველი თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც შეცვლილია (1973 წლის Cessna 172 ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იფრინოს ისევე, როგორც 40 წლის წინ), ან თუ თქვენ დაფრინავთ უცნობ თვითმფრინავზე, ან თუ გაქვთ რაიმე პრობლემა (გაჭედილი ფარები და ა.შ. ).

გამორჩეულია Cessna 170C უფრო დიდი ამწეებით და უფრო კუთხოვანი კუდის ფარით. მიუხედავად იმისა, რომ ვარიანტი იყო გამოცდილი და სერთიფიცირებული, ცესნამ გადაწყვიტა მისი შეცვლა სამციკლიანი სადესანტო მექანიზმით და მოდიფიცირებული Cessna 170C კვლავ გაფრინდა 1955 წლის 12 ივნისს. სერტიფიცირების დროისა და ხარჯების შემცირების მიზნით, ტიპი დაემატა Cessna 170 ტიპის სერტიფიკატს. როგორც მოდელი 172. მოგვიანებით, 172-მა მიიღო მათი ტიპის სერთიფიკატი, 3A12. 172 გახდა წარმატებული გაყიდვები ღამით და 1400-ზე მეტი აშენდა 1956 წელს, მისი წარმოების პირველი სრული წელი.

1960 Cessna 172A

ადრეული 172S გარეგნულად ჰგავდა 170S-ს, იგივე სწორი კუდის ფიუზელაჟით და სადესანტო მექანიზმის სიმაღლით, თუმცა 172-ს ჰქონდა სწორი კუდი, ხოლო 170-ს ჰქონდა მომრგვალებული ფარფლი და საჭე. 1960 წელს 172A Incorporated-მა შეცვალა შასი და კუდი, რომელიც დღემდე გამოიყენება.

საბოლოო ესთეტიკური განვითარება ნაპოვნი 1963 172D-ში და ყველა მომდევნო 172 მოდელში იყო დაბლა უკანა გემბანი, რომელიც საშუალებას აძლევდა უკანა ფანჯარას. Cessna-მ გამოაცხადა ეს დამატებითი უკანა ხილვადობა, როგორც "Omni-Vision".

წარმოება შეწყდა 1980-იანი წლების შუა ხანებში, მაგრამ განახლდა 1996 წელს 160 ცხ.ძ. (120 კვტ) Cessna 172R Skyhawk. Cessna-მ ეს შეავსო 1998 წელს 180 ცხ.ძ. (135 კვტ) Cessna 172S Skyhawk SP.

ცვლილებები

ოპერაციული ისტორია

1958 წელს აშენდა რეკორდული Cessna 172

Cessna 172 გამოიყენეს 1958 წელს გამძლეობის მსოფლიო რეკორდის დასამყარებლად; ჩანაწერი ისევ დგას.

1958 წლის 4 დეკემბერს რობერტ ტიმი და ჯონ კუკი აფრინდნენ მაკკარანის აეროდრომიდან ლას-ვეგასში, ნევადა, სესნა 172-ის გამოყენებით. რეგისტრაციის ნომერი N9172B. ისინი დაეშვნენ მაკკარანის აეროდრომზე 1959 წლის 7 თებერვალს, ფრენის 64 დღის, 22 საათის, 19 წუთისა და 5 წამის შემდეგ. ფრენა იყო Damon Runyon Cancer Foundation-ისთვის სახსრების მოზიდვის მცდელობის ნაწილი. საკვები და წყალი გადაირიცხა შესაბამისი სიჩქარით მანქანის დევნასთან ერთად უდაბნოს გზის პირდაპირ მონაკვეთზე და მარაგის აწევით ბორტზე თოკითა და ვედროთი. საწვავის ათვისება მოხდა საწვავის სატვირთოდან თვითმფრინავზე შლანგის აწევით, ფრენისთვის დამონტაჟებული დამხმარე მუცლის ავზის შევსებით, ამ საწვავის გადატუმბვით თვითმფრინავის რეგულარულ ავზებში და შემდეგ ისევ მუცლის ავზის შევსებით. მძღოლები მართავენ საჭეს, ხოლო მეორე ადამიანი სისწრაფეს ემთხვევა თვითმფრინავს მანქანის ამაჩქარებლის პედალზე ფეხით.

ძრავის ზეთი დაემატა სალონიდან მილის გამოყენებით, რომელიც გაყალბებული იყო firewall-ში გასასვლელად. დამონტაჟდა მხოლოდ პილოტის სავარძელი. დარჩენილი ადგილი ბალიშებისთვის გამოიყენებოდა, რომელზეც რელიეფის პილოტს ეძინა. მარჯვენა სალონის კარი შეიცვალა დაკიდებული, აკორდეონის ტიპის კარით, რათა შესაძლებელი ყოფილიყო მარაგისა და საწვავის ბორტზე აწევა. ფრენის დასაწყისში ძრავით მომუშავე ელექტრული გენერატორი ჩაიშალა. ჩემპიონი ქარის გენერატორი (აღმოჩნდა, რომ პატარა პროპელერი იყო) ბორტზე აწიეს, დააწებეს ფრთის საყრდენზე და ჩასვეს სიგარეტის სანთებელში; იგი ემსახურებოდა თვითმფრინავის ელექტროენერგიის წყაროს ფრენის დანარჩენი პერიოდისთვის. პილოტებმა გადაწყვიტეს მარათონის ფრენის დასრულება, რადგან რეკორდული ფრენის დროს ძრავის 1558 საათის უწყვეტი მუშაობით, პლუს რამდენიმე ასეული საათი უკვე ძრავზე ადრე (მის ნორმალურ ინტერვალს სცილდება). კაპიტალური რემონტი), ძრავის სიმძლავრე გაუარესდა იმ დონემდე, რომ მათ ძლივს შეეძლოთ ასვლა საწვავის შევსების შემდეგ. თვითმფრინავი გამოფენილია მაკკარანის საერთაშორისო აეროპორტის სამგზავრო ტერმინალში. ფრენის ჩანაწერის ფოტოები და დეტალები შეგიძლიათ იხილოთ პატარა მუზეუმში, ბარგის განცხადების ზედა დონეზე. ფრენის შემდეგ კუკმა თქვა:

შემდეგ ჯერზე, როცა გამძლეობის ხასიათზე ვიქნები, ვაპირებ ჩაკეტვას ჩვენს სანაგვე ურნაში მტვერსასრუტით. ანუ სანამ ჩემი ფსიქიატრი დილას არ გაიხსნება საქმეზე.

Პარამეტრები

1956 Cessna 172, Toowoomba, ავსტრალია, 2010 წ

172

მთავარი 172 გამოჩნდა 1955 წლის ნოემბერში, როგორც 1956 წლის მოდელი და დარჩა წარმოებაში, სანამ არ შეიცვალა 172A-ით 1960 წლის დასაწყისში. იგი იკვებებოდა 300 O-Continental 145 ცხ.ძ. (108 კვტ) ექვსცილინდრიანი ჰაერით გაგრილებული ძრავა და ჰქონდა წონის ლიმიტიმთლიანი 2200 ფუნტი (998 კგ). საწყისი ფასი იყო 8,995 აშშ დოლარი და სულ 4,195 აშენდა ხუთი წლის განმავლობაში.

172A

1960 წლის მოდელმა 172A-მ წარმოადგინა გაწმენდილი კუდი და საჭე, ასევე მცურავი ფიტინგები. ფასი იყო $9450 და 1015 იყო ამერიკული.

172B

172B დაინერგა 1960 წლის ბოლოს, როგორც 1961 წლის მოდელი და გამოირჩეოდა უფრო მოკლე შასი, ძრავის სამაგრები გახანგრძლივებული სამი ინჩით (76 მმ), განახლებული ფეირინგი და გამკაცრებული პროპელერის სპინერი. პირველად, სახელწოდება "Skyhawk" გამოიყენეს ხელმისაწვდომი ფუფუნების ოფციონის პაკეტზე. ეს დამატებული დამატებითი აღჭურვილობა მოიცავდა სრულ ექსტერიერის საღებავს სტანდარტული ნაწილობრივი საღებავის ზოლების და სტანდარტული ავიონიკის ჩანაცვლებისთვის. მთლიანი წონა გაიზარდა 2250 ფუნტამდე (1021 კგ).

172C

1962 წლის მოდელი იყო 172C. ამან განაპირობა დამატებითი ავტოპილოტისა და დამწყებ გასაღების ხაზი, რათა შეცვალოს წინა გამშვები. სავარძლები გადაკეთებულია ექვსტურიანზე. ბავშვის სავარძელი გაკეთდა სურვილისამებრ, რათა ორ ბავშვს შეეძლოს ბარგის ზონაში ტარება. 1962 წლის ფასი იყო $9,895 აშშ დოლარი. სულ დამზადდა 889 172C მოდელი.

Cessna 172D 1963

1963 წელს 172D-მა შემოიტანა ქვედა უკანა კორპუსი Omni-Vision შემოხვევის უკანა სარკმლით და ცალმხრივი საქარე მინით. მთლიანი წონა გაიზარდა 2,300 ფუნტამდე (1,043 კგ), სადაც დარჩება 172 P-მდე. ასევე დაემატა ახალი საჭე და სამუხრუჭე პედლები. აშენდა 1146 172D.

1963 წელს ასევე დაინერგა 172D POWERMATIC. იგი აღჭურვილი იყო Continental GO-300E-ით, რომელიც გამოიმუშავებს 175 ცხენის ძალას (130 კვტ) და საკრუიზო სიჩქარეს 11 mph (18 კმ/სთ) უფრო სწრაფად ვიდრე სტანდარტული 172D. ეს რეალურად არ არის ახალი მოდელი, არამედ Cessna 175 Skylark, რომელსაც სახელი დაარქვეს წარმოების ბოლო წელს. Lark-მა შეიძინა ძრავის დაბალი საიმედოობის რეპუტაცია და მისი გადარქმევა, როგორც 172, იყო მარკეტინგული მცდელობა გაყიდვების აღდგენისთვის რებრენდინგის გზით. ეს ნაბიჯი არ იყო წარმატებული და არც 1963 და არც Powermatic Lark არ იქნა წარმოებული 1963 წლის მოდელის შემდეგ.

172E

Cessna 172E ინსტრუმენტთა პანელი

172E იყო 1964 წლის მოდელი. ელექტრო საკრავები შეიცვალა ამომრთველებით. 172E ასევე აღჭურვილია განახლებული ინსტრუმენტთა პანელით. იმ წელს აშენდა 1401 172E, რადგან წარმოება იზრდებოდა.

1964 Cessna 172F

172F

1965 წელს მოდელმა 172F-მა წარმოადგინა ელექტრული დემპერის ამძრავი წინა საკონტროლო ბერკეტის სისტემის შესაცვლელად. იგი აშენდა საფრანგეთში Reims Cessna-ს მიერ, როგორც F172 1971 წლამდე. ამ მოდელებმა საფუძველი ჩაუყარა USAF-ის T-41A Mescalero-ს მთავარ ტრენერს, რომელიც გამოიყენებოდა 1960-იან და 1970-იანი წლების დასაწყისში, როგორც პირველადი ფრენის სკრინინგის თვითმფრინავი USAF-ის ბაკალავრიატის მფრინავების მომზადებაში. (UPT). UPT პროგრამიდან მათი ამოღების შემდეგ, ზოგიერთი გადარჩენილი USAF T-41 დაინიშნა შეერთებული შტატების საჰაერო ძალების აკადემიაში მფრინავის კადეტთა ინდოქტრინაციის პროგრამისთვის, ზოგი კი საჰაერო ძალების მფრინავ კლუბებში.

სულ დასრულდა 1436 172F.

172 გ

1966 Cessna F172G

1966 წლის მოდელის 172g-მა წარმოადგინა უფრო მკვეთრი სპინერი და გაიყიდა 12450 აშშ დოლარად ძირითადი ვერსია 172 და 13,300 აშშ დოლარი Skyhawk განახლებულ ვერსიაში. აშენდა 1597 წ.

172 სთ

1967 წლის მოდელი 172H იყო ბოლო Continental O-300 გაშვებული მოდელი. მან ასევე შემოიტანა უფრო მოკლე სვლის Oleo გადაცემათა ცხვირი, რათა შემცირდეს წევა და გაუმჯობესდეს გარეგნობათვითმფრინავი ფრენაში. გამოიყენეს ახალი ფეირინგი, შემოიღეს შოკის სამაგრები, რომლებიც გადასცემდნენ ხმაურის დაბალ დონეს სალონში და ამცირებდნენ ფეირინგის ბზარებს. ელექტრო სადგომის გამაფრთხილებელი საყვირი შეიცვალა პნევმატურით.

1967 წლის მოდელი 172H გაიყიდა 10,950 აშშ დოლარად, ხოლო Skyhawk ვერსია 12,750 აშშ დოლარად. სულ აშენდა 839 172H.

1968 წლის მოდელმა აღნიშნა Lycoming 172S-ის დასაწყისი.

ელექტრომომარაგება 172

2010 წლის ივლისში, Cessna-მ გამოაცხადა ელექტროენერგიით მომუშავე 172-ის შემუშავება, როგორც კონცეფციის მტკიცებულება Bye Energy-თან პარტნიორობით. 2011 წლის ივლისში Bye Energy-მ, რომლის სახელი შეიცვალა Beyond Aviation-ით, გამოაცხადა, რომ პროტოტიპმა ტაქსის ტესტირება დაიწყო 2011 წლის 22 ივლისს და პირველი რეისი მალევე შესრულდებოდა. 2012 წელს პროტოტიპმა, Panacis-ის ბატარეების გამოყენებით, მონაწილეობა მიიღო რამდენიმე წარმატებულ საცდელ ფრენაში.

გაუქმებული მოდელი

172TD

2007 წლის 4 ოქტომბერს Cessna-მ გამოაცხადა თავისი გეგმები დიზელის მოდელის შექმნაზე, რომელიც დასახელებული იქნებოდა 172 Skyhawk TD ("ტურბო დიზელი"), დაწყებული 2008 წლის შუა რიცხვებიდან. დაგეგმილი ძრავა უნდა ყოფილიყო Thielert Centurion 2.0, თხევადი გაგრილებით, ორი ლიტრიანი მოცულობით, ორმაგი ზედა კამერით, ოთხცილინდრიანი, in-line, ტურბო-დიზელი სრული ციფრული ძრავის კონტროლის სიმძლავრით, რომელიც გამოიმუშავებს 155 ცხ.ძ. (116 კვტ) და იწვის Jet-A საწვავი. 2013 წლის ივლისში 172TD მოდელი გაუქმდა Thielert-ის გაკოტრების გამო. თვითმფრინავი მოგვიანებით შეიცვალა 2014 წელს, რომელიც სერტიფიცირებული იყო 2014 წლის ივნისში და შეწყდა 2018 წლის მაისში.

ავსტრია ბოლივია ჩილე

• ჩილეს არმია 18 × R172K

ეკვადორი გვატემალა ჰონდურასი ერაყი

ერაყის საჰაერო ძალების Cessna 172 დაეშვა კირკუკის საჰაერო ბაზაზე

ირლანდია

• Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K Five FR172H რჩება ექსპლუატაციაში 2014 წელს.

ლიბერია მადაგასკარი პაკისტანი

მის დასადასტურებლად მოდელის დიაპაზონიარის დგუშიანი თვითმფრინავი, Cessna-მ წარმოადგინა თავისი ყველაზე პოპულარული ოთხადგილიანი ერთძრავიანი თვითმფრინავის 2012 წლის ვერსია Cessna 172 Skyhawk.

უახლეს მოდელს აქვს მრავალი სტანდარტული და დამატებითი ვარიანტი - მაგალითად, გაუმჯობესებული ხედვის სისტემა, ADS-B (ავტომატური დამოკიდებული ზედამხედველობა-მაუწყებლობა) ინფორმაციის გაზრდილი რაოდენობისთვის, ახალი დიზაინისა და განათების ვარიანტებისთვის. Cessna აკონტროლებს პროდუქციის ფასებს, მაგრამ ახალი მოდელები მაინც არ არის იაფი. 172S-ის 180 ცხენის ვერსიის, რომელსაც კომპანია მოიხსენიებს, როგორც 172SP, ღირს $307,500; 160 ცხენის ძალის 172R ვერსიისთვის ისინი 274,900 დოლარს ითხოვენ. უფრო მეტიც, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი ერთად არიან მოქლონები, ეს თვითმფრინავები არის ორიგინალური საწყისი დონის ოთხი ადგილიანი მსუბუქი თვითმფრინავის თანამედროვე და ძლიერ მოდიფიცირებული ვარიანტები.

35 წლის წინ, ხუმრობა Cessna 172-ის შესახებ იყო მისი მიმოხილვები - მფრინავებმა აღწერეს ყოველი შემდეგი მოდელი ისევე, როგორც წინა, განსხვავება მხოლოდ თვითმფრინავის ფერებში და ინტერიერში ქსოვილის ვარიანტებში იყო და ბევრისთვის. წლების განმავლობაში ეს სიმართლესთან ახლოს იყო. არა ის, რომ Cessna-მ დაამტკიცა, თუმცა ასეც იქნებოდა დამსახურებული - თუნდაც 1960-იან წლებში Cessna 172 უდავოდ საუკეთესო წარმომადგენელი იყო. მსუბუქი ავიაცია. Როგორ არის ეს შესაძლებელი? ეს მარტივია - ის იყო ხელმისაწვდომი, ეკონომიური, უტილიტარული და უსაფრთხო; გარდა ამისა, ადვილი იყო ფრენა და არსებითად იყო მრავალფუნქციური თვითმფრინავი.

ზოგიერთი შეიძლება არ ეთანხმებოდეს, მაგრამ Cessna 172 იყო ყველაზე ელეგანტური კომპრომისი ავიაციის ისტორიაში. ეს არ იყო საუკეთესო არც ერთ რამეში, მაგრამ მისი თითოეული მფლობელი, ვინც იყიდა ასეთი თვითმფრინავი, სრულიად კმაყოფილი იყო მისი შესრულებით. ბევრი მათგანი არასოდეს გადასულა სხვაზე.

Და რატომ? ისეთივე სახალისოა ფრენა, როგორც არასდროს; ის შესანიშნავია მოკლე დისტანციებზე ფრენებისთვის და აქვს საშუალო დატვირთვის ტევადობა; გარდა ამისა, ადვილია ფრენის სწავლა ინსტრუმენტების გამოყენებით.

ზოგიერთისთვის Cessna 172 გახდა ერთგვარი საფეხური - ეს იყო ხშირად პირველი თვითმფრინავი, რომელიც მათ ეკუთვნოდათ და მას შემდეგ ბევრმა მიიღო რაღაც უფრო დიდი, სწრაფი და ფუნქციონალური. ათწლეულების განმავლობაში, სხვა Cessna თვითმფრინავი, 182 Skylane, იყო ასეთი საფეხური. ზოგიერთმა აირჩია უფრო მაღალტექნოლოგიური მოდელები; არსებობდა 172 ვერსიაც კი ასაწევი სადესანტო მოწყობილობით, რომელიც უპირატესობას ანიჭებდა ფრენის სკოლებს, რადგან ეს იყო დახვეწილი სიმულატორი.

დღეს Cessna 172 არის ყველაზე პოპულარული თვითმფრინავი, რომელიც წარმოებულია, თავად Cessna-ს თანახმად, 43 ათასი ერთეულის ოდენობით, სხვადასხვა მოდიფიკაციების ჩათვლით. და 55 წლის შემდეგაც კი მათი რიცხვი კვლავ იზრდება.

მისი ამჟამინდელი ფასიდან გამომდინარე, ახალი Cessna 172 წინამორბედთან შედარებით განსხვავებული ფასის კატეგორიაშია. თუმცა, ყველა მისი უპირატესობა, რაც მას ასეთ შესაფერის ვარიანტად აქცევს პირველი თვითმფრინავისთვის, რჩება; უფრო მეტიც, დროთა განმავლობაში, ზოგიერთი რამ გაიზარდა კიდეც.

როდესაც საქმე ეხება სანიმუშო მოდელს, რომელიც საუკეთესოდ ერგება ბაზრის მოთხოვნებს და აქვს უპრეცედენტო გაყიდვები მის დასამყარებლად, ლოგიკურია ვივარაუდოთ, რომ ეს მოდელი დაიბადა შთაგონების აფეთქების შედეგად.

ეს ყველაფერი არ ეხება Cessna Skyhawk-ს.

ეს იყო მუდმივი ცვლილებების შედეგი და უბრუნდება ოთხადგილიან კუდიან მოდელ 170-ს, რომელიც თავის მხრივ მოვიდა ორადგილიანი Model 140-ის საფუძვლიანი მოდერნიზაციის შემდეგ. ეს უკანასკნელი მთლიანად იყო. ახალი განვითარებაგამოქვეყნდა 1946 წელს.

Cessna 172-ის გამოჩენა საკმაოდ საკამათო ფენომენი იყო, რომელიც დღეს ძნელი გასაგებია. 170 პოპულარული მოდელი იყო და სამბორბლიან შასიზე გადასვლა რელიგიის შეცვლას ჰგავდა. დაახლოებით იმავე დროს, ცესნამ შეწყვიტა კუდზე დამონტაჟებული Model 140 მოდელი 150-ის სასარგებლოდ, სრულიად ლითონის სადესანტო მექანიზმით.

სესნასთვის სარისკო იყო საყვარელი და გამოცდილი მოდელების შეწყვეტა, მაგრამ რისკი ღირდა. ახალ მოდელებს 172 და 182 ჰქონდათ სამბორბლიანი შასი. მათ დიდი ხანი გაძლეს ასამბლეის ხაზზე და დაამყარეს უსაფრთხოების ორი რეკორდი მსუბუქი ავიაციაში და წარმოებული ასლების რაოდენობა მხოლოდ ადასტურებს მათ პოპულარობას ხალხში.

ლითონის ხარისხი და ცვლილებები Cessna 172 მოდელში

Cessna იყენებს ფურცლის კონსტრუქციას თავის თვითმფრინავებზე. იგი პირველად გამოიყენეს 1930-იან წლებში. ეს გადაწყვეტილება მაშინაც საკამათო იყო და ასე რჩება დღესაც, 75 წლის შემდეგ.

მოდელი 172-ის გამოშვების დროს, კონსერვატორებმა გააკრიტიკეს სესნას წასვლა კლასიკური შედუღებული მილით, ქსოვილით დაფარული დიზაინისგან, ამტკიცებდნენ, რომ ლითონი უფრო მგრძნობიარე იყო კოროზიის მიმართ და უფრო რთული შეკეთება. ზოგადად, ასეა, მაგრამ ფურცლის კონსტრუქცია და სამბორბლიანი შასი ზუსტად ისაა, რასაც ბაზარი ითხოვდა.

სრულად ლითონის სტრუქტურა Cessna, რომელიც გამოიყენება მის ერთძრავიან დგუშიან თვითმფრინავზე, დღემდე აკრიტიკებენ, თუმცა მხოლოდ იმიტომ, რომ მას აქვს ღირსეული ჩანაცვლება ნახშირბადის ბოჭკოს სახით.

ნახშირბადსაც და ლითონსაც არაერთი უპირატესობა აქვს. ალბათ ამიტომაა, რომ Cessna-მ თავისი თვითმფრინავი გამოიყენა კომპოზიციური მასალებიქვეშ კოდური სახელი„ახალი თაობის დგუშიანი თვითმფრინავი“. ეს უნდა ყოფილიყო თვითმფრინავი კომპოზიტური მასალისგან დამზადებული ფიუზელაჟით, რომელიც ჩაანაცვლებდა მოდელ 172-ს. პროექტზე მუშაობა პროგრესირებდა და 2006 წელს ოშკოშში სამუშაო პროტოტიპიც კი იყო წარმოდგენილი. თუმცა ამის შემდეგ ამ პროექტზე მუშაობა შეწყდა. 2007 წელს Cessna-მ შეიძინა Columbia Aircraft და გამოუშვა თვითმფრინავის ორი მოდელი: Columbia 350 და 400, რომელსაც მოგვიანებით დაერქვა Corvalis და Corvalis TT. „ახალი თაობის თვითმფრინავის“ პროექტის გაყინვის შესახებ ოფიციალური განცხადება არ ყოფილა, მაგრამ მასზე მუშაობა ასე თუ ისე შეჩერდა.

Cessna-მ ასევე გამოიკვლია კომპოზიტური მასალების გამოყენება თავის პირველ მსუბუქ სპორტულ თვითმფრინავზე. იგი შეიქმნა ლითონის მოდელის საფუძველზე, რომელსაც მოგვიანებით Skycatcher ეწოდა. დღეისათვის Corvalis TTX არის ერთადერთი თვითმფრინავი Cessna-სგან, კომპოზიტური მასალისგან დამზადებული ფიუზელაჟით. ჯოდი ნოამ, Cessna-ს პროპელერზე მომუშავე თვითმფრინავების ვიცე-პრეზიდენტმა, სექტემბერში კომპანიის სათაო ოფისში გამართულ პრესკონფერენციაზე განაცხადა, რომ კომპანია განიხილავს ერთძრავიანი თვითმფრინავების დიზაინის ყველა ვარიანტს. მართალია, ნოემ არ დააკონკრეტა, არის თუ არა ეს მოსაზრება სხვა არაფერი, თუ არა კომპანიის ზოგადი პოზიცია გამოყენებული მასალებთან დაკავშირებით. ძალიან გამიკვირდება, თუ Skyhawk ოდესმე შეწყდება.

ბევრის აზრით, ლითონის სასარგებლოდ არჩევანი სრულიად გამართლებულია. კომპანია იცნობს ლითონის ხარჯებს და დამუშავების პროცესებს; არიან კვალიფიციური მუშები და საჭირო აღჭურვილობა. ამავდროულად, კომპოზიტური ფიუზელაჟით ერთძრავიანი თვითმფრინავების შემუშავებისა და წარმოების ხარჯების ანაზღაურება რთული იქნება, თუნდაც იმის გათვალისწინებით, რომ მათი მახასიათებლები შედარებული იქნება უკვე ცნობილ და დადასტურებულ ლითონის კოლეგებთან.

სამომხმარებლო თვალსაზრისით, მეტალს ბევრი უპირატესობა აქვს. ადვილია შეკეთება და შემოწმება; გარდა ამისა, ლითონი ატარებს დენს, ამიტომ, კომპოზიციური მასალებისგან განსხვავებით, მისი ელექტრული გამტარობის განეიტრალება უფრო ადვილია.

ახალი Cessna 172 Skyhawks

ყველამ იცის, რომ Cessna-მ, დაწყებული 1980-იანი წლების შუა ხანებიდან, შეწყვიტა თავისი ერთძრავიანი დგუშიანი თვითმფრინავი გაყიდვების სერიოზული კრიზისის გამო. კომპანიამ ერთდროულად შეწყვიტა არა მხოლოდ 172 მოდელის, არამედ 182, 206, 210 და 185 წარმოებაც. როდესაც წარმოება აღდგა 1990-იანი წლების შუა პერიოდში, Cessna-მ განაახლა მხოლოდ სამი ძველი მოდელი - Skyhawk, Skylane და Stationair.

შეიძლება გახსოვთ, რომ Cessna-ს კრიტიკა მოჰყვა იმის გამო, რომ გაყიდა ძველი თვითმფრინავები, სრულიად ახლის განვითარების ნაცვლად. კრიტიკოსების ერთ-ერთი არგუმენტი იყო ის, რომ ახალი თვითმფრინავები ძველზე უკეთესი არ იყო, რაც სიმართლეს არ შეესაბამება.

ახალი Skyhawk-ის შესრულება და შესაძლებლობები ძალიან ახლოს იყო 1986 წელს შეწყვეტილ თვითმფრინავებთან. გარდა ამისა, გაუმჯობესდა ახალი თვითმფრინავის ყველა ელემენტი. ფიუზელაჟმა მიიღო კოროზიისგან დაცვა, გაძლიერდა სუსტი წერტილები, გაუმჯობესდა მინა, საღებავი შეიცვალა უფრო გამძლე საღებავით, შეიცვალა გარე და შიდა განათება, ხოლო ინსტრუმენტთა პანელმა მიიღო ახალი დიზაინი.

აღსანიშნავია, რომ Cessna-მ ინტერიერი მთლიანად გადააკეთა. ძველი Skyhawks ცნობილი იყო ინტერიერით, რომელიც სწრაფად გახრწნილი და დახეული იყო, საღებავი გაცვეთილი და პლასტმასის პანელები, რომლებიც მჭიდროდ არ ჯდებოდა ერთმანეთთან მხოლოდ რამდენიმე წლის გამოყენების შემდეგ. ახალ 172-ს შეუძლია დაიკვეხნოს მაღალი ხარისხის ინტერიერით, რომელიც ზრდის თვითმფრინავის ღირებულებას როგორც კლიენტის ქარხნიდან მიღებისას, ასევე მისი ხელახალი გაყიდვისას.

წარმოების დასაწყისში, Cessna 172-ის არჩეული ძრავა იყო გლუვი მოქმედი ბინა ექვსი Continental O-300. სახელი "Skyhawk" უკვე გამოიყენებოდა მაშინ, მაგრამ მხოლოდ პრემიუმ მოდელების დასანიშნად. 1960-იანი წლების ბოლოს ექვსცილინდრიანი ძრავა შეიცვალა ოთხცილინდრიანი Lycoming O-320-ით. აღსანიშნავია, რომ 172 მოდელის სტანდარტულ ვერსიებს არ ჰქონდათ საწვავის ინექციის სისტემა 1996 წელს მოდელის ხელახლა გამოშვებამდე. დღევანდელ Skyhawks - ორივე 160 ცხენის ძალის R- და 180 ცხენის ძალის S ვერსიებს - აქვთ ინექციური ძრავები.

ასევე მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა თვითმფრინავის სავარძლები, მათი სამონტაჟოები და გიდები. ძველ 172-ში სავარძლები პატარა ჩანს და თავს ასე გრძნობენ, რაც ძალიან უსიამოვნოა. ახალი სავარძლები არის ძალიან კარგი ხარისხის, საიმედო და გამძლე და ასევე აქვს მრავალი კორექტირება. ღვედების შეკვრა ერთი დაწკაპუნებით; გარდა ამისა, მათ აქვთ ინტეგრირებული AmSafe აირბალიშები.

172-ის ძველ მოდელებთან შედარებით საგრძნობლად შეიცვალა ავიონიკაც. Garmin G1000 ფრენის მართვის ინტეგრირებული სისტემა ახლა სტანდარტულია და 172 S ასევე იღებს GFC 700-ის ორმაგ ციფრულ ავტოპილოტს სტანდარტულად. ბრტყელეკრანიანი ავიონიკა კარგად ნახმარი თემაა მსუბუქ ავიაციაში, მაგრამ ისეთ თვითმფრინავში, როგორიც 172-ია. აუცილებლად სანახავი ჰორიზონტი, მით უმეტეს, რომ ეს თვითმფრინავი თავდაპირველად იყო "ცარიელი" მოდელი, რომელიც დაფრინავდა VFR-ის ქვეშ (ფრენის ვიზუალური წესები - ფრენები მხოლოდ მარტივი ამინდის პირობები). დღეს უმარტივეს მოდიფიკაციას აკლია მხოლოდ სამღერძიანი ავტოპილოტი, ხოლო მოძრავი რუკა, მარშრუტის საინფორმაციო სისტემა, ციფრული ძრავის ინსტრუმენტები და მრავალი სხვა შედის სტანდარტულად. ვარიანტებში შედის ხელოვნური ხედვის სისტემა, მოწინავე ვიზუალური სისტემა და Garmin GTS 800 ADS-B - აქტიური თვითმფრინავის მართვის სისტემა.

როგორ მუშაობს Skyhawk?

მაინტერესებს რამდენმა მკითხველმა იფრინა Cessna 172 ან მისი მოდიფიკაციები? ვფიქრობ, ბევრი ადამიანი; შესაძლოა, ვინმემ ფრენის სკოლაშიც კი ივარჯიშა ერთ-ერთ მათგანზე. მე მქონდა მასზე ფრენის შესაძლებლობა რამდენიმე საათის განმავლობაში კერძო სკოლაპილოტების მომზადება. ფრენა შესაძლებელი იყო, რადგან მთავარი ინსტრუქტორი სი კემპბელი, ყოფილი საჰაერო ძალების ინსტრუქტორი და ერთხელ ვიეტნამში დაბრუნებული, L-19-ის მსროლელი, ფიქრობდა, რომ ეს სასარგებლო იქნებოდა ყველა ჩვენგანისთვის, ვინც მაშინ ჯერ კიდევ Piper Warrior-ზე ვარჯიშობდა. თვითმფრინავი, რომ იფრინოს რამდენიმე საათის განმავლობაში მაღალ თვითმფრინავზე მან ეს ასე განმარტა: უმჯობესია ვისწავლოთ ასეთი თვითმფრინავის ფრენის მახასიათებლები პილოტის მოწმობის მიღებამდე, რათა მოგვიანებით ისინი არც ისე შთამბეჭდავად გამოიყურებოდეს. არ ვიტყვი, რამდენად სასარგებლო იყო ჩემთვის ეს ორი საათი, მაგრამ სახალისო იყო. ალბათ ასე იყო განზრახული.

ჩემი პირველი შთაბეჭდილება „ას სამოცდამეორეზე“ დიდად არ განსხვავდებოდა ამჟამინდელისგან. ფრენის კონტროლი უბრალოდ საოცრად ჰარმონიულია. დღემდე არ მჯერა, რომ ცესნამ შეძლო ასეთი სტაბილური და მსუბუქი თვითმფრინავის შექმნა. თუ თქვენ უნდა აჩვენოთ სტუდენტს, თუ როგორ იხსნება საჭის ძალები, Cessna 172 შესანიშნავია. თუ თქვენ გჭირდებათ ვინმეს ასწავლოთ როგორ დაეშვა ქარების წინააღმდეგ, Cessna 172 შესანიშნავი ტრენერია. თუ ვინმეს გაწვრთნა გჭირდებათ დაბალ სიმაღლეზე მანევრებში... კარგად, თქვენ გესმით იდეა.

მისი საჰაერო მანევრების სიმარტივე განმარტავს მის სტატუსს, როგორც ყველაზე პოპულარულ სასწავლო თვითმფრინავს, მიუხედავად მისი მზარდი ღირებულებისა. იყო ვარაუდები, რომ Skycatcher ან კონკურენტი LSA-ს ერთ-ერთი მოდელი გადააჭარბებდა Skyhawk-ს, მაგრამ ისინი არ განხორციელდა. მიუხედავად ღირებულებისა, მასზე მოთხოვნა სასწავლო სკოლებიდან როგორც შეერთებულ შტატებში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ დღემდე გრძელდება. როდესაც მე ვესაუბრე Cessna-ს პილოტების მომზადების ცენტრში, ერთ-ერთმა მომხსენებელმა უწოდა Cessna 172 საუკეთესო სასწავლო თვითმფრინავი მსოფლიოში, რამაც აპლოდისმენტები გამოიწვია ცესნას თითქმის სამასი ინსტრუქტორის მხრიდან. ისინი უბრალოდ Skyhawk-ის თაყვანისმცემლები არიან და გასაგებია რატომაც - ის მყარი, საიმედო და პროგნოზირებადია. მას შეუძლია გაუძლოს მკაცრ ქარებს, შეასრულოს დაუყოვნებელი აფრენა, ატაროს ორი სავსე ავზი თითქმის ნებისმიერ პირობებში და აკეთებს ამას მოხდენილად. დღეს Skyhawk-ს აქვს ბრტყელეკრანიანი ავიონიკა, ძვირადღირებული ინტერიერი და ლამაზი ფერები. ძნელია გადაჭარბებული შეფასება ასეთი ნიმუშის საფრენოსნო სკოლისთვის.

ტარების ტევადობაც დონეზეა - შეგიძლიათ ფრენა ბორტზე ორი ადამიანით და სავსე ტანკით, ან თუნდაც სამი კაცით ბორტზე, ოღონდ ნახევრად ცარიელი ავზით. Skycatcher არასოდეს გააკეთებს ამას. ასვლა საკმაოდ სწრაფია - დაახლოებით 700 ფუტი წუთში მაქსიმალური დატვირთვით. დატვირთვა და ასვლა ყველაზე დიდი განსხვავებაა 172 და ორადგილიან ტრენაჟორებს შორის. ეს არის იგივე მიზეზები, რის გამოც ფრენის სკოლები ზედმეტს იხდიან და ყიდულობენ 172-ს, უფრო მცირე ზომის ნაცვლად.

წლების განმავლობაში, მე ვიფრენდი ათობით 172 სხვადასხვა რთველს, მაგრამ ყველაზე კარგად მახსოვს ერთი ძველი, გაფუჭებული თვითმფრინავი, რომელიც ვიქირავე უდაბნოში ადგილობრივი ფრენის სკოლიდან. აშკარად "დაღლილი" სახე ჰქონდა, ნარინჯისფერი და ყავისფერი საღებავი გაცვეთილი და აქერცლილი იყო, შიდა პლასტმასები დაბზარული იყო, დაფაზე ნახვრეტები იყო, სავარძლები კი ასაკთან ერთად დაბურული. მაგრამ ყველაზე მეტად ის მახსოვს, როგორ გაფრინდა. ეს იყო ყველაზე სწრაფი 150 ცხენის ძალის 172, რაც კი ოდესმე გამიფრენია. როდესაც ფრენის სკოლის მფლობელს ჩემი შთაბეჭდილებები გავუზიარე, მითხრა, რომ ეს თვითმფრინავი სატრანსპორტო საშუალების სახით ერთი წლის წინ იყიდა და იმ დროს მან თითქმის 12 ათასი საათი იფრინა. მისმა გარეგნობამ დაადასტურა ეს მაჩვენებელი, რაც არ შეიძლება ითქვას მის ფრენის თვისებებზე.

განსხვავებები წინა თვითმფრინავების მოდელებისგან

ახალი მოდელი რადიკალურად განსხვავდება 1970-იანი წლების წინაპრისგან, მაგრამ ის ზუსტად იგივე დაფრინავს.

Skyhawk არც ისე სწრაფია. აბრევიატურა SP აშკარად არ ნიშნავს "მაღალ სიჩქარეს". მისი სიჩქარე 125 კვანძია, ხოლო დიაპაზონი 600 საზღვაო მილი, რაც არ არის განსაკუთრებით შთამბეჭდავი. ამავდროულად, ის სწრაფად დაფრინავს პოპულარულ მარშრუტებზე: მაგალითად, მანძილი ვიჩიტას, კანზასსა და კანზას სიტის, მისურის შორის, არის დაახლოებით 200 სახმელეთო მილი და 3,5 საათის სავალზე. ეს მანძილი იფარება საათნახევარში Skyhawk-ზე. ზოგადად, მისი ფრენა ორჯერ უფრო სწრაფია, ვიდრე მანქანის ტარება, ხოლო ზოგიერთ ქალაქში, სადაც გადატვირთული მოძრაობაა, როგორიცაა ატლანტა ან ლოს-ანჯელესი, უფრო აზრიანია თვითმფრინავის ყიდვა. Skyhawk ჩვეულებრივ არ არის შეძენილი პირდაპირი ფრენებისთვის, მაგრამ მოკლე ფრენებისთვის ის საოცრად კარგად მუშაობს.

ორიოდე წლის წინ, ჩვენი ჟურნალის ერთ-ერთ ნომერში, რიჩარდ კოლინზმა გააანალიზა Skyhawk-ის უსაფრთხოების ჩანაწერი და აღმოჩნდა, რომ მასთან ფატალური ავარიები სამჯერ უფრო იშვიათად ხდებოდა, ვიდრე ზოგადად მსუბუქ ავიაციაში. Დაბალი სიჩქარედაშვება დიდი და კარგად შემუშავებული ფლაპების, ჰაერში პროგნოზირებადი და სტაბილური ქცევის, საერთო სიძლიერის გამო - ეს არის ფაქტორები, რომლებიც უზრუნველყოფენ მის უსაფრთხოებას. გარდა ამისა, აუცილებელია აღვნიშნოთ უსაფრთხოების სისტემები - გაუმჯობესებული, უფრო საიმედო ავიონიკა ახალი უსაფრთხოების მახასიათებლებით, როგორიცაა ადრეული გაფრთხილების სისტემა მიწასთან სიახლოვისთვის, პლუს გაუმჯობესებული სავარძლები და მათი გიდები. Ერთად მაღალი სტანდარტებივარჯიში, ეს აქცევს Cessna 172-ს ყველაზე უსაფრთხო თვითმფრინავად, რომელიც ოდესმე აშენდა.

ვერდიქტი

ასე რომ, Skyhawk დღესაც აქტუალურია? თითქმის ყველა თვალსაზრისით, პასუხი ნამდვილად დიახ. ყველაზე დამაჯერებელი კონტრარგუმენტები არის ძველი მასალების გამოყენება წარმოებაში და მისი მაღალი ღირებულება. მასალების საკითხის განხილვაც კი არ ღირს, რადგან Skyhawk-ის მსგავსი თვითმფრინავისთვის, ლითონის ფუზელაჟი არა მხოლოდ გამართლებულია, არამედ, ფაქტობრივად, საუკეთესო ვარიანტია.

რაც შეეხება ღირებულებას, არც ისე ადვილია მასზე თვალის დახუჭვა, მაგრამ ნამდვილად არ არის კომპანიის ბრალი მისი მაღალი ფასით. Cessna-ს ზოგიერთმა უფროსმა ადამიანმა მითხრა, რომ კომპანია ინარჩუნებს ერთძრავიან დიზაინს, მაგრამ თვითმფრინავმა საკუთარი წონა უნდა აიწიოს. არ მესმის, როგორ შეიძლება ითქვას, რომ Cessna ფარულად შოულობს ფულს თავის ერთძრავიან თვითმფრინავზე, თუნდაც იმიტომ, რომ ეს ასე არ არის, ან რომ მან უნდა სუბსიდირება მოახდინოს თავის პროდუქტებზე. ისინი ღირს რაც უნდა. მოკლედ რომ ვთქვათ, დღევანდელი Skyhawk არის საუკეთესო Skyhawk, რომელიც ოდესმე წარმოებულა და ის აშენებულია უამრავი სათადარიგოთ. ღირს 275 000 დოლარის დახარჯვა 160 ცხენის მოდელზე? მოდით, ბაზარმა ამ კითხვაზე პასუხი გასცეს, მით უმეტეს, რომ ეკონომიკური აღდგენის შემდეგ პასუხი უკვე ცნობილი იქნება.