تغییرات سریال تانک M4 Sherman. ترانسپوندر - از کجا بخریم و چگونه دوباره پر کنیم

در مسیر، پتانسیل کامل دیفرانسیل عقب آشکار می شود - با آن نمی توانید با دریچه گاز در خروجی پیچ خجالتی باشید، گاز را کمی زودتر باز کنید و به معنای واقعی کلمه ماشین را در مسیر صحیح قرار دهید. در آنجا می توانید احساس کنید که چگونه لاستیک گرم شده به آسفالت گاز می زند، همه رفلکس ها را از بین می برد و دستگاه دهلیزی را به جوش می آورد. فقط در بزرگراه

در شهر... نه، خسته کننده نیست. بازی با بنزین در چراغ راهنمایی بسیار خوب است و در شعاع یک کیلومتری توجه همه را به خود جلب می کند. M4 یک حیوان خانگی با استعداد است و می داند چگونه انعطاف پذیر باشد. اما یک نکته ظریف وجود دارد که حتی مهندسان M GmbH هنوز آن را پیش بینی نکرده اند: این خودرو منحصراً برای آب و هوای خوب طراحی شده است. اما در عرض های جغرافیایی ما این یک مشکل است.

بازگشت به زمین

در باران یا برف (به شکلی که از همه طرف می ریزد و با گل مخلوط می شود) حتی در حالت بی صدا نیروی رانش موتور بیش از حد است. سیستم کنترل پایداری DSC هر بار که شروع می کنید دیوانه می شود. علاوه بر این، چرخ‌های محرک حتی در هنگام تعویض دنده با سرعت 60 تا 80 کیلومتر در ساعت متوقف می‌شوند. البته، لوازم الکترونیکی هوشمند بلافاصله لحظه را "گرفته" و ماشین را تراز می کنند، اما طبیعت حیوانی M4 هر از چند گاهی خود را نشان می دهد. در هنگام بارش برف واقعی (و من فرصت داشتم M4 را در چنین شرایطی آزمایش کنم) حتی دمیدن روی پدال گاز خطرناک است. کمی بیش از حد - می توانید به پهلو بایستید. رفتن به سربالایی فقط با شتاب خوب امکان پذیر است، اما در هنگام هل دادن به بالا غیرممکن است.

یک بمب افکن جت پرسرعت که به طور همزمان با "استراتژیست" توربوپراپ Tu-95 ایجاد شد.

در اواخر دهه 1940، صنعت هواپیماسازی شوروی وظیفه دشواری بر عهده داشت: ایجاد یک هواپیمای جت با سرعت بالا و ارتفاع بالا که قادر به حمل سلاح های هسته ای به ایالات متحده باشد.

برای ایجاد چنین هواپیمایی، کل دفتر طراحی تشکیل شد - OKB-23 بر اساس کارخانه هواپیمای مسکو شماره 23 (اکنون OKB-23 دفتر طراحی Salyut است و کارخانه شماره 23 تحقیقات و تولید فضایی دولتی است. مرکز به نام M.V Khrunichev "، سازنده موشک "Proton"). OKB-23 توسط ولادیمیر میاشچف، یکی از طراحان برجسته که در دهه 1930 در این تیم بزرگ شد، رهبری می شد.

مشکل اصلی M-4 برد ناکافی بود: تنها 9500 کیلومتر با نصب مشخصات فنی 12000 کیلومتر. بنابراین، بر اساس آن، هواپیمای 3 M توسعه یافت که به برد 11800 کیلومتر رسید. در همان زمان، از آنجایی که هنوز به نوعی پرواز به ایالات متحده ضروری بود، یک سیستم سوخت گیری در پرواز ایجاد شد که برد عملی پرواز M-4 را افزایش داد.

M-4 مجهز به چهار موتور AM-3A با نیروی رانش 8750 کیلوگرم بود. برای افزایش برد، 3 M موتورهای VD-7 را با رانش 11000 کیلوگرم برف دریافت کرد، اما به دلیل منابع کم، چندین اصلاح دیگر از 3 M (3MS و 3MD) با موتورهای رانش کمتر تولید شد، اما همچنین برد کوتاه تر

Myasishchev 3MD/ZME، Monino، موزه نیروی هوایی. عکس: ایگور کولوکولوف/russianplanes.net

حداکثر بار بمب M-4 24 تن (برای هواپیماهای نوع 3M - 18 تن)، معمولی (در نسخه "با بمب به آمریکا") - 5 تن بود.

قبل از ورود انبوه هواپیماهای حامل موشک به نیروی هوایی، این M-4 (3M) بود که نیروی اصلی هوانوردی دوربرد در نظر گرفته می شد که قادر به انجام یک حمله هسته ای در خاک ایالات متحده بود. در مجموع 32 M-4 تولیدی و حدود 90 هواپیمای 3M از همه نوع تولید شد.

سیستم سوخت گیری توسعه یافته برای M-4 بر سرنوشت آن تأثیر گذاشت. واقعیت این است که "تانکرهای پرنده" برای بمب افکن های M-4 دقیقاً بر اساس همان هواپیما (معروف به M-4-II) ساخته شده اند.

بنابراین، M-4 ها که به نفع 3M متوقف شده بودند، از سال 1958 به نفتکش تبدیل شدند. و قبلاً در سال 1962 ، تبدیل هواپیماهای 3 M آغاز شد تا در دهه 1970 ، این ماشین ها عمدتاً به عنوان تانکر استفاده می شدند ، اگرچه برخی از آنها امکان تبدیل معکوس به بمب افکن را حفظ کردند.

Myasishchev 3 M، Ryazan. عکس: Victor/russianplanes.net

بمب افکن های "خالص" 3 M نیز در خدمت باقی ماندند، اما قادر به حمل نبودند سلاح های موشکیارزش رزمی آنها را به شدت محدود کرد. بنابراین در تاریخ هوانوردی شوروی، این ماشین ها به دو صورت باقی ماندند: اول به عنوان حامل سلاح های هسته ای، سپس به عنوان تانکرهای پرنده.

تا سال 1985، بیشتر این هواپیماها از خدمت خارج و منهدم شدند و تنها چند نمونه از هواپیماهای 3 MS-2 و 3 MN-2 باقی ماندند. آخرین تانکرهای مبتنی بر 3 M در سال 1998 اسقاط شدند و در اوایل دهه 1990 آنها پارک نشده بودند، اما برای سوخت گیری هواپیماهای خط مقدم و دفاع هوایی مورد استفاده قرار گرفتند.

در 1 سپتامبر 2017، فرستنده های Avtodor و SZKK سرانجام در تمام بخش های عوارضی بزرگراه های M4-Don، M11 مسکو-سنت پترزبورگ و M3-اوکراین شروع به کار کردند. و از اول نوامبر، WHSD نیز به برنامه "فرستنده یکپارچه" ملحق خواهد شد. اما آیا همه شرایط و تعرفه های یکسانی دارند؟ ترانسپوندر چه کسی سود بیشتری دارد؟ آیا فرستنده ها واقعاً برای همه جاده های دارای عوارض در روسیه "جهانی" خواهند شد؟ بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم.

در پایان اوت 2017، نمایندگان Avtodor (اپراتور کلیه بخش های عوارض M4-Don و M3-Ukraine، و همچنین بخش M11 با دور زدن Vyshny Volochyok) و شرکت امتیاز شمال غربی (SZKK، اپراتور بخش 18- 58 کیلومتری مسکو تا سولنچنوگورسک بزرگراه M11) اعلام کرد که از سپتامبر فرستنده های هر دو شرکت در تمام بخش های عوارض مسیرهای فوق کار خواهند کرد. و در ماه اکتبر، اخباری مبنی بر اینکه Western High-Speed ​​Diameter JSC نیز با transpodners برای WHSD به این برنامه ملحق می شود ظاهر شد.

به نظر می رسد که رویاهای یک "فرستنده جهانی" در حال تحقق است. اما آیا واقعا اینطور است؟ آیا صاحبان ترانسپوندر از هر شرکت ترجیحات قیمتی یکسانی دریافت خواهند کرد؟ آیا برنامه های وفاداری "دیگران" ("گذرنامه" در بخش M11 Solnechnogorsk-Moscow و تخفیف اضافی برای "پاداش" در بزرگراه M4) وجود خواهد داشت؟

آیا اکنون فرستنده ها واقعا جهانی هستند؟

اگر اطلاعیه های مطبوعاتی شرکت ها را با دقت مطالعه کنید (این کار نیز قابل انجام است و همچنین اخبار اخیر در مورد پیوستن به برنامه WHSD) پس خوش بینی کمی محو می شود... بله، ترانسپوندرهای مسافرتی بدون توقف صرفاً "فنی" هر دو شرکت، پسندیدن، باید در تمام بخش های بزرگراه های M4، M11 و M3 ارائه شود.در اصل، این قبلا چیزی است، اما:

• درباره عملکرد فرستنده های Avtodor، SZKK و WHSD برکنارگذر عوارضی Odintsovo در بزرگراه M1-Belarusشرکت ها به آن اشاره نمی کنند اگر اخباری را که در این مورد در مطبوعات منتشر شده است بخوانید، آشکار می شود که در حالی که فرستنده های "جهانی" در بخش دور زدن Odintsovo کار نمی کنند. به نظر می رسد مذاکرات در حال انجام است و حتی قول می دهند تا پایان سال 2017 این موضوع را حل کنند، اما تا اینجای کار اینها فقط حرف است.

لطفاً همچنین توجه داشته باشید که برای اینکه ترانسپوندر SZKK و WHSD روی M3 و M4 کار کند، نیازی به اقدامات اضافی نیست، اما برای اینکه ترانسپوندر Avtodor روی M11 در منطقه مسکو و WHSD کار کند، باید سرویس «Interoperability» را در این قسمت فعال کنید. حساب شخصیدر وب سایت Avtodor یا در برنامه تلفن همراه.

در مورد تعرفه ها چطور؟

مربوط به تعرفه ها، تخفیف ها و برنامه های وفاداری، پس اوضاع اینجا بدتر است. بنابراین، SZKK به صاحبان فرستنده های "خود" قول می دهد، نقل قول می کنم:

“تخفیف برای کاربران دارای فرستنده «M-11 Moscow – Solnechnogorsk» در عوارضی M-3، M-4 و M-11 (ویشنی ولوچک) 20 درصد کرایه سفر به صورت نقدی خواهد بود.“

برای سفر در امتداد قطر پرسرعت غربی (WHSD)در سن پترزبورگ، با ترانسپوندرهای Avtodor و SZKK از 1 نوامبر 2017 معتبر خواهد بود. 15 درصد تخفیف.

فقط به تعرفه های وب سایت های رسمی Avtodor (پیوند) نگاه کنید و WHSD (پیوند) بلافاصله مشخص می شود که در حال حاضر، رانندگی بر روی M4 و WHSD با یک ترانسپوندر "بومی" بسیار سودآورتر است - Avtodor تخفیف 30٪ تا 50٪ برای یک ترانسپوندر "بومی" در برخی از بخش های M4، در مقابل تنها 20٪ برای یک فرستنده از SZKK و WHSD، و در یک WHSD با یک فرستنده بومی 46٪ در مقابل 15٪ تخفیف می دهد. با فرستنده های "خارجی".

سفر در امتداد بخش 15 تا 58 کیلومتری بزرگراه M11 با فرستنده های Avtodor و WHSD چگونه پیش می رود؟ طبق اطلاعات وب سایت SZKK، وضعیت از این هم بدتر است:

“تخفیف برای فرستنده های شخص ثالث ارائه نمی شود. ()”

یعنی هیچ تخفیفی برای سفر در امتداد بخش M11 از مسکو به سولنچنوگورسک با ترانسپوندر از Avtodor و WHSD وجود ندارد - کرایه مانند پول نقد است ... عالی است، درست است؟ بنابراین، شرکت امتیاز شمال غرب یک بار دیگر بخل خود را تایید کرد، من نمی توانم آن را غیر از این نام بگذارم.

در زیر جدول مقایسه‌ای از تخفیف‌های فرستنده در جاده‌های مختلف را ارائه می‌دهم (WHSD با در دسترس قرار گرفتن اخبار اضافه می‌شود):

مقایسه تخفیف برای ترانسپوندرها

جاده عوارضی	تعرفه روز بدون ترانسپوندر	صرفه جویی با ترانسپوندر Avtodor	صرفه جویی با ترانسپوندر SZKK	صرفه جویی با فرستنده WHSD
M4 (همه بخش ها)	840 روبل.	243 روبل. (29%)	168 روبل. (20%)	168 روبل. (20%)
M11 (مسکو-Solnechnogorsk)	450-500 روبل.	خیر	90-100 روبل (20٪)	خیر
M11 (دوراهی ویشنی ولوچوک)	220 روبل.	110 روبل. (50%)	44 RUR (20%)	44 RUR (20%)
M3 (در منطقه کالوگا)	90 روبل.	18 مالش. (20%)	18 مالش. (20%)	18 مالش. (20%)
WHSD (همه بخش ها)	500 روبل.	75 RUR (15%)	75 RUR (15%)	230 روبل (46%)*

آیا برنامه های وفاداری با فرستنده شخص دیگری کار می کنند؟

با توجه به موارد فوق در مورد تعرفه ها و تخفیف ها، حداقل ساده لوحانه است که امیدوار باشیم هر گونه برنامه وفاداری در این مرحله در جاده های "خارجی" کار کند.

یعنی نه "اشتراک" برای بخش M11 مسکو-Solnechnogorsk برای ترانسپوندر Avtodor و نه استفاده از "پاداش" برای تخفیف اضافی(مخصوصاً از آنجایی که در این مورد اصلاً تخفیف وجود ندارد)، نمی توانید وصل شوید.

پس ترانسپوندر چه کسی سود بیشتری دارد؟

ظاهراً نمی‌توان شرایط را برای فرستنده‌های «خارجی» معادل نامید، و همچنین نمی‌توان یک «سودآورترین» فرستنده را برای هر مسیری تعیین کرد. همه چیز تا حد زیادی به این بستگی دارد که از کدام بخش از جاده های عوارضی بیشتر استفاده می کنید یا در آینده نزدیک چه مسیر سفری را طی خواهید کرد. در اینجا چند نمونه آورده شده است:

1. اگر در آن لحظه فرستنده های "خارجی" قبلاً طبق شرایط اعلام شده کار می کردند ، پس برای تمام بخش های عوارضی بزرگراه M4-Don صرفه جویی می کنیم(در طول روز، ما در شب سفر نمی کنیم): 393 روبل یک طرفه، یا 786 روبل رفت و برگشت با ترانسپوندر "بومی" Avtodor(تقریبا 40 درصد نرخ نقدی) , آ با فرستنده از SZKK- فقط 20٪ پس انداز، یا 198 روبل یک طرفه / 396 روبل رفت و برگشت.
2. برای کسانی که به جنوب سفر می کنند از سنت پترزبورگ و هر دو بخش عوارض M11 + تمام میدان های عوارض M4 را پوشش می دهد, صرفه جویی با ترانسپوندر Avtodorیک طرفه 110 روبل افزایش می یابد / هر دو طرف 220 روبل (فقط برای بخش M11 با دور زدن Vyshny Volochok ، هیچ پس انداز بر روی M11 در منطقه مسکو اضافه نمی شود) ، یعنی 503 خواهد بود و 1006 روبلبر این اساس. اما با ترانسپوندر از SZKKبرای این مسیر یک طرفه، پس انداز 198 روبل (M4) + 90-110 روبل (بسته به روز و ساعت روز هنگام سفر M11 از مسکو به سولنچنوگورسک) + 44 روبل (M11 با دور زدن Vyshny Volochyok): حداکثر کل 352 روبل یک طرفه یا رفت و برگشت 702 روبل.
3. برای سفرهای روزمره در امتداد بخش M11 بین مسکو و سولنچنوگورسک (به عنوان مثال، برای کار یا خانه)، بدیهی است که ترانسپوندر از Avtodor گزینه ای نیست، زیرا هیچ تخفیفی در این بخش نمی دهد (حداقل نه هنوز).

همچنین در نظر گرفتن شرایط خرید خود ترانسپوندر نیز خالی از لطف نیست. بنابراین، می توانید یک ترانسپوندر از Avtodor به قیمت 1000 روبل بخرید (+500 روبل باید به حساب شما واریز شود) یا آن را با 100 روبل در ماه اجاره کنید (از ماه یازدهم اجاره، ترانسپوندر به ملک و اجاره شما تبدیل می شود. پرداخت ها متوقف خواهد شد). با SZKK، به نظر می رسد که خود فرستنده هیچ هزینه ای ندارد، اما شما باید برای هر ماهی که در آن سفر انجام می شود، "هزینه اشتراک" را به مبلغ 50 روبل پرداخت کنید و این هزینه اشتراک نامحدود است. بعلاوه، اگر فرستنده SZKK را گم یا خراب کنید، باید 1000 روبل بپردازید تا آن را با فرستنده جدید جایگزین کنید.

با توجه به موارد فوق، نتیجه گیری خود را نشان می دهد: در واقع یک فرستنده جهانی یا سودآور برای روسیه امروز هنوز وجود ندارد. انتخاب ترانسپوندر به مسیر شما یا تعداد دفعات استفاده از بخش‌های خاص جاده بستگی دارد. تنها چیزی که می توان گفت این است که برای سفر به جنوب در M4، بیشترین صرفه جویی از ترانسپوندر از Avtodor حاصل می شود، حتی اگر مجبور باشید در امتداد بخش M11 از مسکو به سولنچنوگورسک (15-58 کیلومتر) رانندگی کنید.

در حال حاضر، من فکر می کنم، به استفاده از فرستنده های مختلف ادامه خواهم داد مناطق مختلف. چون شرایط اعلام شده جعلی است و نه یک ترانسپوندر...

آیا باید به پیشرفت در آینده امیدوار باشیم؟

در اصل، موضوع ترانسپوندر یکپارچه برای همه جاده های عوارضی در روسیه، اگرچه به سرعتی که ما می خواهیم نیست، هنوز در حال توسعه است. باقی مانده است که بخش M1 را با دور زدن Odintsovo به برنامه "فرستنده جهانی" وصل کنیم، به طوری که از نظر فنی می توان گفت که هر فرستنده اکنون در هر بخش عوارض کار می کند.

در مورد تعرفه ها و تخفیف ها، صادقانه بگویم، انتظارات بسیار محدود است. من می خواهم امیدوار باشم که حداقل تخفیف "استاندارد" برای سفر با هر ترانسپوندر روزی برای همه یکسان باشد. اگر چه، با توجه به اشتهای بیش از حد اپراتور بخش M11 مسکو-Solnechnogorsk (15-58 کیلومتر)، شرکت امتیاز شمال غربی (SZKK) که، به نظر من، به طور قابل توجهی در مقایسه با تعرفه های Avtodor (در کیفیت بدتربخش عوارض - تعداد خطوط، روشنایی، محدودیت سرعت، و غیره) و به طور کلی در مقایسه با "راه های عوارضی" در کشورهای دیگر ناکافی هستند (و من زیاد سفر می کنم و می توانم مقایسه کنم!)، امیدها در این زمینه بسیار مبهم هستند ...

به هر حال، اگر اغلب بین شهرها سفر می کنید، چرا که نه؟ با استفاده از این سرویس می توانید در سفر بسیار بیشتر از صرفه جویی در یک ترانسپوندر صرفه جویی کنید!

در پایان، من می خواهم نظر شما را در مورد کفایت تعرفه های بخش عوارض از Avtodor و SZKK بدانم - پیشنهاد می کنم در زیر رای دهید:

آیا تعرفه های بخش عوارض جاده های Avtodora و SZKK را مناسب می دانید؟

هواپیمای 3M یک بمب افکن استراتژیک اتحاد جماهیر شوروی است که برای حدود چهار دهه خدمت کرده است. در تاریخچه این هواپیما اتفاقات مختلفی رخ داده است. در نهایت شهرت بحث انگیزی به دست آورد. برخی این هواپیما را مدل اضطراری می نامند و برخی دیگر آن را یک دستاورد بزرگ می دانند. به هر طریقی، هواپیمای 3M که تاریخچه آن موضوع گفتگوی ما شد، به عنوان جدی ترین پروژه طراحان هواپیمای شوروی شایسته توجه است.

پیش نیازهای ایجاد

در اواخر دهه 1940، زمانی که سلاح های هسته ای ظاهر شدند، نیاز به حمل و نقل و تحویل سیار آنها به محل مورد نظر ایجاد شد. این مجموعه نظامی به بمب افکن هایی نیاز داشت که 1.5-2 برابر از ویژگی های مدل های تولید شده در آن زمان فراتر رود. اینگونه بود که مفهوم بمب افکن استراتژیک شکل گرفت. آمریکا زودتر شروع به توسعه چنین هواپیماهایی کرد. در سال 1946، دو آمریکایی شرکت های هواپیمایی- بوئینگ و Convair شروع به توسعه یک بمب افکن استراتژیک کردند. بدین ترتیب در سال 1952 هواپیماهای B-52 و B-60 اولین پرواز خود را انجام دادند. هر دو مدل از نظر سقف بلند و همچنین سرعت و برد پرواز چشمگیر با مدل های قبلی خود متفاوت بودند.

شروع توسعه

در اتحاد جماهیر شوروی، تحولات مشابه با تاخیر قابل توجهی آغاز شد. همه چیز با این واقعیت شروع شد که طراح V. Myasishchev که به عنوان استاد در موسسه هوانوردی مسکو کار می کرد، به دولت پیشنهاد ایجاد یک بمب افکن استراتژیک با قابلیت پرواز تا 12 هزار کیلومتر را داد. در نتیجه، پس از مشورت با کارشناسان، ای. استالین با مسئولیت خود تصمیم گرفت توسعه هواپیمای پیشنهادی خود را به میاسیشچف واگذار کند، اما ضرب الاجل های دقیقی تعیین کرد. توسعه قرار بود در 24 می 1951 تکمیل شود. شورای وزارتخانه های اتحاد جماهیر شوروی ساخت این هواپیما را پس از بسته شدن OKB-23 MAP واگذار کرد. میاشچف طراح اصلی شد. به زودی فرمانده کل نیروی هوایی الزامات تاکتیکی و فنی این وسیله نقلیه را تأیید کرد. حداکثر برد پرواز حداقل 12 هزار کیلومتر با بار بمب 5 تن بود. این هواپیما قرار بود با سرعت 900 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 9 کیلومتری پرواز کند.

چارچوب زمانی اختصاص داده شده برای طراحی و ساخت بمب افکن "پروژه 25" (که در طول فرآیند توسعه نامیده می شد) دفتر طراحی را ملزم به همکاری با تعدادی از سازمان های صنعتی دیگر کرد: دفاتر طراحی، موسسات تحقیقاتی و کارخانجات.

اولین تحولات

اولین طرح های هواپیما توسط L. Selyakov ساخته شد - او نقش طراح، آیرودینامیک و مهندس قدرت را در همان زمان داشت. V. Myasishchev در این میان به تشکیل واحدها، بخش ها و تیپ ها مشغول بود. این تیم به موازات بمب افکن ایجاد شد. در مدت کوتاهی کروکی از پروژه تهیه و تصویب شد. در همان زمان، فناوری تولید توسعه یافت، زیرا قبل از اتحاد جماهیر شوروی چنین هواپیماهای بزرگ و سنگینی تولید نکرده بود. این دستگاه به اندازه های استاندارد جدید پروفیل ها و مواد و همچنین نامگذاری نیاز داشت.

بمب افکن باید عملکرد آیرودینامیکی خوبی داشت، به سرعت بالا می رسید و تا حد ممکن سبک بود. طراحان توجه زیادی به شکل بال داشتند. در طول شش ماه اول توسعه، بسیاری از مدل‌ها در تونل باد TsAGI آزمایش شدند تا اینکه مدل بهینه پیدا شد. بال ایجاد شده نسبتا سبک بود، دارای قسمت های انتهایی انعطاف پذیر بود و با استفاده از ساختار کیسونی ساخته شده بود. به خوبی در برابر نفوذ فلاتر مقاومت کرد. موتورها در قسمت ریشه بال قرار داشتند که هر کدام یک ورودی هوا داشتند. با کمک آن می توان تأثیر متقابل موتورها را هنگام کار در آن از بین برد حالت های مختلف. نازل ها در سطوح افقی و عمودی 4 درجه مستقر شدند. این اقدام برای حذف جت گاز داغ از بدنه و دم ضروری بود.

تجهیزات

نیروگاه بمب افکن شامل چهار مورد از قدرتمندترین طرح های Mikulin بود. رانش آنها 8700 کیلوگرم بر فوت بود. هنگام طراحی نیروگاه، بر حداکثر قابلیت اطمینان تأکید شد. به هر حال، طبق طرح اولیه، این هواپیما قرار بود به سه موتور با رانش 13000 کیلوگرم بر فوت مجهز شود. با این حال، دفتر طراحی Dobrynin وقت نداشت زمان کوتاهنمونه های اولیه این موتورها را آماده کنید.

به طور جداگانه، شایان ذکر است نسخه شاسی بمب افکن انتخاب شده توسط طراحان. برای بررسی پویایی حرکت چنین هواپیمای سنگینی در طول باند، یک گروه تخصصی ویژه تشکیل شد. در ابتدا، چندین طرح شاسی در نظر گرفته شد: استاندارد با سه پایه، چند پایه و دوچرخه. در طول آزمایشات، شاسی که بهترین عملکرد را داشت مطابق با طراحی دوچرخه با بوژی "بالا" جلو و پایه های جانبی که در انتهای بال ها قرار داشت ساخته شد. هواپیما به طور پیوسته در امتداد باند حرکت کرد و در حالی که طول برخاست لازم را حفظ کرد، بلند شد.

جفت سر چرخ، نصب شده روی بوژی جلو، در محدوده کوچکی از زوایای (+ 15 0) جهت گیری شده است. وقتی جفت چرخید، جهت حرکت گاری تغییر کرد و بعد از آن جهت کل هواپیما تغییر کرد. در حالت "heaving"، جفت چرخ های جلو غیر قابل کنترل شدند. در مرحله پایانی پرواز، دماغه هواپیما بلند شد و زاویه حمله افزایش یافت. مشارکت خلبان در برخاستن حداقل بود. این نمودارآزمایش شده در آزمایشگاه پرواز Tu-4، ارابه فرود سه چرخه آن به طور ویژه با یک دوچرخه جایگزین شد. مدلی از واگن برقی کنترل شده جداگانه نیز ساخته شد. نمونه های اولیه شاسی به تصویب رسید مجتمع کاملآزمایش کرد و مناسب بودن آنها برای استفاده در بمب افکن را تایید کرد.

بار بمب این هواپیما 24 تن و بزرگترین کالیبر بمب 9000 کیلوگرم بود. به لطف دید رادار RPB-4، بمباران هدفمند تضمین شد. این بمب افکن دارای سلاح های کاملاً قدرتمندی برای دفاع بود. این شامل شش اسلحه خودکار با کالیبر 23 میلی متر بود. آنها به صورت جفت روی سه تاسیسات چرخان در قسمت های بالایی، پایینی و عقبی بدنه قرار گرفتند. خدمه متشکل از هشت نفر در دو کابین تحت فشار مستقر شدند. صندلی ها از طریق دریچه ها به پایین منجنیق شدند.

تست ها

تا دسامبر 1952، نمونه اولیه بمب افکن ساخته شد. و در 20 ژانویه سال بعد، ماشین برای اولین بار به هوا بلند شد. این پرواز توسط خلبان آزمایشی F. Opadchy هدایت شد. از آن روز به بعد، آزمایش کارخانه نمونه به طور کامل آغاز شد. آنها تا 15 آوریل 1954 ادامه یافتند. تاخیر به دلیل حجم و پیچیدگی تست ها بود.

حداکثر وزن پرواز این هواپیما 181.5 تن بود و سرعت آن در ارتفاع 6700 متری برابر با 947 کیلومتر در ساعت بود. سقف سرویس (حداکثر برد پرواز) با وزن 138 تن 12500 متر بود. طراحان موفق شدند حجم عظیمی از مخازن سوخت را روی هواپیما قرار دهند. آنها حاوی 132390 لیتر سوخت بودند. با این حال، حداکثر پر کردن به 123600 لیتر محدود شد.

در سال 1954، نمونه اولیه دوم در آزمایشات گنجانده شد که دارای بخش بینی کوتاه تر از 1 متر، افزایش سطح بال و تعدادی دیگر از اصلاحات کمتر قابل توجه بود. مهندسان شروع به آماده شدن برای تولید انبوه بمب افکن کردند. در این زمان، به افتخار طراح Myasishchev، این دستگاه "هواپیما M" نام گرفت. "3M" شاخصی است که بعداً به مدل اختصاص داده شد. و در ابتدا M-4 نام داشت.

آزمایشات زیاد پیش نرفت به بهترین شکل ممکن. طبق اکثر مشخصات، هواپیما به طور کامل وظیفه خود را برآورده کرد، اما نیاز اصلی - حداکثر برد پرواز با 5 تن بمب در هواپیما - نتوانست آن را برآورده کند. پس از تعدادی اصلاحات، بمب افکن در نهایت به خدمت پذیرفته شد. اما مسئله برد ناکافی پرواز همچنان باز بود.

بهبودها

برای حل مشکل فوق، بمب افکن به موتورهای قدرتمندتر و در عین حال مقرون به صرفه تری RD-3M مجهز شد که توسط P. Zubets ساخته شده بود. بمب افکن با یک نیروگاه جدید شاخص "3M" را دریافت کرد. در واقع، موتورها نسخه های اصلاح شده موتور AM-3A بودند. رانش در حالت حداکثر به 9500 کیلوگرم بر فوت افزایش یافت. علاوه بر این، نصب RD-3M دارای حالت اضطراری بود که در صورت خرابی یکی از موتورها، قدرت موتورهای دیگر را به 10500 کیلوگرم افزایش می دهد. با چنین تجهیزات قدرتی، هواپیمای 3M توانست به سرعت 930 کیلومتر در ساعت دست یابد و بدون توقف در مسافت های 8100 کیلومتری پرواز کند.

جستجو برای فرصت هایی برای افزایش برد پرواز به همین جا ختم نشد. نسخه آزمایشی دوم مجهز به سیستم سوخت گیری بود که در دفتر طراحی آلکسیف توسعه یافته بود. یک "نوار" در بالای کابین خلبان برای دریافت سوخت ظاهر شد. خوب، تانکر مجهز به مخزن اضافی، تجهیزات پمپاژ و وینچ بود.

در حالی که هواپیمای 3M Myasishchev در حال ایجاد بود، کار به موازات توسعه نسخه ارتفاع بالا آن انجام شد که دریافت کرد. عنوان شغل 2M طراحان قصد داشتند چهار موتور توربوجت VD-5 را به طور همزمان روی آن نصب کنند - روی دکل هایی که در زیر بال قرار دارند. با این حال، طراحی "برج ارتفاع بالا" متوقف شد، زیرا نسخه 3M توانست به ویژگی های طراحی خود دست یابد.

Airplane 3M: توسعه

با وجود عملکرد خوب، این مدل به توسعه خود ادامه داد. در 27 مارس 1956 اولین پرواز با دستگاه 3M انجام شد. این هواپیما موتورهای جدید VD-7 را دریافت کرد که دارای رانش 11000 کیلوگرم بر فوت بود. در عین حال وزن کمتری داشتند و سوخت کمتری مصرف می کردند. در ابتدا، این هواپیما به دو موتور جدید مجهز شد و تا سال 1957 - با هر چهار موتور. به لطف نصب تنظیمات بال جدید و عملکرد بهبود یافته دم افقیکیفیت آیرودینامیکی هواپیما به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. علاوه بر این، حجم مخازن سوخت افزایش یافت. این امر از جمله به لطف مخازن آویزان به دست آمد. دو تا از آنها در محفظه بمب معلق بودند (اگر بار بمب اجازه می داد) و دو مورد دیگر در زیر بالها، بین موتورها معلق بودند.

هواپیمای 3M که امروز در مورد ویژگی های آن بحث می کنیم، طراحی سبک وزنی دریافت کرد. با این حال، وزن آن هنوز به 193 تن و حتی بیشتر با مخازن بیرونی - تا 202 تن افزایش یافت. با گذشت زمان، قسمت جلوی بدنه طرح جدیدی به دست آورد. انتقال ایستگاه آنتن از زیر بدنه به دماغه امکان پذیر شد که 1 متر افزایش یافت. به لطف تجهیزات ناوبری جدید، هواپیمای 3M می تواند بمباران موثری را انجام دهد ارتفاع بالادر هر زمانی از روز و تحت هر شرایطی.

در نتیجه، تمام پیشرفت ها منجر به این واقعیت شد که حداکثر برد پرواز در مقایسه با نسخه های قبلی، 40٪ افزایش یافت. با یک بار سوخت گیری، مخازن خارجی و حداکثر بار بمب، این رقم از 15000 کیلومتر فراتر رفت. برای طی کردن چنین مسافتی، هواپیما حدود 20 ساعت زمان نیاز داشت. بنابراین، چشم انداز استفاده از آن به عنوان یک بمب افکن استراتژیک بین قاره ای به وجود آمد. هواپیمای 3M دقیقاً همان ماشینی بود که میاشچف در ابتدا می خواست آن را بسازد و مسئولیت بزرگی را بر عهده گرفت و از استالین حمایت کرد.

یکی دیگر از ویژگی های جالب 3M این است که می توان از آن به عنوان بمب افکن اژدر دریایی دوربرد استفاده کرد. اژدرها وارد شدند کارکنانسلاح ها، اما آنها بسیار نادر مورد استفاده قرار می گرفتند. اولین آزمایشات نسخه دریایی این بمب افکن بر روی نمونه اولیه M-4 انجام شد.

محاسن هواپیمای 3M

این هواپیما پس از آخرین اصلاحات وارد خدمت شد و به فضا پرتاب شد تولید انبوه. در سال 1959، خلبانان N. Goryainov و B. Stepanov، همراه با خدمه خود، 12 رکورد جهانی را بر روی آن ثبت کردند. از جمله آنها بالابر با بار 10 تن به ارتفاع بیش از 15 کیلومتر و بالابر با بار 55 تن به ارتفاع 2 کیلومتر بود. در جداول رکوردهای جهانی این هواپیما 201M نام داشت. در همان سال، خلبان آزمایشی A. Lipko و تیمش هفت رکورد سرعت پرواز را در یک مسیر بسته با درجات مختلف بار ثبت کردند. با باری به وزن 25 تن به سرعت 1028 کیلومتر در ساعت رسید. در اسناد رسمی، هواپیمای 3M Myasishchev دوباره به شکل دیگری نامیده شد - 103M.

هنگامی که بمب افکن استراتژیک جدید وارد خدمت شد، برخی از نسخه های منتشر شده قبلی M-4 که ​​تنها در نیروگاه ضعیف خود تفاوت داشتند، به تانکر تبدیل شدند.

مشکلات عملیاتی و موتور جدید

با وجود بالاترین عملکرد، هواپیما یکسری مشکلات داشت. مهمترین آنها این بود که عمر تعمیرات اساسی موتورهای VD-7 بسیار کمتر از عمر موتورهای RD-3M-500A بود. بنابراین، برای انجام تعمیرات معمول، موتورها اغلب تغییر می کردند. در حالی که مشکلات VD-7 در حال حل شدن بود، همان RD-3M که موفقیت مدل با آن آغاز شد، روی هواپیما نصب شد. با این نیروگاه آن را 3MS نامیدند. البته در مقایسه با 3M، این هواپیما نتایج بدتری نشان داد، اما بسیار بهتر از نمونه اولیه خود - نسخه M-4 بود. به ویژه، بدون سوخت گیری، هواپیمای ZMS می توانست 9400 کیلومتر پرواز کند.

مشکل موتورها با توسعه یک اصلاح VD-7B حل شد. برای افزایش عمر موتور، طراحان مجبور شدند نیروی رانش آن را تا سطح RD-3M کاهش دهند. 9500 کیلو گرم بود. شایان ذکر است که علیرغم این واقعیت که عمر موتور چندین بار افزایش یافته و افزایش یافته است، هرگز به سطح RD-3M نرسید. با این وجود، با بدتر شدن عملکرد کلی، برد پرواز، به دلیل کارایی نیروگاه، 15 درصد بیشتر از برد نسخه 3MS بود.

اصلاح با موتورهای VD-7B 3MN نام داشت. از نظر بیرونی، فقط در پوشش موتور با نسخه 3MC تفاوت داشت. در بالای هودهای VD-7B دریچه های میله ای وجود داشت که برای آزاد کردن هوای گرم از زیر نوارهای بای پس به اتمسفر طراحی شده بودند. هواپیماها در پرواز نیز متفاوت بودند: موتور VD-7B یک رد دود به وضوح قابل مشاهده از خود بر جای گذاشت.

آخرین تغییرات

در سال 1960 اصلاح دیگری از این هواپیما منتشر شد که 3MD نام داشت. دارای تجهیزات پیشرفته تر و آیرودینامیک بهبود یافته است. موتور ثابت می ماند.

در دهه 60، تولید هواپیما به طور سیستماتیک کاهش یافت و به زودی به طور کلی متوقف شد. رهبری کشور اولویت ها را به سمت فناوری موشکی تغییر داده است. بنابراین، اصلاح دیگری از بمب افکن، که موتور VD-7P و نام 3ME را دریافت کرد، به عنوان نمونه اولیه باقی ماند. رانش برخاست موتورها به 11300 کیلوگرم برف افزایش یافت. آزمایشات در سال 1963 انجام شد. با این حال، جامعه هنوز هواپیمای 3M را به یاد خواهد آورد - تاریخچه این مدل به همین جا ختم نمی شود.

با کاهش تعداد بمب افکن های استراتژیک، برخی از آنها (نسخه های 3MS و 3MN) برای سوخت گیری به تانکر تبدیل شدند. آنها هم به Tu-95 و هم به هواپیماهای تهاجمی 3M باقی مانده در خدمت سوخت رسانی کردند. بنابراین تانکر 3M جایگزین نسخه M-4-2 شد. اما، در واقع، همه آن یک ماشین بود، فقط با موتورهای مختلف و ارتباطات مرتبط.

وظایف حمل و نقل

در پایان دهه 70، نیاز به حمل و نقل واحدهای جدید بوجود آمد مجتمع موشکیاز کارخانه ها تا با توجه به ابعاد بزرگ، وزن و محدوده حمل و نقل مناسب، هیچ یک از انواع نوار نقاله نتوانست این مشکل را حل کند. به عنوان مثال مخزن مرکزی پرتابگر 40 متر طول و 8 متر عرض داشت. V. Myasishchev به خود یادآوری کرد و پیشنهاد کرد محموله را روی بدنه بمب افکن خود حمل کند. هواپیمای 3M قبلاً در آن زمان متوقف شده بود و میاسیشچف خود طراح اصلی OKB بود که در سال 1967 بازسازی شد. در سال 1978 پیشنهاد وی پذیرفته شد. هنگامی که ولادیمیر میخایلوویچ درگذشت (14 اکتبر 1978)، کار او ادامه یافت.

به منظور تاخیر در توسعه، ساخت و آزمایش هواپیمای حامل، سه تانکر انتخاب شدند. آنها بلافاصله برای آزمایش برای شناسایی نقاط ضعف فرستاده شدند. در نتیجه، هواپیما یک قاب به روز شده و پانل های بدنه جدید دریافت کرد. قسمت دم دوباره پیکربندی شد و 7 متر طول کشید. پرها دو کیل شد. تعدادی از سیستم ها و قطعات بهبود یافته یا جایگزین شده اند. این هواپیماها مجهز به موتورهای قدرتمندتر VD-7M با حذف پس سوز بودند که نیروی رانش آن به 11000 کیلوگرم بر فوت می رسید. همان موتورها، اما با پس سوز، روی Tu-22 نصب شده بودند، اما تا آن زمان دیگر تولید نشدند.

در نتیجه، پنج پیکربندی از هواپیمای حامل ایجاد شد که هر کدام به دلیل ویژگی های دینامیکی و پروازی خاص خود، برای محموله هایی با وزن مشخص در نظر گرفته شده بودند. این مدل 3M-T نام داشت. یکی از سه هواپیمای ساخته شده برای آزمایشات استاتیک به TsAGI منتقل شد. و دیگری علاوه بر این مجهز به بوم سوخت گیری بود.

در سال 1980، هواپیمای ترابری 3M-T برای اولین بار به آسمان پرواز کرد. و در 6 ژانویه سال بعد، خلبان آزمایشی A. Kucherenko برای اولین بار محموله را روی آن حمل کرد. این هواپیما بعدها به ZM-T Atlant تغییر نام داد. ناقلان این سری بیش از 150 محموله را به بایکونور منتقل کردند. آنها تمام قسمت های بزرگ مجتمع های انرژی و بوتان را حمل کردند. هواپیمای باری 3M که عکس آن زمانی توسط همه شناخته می شد، به طور مرتب در انواع جشنواره های هوانوردی از جمله Mosaeroshow در سال 1992 به نمایش گذاشته شد.

در نهایت شایان ذکر است که هواپیماهای Tu-134A-3M که گاهی اوقات به دلیل وجود شاخص "3M" در نام با قهرمان داستان ما اشتباه گرفته می شوند، هیچ ربطی به او ندارند. همه Tu-134 مسافری هستند. و هواپیماهای Tu-134A-3M در واقع یک اصلاح VIP از نسخه کشاورزی 134СХ هستند.

نتیجه

سال 2003 پنجاهمین سالگرد اولین پرواز هواپیمای 4-M بود که اولین فرزند خانواده بمب افکن های شوروی شد. با کمال تعجب، مدل هواپیمای 3M هنوز در واحدهای رزمی نیروی هوایی یافت می شود. ما فقط می توانیم استعداد طراحانی را تحسین کنیم که در سال های سخت پس از جنگ موفق به ساخت تجهیزاتی با چنین پتانسیل قوی شدند.

با تلاش کادر فنی BMW M GmbH، نسل پنجم BMW M3 در بدنه سدان چهار در و سری کاملا جدید BMW M4 در بدنه کوپه دو در، سطح جدید و بالاتری از ورزش را به نمایش می گذارد. اتومبیل‌هایی که می‌توانند لذت رانندگی را نه تنها در مسیرهای بسته، بلکه در جاده‌های عمومی در صورت استفاده هر روزه ارائه دهند.
اطلاعات مربوط به شروع فروش و قیمت BMW M3 و M4 جدید پس از نمایش برتر خودروهای اسپرت آلمان به عنوان بخشی از این نمایشگاه اعلام خواهد شد.

به طور سنتی برای خودروهای اسپرت BMW با حرف جادویی M روی جلوپنجره کاذب رادیاتور و درب صندوق عقب، BMW M3 و BMW M4 جدید بر روی پلت فرم معمولی ساخته شده اند، اما نه تنها به طور قابل توجهی با نسخه های غیرنظامی متفاوت هستند. ظاهر، داخلی شیک تر با یادداشت های اسپرت، اما همچنین ویژگی های فنی برجسته.
بیایید به طور سنتی با طراحی بیرونی خودروها شروع کنیم.

مطالب عکس و فیلم با تصاویری از BMW M3 سدان جدید و BMW M4 کوپه جدید عضله قلب را مجبور می کند تا ریتم انقباضات را تسریع کند و مهم نیست که بوی بنزین را دوست دارید یا خیر. تنها یک نگاه به محصولات BMW M GmbH کافی است تا متوجه شوید که ما به خودروهای ساده و معمولی نگاه نمی کنیم، بلکه صرفاً به استانداردهای محصولات صنعت خودروسازی مدرن نگاه می کنیم.

BMW M3 و M4 جدید 2014-2015، همانطور که شایسته یک خودروی اسپورت است، ظاهری تهدیدآمیز، درنده و تهاجمی دارند. کیت بدنه اصلی شامل سپرهای قدرتمند با ورودی‌های هوای بزرگ، اسپلیترها و دیفیوزرها، رکاب‌های جانبی آیرودینامیکی و قوس چرخ‌های کشیده می‌شود.

نظر شما در مورد قوز روی کاپوت و شکل فوق‌العاده شگفت‌انگیز آینه‌های دید عقب، اسپویلر ادغام شده در سطح درب صندوق عقب و یک جفت سر اگزوز دوگانه چیست؟ شکی نیست که در طول فرآیند توسعه، "emkis" جدید عملاً در تونل‌های باد زندگی می‌کردند تا به مقاومت در برابر کشش کم در برابر جریان هوا دست پیدا کنند.

نصب سپرهای اصلی، گشاد شدن مسیر چرخ های جلو و عقب و سیستم تعلیق فشرده تر منجر به تغییر ابعاد کلی بدنه BMW M3 سدان و BMW M4 کوپه در مقایسه با نسخه های معمولی BMW سری 3 و BMW سری 4.

ابعاد

• در نتیجه، ابعاد بدنه BMW M3 سدان 2014-2015 به شرح زیر است: طول 4671 میلی متر، عرض 1877 میلی متر، ارتفاع 1424 میلی متر، فاصله بین دو محور 2812 میلی متر و فاصله بین دو محور 120 میلی متر.
• ابعاد بدنه خارجی BMW M4 کوپه 2014-2015 کمی متفاوت است: طول 4671 میلی متر، عرض 1870 میلی متر، ارتفاع 1383 میلی متر، فاصله بین دو محور 2812 میلی متر و فاصله بین دو محور 121 میلی متر.
• مسیر چرخ های جلو و عقب M3 و M4 یکسان است: جلو - 1579 میلی متر، عقب - 1603 میلی متر با لاستیک های 255/40 ZR18 نصب شده به عنوان استاندارد برای محور جلو و 275/40 ZR18 برای عقب در لاستیک هایی که مخصوص نسخه ها طراحی شده است. با حرف جادویی M چرخ های فورج 18 شعاع. به‌عنوان یک آپشن، امکان سفارش چرخ‌های 19 اینچی بزرگتر با لاستیک‌های 255/40 R19 و 285/35 R19 وجود دارد.

به لطف استفاده گسترده از فولاد پر استحکام، آلومینیوم و فیبر کربن در بدنه و شاسی بی ام و M3 و M4 جدید و همچنین نصب موتور شش سیلندر، وزن این خودروی اسپرت 1520 کیلوگرم است. برای BMW M3 سدان و 1495 کیلوگرم برای BMW M4 کوپه (داده های DIN بدون وزن راننده).

شایان ذکر است که سدان و کوپه BMW M GmbH می توانند از سپرها، سقف، قطعات در محفظه موتور (بند بند) و حتی میل محرک فیبر کربن برخوردار باشند. ساختار بدنه همچنین دارای پانل های آلومینیومی اکسترود شده سبک وزن و یک زیرشاخه، بازوهای تعلیق آلومینیومی آهنگری، و یک کاپوت فلزی بالدار و گلگیرهای جلو است.

سالن

فضای داخلی BMW M3 جدید و BMW M4 تقریباً دقیقاً از فضای داخلی نسخه های غیر نظامی BMW سری 3 و BMW سری 4 کپی می کند. معماری آشنای پنل جلو و کنسول وسط، ارگونومی استاندارد، نشیمنگاه راحت و تجهیزات غنی با امکاناتی که آسایش، ایمنی و سرگرمی را برای راننده و همراهانش فراهم می کند اما... وقتی وارد کابین BMW M3 و M4 می شوید. ، می فهمید که در ماشین های خاص هستید.

کربن و آلومینیوم، چرم اصل با کیفیت بالا و پلاستیک نرمو مهمتر از همه، آرم BMW M GmbH، تقریباً در همه مکان های قابل مشاهده قرار گرفته است (مالک و مهمانان نباید فراموش کنند که در کدام خودروی افسانه ای هستند). حرف M روی رکاب در، روی قسمت استراحت پای چپ و پشت صندلی‌های سطلی اسپرت با پشتی سر یکپارچه و پشتیبانی جانبی فوق‌العاده نقش بسته است. یک فرمان چند منظوره با نام تجاری M با سه پره، یک دسته دنده، دنده های پدال برای گیربکس اتوماتیک و ابزار کلاسیک با نور پس زمینه سفید وجود دارد.
صحبت در مورد تجهیزات استاندارد و اختیاری موجود برای تجهیز سدان اسپرت ممتاز BMW M3 و کوپه BMW M4 بی فایده است. البته خودروهای باواریا کاملاً پر شده اند.

لازم به ذکر است که علیرغم گرایش ورزشی تازه واردان، آنها قادرند نه تنها مسافر، بلکه بار را نیز در محفظه بار جابجا کنند. سدان پنج نفره BMW M3 دارای محفظه بار 480 لیتری، BMW M4 کوپه چهار نفره با فضای بار 445 لیتر است.

مشخصات فنی

ویژگی های فنی BMW M3 جدید و BMW M4 2014-2015 می تواند علاقه واقعی را در بین علاقه مندان به خودروهای معمولی، غرور در بین صاحبان خودروهای اسپرت و حسادت در بین رقبا برانگیزد.

زیر کاپوت یک موتور بنزینی شش سیلندر خطی 3.0 لیتری M TwinPower Turbo با دو توربوشارژر مونوسکرول، تزریق مستقیم سوخت به سیلندرها، سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ Valvetronic، تکمیل شده توسط ویژگی به شکل Double-Vanos نصب شده است. (تایمینگ دائمی متغیر سوپاپ). مهندسان موتور BMW M GmbH موفق به دستیابی به حداکثر قدرت 431 اسب بخار و گشتاور 550 نیوتن متر شدند که در طیف گسترده ای از چرخش میل لنگ از 1850 تا 5500 دور در دقیقه به دست آمد، موتور قادر به چرخش تا 7300 دور در دقیقه است.

به عنوان گیربکس، امکان نصب 6 گیربکس دستی و 7 گیربکس اتوماتیک M DCT (دو کلاچ و عملکرد Launch Control) وجود دارد. درایو به محور عقب با دیفرانسیل M Active (قابلیت انتقال 100٪ کشش به چرخ با ضریب چسبندگی بالا) انجام می شود. این زرادخانه به شما امکان می دهد با گیربکس دستی در 4.3 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و با گیربکس اتوماتیک در 4.1 ثانیه برسید. ثانیه اگر مجهز به گیربکس 7 سرعته دستی M DCT باشد. حداکثر سرعت به طور سنتی برای اتومبیل های آلمانی در 250 مایل در ساعت محدود می شود، اما می توان یقه الکترونیکی را برداشت و سپس سوزن سرعت سنج را فراتر از 300 مایل در ساعت تنظیم کرد، زیرا مقیاس تا 330 مایل در ساعت مشخص شده است.

جالب اینجاست که BMW M 3 سدان جدید و BMW M 4 کوپه با گیربکس اتوماتیک نه تنها پویاتر از نسخه های دستی هستند، بلکه مقرون به صرفه تر هستند. اطلاعات بیشتر در مورد مصرف سوخت، شکل اول به طور خاص برای خودروهای با گیربکس اتوماتیک است.
مصرف سوخت اعلام شده توسط سازنده باواریایی وعده داده است که در سطح 6.7-6.9 لیتر بنزین A98 با اکتان بالا در بزرگراه و 11.1-12.0 لیتر در ترافیک شهری با میانگین مصرف 8.3-8.8 لیتر در هر صد کیلومتر راه باشد.

و این همه چیز در مورد فن آوری نسخه های جدید M نیست، سیستم تعلیق کاملاً مستقل با میله های مک فرسون و جناغ های دوبل در جلو و با معماری پنج لینک در عقب وجود دارد، از این پس فرمان برقی با عملکرد سروترونیک وجود دارد. و سه حالت تنظیمات - Comfort، Sport و Sport plus، تراشه های اختیاری - تعلیق تطبیقی ​​(تعلیق تطبیقی ​​M) همچنین با سه حالت کمک فنر و ترمزهای کربن سرامیکی با هزینه اضافی.
برای ایمنی، 8 ایربگ به صورت استاندارد و تعداد زیادی ایربگ به عنوان دستیار راننده نصب شده است. سیستم های الکترونیکی: ABS، DSC، DBC، CBC، دیفرانسیل M Active.

ما می خواهیم به طور خاص توجه داشته باشیم که ویژگی های سیستم تعلیق، فرمان و ترمز BMW M3 سدان و BMW M4 کوپه 2014-2015 توسط مسابقات اتومبیلرانی حرفه ای شرکت کننده در مسابقات قهرمانی DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) برونو اسپنگلر و تیمو گلوک بهبود یافته است. در پیست نوربرگ رینگ