Самолёты серии «Ла» — одни из лучших истребителей Великой Отечественной войны. Эксплуатация и боевое применение в советской авиации Самолет ла 11 техническое описание

Испытательные полеты опытных самолетов далеко не всегда проходят успешно. Почти любой из них - если и не внешне, так по сути - поначалу представляет собой этакого «гадкого утенке». А сможет ли он превратиться в прекрасного «лебедя», зависит от опыта й таланта авиаконструктора.

Именно таким был первый самолет С. А. Лавочкина. Чтобы убедиться в этом, достаточно взять в руки отчет о государственных испытаниях истребителя ЛаГГ-1, построенного молодым конструктором совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым. В выводах - всего лишь несколько слов о перспективности и хороших летных данных самолета, а затем... Длинный перечень дефектов и недостатков машины занимает в этом документе несколько страниц! Он вполне мог бы служить сборником задач по самолетостроению: только, такие «задачники» могли в ту пору оттачивать мастерство создателей крылатых машин.

Получив отчет со столь обширным списком недостатков, любой конструктор, наверное, опустил бы руки и, забросив «неудачника», принялся за разработку нового самолета, постаравшись учесть замечания испытателей. Такой путь был бы оправдан в мирное время, но теперь шла война, .и Лавочкину пришлось кропотливо работать над улучшением «гадкого утенка». И все-таки довести машину не удевалось. ЛаП"-1, а затем и его модификацию ЛаГГ-3 сняли с производства.

С. А. Лавочкин прекрасно понимал, что его истребителю "необходим значительно более мощный двигатель. И вскоре возможность проверить свои предположения у конструктора появилась - ему предложили сконструировать истребитель на базе мощного мотора М-82А, испытанного и отработанного на поликарповском И-185.

Ла-5 -новый истребитель Лавочкина - поначалу тоже мало походил на прекрасного лебедя. Но сочетание мощного звездообразного двигателя с аэродинамически «вылизанным» планером послужило основой для создания весьма перспективного истребителя. Со временем избавленный от «детских болезней» Ла-5 стал одним из самых знаменитых самолетов второй мировой войны.

Дальнейшее развитие этой машины - Ла-7, один из лучших советских поршневых истребителей. На нем одержал большую часть из своих 62 побед трижды Герой Советского Союзе И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность скоростного и маневренного самолета, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота обслуживания и легкость управления принесли заслуженную славу Ла-7 и его создателю. Но этот истребитель, происходящий от «гадкого утенка» ЛаГГ-1, имел ту же деревянную конструкцию, и все его блестящие качества были следствием постепенной модернизации прототипа.

Совершенно новую машину, ставшую осязаемым воплощением опыта, таланта и самых передовых идей, Лавочкину довелось создать только после окончания войны. При всей внешней похожести Ла-9 на Ла-7 это был абсолютно другой самолет, а сходство говорило о том, что в нем все лучшее от предыдущей модели. Главное отличие Ла-9 - цельнометаллическая конструкция. И это стало решением проблемы создания легкого истребителя с очень мощным вооруже-- нием, состоящим из четырех 23-мм пушзк и запасом топлива на четыре с половиной часа полета. Была радикально переработана аэродинамика самолета. В частности, изменился профиль крыла - он стал ламинарным, что несколько снизило лобовое сопротивление. В итоге получилась машина с исключительно высокими летными данными.

Государственные испытания Ла-9 прошли безо всяких осложнений и без сколько-нибудь серьезных замечаний. Характерно, что появившимся одновременно с ним реактивным истребителям Ла-9 уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скоро-" подъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения. Единственное высказанное пожелание сводилось к тому, чтобы увеличить дальность полета, превратив таким образом фронтовой истребитель в истребитель сопровождения. Рекомендацию легко реелизовали, увеличив емкости крыльевых топливных баков. К тому же за счет одной снятой пушки удалось оснастить машину про-тивообледенительной системой. При этом, правда, для сохранения центровки пришлось перенести меслорадиатор из хвостовой части в переднюю, под мотор.

Новый самолет получил название Ла-11. Но это был не только истребитель сопровождения. Устройство его бензоен-стемы позволяло использовать лишь два бака из пяти - и тогда Ла-11 ничем не уступал Ла-9. Именно поэтому «одиннадцатый» вскоре полностью сменил в серии «девятый» и вместе с цельнометаллическим Ла-9У еще долгое время состоял на вооружении наших ВВС, как бы подстраховывая зарождавшуюся реактивную авиацию. Лишь с появлением МиГ-15 эра поршневых истребителей пришла к своему логическому завершению.

Однако повоевать Ла-11 все же пришлось. На нем корей-скйе и китайские летчики отражали варварские налеты американской авиации на мирные города и дзревни Корейской Народно-Демократической Республики в годы интервенции. Для многих «корсаров», «теин мустангов» и «сулерфортрессов» залпы пушек самолета Лавочкина стали роковыми.

Легкий фронтовой истребитель, являвшийся прежде всего оружием обороны, как нельзя лучше соответствовал советской военной доктрине. Но совсем другой тектической концепции придерживались конструкторы западных стран. Там в середине 40-х годов строились исключительно тяжелые машины с большой дальностью полета, использовавшиеся и для сопровождения дальних бомбовозов, и в качестве истребите лей-бомбардировщиков, так как могли нести и солидную бомбовую нагрузку.

Наиболее типичным представителем класса самолетов исключительно наступательного характера стал американский «Тандерболт». За годы войны его неоднократно модернизировали и последние варианты имели мотор в 2300 л. е., оснащенный для повышения высотности турбокомпрессором. Это позволило ему сопровождать «сверхкрепости» Б-29 на высотах свыше 10 тыс. м. Да и сам истребитель мог взять на борт больше тонны бомб, а взлетный вес его превышал 9 т (к слову, это больше, чем у нашего среднего бомбардировщика Пе-2). Созданный еще в 1941 году, «Тандерболт» имел клессическую аэродинамическую схему и самый сильный из имевшихся тогда двигателей.

Что касается мощного двигателя, то целесообразность его применения на истребителе сомнений не вызывала, а вот классическая схема... Многие авиаконструкторы считали, что е ее замене теятся резервы повышения летных данных.

Среди поисковых разработок значились и такие экзотические, как, например, блин-дископлан «Скиммер» фирмы «Воут», который по замыслом создателей должен был иметь диапазон скоростей от 0 до 800 км/ч. Но все-таки большие надежды возлагались на менее фантастические аппараты, например на «Валти» ХП-54 - двухбалочный истребитель с 2000-сильным мотором жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В носовой части этого самолете размещалось вооружение, в том числе две 37-мм пушки.

Батарея пулеметов и пушек была установлена в носовой части и другого истребителя - ХП-56 фирмы «Нортроп». Двигатель воздушного охлаждения мощностью 2 тыс. л. с. располагался в хвостовой части, а кабина пилота вписывалось в мидель двигателя. Чтобы снять огромную мощность винтом ограниченного диаметре, пришлось пойти на установку соос-ных винтов. Но главной особенностью ХП-56 стало стреловидное крыло и отсутствие горизонтального оперения, что дало возможность снизить массу конструкции и довести скорость самолета до 744 км/ч.

Улучшить эти показатели мог только переход к схеме «утка», поскольку самолет бесхвостой схемы для сохранения взлетно-посадочных свойств должен иметь завышенную площадь крыла, в то время как на «утке» око могло быть существенно меньше. Полностью раскрыть все преимущества такой компоновки удалось японским авиаконструкторам в истребителе Ж7В1 «Каюши» с мотором воздушного охлаждения мощностью 2130 л. с. Японская «утка» по летным показателям превзошла все заокеанские опытные и серийные самолеты.

Разумеется, разрабатывая «сумасшедшие» компоновки, конструкторы не забывали и старый испытанный способ улучшения летных характеристик за счет установки второго мотор* и удвоения тем самым суммарной мощности. Самым оригинальным, пожалуй, стал своего рода «тяни-толкай» - истребитель-бомбардировщик «Дорнье-335», состоявший на вооружении люфтваффе фашистской Германии. Первый мотор мощностью 1750 л. с. занимал привычное место впереди, а второй, работающий на толкающий воздушный винт, - позади кабины пилота. В результате двухмоторная машина имела мидель и размеры одномоторной, и скорость ее вследствие этого превышала 760 км/ч.

После капитуляции «третьего рейха» экспериментальные работы в области поршневых истребителей повсеместно прекратились - более широкие перспективы открывались перед реактивными. Но на вооружении поршневые истребители состояли еще много лет.

Подобные самолеты летают и в наши дни, однако без вооружения. Дело в том, что их облюбовали спортсмены - воздушные гонщики. В 1969 году американец Д. Гринсмайер на модифицированном «Биркете» с мотором 3200 л. с. достиг скорости 776 км/ч и превысил мировой рекорд скорости для поршневых машин, державшийся еще с 1939 годе, А в августе 1979 года и этот рекорд оказался превзойденным. Его побил «Мустанг» с мотором жидкостного охлаждения мощностью 3 тыс. л. е., развивший скорость 803 км/ч. Характерно, что столь незначительный прирост скорости был осуществлен за счет громадного увеличения мощности двигателя. Это еще раз наглядно подтвердило бесперспективность поршневых истребителей. На смену им уже шли реактивные, первые полеты которых состоялись в начале 40-х годов.

Ла-11 - цельнометаллический истребитель-моноплан классической схемы.

КРЫЛО с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, работающая на кручение, а задняя стенка, к которой подвешивался посадочный щиток.

ФЮЗЕЛЯЖ состоял из трех частей: лафета - сварной фермы, к которой крепилась моторама N вооружение самолета; средней полумонококовой части и хвостовой монококовой - иэ стрингеров, шпангоутов и обшивки.

ОПЕРЕНИЕ самолета цельнометаллическое. Стабилизатор - иэ двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен зацело с фюзеляжем.

Рули высоты и направления, равно как и элероны, имели металлические каркасы и полотняную обшивку.

ШАССИ консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центроплан, внутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.

В СИЛОВУЮ УСТАНОВКУ входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и воздушный винт ВИШ-105В4. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки - по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубои двигателя находился в верхней части капота, а его звборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). В бензосис-тему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1109 л (на Ла-9-825 л).

Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой.

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.

Окрашивались Ла-9 и Ла-11 либо целиком в светло-серый цвет, либо в зеленый защитный сверху и голубой снизу.

	П-47Д «Таидер- болт», США	Ф8Ф-1 «Бир- кет», США	Нортроп ХП-56, США	Кашшн, Ж7В1, Япония
Размах крыла, к
Длина самолета, м
Площадь крыла, м1
Мощность мотора, л. с.
Взлетный вес, КГ
Спорость полета, км/ч у земли на высоте, м		PS0 4-/0
время набора высоты 5 тыс. м, мин
Дальность полета, км
Потолок, м
Вооружение, калибр, ммХ ХКОЛ. ед.г пушечное пулеметное бомбовое		12,7X4 900 кг, 4 ракеты

Истребитель Jla-11: 1 - масляный радиатор, 2 - двигатель, 3 - пушки, 4 - бензобак, б - 4к>тоаппарат, 6 - блоки радиооборудования. 7 - рамка антенны, 8 - кресло пилота, 9 - бронеспинка, 10 - обтекатель фотопулемета, 11 - обтекатель нижних пушек (для Ла-11 - только слева). 12 - педали ножного управления. 13 - заправочная горловина, 14 - токопроводящая резина, 15 - средний узел навески элерона, 16 - ручка управлепня. 17 - узел крепления руля высоты» 18 - фара (только на левой консоли), 19 - клапан аварийного слива топлива. 20 - приемник воздушного давления (ПВД) - только на девой консоли, 21 - антенна.

ОКБ Лавочкина

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (Ла-9М), будущего Ла-11.

В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л, установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиеов (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут.

По результатам испытаний отмечалось: По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9. ...скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. Путевая устойчивость самолета достаточная.

Самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе №21 началось его серийное производство под обозначением "изделие 51" продолжающееся по 1951 год. В 1947г. завод выпустил 100 машин, и в 1948 году самое большое число 650. В этом же году роизводство прекратили, но в следующем году выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.

Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950-го завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т с взлетной мощностью 1900 л.с., но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

		Ла-5	Ла-5ФН	Ла-7	Ла-9
Истребители Лавочкина
Год выпуска		1942	1943	1944	1946	1947
Геометрия
Длина самолета, м		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
Размах крыла, м		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
Площадь крыла, м 2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
Удельная нагр. на крыло, кг/м 2		192	181	200	208	226
Массы, кг
Взлетный вес		3360	3290	3310	3425	3730
Вес пустого		2681	2706	2625	2638	2770
Силовая установка
Мотор		М-82	М-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		1700	1850	1850	1850	1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	на высоте	580	634	661	690	674
	м	6250	6250	6000	6250	6200
Время набора высоты 5 км, мин		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
Время виража, сек		22	19-20	19	20-21	24-25
Практический потолок, м		9500	10000	10450	10800	10250
Дальность полета ** , км		660	590	570	1735	2535
Вооружение
Число пушек		2хШВАК	2хШВАК	2хШВАК	4xHC-23	3xHC-23

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Фото	Описание


	Ла-11 в экспозиции китайского авиационного музея. В экспозиции монинского такого экспоната уже нет. Фото А. Юргенсона

Источники

"История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
"Истребители Ла-9, Ла-11" /приложение к М-ХОББИ № 11/

Ну вот наконец-то. Процесс пошел. Один самолет все-таки получил автомат переключения скоростей нагнетателя:-)

Сравнение Ла-11 и P-47D-10-RE показывает, что практически при одинаковой удельной нагрузке на крыло и существенно меньшей нагрузке на мощность двигателя отечественный истребитель был почти в два раза легче «американца», что свидетельствует о его более удачном подборе воздушного винта, лучшей аэродинамике, причем с крылом соизмеримого удлинения и худших взлетно-посадочных характеристиках. Длина разбега P-47 в зависимости от взлетного веса изменялась от 960 до 2000 метров, что требовало больших аэродромов. Свое слово сказали и турбокомпрессоры, обеспечившие двигателю «Тандерболта» большую высотность.

Из-за чрезмерного взлетного веса «американец» был чрезвычайно инертным. Он медленней набирал высоту при работе двигателя на боевом режиме, но на чрезвычайном режиме P-47 оказывался быстрее. Время одиночного виража было соизмеримо с Ла-11. Впрочем, P-47 для маневренного боя и не предназначался.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель P-38L-1 «Лайтнинг» . Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Следует отметить, что Ла-11 повоевал в Китае и Корее, сбивая американские самолеты. Однако Ла-11 так и не сбил ни один Б-29. "Суперкрепости" обычно летали на бомбардировку на высоте 10 000 м. Чтобы набрать эту высоту Ла-11 требовалось 26 минут, при этом, на такой высоте, преимущество в скорости у Ла-11 оказывалось всего 20 км/ч. Американские бомбёры с пологим пикированием легко уходили от преследования.

Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговоору-женности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.

«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 метров был менее маневренным. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно, если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.

В далеких тридцатых годах 20-го века закончилась эпоха истребителей бипланов, которые господствовали в небе буквально с момента рождения авиации, и начался период скоростных истребителей монопланов.

Первым массовым истребителем этого типа стал И-16:

Последним стал - последний поршневой истребитель в СССР (и наверное во всем мире) ЛА-11. Все истребители этого класса, независимо от того кто их разрабатывал, имеют удивительное сходство и похожи друг на друга почти как родные братья. Более того, даже многие зарубежные их собратья, удивительным образом, имеют сходные общие черты, но о них поговорим как-нибудь в следующий раз.

Возникает законный вопрос - почему и как так вышло? Вот об этом я и хочу вести речь в этом кратком историческом обзоре истребителей СССР с радиальными двигателями воздушного охлаждения...

Мои предыдущие статьи на исторические темы:

Если посмотреть на чертежи или фотографии истребителей-монопланов 30-50 годов прошлого века, то можно увидеть огромное количество различных по конструкции и внешнему виду истребителей различных конструкторов - как отечественных, так и зарубежных. Профили самолетов одного и того же конструктора обычно походи один на другой, а вот самолеты разных конструкторов имеют очертания и конструкции существенно отличающиеся один от другого. Это именно так для истребителей имеющих моторы с водяным охлаждением. Однако, если из длинного ряда конструкций истребителей выделить именно машины с радиальными двигателями воздушного охлаждения, то картина сразу меняется и они волшебным образом становятся похожими друг на друга как близнецы братья и не только по внешнему виду, но и по компоновке и по внутреннему устройству даже.

Вот несколько изображений известных в свое время машин этого класса:

Масштаб тут не слишком точно соблюден, но в основном соответствует один другому. Первые две машины конструкции Поликарпова (И-16 и И-185), а последние две конструкции Лавочкин (ЛА-5 и ЛА-11)... За исключением размеров самолета все остальное сделано как будто под копирку -настолько они все похожи.

Если построить примерно такую же линейку машин с рядными двигателями водяного охлаждения времен 30-40-х годов, то существенных отличий во внешнм виде и внутренней конструкции будет существенно больше:

Первый истребитель Поликарпова (И-17, 30-е годы), затем ЛаГГ-3 и МиГ-3 рубеж 30-40-х годов, а последние два это Як-1 и Як-9 конструктора Яковлева. Расположение воздухозаборников, оружия, общая копоновка и конструкция - буквально все разное от конструктора к конструктору и от модели к модели.

У меня уже давно, еще в школьные годы, во время занятий в Кишиневской СЮТ, зародились мысли, что все это далеко не случайно и должно чем-то объясняться. Разные конструкции и разный внешний вид истребителей с водяным охлаждением - абсолютно понятны интуитивно. Использованы разные материалы, разные двигатели, разное вооружение и т.д., в том числе разные конструкторы делали машины как говорится на свой вкус и цвет. А вот для истребителей с радиальными воздушными двигателями - картинка иная. Вооружение разное, двигатели - разнообразие поменьше, но есть, конструкторы разные, но решения использовали такие, что кажется они заимствовали идеи друг у друга.

Первое что проясняет ситацию - это конструкция радиального двигателя. На заре авиации в 1910-1920 годах они часто исползовались в авиации и имели самые разнообразные конструкции, в том числе и с вращающимися вместе с пропеллером цилиндрами для лучшего охлаждения... Например широко известный двигатель Гном-Рон.

Двигатель Гном-Рон

Блок цилиндров у него вращался заодно с пропеллером для лучшего охлаждения. Он использовался во многих самолетах 1-ой мировой войны и в том числе на самолетах русских конструкторов. Но такие экзотические конструкции быстро сошли со сцены. Историческим предком почти всех радиальных мотров с неподвижными цилиндрами стал созданный в 20-х годах 20-го века двигатель Lawrance J-1, разработанный в США.

Двигатель Lawrance J-1

Дальнейшее его развитие привело к появлению целой серии двигателей c общим названием Wright разных модификаций.

Двигатель Wright-Whirlwind-R-790A

Были разные его модификации в 5, 7, 9 цилиндров в один ряд, затем появились двухрядные 14 и 18 цилиндровый варианты. Отдаленным потомком этих моделей является советский долгожитель авиапрома советский двигатель АШ-82.

Двигатель СССР АШ-82.

Конструктивные особенности, форма и размеры радиальных двигателей как раз и определили характерную лобастую и круглую форму капота истребителей 30-40-х годов с двигателями воздушного охлаждения. Особенность их в том, что они обеспечивали большую мощность на единицу веса, имели более простую конструкцию чем двигатели со сложной системой водяного охлаждения, значительно большую надежность (по крайней мере зарубежные). К примеру при попадании пуль и снарядов в радиальный двигатель, он мог часто продолжать работать до самой посадки, в то время как рядный с водяным охлаждением перегревался сразу, как только через пробоину вытекала охлаждающая жидкость, и останавливался. Кроме того радиальный двигатель хорошо прикрывал пилота, в отличие от рядного, который имел значительно меньшее поперечное сечение.

Предлагаю посмотреть на серию истребителей СССР 30-40-х годов в их исторической последовательности. Попутно выяснятся еще некоторы причины странной похожести истребителей с радиальными двигателями. Слишком далеко в прошлое я забираться не стану и буду рассматривать только истребители монопланы (бипланы это отдельная тема и достойна отдельного описания). Несомненно номером первым в этом ряду будет знаменитый истребитель Поликарпова И-16, которому открыл дорогу в небо не менее знаменитый пилот В.Чкалов. Первый его полет был выполнен 30 декабря 1933 года. Его ТТХ и его славную историю нетрудно найти в Википедии , потому я на ней останавливаться особенно не буду.

И-16 во время войны в Испании.

За свою долгую жизнь с момента создания имел множество модификаций, имел на вооружении от 2 до 4 пулеметов или пару пулеметов и пару автоматических пушек. Выпущено было более 10000 самолетов различных модификаций. Последние И-16 сняты с вооружения ВВС испании уже в 50-х годах. Создан в КБ знаменитого аввиаконструктора Поликарпова, известного также под псевдонимом "Король Истребителей". Надо сказать, что в 30-х годах было всего два широко известных авиаконструктора Поликарпов и Туполев. Второй разрабатывал бомбардировщики и тяжелые самолеты. Первый умер во время войны в 52 года, а второй прожил долгую жизнь и разработал множество самолетов уже после Победы 45 года, в том числе и гражданскогоприменения, которые известны всем и до сих пор летают. Их биографии также легко найти в сети. Биография Поликарпова Н.Н. Биография Туполева А.Н.

Именно эти конструкторы определяли наравление развития советского авиапрома в 30-х годах и позже. Именно из их КБ вышло большинство авиаконструкторов 40-х годов. Запомним этот факт. Он нам понадобится позже. И Микоян и Лавочкин начинали свою инженерную деятельность в КБ Н.Н.Поликарпова.

Следующим, важным этапом развития истребителей с радиальными двигателями, был истребитель И-180 , во время испытаний котрого трагически погиб В.Чкалов. Это во многом определило и судьбу Н.Н. Поликарпова, только немного позже. Для нас с вами в данном случае важно то, что разработанный еще в 1938 году, этот самолет по своим характеристикам намного превосходил все другие истребители своего времени и даже многие немецкие машины 1941-1942 года, чего нельзя сказать о других советских истребителях более позних выпусков. Немного ниже будет сравнительная таблица ТТХ различных истребителей того времени и Вы сами сможете в этом убедиться.

Вершина творчества Н.Н. Поликарпова - это следующий за И-180 истребитель И-185. Разработан и испытан в 1941 году, еще до начала войны. Уже в 1941 году достиг скорости более 600 км/час. Имел на вооружении либо 2х7.62мм+2х12.7мм, либо три 20 мм пушки ШВАК. Превосходил по ТТХ буквально все существовавшие в то время и разработанные значительно позже истребители как советские, так и немецкие

Различные модификации И-185 в 1941-1943 годах.

К сожалению этот истребитель был выпущен только ограниченной серией для войсковых испытаний. Причины этого факта мы вынесем за рамки нашего обсуждения здесь. Об этом написано огромное количество книг и статей, где рассматриваются различные версии и воспоминания очевидцев, но конспирология - не мой конек.

За истребитель И-185 М-71 , признанный после войсковых и государственных испытаний "лучшим современным истребителем" для конца 1942-начала 1943 г., Н.Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 г. Это нижний вариант на картинке выше. Изумительный самолет. Давно хочу построить его копию, но никак не решусь - уж очень велико мое уважение к Н.Н. Поликарпову и не хочется делать эту копию наспех и как попало. Умер Н.Н. Поликарпов, "Король истребителей", совершенно гениальный конструктор и ученик знаменитого русского авиаконструктора И.И. Сикорского в 1944 году так и не завершив свою работу над очень многими проектами. Вполне вероятно, что темные интриги вокруг его КБ в 1940-1943 годах очень сильно ускорили его смерть.

Итак вернемся к теме обзора... О похожести всех последующих самолетов с воздушными радиальными двигателями на конструкции Н.Н. Поликарпова. Она действительно есть. И она определяется не только конструкцией двигателя, который конечно многое определяет. Сравните например первый серийный ЛА-5 с последней модификацией И-185.

"Валерий Чкалов" один из первых вариантов ЛА-5.

Отличить последний вариант И-185 и первые ЛА-5 очень трудно по внешнему виду. Цитирую Википедию: "Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком". Помните я отмечал, что Лавочкин работал в КБ Н.Н. Поликарпова? Верно - именно это я и имею ввиду. Даже двигатель на предпоследней модели И-185 и на первых ЛА-5 один и тот же - М82. Нет - конечно же Лавочкин ничего не воровал у Н.Н. Поликарпова, но влияние учителя на ученика несомненно. Правда параметров И-185 Лавочкин в 42 достичь в своем самолете ЛА-5 так и не смог. Самолет представлял собой достойного противника для Мессершмитов и Фокке-Вульфов, но был по своим ТТХ с ними в олном ряду.

Дальнейшее развитие ЛА-5 - истребитель Ла-7 , а затем ЛА-9 , естественно во многом повторяют исходный ЛА-5. Изменились материалы, двигатели, вооружение существенно выросли ТТХ, но основные родовые признаки брата ЛА-5 и отца И-185, заметны для всех кто желает видеть и думать.
КБ Лавочкина только в 1943 году, на модели ЛА-5ФН c форсированным двигателем, сумел по важнейшему параметру ТТХ - по скорости - превзойти машину учителя и бывшего начальника Н.Н. Поликарпова И-185, которую И-185 показал еще в 1941 году, чуть ли не до начала войны.

Истребитель ЛА-7 И.Кожедуба.

Интересный факт: А.И. Покрышкин, первый трижды Герой СССР, по некоторым воспоминаниям фронтовиков, всем отечественным самолетам (даже Ла-7), предпочитал американскую Аэрокобру, несмотря на то, что Ла-7 во многом превосходили ее по своим ТТХ.
Истребитель ЛА-9.

Последняя модель Лавочкина разработанная во время и выпущенная уже после войны - это ЛА-9.

Ну и наконец последний поршневой истребитель разработанный в СССР как истребитель дальнего сопровождения - ЛА-11. Совершил первый полёт в мае 1947 года, серийно производился в 1947—1951 годах.

Истребитель дальнего сопровождения ЛА-11.

Этот самолет достойно завершил всю линейку рассмотренных выше машин от И-16 до ЛА-9 и знаменит тем, что принимал участие в Китайском и Корейском конфликтах, где успешно противостоял американским машинам того времени. На нем закончилась эпоха поршневых самолетов состоявших на вооружении СССР в середине 50-х годов.

Итог всего вышесказанного состоит в том, что удивительная похожесть всех рассмотренных машин обусловлена с одной стороны похожими конструкциями двигателей лучших для своего времени, а также принципами конструирования унаследованными от "Короля истребителей" Н.Н. Поликарпова, что конечно же никак не умаляет заслуг самого Семёна Алексе́евича Ла́вочкина (или Симона Альтеровича) - член-корреспондента Академии наук СССР, генерал-майора инженерно-авиационной службы, четырежды лауреата Сталинской премии, дважды Героя Социалистического Труда.

Под конец привожу обещанную выше сравнительную таблицу из которой ясно видно насколько лет был впереди своего времени истребители И-180 и И-185.

Спасибо за внимание
Николай П.

PS: При подготовке статьи использованы иллюстративные материалы из различных источников в Интернете и в том числе:

Материалы из Википедии,
Материалы сайта "Палитра крыла"
Материалы сайта "Уголок неба"
Некоротрые другие источники доступные в сети

Появление Ла-11 совпало с созданием реактивного истребителя МиГ-15 и фактически заполнило «вакуум», образовавшийся между активным списанием самолетов периода Великой Отечественной войны и освоением производства МиГ-15.

Войсковые испытания Ла-11 проходили в 1948 г. в 176-м гв. иап на аэродроме Теплый Стан на окраине Москвы, в том же, где испытывали Ла-9. На поршневых истребителях этот полк летал недолго, уже к лету следующего года его перевооружили на МиГ-15.

В том же году на Ла-11 перевооружили ряд других полков ВВС. Новый советский истребитель не остался незамеченным на Западе. Американская разведка присвоила ему кодовое обозначение «Фэнг» (Fang).

Довольно типичной можно считать историю 911-го иап, базировавшегося в Большой Елани, что несколько южнее Южно-Сахалинска. К этому моменту на вооружении полка состояли почти два комплекта устаревших Ла-7 и некоторое количество Як-3 и Як-9 поздних выпусков. Предполагалось, что полк получит реактивные истребители МиГ-9. В библиотеку уже поступила литература по этому самолету. Но неожиданно в ноябре сначала практически весь инженерно-технический состав полка, а также некоторую часть летного посадили на самолеты Ли-2 и один С-47 и перебросили в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Дземги, на аэродром завода № 126 для получения новой техники - истребителей сопровождения Ла-11.

После сборки каждый самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Вначале к полетам допускались только наиболее опытные пилоты. Но позже, когда прибыл почти весь летный состав полка, летать на Ла-11 стали все. Надо было торопиться.

Летчики были очень довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная, чем у Ла-7. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске - электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, Т-образные «рожки» антенн которого торчали снизу под консолями, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина. Отличная радиостанция РСИ-6 обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы радиолокационного опознавания СЧ-3.

Истребитель имел эффективную противообледенительную систему, весьма полезную вещь с учетом специфики сахалинского климата. Она включала две бензиновые печи БО-20 для обогрева передних кромок консолей крыла и электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.

Самолет в целом вел себя надежно: почти не отказывал. На нем стояли три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последний был новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывал, но по мере освоения прицела отношение к нему коренным образом менялось.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживая необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами служили электромеханизмы.

Вскоре полк стал совершать длительные полеты - иногда продолжительностью до 4,5 часа, хотя это было далеко не пределом для нового самолета.

Летом 1949 г. 911-й иап включили в состав смешанной авиадивизии, переброшенной затем на Чукотку. Полк там разместили на аэродроме Уэлькаль, построенном в войну на трассе, по которой перегоняли самолеты с Аляски в Сибирь.

Основным назначением для Ла-11 считалось сопровождение тяжелых бомбардировщиков. Они неоднократно участвовали в учениях бомбардировочной авиации. Например, весной 1951 г. в Приморье 936-й иап совместно с 444-м бап отрабатывал ночные действия по железнодорожному узлу. 27 бомбардировщиков Ил-4 с эскортом Ла-11 имитировали налет на условную цель.

Но для этого истребителя предлагались и весьма оригинальные боевые задачи. Родилась идея использовать Ла-11 с его большим радиусом действия для защиты полярных районов СССР от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за Полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 г. Тогда в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, где базировались ученые. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП)

А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация бомбардировщика Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса, затем вернулся на «большую землю». Дождавшись благоприятной погоды, 7 мая 1948 г. три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов со льдины, они возвратились назад. Позже было организовано еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья, и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

В этой связи пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты про-тивообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с не укатанных снежных полос. К работе в Арктике в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап.

В декабре 1949 г. некоторым участникам экспедиций присвоили звания Героев Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи

В.Д. Боровков и штурман С.А. Скорняков (командир группы) из 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В.А. Попов.

Идея ледовых аэродромов еще долго будоражила умы военных, но ни одна площадка так и не начала работать в качестве базы для несущих боевое дежурство самолетов.

Ла-11 поступали не только в полки ВВС, но и в части ПВО и морской авиации. Полки, вооруженные этими машинами, имелись в составе ВВС Северного, Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. Например, в районе Мурманска дислоцировался 1619-й иап ВВС Северного флота. Его истребители осуществляли патрулирование над морем и охраняли военно-морские базы.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия, связанные с нарушением управляемости. Чтобы разобраться в их причинах, в 1951 г. в НИИ ВВС при участии летчика-испытателя А.Г. Со-лодовникова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах с превышением ограничений по скорости или числу «М» происходит затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Весной 1949 г. один Ла-11 был угнан из Прибалтики в Швецию лейтенантом И. Мучеком. В ночь на 17 мая он совершил посадку с убранным шасси на площадку у деревни Туллинге близ Стокгольма. Машина получила серьезные повреждения, но подверглась тщательному изучению шведскими специалистами. Они сочли, что советский истребитель превосходит английский «Темпест» II и американский P-47N. Похвал удостоился и мотор АШ-82ФН. Дальнейшая судьба этого самолета и его пилота неизвестна.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 г. В тот день звено истребителей из состава 30-го гв. иап под командованием Б.П. Донкина перехватило над Балтийским морем в районе военно-морской базы Либава (Лиепая) американский четырехмоторный разведчик. Пилоты потом доложили, что это был В-29. На самом деле им оказался патрульный самолет PB4Y «Прайветир» из эскадрильи VP-6, вылетевший с базы в Западной Германии. «Американец» не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, американская машина упала в море, все члены экипажа погибли. Четырех советских летчиков, участвовавших в бою, наградили орденами боевого Красного Знамени.

В мае того же года произошел инцидент над Чукоткой. Два Ла-11 встретились у побережья Берингова пролива недалеко от Уэлькаля с двумя американскими истребителями F-51 «Мустанг» и вступили с ними в бой. Один советский истребитель получил повреждения, но и один из «мустангов» также «схлопотал» несколько снарядов из пушек самолета капитана B.C. Ефремова.

6 ноября 1951 г. пара Ла-11 из 88-го гв. иап ВВС Тихоокеанского флота, взлетевшая с аэродрома Николаевка, перехватила над советскими территориальными водами в районе мыса Островного американский противолодочный самолет P2V «Нептун» из эскадрильи PV-6. Совместными усилиями старшие лейтенанты И.Я. Лукашев и М.К. Щукин «Нептун» сбили. Самолет рухнул в море, судьба экипажа осталась неизвестной. Советских летчиков наградили орденами боевого Красного Знамени.

Дальний истребитель Ла-11.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

В заключении «Акта…» по результатам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130». а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км.»

Выше отмеченный «Акт» был утвержден 18 октября 1946 года постановлением Совмина СССР № 2339-996. Этим же документом предусматривалось создание на базе машины «130» учебно-тренировочного истребителя и самолета сопровождения.

Обе машины разрабатывались параллельно и практически одновременно вышли на летные испытания.

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 года летчик-испытатель А.Г.Кочетков , перешедший в промышленность из ГК НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах обшей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23С , сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660×120 мм с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9. истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стати заменять на отечественные С-13. при этом фотопулемет размещали как на правой стойке шасси, так и на козырьке фонаря кабины летчика.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье — регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамикой, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться и требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м — на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут. 10 июля 1947 года летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один на наивыгоднейшем режиме (скорость 355 км/ч, высота 1000 м) по маршруту Чкаловская — Казань — Чкаловская — Дмитров — Орехово-Зуево — Чкаловская. Другой на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская — Чебоксары — Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью но 10-16 минут (один бой в середине маршрута, второй — в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.

В облетах обоих машин принимали участие П.М.Стефановский , И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов , Д.Г.Пикуленко, В.И.Алексеенко и В.П.Трофимов. В своих донесениях они отмечали:
«По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по повелению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9. …скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.
Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также повеление самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного (…) Ла-9.
Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9. но находятся в пределах нормы. Нагрузки на педалях от руля направления велики, как и на самолете Ла-9, их необходимо уменьшить.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч самолет практически является нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.

При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникают переменные нагрузки, которые в длительном полете утомляют летчика. Необходимо на элероны установить управляемый в полете триммер.

При потере скорости самолет плавно сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Как только самолет при сваливании создавал крен до 20°, и опускал нос на 10-15°, давались рули на вывод. Самолет во всех случаях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета. … как и самолет Ла-9 и при малейшем сносе в момент приземления, имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса. При высоком выравнивании без бокового ветра и сноса в момент добора ручки также имеется стремление к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Стремление к сваливанию на крыло является существенным недостатком самолета, так как после длительного полета внимание летчика притупляется.»

Летчики-испытатели И.М.Дзюба и В.И.Алексеенко, выполнившие оба дальних полета продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали:

«Воздушный бой выше 7000 м на самолете будет недостаточно аффективен, так как избыточная мощность ВМГ (винто-моторнои группы — прим. авт.) не обеспечивает нужного для истребителя маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Вираж можно выполнять с креном меньше 40 град., с очень большой потерей высоты… Максимальной высотой боевого применения самолета нужно считать высоту 7000 м. где вертикальная скорость порядка 7 м/с.

При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренирован в продолжительных высотных полетах.»

Несмотря на преемственность истребителей «134» и «130». выявили 111 дефектов подлежащих первоочередному устранению.

В выводах по результатам госиспытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на 2%, улучшить поперечную устойчивость самолета, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков но оборудованию кабины. Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44. радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов на более совершенные.

В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина СССР № 2942-958 от 22 августа 1947 года отмечалось:

1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…
3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу: прошедшему испытания с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте.»

В ходе испытаний не были определены характеристики штопора и летно-тактические данные машины с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря кабины.

Испытания механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946 года на 21-м заводе на Ла-9, а 9-11 сентября летчики ГК НИИ ВВС А.Г.Чернявский и В.И.Алексеенко провели контрольные испытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, хотя и потребовалась доработка системы сбрасывания.

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе № 21 началось серийное его производство иод обозначением «изделие 51». продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948 году — самое большое число 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951 году — 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в ГК НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель Лайтнинг P-38L-1. Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года показали, что несмотря на свой большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность Р-38 с подвесными баками оказалась ниже. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению Эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только и строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

Летом 1951 года на заводе № 81 велись работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82. В июле 1950 года — завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951 году пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но как пыяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, лля пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию AШ-82T с взлетной мощностью 1900 л.с, но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС. установили автомат переключения скоростей нагнетателя.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2. маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

«В начале 1948 года в 911 ИАП. базировавшийся в Большой Елани, что несколько южнее Южно-Сахалинска, и в котором я проходил службу, (рассказывает В.И.Перов) ждали перемен. На вооружении полка состояли почти два комплекта устаревших самолетов Ла-7 и некоторое количество Як-3 и Як-9 поздних выпусков. Ждали грядущего перевооружения. В основном ориентация шла на реактивные истребители МиГ-9 . В библиотеку полка поступила литература по этому самолету. Мы с большим энтузиазмом начали изучать его. В связи с ожидавшимся переходом на реактивную технику нас экипировали в американскую кожу: выдали брюки и куртки, регланы. Почти весь офицерский состав превратился в пижонов. И вдруг несколько неожиданно, в ноябре 1948 г., сначала практически весь инженерно-технический состав полка и некоторую часть летного состава посадили на самолеты Ли-2 и американский С-47, перебросив в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Даемги на аэродром завода № 126 для получения новой техники.

По прибытии узнаем, что получаем не реактивные, а поршневые самолеты Лавочкина. Гадаем — наверное Ла-9 , о которых мы уже были наслышаны. Но вскоре узнаем, что предстоит освоить истребители сопровождения Ла-11. Что это за «зверь» мы не знали. Как оказалось, наш полк одним из первых получал его. Вскоре по железной дороге прибыли ящики с новыми самолетами. Разворачиваем площадку для вскрытия тары и сборки самолетов. Суть сборки — навешивание консолей, соединение коммуникаций идущих из центроплана в консоли крыла. Осуществлялась расконсервация двигателя, его запуск и опробывание. Несколько позже — контроль всего оборудования. Изучаем самолет на ходу. Все идет нормально. И только на одной машине возникли проблемы, после запуска, вследствие перепутанности полярности в аэродромной розетке. Этот дефект быстро устраняем. Первое впечатление при открытии самолетного ящика — необычно большой лоб самолета по сравнению с Ла-7 из-за маслорадиатора, помешенного в нижней части капота. Бросилась в глазa также приятная светло-серая и голубая окраска самолета. Когда навешивали консоли, обнаружилось, что эллиптические законцовки заменили прямыми.

Следует отметить, что нам приходилось вести работы в сложных климатических условиях. Мороз доходил до 35-42°С, а ветер буквально валил с ног. Механики самолетов собирали машины без рукавиц. Чтобы закрепить консоли и коммуникации, им приходилось окунать руки в масло, предохраняя их от обмерзания. В мои обязанности, как старшего техника по спецоборудованию, входило соединение электрических проводов в клеммовых колодках. Попробовал также смазывать руки, кроме кончиков пальцев, маслом, которые промывай в бензине. И вот результат: консоли навешаны, все соединения в клеммовых колодках осуществлены. но при проверке под током оказалось, что электрический контакт в некоторых цепях отсутствует. Причина: на клеммы попало масло и на сильном морозе оно образовало непроводящую электрический ток пленку. Пришлось консоли снимать, тщательно промывать клеммовые колодки бензином и повторять все снова, обмораживая руки. К этому времени мы уже хорошо почувствовали, что такое цельнометаллический самолет. При прикосновении к торцам центроплана или консоли, без смазывания рук маслом, оставались кусочки кожи в месте соприкосновения. При опробывании моторы АШ-82ФН работали как часики.

Начался облет собранных машин. Каждый самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Вначале к полетам допускались наиболее опытные летчики. Но позже, когда прибыл почти весь летный состав полка, летать на Ла-11 стали все. Надо было торопиться. И тут происходит небольшое ЧП.

Один из наших летчиков совершил грубую посадку и в результате, как говорят, «оторвал козла». Немного растерявшись он стал резко тормозить. Поскольку местами посадочная полоса оказалась плохо очищена, самолет стало заносить. Наряду с основными обязанностями, я был ответственным за обеспечение радиосвязи с облетываемыми самолетами. Схватив микрофон, я четко и уверенно скомандовал: «Ваня (так звали летчика), спокойно! Не тормози энергично, делай все плавно, полосы хватит!» Летчик повел себя более хладнокровно и благополучно завершил пробег. Больше никаких неприятностей не было, если не считать случая, когда при заходе Ла-11 на посадку, вдруг, неожиданно, поперек полосы пролетели на малой высоте «спекулянты» (так мы называли транспортные самолеты Ли-2Т), пилотируемые летчиками завода № 126.

Из описания самолета мы узнали, что Ла-11 снабжен крылом с ламинарным профилем. Откровенно говоря, толком мы не знали его назначение, но догадывались, что это что-то хорошее. Летчики были очень довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.

Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.

Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора. Последняя потребляла около 90 ампер, для чего на самолете поставили генератор номинальной мощностью 3000 ватт (на Ла-7 генератор имел мощность всего 350 ватт) с угольным регулятором. Дело это было новое, в связи с чем в энергоузле появился «апендикс» — стабилизирующий трансформатор, который периодически сгорал и выводил из строя энергоузел. Пришлось провести «хирургическую операцию» и уладить его.

Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16 литровый баллон для спирто-водяной «сертифицированной» смеси (50% спирта и 50% воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективных пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось. Хотя я не был «щелчком» (так в частях любовно называли вооруженцев). но поскольку оказался единственным в полку специалистом по гироскопам (спасибо 2 московской военной авиационной школе спецслужб), мне поручили вести занятия с личным составом полка по прицелу.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающих необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие — мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность и как результат этого, мы каждый раз вспоминали «промышленников», когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка на которой он устанавливайся находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставит на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиоборудование. Веселое занятие.

Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты — иногда до 4,5 часов, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом.

За самолетами Ла-11 в нашем полку прижилось название «барабанные палочки Лавочкина». Летом 1949 г. полк неожиданно перелетел на знаменитый аэродром Уэль-Каль, что по-соседству с заливом, носящим красивое название Залив Креста. До этого там базировалось звено Ла-11, приписанное к нашему полку. В очень тяжелых климатических условиях полк работал достаточно успешно. Но я уже не был свидетелем этих событий, поскольку после удачной сдачи конкурсных экзаменов поступил в ВВИА имени профессора Н.Е.Жуковского и только по переписке с однополчанами знал, что дела в полку шли неплохо».

Еще при появлении Ла-11 возникла идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ но базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Выло решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А.Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиационной дивизии особого назначения и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2) в качестве лидера и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел бомбардировщик Ту-6, имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на «большую землю» и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая. выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. Позже было еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья и лишь затем Ла-11 стати регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

Для этою пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос.

К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й над и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героев Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи В.Д.Боровков и штурман С.А.Скорняков (командир группы) 1-й над. а также заместитель командира 53-го иап В.А.Попов.

Идея ледовых аэродромов долго будоражила умы военных, но ни один из них так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства.

Еше раньше, в соответствии с постановлением Совмина СССР от 12 декабря 1947 года, на 21-м заводе началось оборудование Ла-11 антиобледенительными устройствами. С 17 марта пo 6 апреля 1948 года проходили совместные с МАП госиспытания самолета Ла-11 № 51210327 с противообледенительной системой, включавшей устройство для обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами мотора, тепловой электротермический антиобледенитель стабилизатора, жидкостный антиобледенитель винта и лобовых стекол кабины.

Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

Вслед за этим на госиспытания предъявили Ла-11 № 51210401, оборудованные обогревателями БО-20, которыми, как мы уже знаем, стали комплектоваться истребители. Почти одновременно прошли испытания антиобледенители центроплана, киля, антенны и входного устройства маслорадиатора.

В соответствии с постановлением Совмина от 30 марта этого же года 21-й завод модифицировал самолет, оборудовав его аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили наземная радиотехническая система и бортовое оборудование, включавшее автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РB-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт. Машина проходила испытания с 30 марта по 23 апреля 1949 года, главной целью которых стада отработка упрошенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На упомянутых выше 100 самолетах отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало возможность выполнения расчета слепой посадки. Ведь в задачу ЭГДМ-3 входило не только привод самолета в район аэродрома, но и полет по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 м с последующим визуальным снижением и приземлением.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос решили воспользоваться идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б.К.Кондратьевым. Лыжи основных опор шасси, построенные 21-м заводом, имели длину 2,31 м и ширину 0,65 м. Хвостовая лыжа — 0.8 м и 0.355 м, соответственно. Лыжи имели сверху специальное гнездо для свободного захода самолета на колесах, фиксировавшихся упорами с полукруглыми вырезами. После отрыва самолета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за 2-3 мин. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возрастало до 8-10 мин. 30 марта 1948 года летчик А.Г.Прошаков провел специальные испытания для определения возможности безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатанного снега. Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной полосы и шесть — на лыжах с неукатанной полосы. Длина разбега при этом увеличилась с 505 до 620 м, а время разбега с 16.5 до 18.6 с.

В заключении «Акта» по результатам испытаний отмечаюсь, что «взлет на лыжах возможен при условии:
а) отличного владения летчиком техники выполнения взлета без лыж:
б) ровного снежного покрова взлетной полосы;
в) скорости бокового ветра не более 3-4 м/с.

На нескольких самолетах устанавливались реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось использования энергичного торможения.

В 1950 года в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 л прекращалась подача его в мотор. После летных исследований в ГК НИИ ВВС был установлен минимальный остаток топлива 110 л. Впоследствии бензосистему истребителя доработали.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В 1951 году в ГК НИИ ВВС, при участии ведущею летчика-испытателя А.Г.Солодовникова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м». Исследования покатали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу М, имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 года. В этот день звено истребителей из состава 30-го ГИА11 иол командованием Б.Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. По данным журнала «Мир авиации» это был RB-44 «Privacer». В тоже время газета «Известия», проводившая расследования этого инцидента, считает, что был сбит В-29.

Участники тех событий рассказывали, что американец не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и 10 членов экипажа.

В этом же году пара самолетов Ла-11, пилотируемых летчиками И.Лукашевым и М.Щукиным 88-го ГИАП Тихоокеанского флота перехватила разведчик P2V «Neptune».

В 1950 году в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом этою же года личный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. сформированною незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. Точное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совмина №3147-1481 от 25 августа 1951 года КНР получила 60 Ла-11. Следует отметить, что до конца 1950 г. полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний.

В Китае нередки были стычки Ла-11 с истребителями «Лайтнинг» Р-38 и «Мустангами». Одна из них 2 апреля печально закончилась для американцев. В то утро пара летчика Гужова перехватила и уничтожила два «Мустанга», вторгшихся в воздушное пространство Китая.

13 июня этого же года полк перелетел в Аншань и спустя две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.

Первую победу осенью 1951 года одержал летчик 2 эскадрильи лейтенант В.Курганов, сбив В-26 «Invader», являвшийся основным ночным бомбардировщиком американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.

Обычно «Сверхкрепости» летали на бомбардировку на высотах около 10000 м. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов у перехватчика было немного. К тому же. получив информацию о преследовании, американские пилоты с пологим пикированием легко ухолили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы нал В-29.

В начале 1952 года в составе 351 ИАП остались одна эскадрилья на МиГ-15 и одна на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года и по прежнему их главными противниками были «Инвейдоры».

Описание.

Ла-11 — цельнометаллический истребитель-моноплан классической схемы.

Крыло с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, работающая на кручение, и задняя стенка, к которой подвешивался посадочный щиток.

Фюзеляж состоял из трех частей: лафета — сварной фермы, к которой крепилась моторама и вооружение самолета; средней полумонококовой части и хвостовой хвостовой монококовой — из стрингеров, шпангоутов н обшивки.

Оперение самолета цельнометаллическое. Стабилизатор — из двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен эацело с фюзеляжем.

Рули высоты и направления, равно как и элероны, имели металлические каркасы и полотняную обшивку.

Шасси консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центрЬАлан, внутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.

В силовую установку входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и воздушный винт ВИШ-105В4. Капот мотора дня ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки — по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя находился о верхней части капота, а его звборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). В бензосистему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1100 л (на Ла-9-825 л).

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.

Окрашивались Ла-9 и Ла-11 либо целиком в светло-серый цвет, либо в зеленый защитный сверху и голубой снизу.

Модификация: Ла-11
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,62
Высота, м: 3,47
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-пустого: 2770
-нормальная взлетная: 3730
-максимальная взлетная: 3996
-топлива: 846
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 562
-на высоте: 674
Практическая дальность, км: 2235
Скороподъемность, м/мин: 758
Практический потолок, м: 10250
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 3 х 23-мм пушки НС-23 (боекомплект — 225 снарядов).

Опытный самолет «134» — прототип дальнего истребителя Ла-11.

Самолет «134» в испытательном полете на дальность.

Самолет «134Д» с подвесными несбрасываемыми топливными баками.

Серийный истребитель Ла-11.