Самолет ан 70 технические характеристики. Все об украинской авиации. Участие «Мотор Сич» в проекте

Разработка среднего транспортного самолёта для замены Ан-12 в АНТК им. О.К.Антонова началась в конце 70-х годов. В разработке компоновки участвовали специалисты ЦАГИ. Поскольку заказчик выдвигал различные требования к самолёту, часто противоречивые, согласование тактико-технического задания затянулось до 1987 года. Главным конструктором по самолёту был назначен О.Богданов. Общее руководство осуществлял П.В.Балабуев.

Ан-70 стал первым в СНГ самолёт, почти полностью сконструированный на компьютере. На компьютере так же была смоделирована сборка самолёта, что позволило исключить этап плазовой подгонки деталей и узлов. В качестве силовой установки впервые были применены винтовентиляторные двигатели. Обдув крыла мощными струями винтовентиляторов в сочетании с развитой механизацией вдвое увеличивает подъёмную силу крыла, что даёт самолёту способность короткого взлёта и посадки. Разработкой двигателей занималось Запорожское МКБ "Прогресс" совместно с ЦИАМ и ЦАГИ. Новые конструкционные материалы разрабатывали специалисты ВИАМ и ВИЛС.

Первый прототип транспортного самолёта Ан-70 был готов в январе 1994 года. 16 декабря 1994 года он впервые поднялся в небо с аэродрома Киевского авиазавода Святошино (экипаж С.В.Максимова). Но 10 февраля 1995 года самолёт был потерян в авиакатастрофе (столкнулся в воздухе с самолётом сопровождения Ан-72). Испытания были возобновлены только 24 апреля 1997 года, когда был готов второй прототип (переделан из планёра для статических испытаний). В феврале 1996 года для реализации программы Ан-70 был создан российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолёт", в который вошли 9 фирм. В августе 1997 года самолёт впервые показан публике на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, В 2000 году Ан-70 демонстрировался на авиасалонах в Берлине и Чжухае (Китай). Серийное производство началось на Киевском заводе "Авиант" в начале 2002 года. В декабре к нему присоединилось Омское ПО "Полёт".

Самолёт Ан-70 представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла. Крыло - умеренной стреловидности и большого удлинения. Силовая установка состоит из 4 двигателей Д-27 производства запорожского завода "Мотор-Сiч" и ВСУ ТА-12-60. Соосные винтовентиляторы СВ-27 (диаметр 4,5 м) изготавливаются в Ступине. Многоопорное шасси (1 передняя и 6 основных стоек) позволяет Ан-70 действовать с грунтовых аэродромов. В хвостовой части перед грузовой рампой установлена убирающаяся опорная пята. В конструкции планёра широко использованы композиционные материалы (24%). Из них выполнены закрылки, горизонтальное и вертикальное оперение. Система управления электродистанционная на базе многоканального цифроаналогового компьютера (резервная - гидродистанционная). Герметичная грузовая кабина имеет систему регулирования температуры воздуха, что позволяет перевозить любые грузы, в том числе скоропортящиеся продукты. Самолёт может брать на борт до 300 солдат с полной выкладкой, до 206 раненых, танк типа Т-80, 2 вертолёта среднего класса, 2-3 БТРа или грузовых автомобиля, грузы на авиационных жёстких поддонах ПА-5,6, гибких поддонах ПА-3, ПА-4, ПА-6,8, в авиационных контейнерах УАК-2,5, УАК-5, УАК-10 и универсальных ICC. Для погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены 4 электротельфера общей грузоподъёмностью 12 т и 2 лебёдки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика может устанавливаться вторая палуба и рольганговое оборудование.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя более 50 процессоров и систему экранной индикации из 6 крупноформатных цветных дисплеев на ЭЛТ и 2 индикаторов на лобовом стекле СКИ-77. Предусмотрена установка для третьего члена экипажа ещё 2 дисплеев. Комплекс пилотажно-навигационного оболрудования, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и приёмник спутниковой навигации ГЛОНАС/NAVSTAR, позволяет летать по трассам и вне трасс по всему миру в любое время суток. Специально для Ан-70 НПО "Ленинец" был разработан наземный комплекс поддержки эксплуатации БАСК-70. После посадки самолёта компьютер анализирует информацию от 8000 датчиков, определяет степень надёжности всех систем, выявляет отказы и сообщает наземному персоналу о методах устранения неисправностей и необходимых запасных частях. Допускается автономная эксплуатация на необорудованных аэродромах до 30 суток. На военных самолётах устанавливается система РЭБ Л-150 "Пастель", обеспечивающая дальность обнаружения РЛС противника, на 120% превышающую дальность применения оружия, наводимого обнаруженной РЛС. Система способна в автоматическом режиме осуществлять отстрел тепловых ловушек или дипольных отражателей.

В 2003 году лётчик-испытатель В.Горовенко на Ан-70 установил 6 мировых рекордов грузоподъёмности.

Модификации самолёта:

Ан-70 - базовый. Первый полёт 16 декабря 1994 года.
Ан-70-100 - с экипажем из 2 человек (проект). Отличается составом оборуцдования.
Ан-70Т - гражданский транспортный самолёт (проект). Отличается отсутвием спецоборудования для десантирования войск и техники. Экипаж сокращён до 2-3 человек.
Ан-70Т-100 - гражданский с 2 двигателями Д-27 (проект).
Ан-70Т-200 - с 2 двигателями НК-93 (проект).
Ан-70Т-300 - экспортный (проект). Отличается 2 двигателями CFM56-5A1 и западной авионикой.
Ан-70Т-400 - с 4 двигателями CFM56-5A1 (проект).
Ан-70ТК - конвертируемый грузо-пассажирский (проект).
Ан-171 - с удлинённым фюзеляжем и крылом большего размаха (проект). Разработан в конце 80-х годов.

Лётно-технические характеристики

Двигатели	Д-27
Взлётная мощность, э.л.с.	4х13880
Габариты, м: размах крыла длина высота	44,06 40,73 16,38
Площадь крыла, м 2	-
Габариты грузовой кабины, м: длина без рампы длина с рампой ширина высота	18,6 22,6 4,0 4,1
Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	66 123 130
Запас топлива, т	37,5
Масса коммерческой нагрузки, т: нормальная с бетонной ВПП нормальная с грунтовой ВПП максимальная	35 30 47
Скорость, км/ч: максимальная крейсерская посадочная

Дата изменения данных: 03.09.2013

Военно-транспортный самолет Ан-70

МОДИФИКАЦИИ. Ан-171-тяжелый транспортный самолет (проект); Ан-70Т - гражданский транспортный самолет; Ан-70ТК - грузопассажирский самолет; Ан-77 - экспортный вариант АН-70.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 44, 06 м; длина самолета 40, 25 м; высота самолета 16, 10 м; длина грузовой кабины (с рампой) 22, 40 м, длина пола грузовой кабины 18, 60 м, ширина пола грузовой кабины 4, 00 м, высота грузовой кабины 4, 10 м.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 3 чел.

ДВИГАТЕЛИ. Четыре винтовентиляторных двигателя Д-27 (4Х10350 кВт / 13880. л. с.), созданные ОКБ "Прогресс", с соосными винтами противоположного вращения (с восемью и шестью лопастями).

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 130000; нормальная взлетная 112000; полезная нагрузка 30000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная крейсерская скорость 750 км/ч; высота крейсерского/ полета 8600-9600 м; практическая дальность полета с коммерческой нагрузкой 30 000 кг 5530 км, 26000 кг-6470 км, 20 000 кг - 7250 км; топливная эффективность 165 г/т*км; потребная длина ВПП: при взлете 1500 м (при взлетной массе 12000 кг) и 1800 м (при взлетной массе 130000 кг), при посадке 1900 м.

ОБОРУДОВАНИЕ. Оснащен метеорадиолокатором, ЭДСУ и кабинным оборудованием с цветными экранами на ЭЛТ. Комплекс пилотажного и навигационного оборудования обеспечивает полеты по категории II ИКАО.
Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации быстро выявлять отказы в системах и сокращать время технического обслуживания. На рампе самолет способен перевозить 5000 кг груза. Оснащен встроенным транспортным оборудованием и системой регулирования высоты порога грузового пола. Обеспечивается использование наземных конвейерных систем для погрузки-выгрузки. Грузовая кабина герметизированная, с регулированием температуры воздуха. В носовом отсеке оборудованы два места для сопровождающих грузы.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Первый тяжелый самолет с винтовентиляторными двигателями. Шасси обеспечивает возможность эксплуатации с грунтовых ВПП с удельным давлением 6 кгс/см2.
Ресурс самолета рассчитан на 20000 вылетов (45000 ч налета, 25 лет эксплуатации).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Первый полет опытного самолета состоялся в 1994 г. Предполагается использование ВВС и гражданскими авиакомпаниями Украины и России, кроме того, возможны поставки на экспорт в качестве альтернативы европейскому самолету "Еврофлаг".

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолет предназначен для замены АН-12. Программа финансируется ВВС России, а также правительством Украины. Для замены Ил-76 создан проект самолета Ан-171, представляющий собой вариант АН-70 с удлиненным фюзеляжем, крылом большего размаха, а также более мощными двигателями. Однако по результатам конкурса проектов предпочтение было отдано самолету Ил-106.
Серийный выпуск самолета планируется на Самарском авиазаводе, а также на Украине. Ранее предполагалась организация выпуска самолета Ан-70Т в Ташкенте.
Опытный самолет АН-70 потерпел катастрофу 11 февраля 1995 г. в результате столкновения с сопровоздавшим его самолетом Ан-72. Причиной катастрофы признана ошибка экипажей при пилотировании самолетов в непосредственной близости друг от друга.

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. О. К. АНТОНОВА

Мониторинг:

28.05.2015

Интерфакс-АВН: Вопрос о сотрудничестве Украины с какой либо третьей страной по проекту среднего…

27.05.2015

РИА "Новости": Киев намерен возобновить сотрудничество с НАТО в реализации проекта самолета Ан-…

06.03.2015

Газета.Ru, статья: Украинское авиапредпиятие "Антонов" к середине лета разработает турбо-реактивную…

02.03.2015

Московский комсомолец, статья: Совместный российско-украинский проект строительства военно-транспортного самоле…

02.03.2015

Интерфакс-АВН: Дальнейшая совместная реализация российско-украинского проекта по созданию военн…

Вот уже более двух десятков лет в СМИ активно обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолета (ВТС) разработки фирмы «Антонов» с индексом Ан-70. Причиной тому являются не столько экономические проблемы и состояние авиапромов Украины и России, сколько непредсказуемый характер политических отношений между двумя государствами. Ан-70 становится «виртуальным продуктом» и прямым конкурентом Ил-476. Так или иначе, во всей биографии время от времени мелькал Омск, ПО "Полет", на днях - 26 января - исполнилось 15 лет еще с одного случая с Ан-70 в Омске.
Ан-70 - UR-NTK - КБ Антонова (Авиант, Авиалинии Антонова)

Спланировав, он "брюхом" сел на заснеженное поле близ деревни Чукреевка, которая находится в границах города Омска. От удара у самолета отломился хвост. Кроме того, самолет получил значительные повреждения фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей. Пострадали четыре человека, двое - госпитализированы (на борту находилось 11 членов экипажа и 22 пассажира). От катастрофы его спас глубокий снег - зимой 2001 года в Омской области осадков выпало больше обычного в 2,5 раза. В результате посадки "на брюхо" удалось избежать, самое главное, взрыва топлива и гибели людей. Опытный образец военно-транспортного самолета доказал высокие аэродинамические качества этой машины при экстренной аварийной посадке на фюзеляж на больших углах атаки. В конце февраля машину по частям перевезли для ремонта на Омское производственное объединение (ПО) «Полет». В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым. Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе.

Главной причиной аварии самолета Ан-70 в Омске, как сказал позже первый заместитель генерального конструктора АНТК имени Антонова Дмитрий Кива, стал отказ третьего двигателя воздушного судна. По его словам, государственная комиссия установила, что турбина остановилась из-за разрушения трубки подвода масла во втулке винтовентилятора. Возникшая в результате отрицательная тяга силой в пять тонн сорвала поток воздуха с крыла, что не позволило пилотам стабилизировать положение машины. Когда экипаж увеличил мощность работающих двигателей, произошло автоматическое отключение первой силовой установки, поскольку сработал датчик превышения оборотов турбины.

Видео с редкими кадрами уникальной операции по транспортировки расстыкованного Ан-70 на Омский авиазавод, восстановительных работ, выкатки из цеха и второго "первого взлета" этого самолета. Эта авария стала тяжелым ударом по программе Ан-70, но специалисты сделали невозможное - в минимальные сроки поврежденная машина была восстановлена до летного состояния с использованием деталей и агрегатов, изготовленных в Киеве! Процесс обошелся в сумму порядка двух миллионов долларов.

Несколько позже представители АНТК имени О. К. Антонова и российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС) заявили, что авария Ан-70 под Омском не отразится на планах его доводки и производство не будет приостановлено. Аналогичной была и реакция вице-премьера правительства РФ Ильи Клебанова: «Авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета».

Видео перебазирования самолета на ПО "Полет"
https://www.avsim.su/f/katastrofi-88/krushenie-an-70-v-2001-godu-26667.html?action=viewonline

В первых числах июня 2001 года Ан-70 после ремонта и восстановления летной годности на ПО «Полет» участвует в IV Международной выставке «ВТТВ-Омск-2001», а за день до её открытия осуществляет свой первый испытательный полет с военного аэродрома «Северный». А вот продемонстрировать машину на авиасалоне в Ле Бурже в том же месяце руководители АНТК по одной версии не решились, а по другой - французы из-за своей щепетильности к вопросам безопасности полетов просто отказались принять самолет.

В начале сентября 2001 года в «Росавиакосмосе» подвели итоги тендера на организацию серийного производства Ан-70 и объявили его победителя - Омское ПО «Полет». Второе место заняло Самарское авиационное объединение «Авиакор». В результате было принято решение: в Омске будет основное производство, в Самаре станут изготовлять крылья. В 2002 году планировалось, что аэродром Омск-Северный будет реконструирован под программу выпуска самолётов Ан-70 в кооперации с Украиной и омским заводом "Полет".

Фото с Википедии

5 апреля 2002 года СМИ распространили заявление генерального директора Международного консорциума «СТС» Леонида Терентьева о том, что «на Омском ПО «Полет» ускоренными темпами разворачивается серийное производство самолета Ан-70». По его словам, местные власти для реализации проекта обещают в течение трех лет инвестировать 1 миллиард 55 миллионов рублей. Первый транш составит 260 миллионов целковых. Плюс 10 миллионов на развитие производства выделит федеральный центр. Дополнительные средства завод изыщет из собственного фонда. В 2003 году главный инженер ПО «Полет» Григорий Мураховский заметил, что если начать производство самолета Ан-70 немедленно, то первый экземпляр будет готов только в первом квартале 2005 года. Однако к концу года госфинансирование проекта Ан-70 прекратилось.

http://russianplanes.net/id54984 Фото Виталий Несенюк

28 мая 2004 года ИТАР-ТАСС сообщил о заключении Омским ПО «Полет» контракта с киевским заводом «Авиант» на поставку деталей к самолету Ан-70. Согласно подписанной программе, рассчитанной на два года, вылет первого самолета состоится в 2005 году. Общая потребность Украины и России в машинах подобного класса - около 230 штук. Госзаказчиком выступает пока только военное ведомство Украины. Ан-70 собирают на Киевском заводе «Авиант» с помощью комплектующих, поставляемых российским ПО «Полет». Губернатор Омской области Леонид Полежаев освободил предприятие от налогов. Генеральный директор ПО «Полет» Олег Дорофеев уверен на 99 процентов в том, что в ближайшее время проблема с российским оборонным ведомством будет решена. «Первое дело сделано. Два самолета в Украине заказаны. Сейчас дело за Россией, чтобы у нас заказали хотя бы один самолёт для министерства обороны. Тогда сдвинется все очень быстро», - сказал он. В декабре ПО «Полет» приступил к сборке средней части фюзеляжа для первого серийного Ан-70.

http://russianplanes.net/id54898 Фото: Виталий Несенюк

2005 год. К началу года финансирование программы транспортника украинской стороной практически сошло на нет. При этом по данным некоторых источников, его стоимость возросла и почти вдвое превысила цену на Ил-76. 28 мая Омское ПО «Полёт» подписывает контракт с Киевским государственным заводом «Авиант» на поставку деталей к военно-транспортному самолету «Ан-70». В тот же день директор новых авиационных программ киевского предприятия Валерий Кузенков перед совещанием по вопросам развития авиапромышленности с участием премьер-министра Виктора Януковича заявил: «Российский завод поставит в Украину панели средней части фюзеляжа Ан-70. В дальнейшем «Полет» будет полностью собирать среднюю часть. В мае ожидается первый платеж минобороны Украины на строительство самолета. Всего до конца года от оборонного ведомства под этот проект поступит 20 миллионов долларов. Кроме того, 3,8 миллиона предприятие получит от министерства промышленной политики на реконструкцию». Валерий Кузенков также сообщил, что крыло для «Ан-70» планируется закупить на авиазаводе в Ташкенте. Что это предприятие высказало заинтересованность по его созданию в кооперации с Россией и Украиной. Что Киевский авиазавод планирует до конца года полностью собрать планер машины, а в следующем году передать ее заказчику.

http://russianplanes.net/id87769 Фото: Василий Коба

5 апреля 2006 года Россия официально отказывается от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76. Официальная причина – чрезвычайно высокая стоимость и техническое несовершенство машины. В 2007 году украинские СМИ сообщили, что контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК имени О.К. Антонова в выведении доходов предприятия за границу и рекомендовало кабмину привлечь его к уголовной ответственности. После был очередной ряд информационных всплесков - от "да" и до "отказов", в т.ч. в апреле 2011 года министр обороны Анатолий Сердюков заявляет о том, что закупка 60 серийных машин заложена в программу перевооружения ВС на 2011 - 2020 годы. Тем не менее, проект сборки самолетов Ан-70 совместно с Россией стал политизированным и постепенно прекратил свое существование.
Киевом была также в ходе модернизации 2012 года изменена конструкция двигателей - см. фото

В конце февраля 2015 года минобороны РФ исключило Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011-2020 гг. В марте 2015 года представитель ГП «Антонов» объявил, что планер Ан-70 с двигателями CMF-56 французского производства используют для изготовления самолёта Ан-188 (КБ "Антонова" анонсировало его на 51-м Международном авиасалоне в Ле-Бурже - 2015), летом 2015 КБ "Антонова" представило в Киеве реактивный Ан-178.

Фото: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1106791.html

По мне - так я очень люблю винтовы е машины, и Ан-70 - один из красивейших ее представителей. дак кто из споттеров не любит Ан24/26, не бросается к камере увидев коптящий Ан-12, не говоря уже о "Руслане"... А "Мрия" оправдывает свое название "Мечта"... В связи с политической ситуацией, вряд ли в России в ближайшее время мы увидим новые самолеты Антонова, в т.ч. и экспонирование на выставках в Москве... Ведь даже Ан-225 МРИЯ теперь не совершает посадок на территории России, выбирая Казахстан, Кыргызстан и Туркмению для дозаправок...

Видео Ан-70

По материалам интернет-источников и СМИ

Самолеты, как и люди, имеют свою судьбу. У одних машин она легка и безоблачна, а другим приходиться буквально пробивать себе дорогу в небо. Именно так сложилась история Ан-70 — уникального самолета, который во многом опередил свое время, но стал заложником обстоятельств, не имеющих отношения к авиации.

История создания

История создания самолета Ан-70 началась еще в далекие семидесятые годы прошлого столетия. В 1976 году начался процесс отработки технического задания для новой машины. Военным нужен был транспортный самолет нового поколения, с укороченным взлетом и посадкой и способностью использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Новая машина должна была заменить Ан-12 (великолепный самолет, но уже морально устаревший к тому времени). Процесс утверждения технических характеристик нового самолета шел очень долго и сложно. Заказчики выдвигали все новые требования, и окончательное утверждение состоялось только в 1986 году.

В то время потенциальным противником для СССР был блок НАТО, а предполагаемым театром военных действий – европейский. Военным нужен был транспортный самолет, который мог доставлять войска, технику или военные грузы из внутренних районов страны, садиться на неподготовленные взлетные полосы, а затем, без дозаправки улетать обратно.

После утверждения требуемых характеристик нового транспортного самолета был объявлен конкурс, в нем принимали участие КБ Ильюшина и Антонова. Их предложения были практически равноценны, но киевляне пообещали значительно увеличить размер фюзеляжа, и поэтому победителем в конкурсе стало КБ Антонова. К тому же, киевские авиастроители имели серьезный опыт постройки транспортных самолетов и уже имели наработки в этом направлении.

В 1986 году активно начались работы по проектированию нового самолета. В 1991 году был заложен первый военно-транспортный самолет Ан-70. В новой машине использовались наиболее передовые технологии и материалы того времени, многие технические решения не имели мировых аналогов. Но в 1991 году Советский Союз рухнул и транспортная авиация стала никому не нужной. Проект был приостановлен.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80% затрат на эту программу брала на себя российская сторона, 20% — украинская. Производство Ан-70 планировалось развернуть как на российских, так и на украинских заводах.

Финансовые трудности возникли почти сразу. Однако, несмотря на это, к 1994 году первый опытный образец все же удалось построить. 10 февраля 1995 года, во время испытательного полета Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж погиб. Аварию списали на человеческий фактор, но с такими выводами были согласны далеко не все специалисты.

В 1998 году президенты Украины и России заявили о готовности принять новый самолет на вооружение национальных ВВС . Но в начале 2001 года, неподалеку от Омска произошла еще одна авария. Из-за отказа сразу двух двигателей Ан-70 совершает вынужденную посадку прямо на заснеженное поле. Обошлось без жертв, но самолет был приведен в негодность, и его пришлось восстанавливать. В 2003 году российская сторона заявила о своей готовности начать финансирование программы совместного выпуска Ан-70. Однако, уже в 2006 году Россия официально отказалась от участия в производстве самолета и заявила о планах модернизации Ил-76. Это решение было мотивировано высокой стоимостью Ан-70 и нерешенными техническими проблемами самолета.

В начале нынешнего десятилетия в высоких кабинетах опять стали раздаваться голоса относительно возобновления данного проекта. В 2011 году Министерство Обороны РФ закупило один Ан-70 и заказало еще одну машину. Были озвучены планы о начале производства этого самолета на авиазаводе в Ульяновске. Минобороны Украины также заявило о планах покупки несколько машин.

На сегодняшний день будущее этого самолета опять туманно: совместная работа над машиной приостановлена и возобновится ли она опять сказать, не может никто. В январе 2019 года Ан-70 был принят на вооружение украинской армии, а Россия полностью вышла из проекта, решив вернуться к Ил-76, хотя по многим характеристикам этот самолет уступает детищу Антонова.

Описание

Самолет Ан-70 выполнен по классической схеме, с высоким расположением крыльев небольшой стреловидности (высокоплан). Оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, грузовой люк находится к хвостовой части самолета, а кабина пилотов в носовой. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. На машине установлены современное навигационное оборудование и цифровая система управления. Кабина самолета оснащена современными индикаторами, все это позволяет использовать самолет в любое время суток, при любых погодных условиях и на всех широтах. Грузовой отсек надежно герметизирован и оснащен комплексом оборудования для погрузочных работ, его габариты на 30% больше, чем у Ил-76.

Особо следует отметить винтовентиляторные двигатели самолета, технические характеристики которых позволяют Ан-70 развивать высокую крейсерскую скорость, имея при этом расход топлива на 20-30% ниже, чем у современных аналогов, оснащенных обычными турбореактивными двигателями. На некоторые модификации Ан-70 планируют устанавливать иностранные двигатели. В конструкции самолета активно использовались композитные материалы.

Ан-70 — это представитель нового поколения военно-транспортных самолетов. Эта машина в состоянии доставлять любое вооружение и военную технику мотострелковой дивизии . Машина может принимать на борт до 300 военнослужащих.

Особой гордостью создателей самолета является то, что он может совершать взлет и посадку даже на грунтовые ВПП, длиной всего лишь 600-700 метров. Имея такие технические характеристики, самолет может доставлять грузы и людей непосредственно к месту проведения военной операции и это является его несомненным достоинством.

Технические характеристики

Модификации самолета

В настоящий момент существует несколько модификаций Ан-70.

Ан-70-100. На этом самолете стоят два двигателя Д-27. Имея меньшую взлетную массу и более простую конструкцию шасси, он может доставить груз в 30 тонн на дальность в 1000 километров или же 20 тонн — на дальность в 4300 километров.
Ан-70Т. Самолет создан для гражданской авиации. Он доставит 35 тонн груза на дальность 3800 километров, а 20 тонн — на 7400 километров.
Ан-70ТК. Оснащен удобной грузопассажирской кабиной.
Ан-77. На самолет установлены четыре двигателя CFM56-5А1 и иностранная авионика.
Ан-7Х. Самолет, разработанный под стандарты стран НАТО.

Видео о Ан-70

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С аэродрома Киевского авиационного научно-исследовательского комплекса им. O.K. Антонова 16 декабря 1994 года впервые поднялся в небо новый широкофюзеляжный средний транспортный самолет Ан-70, предназначенный на замену Ан-12 для перевозки народно-хозяйственных грузов.

Пилотировали самолет Ан-70 летчики-испытатели 1-го класса СВ. Максимов (командир экипажа), В.Г. Лысенко и члены экипажа - штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников, бортрадист А.И. Кострыкин и ведущий инженер М.Н. Березюк.

Самолет Ан-70 может взлетать с 600-800-метровых грунтовых площадок, а также с 80% жестких ВПП длиной 1800-2000 метров.

Ан-70 способен перевозить грузы общей массой до 35 тонн, в том числе на рампе - 5 тонн, на расстояние до 4000- 5000 километров со скоростью 750-800 км/час. Взлетная масса- 100-130 тонн.

Ан-70 значительно превосходит существующие западные аналоги - американский С-130 «Геркулес» и европейский С-160 «Трансваль». Ведущие европейские авиационные фирмы для создания самолета подобного типа объединились в специальный консорциум «Еврофлаг». Несмотря на столь тесное сотрудничество, проект самолета пока живет лишь в эскизах и расчетах. А реально первый самолет будет выпущен только в начале третьего тысячелетия.

По утверждению западных специалистов, Ан-70 может стать как раз тем самым самолетом, который искал мир с 1970 года, - заменой С-130 «Геркулеса», разработанного фирмой «Локхид» сорок лет назад.

Самолет Ан-70 гораздо эффективнее, чем его предшественники, более того, для создания самолета был применен ряд разработок, которые впервые используются в авиастроении. Впервые в мире применена аэродинамическая компоновка крыла большого удлинения. Это результат исследований специалистов АНТК им. O.K. Антонова вместе с учеными и инженерами ЦАГИ (Россия). Крыло двухлон-жеронной конструкции общей площадью 202,6 м2, трапециевидное, с небольшой стреловидностью.

На самолете Ан-70 установлены четыре турбовинтовен-тиляторных двигателя Д-27, разработанные под руководством Генерального конструктора Ф.М. Муравченко, со взлетной мощностью каждого из них - 14000л.с.,ссоосны-ми саблевидной формы винтами противоположного вращения (с восемью и шестью лопастями), диаметром 4,5 м типа СВ-27. Эти двигатели позволяют сэкономить 30% топлива по сравнению с современными реактивными двигателями.

Для сравнения: Ан-70 расходует на 45% меньше топлива, чем Ил-76, и на 30% меньше, чем Ан-12.

Очень важно то, что назначенный ресурс двигателей Д-27 составляет 18 000 часов работы, межремонтный ресурс - 6000 часов.

Ан-70 - это первый в мире транспортный самолет с вин-товентиляторным двигателем. По своим летным и научно-техническим характеристикам Ан-70 не имеет аналогов в мире.

В фюзеляже Ан-70 размещены: кабина экипажа, кабина сопровождающих, технический отсек, грузовая кабина.

В средней части фюзеляжа размещена грузовая кабина размером 22,4x4,0x4,1 с учетом рампы. Площадь пола с грузовой рампой - 89 м2. Объем грузовой кабины - 425 м3. Герметичная грузовая кабина с регулируемой температурой воздуха обеспечит перевозку животных и скоропортящихся продуктов. Грузовая кабина также позволяет размещать технику в два ряда. Более того, в ней можно будет перевозить 20% крупногабаритных грузов, транспортируемых на специальных тяжеловесах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

В передней части грузовой кабины Ан-70 с левой стороны находится входная дверь, по бортам фюзеляжа - иллюминаторы, обеспечивающие естественное освещение грузовой кабины. Ее потолок оснащен рельсовыми направляющими, по которым передвигается верхнее погрузочное устройство. Оно состоит из четырех сблокированных электротельферов.

В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк, состоящий из рампы, гермошпангоута, трапов и створок. Рампа совместно с трапами при погрузке-выгрузке выполняет функции наезда.

Самолет Ан-70 оснащен встроенным транспортным оборудованием и системой регулирования порога грузового пола относительно земли.

Расположенная на втором этаже пилотская кабина отвечает самым последним достижениям дизайна и эргономики. Пилотская кабина рассчитана на экипаж из двух-трех человек. Ее компоновочная схема (пилоты рядом, бортинженер - у центрального пульта) обеспечивает наилучшие условия их взаимодействия в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне, так и внутри кабинного пространства. Применены мини-штурвалы. Автоматизированные системы самолета Ан-70 упрощают управление и уменьшают вероятность ошибок экипажа. На приборной доске традиционные стрелочные индикаторы заменили на многофункциональные цифровые с цветным изображением текущей информации.

Все кресла оборудованы электромеханизмами регулировки для удобного положения экипажа во время работы и отдыха, а также безопасности в случае аварийной посадки.

Шасси трехопорной схемы с одностоечной передней и двумя трехстоечными основными опорами на каждой стойке.

Кроме киевского авиационного завода «Авиант», планируется постройка самолета Ан-70Т и на Омском производственном объединении «Полет». Планировался выпуск Ан-70Т и на самарском «Авиакоре», но он отказался от участия в этой программе.

2003 год стал критическим для всей программы самолета Ан-70. В результате политических интриг остановили финансирование не только проекта, но и подготовку серийного производства самолета Ан-70 в Омске.

При возвращении на Киевский заводской аэродром 10 февраля 1995 года, в результате столкновения в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72, произошла авиакатастрофа с первым опытным образцом Ан-70. Ан-72 чудом уцелел, а «семидесятка» разбилась, унеся с собой жизни экипажа. Но это трагическое событие не повлияло на ход подготовки самолета Ан-70 к серийному выпуску. 24 декабря 1996 г. в Киеве состоялась выкатка второго экземпляра нового транспортного самолета Ан-70. А 24 апреля 1997 г. его подняли в воздух летчики-испытатели А.В. Галуненко и А.В. Андронов.

Но и этот экземпляр постигла неудача. 27 января 2001 г. при взлете с Омского аэропорта самолет Ан-70 потерпел аварию. Второй опытный образец Ан-70 летел в г. Якугск для испытаний в условиях низких температур.

5 июня 2001 г. Ан-70, после восстановительного ремонта на Омском производственном объединении «Полет», возобновил полеты. Через некоторое время Ан-70 перелетел в Киев, где продолжились его испытания.

Ан-70 принял участие в авиационно-космической выставке МАКС-2001 в г. Жуковском.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АН-70Т

Максимальная взлетная масса, кг 130 000

Крейсерская скорость, км/час 750-800

Экипаж, чел. 3-5 Высота крейсерского полета, м 9000- 12 000 Практическая дальность полета, км:

С нагрузкой 30 т 5000

С нагрузкой 20 т 7250 Диаметр фюзеляжа, м 4,8 Длина самолета, м 40,73 Размах крыла, м 44,06 Площадь крыла, м2 202,6 В ысота самолета, м 16,38 Объем грузовой кабины, м2 425 Длина грузовой кабины (с рампой), м 22,40 Длина пола грузовой кабины, м 19,10 Ширина пола грузовой кабины, м 4,00 Высота грузовой кабины, м 4,10 П отребная длина В П П, м 2200

На базе Ан-70Т предусматривается создание широкого спектра модификаций. Одним из наиболее интересных является конвертируемый грузо-пассажирский самолет Ан-70ТК. Основное достоинство его - возможность одновременной перевозки пассажиров и грузов, а также быстрое переоборудование его из грузо-пассажирского варианта в грузовой или пассажирский. В фюзеляже конвертируемого

Ан-70ТК можно разместить до 150 пассажиров или 30 тонн груза.

По конструкции самолет Ан-70ТК отличается от Ан-70Т дополнительным пассажирским полом, отклоняемым к бортам фюзеляжа при перевозке крупногабаритных грузов, дополнительными иллюминаторами и аварийными выходами. По условиям базирования самолеты Ан-70Т и Ан-70ТК идентичны.

Ан-70Т-100 с двумя двигателями Д-27 предназначен для перевозки до 30 тонн грузов.

Предлагается Ан-70Т-200 - вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью 35 тонн с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Н К-93.

Ан-70Т-300 - вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью 35 тонн с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями CFM56-5C4.

Ан-70Т-400 - вариант Ан-70Т грузоподъемностью 35 тонн с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями CFM56-5C4.

Для замены транспортного самолета Ил-76 создан проект самолета Ан-171, представляющий собой вариант Ан-70, с удлиненным фюзеляжем (грузоподъемностью 45-50 т), крылом большого размаха, а также более мощными двигателями. Однако по результатам конкурса проектов предпочтение было отдано самолету ОКБ СВ. Ильюшина Ил-106.