الطيران البحري للبحرية الروسية: الوضع الحالي والآفاق. "حاملات الطائرات الغواصة" الغواصة الطائرة

الغواصة الطائرة

تحلق الغواصة أو الطيران بطريقة أخرى غواصة(LPL) هي غواصة قادرة على الإقلاع والهبوط على الماء، ويمكنها أيضًا التحرك في المجال الجوي. لم تنفذ المشروع السوفييتيوكان الهدف منها الجمع بين تسلل الغواصة وحركة الطائرة. وفي عام 1938، تم تقليص هذا المشروع قبل أن يؤتي ثماره.

المتطلبات الأساسية لنشوء المشروع.

حتى قبل خمس سنوات من المشروع، في أوائل الثلاثينيات، كانت هناك محاولات لدمج غواصة مع طائرة، ولكن النتيجة كانت دائمًا تقريبًا مجرد طائرات مدمجة وخفيفة الوزن وقابلة للطي والتي كان من المفترض أن تتناسب مع الغواصة. لكن مشاريع LPLs مماثلة لم تكن موجودة، لأن تصميم الطائرة يستبعد إمكانية الملاحة تحت الماء، كما أنه من غير المرجح أن تطير الغواصة. لكن الفكر الهندسي واحد شخص غير المسددةكان قادرًا على الجمع بين هاتين الخاصيتين المميزتين في جهاز واحد.

نبذة تاريخية عن مشروع الغواصة الطائرة.

في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي، وبفضل إصلاحات ستالين الجديدة، تقرر البدء في إنشاء حكومة قوية. القوات البحريةمع البوارج وحاملات الطائرات والسفن من مختلف الفئات. نشأت العديد من الأفكار لإنشاء أجهزة غير عادية من الناحية الفنية، بما في ذلك فكرة إنشاء غواصة طائرة.

غواصة أوشاكوف الطائرة

من 1934 إلى 1938 كان مشروع إنشاء غواصة طائرة بقيادة بوريس أوشاكوف. وهو لا يزال يدرس في المعهد العالي للهندسة البحرية الذي يحمل اسم F.E. دزيرجينسكي في لينينغراد من عام 1934 إلى عام 1937، بعد التخرج، عمل في مشروع أراد فيه الجمع بين أفضل خصائص الطائرة والغواصة.

خطة طائرة الغواصة أوشاكوف

قدم أوشاكوف تصميمًا تخطيطيًا لغواصة طائرة في عام 1934. كانت طائرة LPL الخاصة به عبارة عن طائرة مائية ذات ثلاثة محركات وعائمتين ومجهزة بمنظار.

في يوليو 1936، أصبحوا مهتمين بمشروعه وتلقى أوشاكوف ردًا من لجنة البحث العلمي العسكرية (NIVK)، والذي ذكر أن مشروعه مثير للاهتمام ويستحق التنفيذ غير المشروط: "... من المستحسن مواصلة تطوير المشروع لكشف حقيقة تنفيذه من خلال حسابات الإنتاج والفحوصات المخبرية..."

في عام 1937، تم إدراج المشروع في خطة قسم NIVK، ولكن لسوء الحظ، بعد المراجعة، تم التخلي عن هذا المشروع. تم تنفيذ جميع الأعمال الإضافية على الغواصة الطائرة من قبل بوريس أوشاكوف، الذي كان في ذلك الوقت فنيًا عسكريًا من الدرجة الأولى، في أوقات فراغه.

طلب.

ما هو المقصود من هذا المشروع الغريب؟ تم تصميم الغواصة الطائرة لتدمير المعدات البحرية للعدو، سواء في عرض البحر أو في مياه القواعد البحرية، والتي قد تكون محمية بحقول الألغام. لم تكن السرعة المنخفضة تحت الماء عائقًا، حيث كان القارب نفسه قادرًا على العثور على العدو وتحديد مسار السفينة وهو لا يزال في الهواء. بعد ذلك، تناثر القارب في الأفق لتجنب اكتشافه قبل الأوان، وغرق على طول خط سفر السفينة.

طائرات الغواصات الأمريكية

وحتى ظهور هدف في مدى صواريخها، ظلت الغواصة في العمق في وضع ثابت، دون إهدار الطاقة. وكان هناك عدد كبير من المزايا في هذا النوع من التكنولوجيا، بدءاً من الاستطلاع وانتهاءً بالقتال المباشر، وبالطبع إعادة الهجوم على الهدف. وإذا تم استخدام LPLs في مجموعات أثناء القتال، فإن 3 من هذه الأجهزة يمكن أن تشكل حاجزًا أمام السفن الحربية لأكثر من 10 كيلومترات.

تصميم.

كان تصميم الغواصة الطائرة مثيرًا للاهتمام للغاية. يتكون القارب من ستة حجرات: ثلاث منها تحتوي على محركات طائرات AM-34، وحجرة معيشة، وحجرة بطارية، وحجرة بمحرك كهربائي. أثناء الغوص، امتلأت مقصورة الطيار بالمياه، وتم إغلاق أدوات الطيران في عمود مغلق. كان من المقرر أن يكون هيكل الغواصة وعواماتها مصنوعة من دورالومين، وكانت الأجنحة مصنوعة من الفولاذ، وكانت خزانات الزيت والوقود مصنوعة من المطاط لمنع الضرر عند غمرها تحت الماء.

لكن لسوء الحظ، تم إلغاء المشروع في عام 1938 بسبب "السرعة غير الكافية تحت الماء".

المشاريع الأجنبية.

بالطبع مشاريع مماثلةكان هناك أيضًا في الولايات المتحدة، ولكن بعد ذلك بكثير في عام 1945 وفي الستينيات. لقد كان مشروع الستينيات هو الذي تم تطويره، وحتى تم بناء نموذج اجتاز الاختبارات بنجاح، ولم يكن سوى طائرة مسلحة بدون طيار تم إطلاقها من غواصة.

وفي عام 1964، قام المهندس دونالد ريد ببناء قارب يسمى

في 9 يوليو 1964، وصلت هذه العينة إلى سرعة 100 كم/ساعة وقامت بأول غطسة لها. لكن لسوء الحظ كان هذا التصميم منخفض الطاقة للغاية بحيث لا يمكنه أداء المهام العسكرية.

الغاق الأمريكي

وفي عام 2008، عادت الولايات المتحدة إلى تطوير غواصة طائرة. وهم الآن يقومون بتطوير مشروع لطائرة تحت الماء تسمى Cormorant والتي ستطير وتطفو أيضًا تحت الماء وعلى السطح. ومن المخطط أن يتم استخدام الطائرة للتسليم السري للمجموعات غرض خاصإلى المناطق الساحلية.

قائد الغوص -2
الغاق 3D

كتب بواسطة

فارفارا

الإبداع، العمل على فكرة حديثةالمعرفة العالمية والبحث المستمر عن الإجابات

في عام 1934، قام مهندس بحري بتطوير وعرض لقيادة المجمع الصناعي العسكري السوفيتي التصميم الأول لطائرة غواصة. خارجيًا، كانت طائرة مائية قوية بثلاثة محركات ومجهزة بمنظار. واستمرت دراسة المشروع لمدة عامين، وبعد ذلك تم استدعاء المهندس إلى وزارة الدفاع وصرح بشكل قاطع أن مشروعه مثير للاهتمام، ويستحق الاهتمام والتنفيذ الفوري على أرض الواقع.

كان من المقرر إجراء المزيد من العمل على إنشاء طائرة غواصة تحت رعاية لجنة البحوث العسكرية. ولكن لسوء الحظ، عندما بدأ التطوير التفصيلي للمشروع في عام 1937، اعتبر معقدًا للغاية وتم إغلاقه. ومع ذلك، كان لبوريس أوشاكوف رأي مختلف تماما حول أفكاره.

واصل العمل على إنشاء طائرة غواصة بمفرده. يعتقد العالم بصدق أن تنفيذ مشروعه كان ضروريًا للغاية بالنسبة لبحرية اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. باستخدام هذه الآلية، كان من الممكن إجراء استطلاع بحري، ومهاجمة السفن والمدن الساحلية بشكل غير متوقع، والتغلب بنجاح على حقول الألغام البحرية عن طريق الجو، وكذلك إنشاء حاجز لسفن العدو يصل طوله إلى 10 كيلومترات بثلاث غواصات وطائرات فقط.

وفي الوقت نفسه، كان الجانب الفني للمشروع مدروسًا بالكامل وممكنًا من الناحية الفنية. كان القارب مكونًا من ستة مقصورات. ثلاثة منهم تحتوي على محركات الطائرات. تبع ذلك أماكن للمعيشة وحزمة بطارية ومقصورة بمحرك كهربائي. كانت جميع أدوات الطيران في حجرات مغلقة ولا يمكن أن تتلف بالماء.

كان من المفترض أن يكون هيكل الطائرة الغواصة مصنوعًا من دورالومين، بينما كان من المفترض أن تكون الأجنحة مصنوعة من الفولاذ. والأمر الأكثر حزنا هو أنه في عام 1938، أثناء إعادة مناقشة إمكانية إنشاء طائرة غواصة، اعترفت لجنة حكومية بالمشروع ممكنا من الناحية الفنية، لكنها أغلقته بسبب السرعة المنخفضة تحت الماء.

إن مفهوم الطائرة التي تطلق من الغواصات قديم قدم الطيران البحري نفسه. في 6 يناير 1915، تم إنزال الطائرة المائية المعدلة فريدريشسهافن من على سطح الغواصة الألمانية U-12. في خريف عام 1917، في نفس ألمانيا، تم اختبار براندنبورغ، وتم تكييفها بالفعل للتخزين مباشرة على متن غواصة تعمل بالديزل.

بين نهاية الحرب العالمية الأولى وبداية الثانية، نظرت جميع القوى البحرية الرائدة بجدية في إمكانية إطلاق الطائرات من الغواصات. ولكن فقط في اليابان خضع هذا المفهوم تغيرات مذهلة. حتى أن هذه الحلقة كان لها عنوان "سين توكي". من كونها وسيلة مساعدة للاستطلاع، أصبحت الطائرات تقريبًا السلاح الرئيسي للغواصات. تبين أن ظهور مثل هذه الطائرة لغواصة مثل "سيران" كان في الواقع عنصرًا من عناصر الأسلحة الإستراتيجية التي تضمنت طائرة قاذفة وحاملة طائرات غاطسة. وقد تم تصميم الطائرة لقصف أهداف لا يمكن لأي قاذفة قنابل عادية الوصول إليها. تم الرهان الرئيسي على مفاجأة كاملة. ولدت فكرة حاملة الطائرات الغواصة في أذهان المقر البحري الإمبراطوري الياباني بعد أشهر قليلة من بدء الحرب في المحيط الهادئ. كان من المفترض بناء غواصات متفوقة على كل ما تم إنشاؤه من قبل - خصيصًا لنقل وإطلاق الطائرات الهجومية. سيعبر أسطول صغير من غواصات الديزل هذه المحيط الهادئ، ويطلق طائراته مباشرة قبل الهدف المختار، ثم يغوص. بعد الهجوم، اضطرت الطائرات إلى الخروج للقاء حاملات الطائرات الغواصة، ثم تبعاً لذلك احوال الطقستم اختيار طريقة لرعي الطاقم. وبعد ذلك، غرق الأسطول تحت الماء مرة أخرى. للحصول على تأثير نفسي أكبر، والذي تم وضعه فوق الضرر الجسدي، لا ينبغي الكشف عن طريقة إيصال الطائرة إلى الهدف.

بعد ذلك، كان على الغواصات إما الخروج للقاء سفن الإمداد لتلقي طائرات وقنابل ووقود جديدة، أو التصرف بالطريقة المعتادة باستخدام أسلحة الطوربيد. وبطبيعة الحال، تطور البرنامج في جو من السرية المتزايدة وليس من المستغرب أن يسمع الحلفاء عنه لأول مرة فقط بعد استسلام اليابان. في أوائل عام 1942، أصدرت القيادة العليا اليابانية أمرًا لشركات بناء السفن بأكبر غواصات تعمل بالديزل قام أي شخص ببنائها حتى بداية العصر الذري في بناء السفن. وكان من المخطط بناء 18 غواصة. وخلال عملية التصميم، زادت إزاحة هذه الغواصة من 4125 إلى 4738 طنًا، وعدد الطائرات على متنها من ثلاث إلى أربع. الآن كان الأمر متروكًا للطائرة. ناقش مقر الأسطول هذه القضية مع شركة آيتشي، التي قامت منذ العشرينيات ببناء طائرات حصريًا للأسطول. اعتقدت البحرية أن نجاح الفكرة برمتها يعتمد كليًا على الأداء العالي للطائرة. كان على الطائرة أن تجمع بين السرعة العالية لتجنب الاعتراض مع مدى طيران طويل يصل إلى 1500 كيلومتر. ولكن بما أن الطائرة كانت مخصصة للاستخدام لمرة واحدة تقريبًا، فلم يتم تحديد نوع جهاز الهبوط. تم تحديد قطر حظيرة حاملة الطائرات تحت الماء بـ 3.5 متر، لكن الأسطول طلب أن تكون الطائرة مناسبة لها دون تفكيكها.

واعتبر مصممو "آيتشي" مثل هذه المتطلبات العالية تحديًا لمواهبهم وقبلوها دون اعتراض. ونتيجة لذلك، في 15 مايو 1942، ظهرت المتطلبات لمفجر تجريبي "للمهام الخاصة". المصمم الرئيسي للطائرة كان نوريو أوزاكي. تم تطوير الطائرة، التي حصلت على تسمية الشركة "AM-24" والاسم المختصر "M6A1"، بسلاسة. تم إنشاء الطائرة لمحرك Atsuta - وهو نسخة مرخصة من محرك Daimler-Benz DB-601 ذو 12 أسطوانة والمبرد بالسائل. منذ البداية، تم تصور استخدام العوامات القابلة للفصل - الجزء الوحيد المفكك من سيران. نظرًا لأن العوامات قللت بشكل كبير من أداء طيران الطائرة، فقد تم اتخاذ الترتيبات اللازمة لإطلاقها في الهواء إذا دعت الحاجة إلى ذلك. وفقًا لذلك ، تم توفير حوامل لعوامتين في حظيرة الغواصات. في نهاية خريف عام 1944، بدأت البحرية الإمبراطورية في تدريب طياري سيران، وتم اختيار موظفي الطيران والصيانة بعناية. في 15 ديسمبر، تم إنشاء سلاح الجو رقم 631 تحت قيادة الكابتن توتسونوكي أريزومي. كان الهيكل جزءًا من أسطول الغواصات الأول، والذي يتكون من غواصتين فقط - I-400 وI-401. يتكون الأسطول من 10 سيران. في مايو، انضمت الغواصات I-13 وI-14 إلى الأسطول وشاركت في إعداد أطقم سيران. لمدة ستة أسابيع من التدريب، تم تقليل الوقت اللازم لإطلاق سراح ثلاثة سيران من الغواصة إلى 30 دقيقة، بما في ذلك تركيب العوامات، على الرغم من أنه في القتال كان من المخطط إطلاق طائرات بدون عوامات من المنجنيق، الأمر الذي تطلب 14.5 دقيقة. كان الهدف الأولي للأسطول الأول هو أقفال قناة بنما. كان من المقرر أن تحمل ست طائرات طوربيدات، وكان من المقرر أن تحمل الطائرات الأربع المتبقية قنابل. تم تخصيص طائرتين لمهاجمة كل هدف. كان من المفترض أن ينطلق الأسطول على نفس الطريق الذي سلكه سرب ناجومو أثناء الهجوم على بيرل هاربور قبل ثلاث سنوات ونصف. ولكن سرعان ما أصبح من الواضح أنه حتى لو نجحت، فإن مثل هذه الغارة لا معنى لها على الإطلاق للتأثير على الوضع الاستراتيجي في الحرب. نتيجة لذلك، في 25 يونيو، صدر أمر بإرسال أسطول الغواصة العاشر لمهاجمة حاملات الطائرات الأمريكية في أوليثي أتول. في 6 أغسطس، غادرت I-400 وI-401 أوميناتو، ولكن سرعان ما اندلع حريق على السفينة الرئيسية بسبب ماس كهربائي. أدى هذا إلى تأجيل بدء العملية حتى 17 أغسطس، أي قبل يومين من استسلام اليابان. ولكن حتى بعد ذلك، خطط مقر الأسطول الياباني لتنفيذ هجوم في 25 أغسطس. ومع ذلك، في 16 أغسطس، تلقى الأسطول أمرا بالعودة إلى اليابان، وبعد أربعة أيام - لتدمير جميع الأسلحة الهجومية.

أطلق قائد غواصة الديزل الرائدة I-401، الكابتن 1st Rank Arizumi، النار على نفسه، وقام الطاقم بإخراج الطائرات بدون طيارين ودون تشغيل المحركات. على I-400، تصرفت الطائرات ببساطة، وتم دفع الطوربيدات ببساطة إلى الماء. وهكذا انتهت العملية الانتحارية التي شارك فيها طيارون انتحاريون وأحدث قاذفات الطوربيد المعتمدة على أكبر الغواصات في العالم. حتى في هذه الحالة، إلى جانب استخدام الأسلحة الأكثر تقدمًا وحداثة، لا يمكن للهندسة والفكر العسكري الياباني الاستغناء عن مساعدة الانتحاريين. كل هذا يشهد مرة أخرى على مغامرة القيادة العسكرية العليا، التي تركز اهتمامها على استخدام الانتحاريين، والاعتماد على "الروح اليابانية" وتطوير الأنظمة الأكثر روعة على أمل حدوث معجزة.

تم تسليم جميع "حاملات الطائرات الغواصة" للدراسة إلى القاعدة البحرية الأمريكية في بيرل هاربور (هاواي)، ولكن بالفعل في مايو 1946 تم نقلها إلى البحر، وأطلقت عليها الطوربيدات وأغرقتها بسبب حقيقة أن العلماء الروس طالبوا بالوصول إليها ".
وفي مارس 2005، اكتشفت بعثة تحت الماء من جامعة هاواي الغواصة اليابانية الغارقة "I-401" في قاع المحيط الهادئ بالقرب من جزيرة أواهو في هاواي. قال القائم بأعمال مدير مختبر أبحاث تحت الماء بجامعة هاواي، جون ويلتشير، إنه تم العثور على بقايا هيكل الغواصة I-401، التي انقسمت إلى قسمين، على عمق 820 مترا وتم فحصها بصريا باستخدام النزول مركبة تحت الماء. تقرر تحويل "I-402" إلى سفينة تحت الماء. توقف البناء في مارس 1945 عند اكتمال 90٪.

الخصائص التقنية لحاملة الطائرات تحت الماء:
الطول - 120 م؛
العرض - 12 م؛
الإزاحة - 6550 طناً؛
احتياطي الطاقة - 3500 ميل؛
عمق الغمر - 100 م؛
محطة توليد الكهرباء - الديزل.
السرعة - 18 عقدة.
الطاقم - 144؛
الأسلحة:
مدفع 140 ملم -1؛
مسدس 25 ملم -3؛
أنابيب الطوربيد - 8؛
الطائرات - 3

أكثر من ثلث خسائر أسطول الغواصات التابع للرايخ الثالث في الحرب العالمية الثانية كانت بسبب الهجمات الجوية. صوعندما ظهرت طائرات العدو، كان على القارب أن يغوص بشكل عاجل وينتظر الخطر في الأعماق. إذا لم يكن هناك وقت للغوص، فقد اضطرت الغواصة إلى خوض معركة، ومع ذلك، لم تكن نتائجها محددة سلفا دائما. ومن الأمثلة على ذلك الحادث الذي وقع في المحيط الأطلسي في 6 يناير 1944، عندما تعرضت الغواصة U 270، شمال شرق جزر الأزور، لهجوم من قبل صياد غواصات غير عادي للغاية.

صراع عنصرين

خلال الحرب العالمية الثانية، أصبحت الطائرات المضادة للغواصات أخطر عدو للغواصات الألمانية. وفقًا للمؤرخ الألماني الشهير أكسل نيستله، خلال "معركة المحيط الأطلسي"، من بين 717 غواصة ألمانية مقاتلة فقدت في البحر، كان طيران الحلفاء المضاد للطائرات يمثل 245 غواصة غارقة. ويعتقد أن 205 منها دمرتها الطائرات المتمركزة على الشاطئ، بينما نُسبت الـ 40 المتبقية إلى الطائرات المتمركزة على حاملات الطائرات. ويحتل الموت جراء الضربات الجوية المرتبة الأولى في قائمة أسباب خسائر أسطول الغواصات الألماني، بينما أغرقت سفن منظمة التحرير الفلسطينية 236 غواصة فقط. تم غرق 42 غواصة أخرى في القاع بفضل الجهود المشتركة للسفن والطائرات.

من المشاهد الشائعة في المحيط الأطلسي أثناء الحرب غواصة تهاجمها طائرة. في الصورة، U 118 تتعرض لإطلاق نار من المنتقمون من حاملة الطائرات Baugh في 12 يونيو 1943 - في هذا اليوم سوف يغرقون القارب

ومع ذلك، فإن صيد الغواصات الألمانية من الجو لم يكن سهلاً أو آمنًا، وخسر الحلفاء أكثر من 100 طائرة خلال الحرب في مثل هذه الهجمات. أدرك الألمان بسرعة تهديد الهجمات الجوية للحلفاء، وقاموا باستمرار بتحسين حماية سفنهم الغواصة، وتعزيز المدفعية المضادة للطائرات وتركيب معدات الكشف وتحديد الاتجاه للطائرات باستخدام الرادار.

وبطبيعة الحال، فإن الطريقة الأكثر موثوقية لنجاة الغواصة من لقاء مع طائرة هي الهروب من القتال. عند أدنى تهديد بهجوم جوي، كان على القارب الغوص بشكل عاجل وانتظار الخطر في العمق. إذا لم يكن هناك وقت للغوص، فقد اضطرت الغواصة إلى خوض معركة، ومع ذلك، لم تكن نتائجها محددة سلفا دائما. ومن الأمثلة على ذلك الحادث الذي وقع في المحيط الأطلسي في 6 يناير 1944، عندما تعرضت الغواصة U 270، شمال شرق جزر الأزور، لهجوم من قبل صياد غواصات غير عادي للغاية.

تجهيز قاذفة القنابل Fortress Mk.IIA التابعة للقيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي للمغادرة. تجدر الإشارة إلى النسخة المتأخرة التي لا تُنسى من التمويه، وهي سمة من سمات طائرات القيادة الساحلية - مع الأسطح العلوية المموهة، وتم طلاء الأسطح الجانبية والسفلية باللون الأبيض

في صيف عام 1942، استلم البريطانيون 64 طائرة بوينغ B-17 ذات أربعة محركات بموجب اتفاقية الإعارة والتأجير. بعد أن كانت لديهم تجربة سلبية في استخدام القلاع الطائرة فوق أوروبا كمهاجم في وضح النهار (وصلت 20 طائرة من طراز B-17C إلى المملكة المتحدة في عام 1941)، قاموا على الفور بتعيين الآلات الجديدة للقيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي البريطاني. تجدر الإشارة إلى أنه في المملكة المتحدة، كان لجميع الطائرات الأمريكية تسمياتها الخاصة، وقياسًا على الطائرة B-17C، التي تسمى Fortress Mk.I، تلقت 19 B-17F و 45 B-17E المستلمة حديثًا أسماء Fortress Mk. II والقلعة Mk.IIA، على التوالي. في يناير 1944، تم دمج سربي القلعة البريطانية، 206 و220، في المجموعة الجوية الساحلية 247 وتمركزوا في مطار لاجينس في جزيرة تيرسيرا في أرخبيل جزر الأزور.

"سبعة" مقابل "القلعة"

بعد حل مجموعة بوركوم الألمانية (17 وحدة) العاملة ضد قوافل الحلفاء في شمال المحيط الأطلسي، كان من المقرر أن تشكل ثلاثة زوارق من تكوينها إحدى المجموعات الصغيرة المسماة بوركوم-1. كما تضمنت أيضًا U 270 المذكورة أعلاه من Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. قوارب مجموعة جديدةكان من المفترض أن تتخذ موقعًا شمال غرب جزر الأزور، لكن هذه المنطقة بالذات كانت ضمن منطقة عمليات المجموعة الجوية 247.

تنتشر قاذفات القنابل من المجموعة الجوية 247 التابعة للقيادة الساحلية عبر مطار في جزر الأزور.

بعد ظهر يوم 6 يناير في الساعة 14:47، أقلعت القلعة التي تحمل رمز الذيل "U" (الرقم التسلسلي FA705) لملازم الطيران أنتوني جيمس بينهورن من السرب 206 للبحث عن غواصات العدو وتدميرها. ولم تعد الطائرة إلى قاعدتها. آخر رسالة منه جاءت الساعة 18:16، وبعدها توقف الطاقم عن الاتصال بنا. ماذا حدث له؟ يمكن للإدخالات من السجل القتالي الباقي لـ U 270 أن تخبرنا عن هذا.

مساء يوم 6 يناير الساعة 19:05 تم رصد محطة طائرات من قارب على السطح على مسافة 7000 متر الذكاء الالكترونيولم يحذر "فانتس" و"ناكسوس" من اقترابه. تم إعلان الإنذار وتم تجهيز المدافع المضادة للطائرات للمعركة. وبعد بضع دقائق، مرت الطائرة فوق القارب من مؤخرتها، لكنها لم تسقط قنابل، بل أطلقت النار عليها فقط من برج الذيل. ولم تؤذي طلقات "القلعة" طائرة U 270 التي أطلقت وابلاً من المدافع المضادة للطائرات. وكررت الطائرة الاقتراب، وأطلقت النار من مدافع رشاشة، ولكن مرة أخرى لم يتم إسقاط القنابل. هذه المرة كان الهدف أكثر دقة - فقد أصيب القارب بعدة ثقوب في غرفة القيادة، وترددت المدفعيات المضادة للطائرات، وتجنبت الطائرة الإصابة.

U 270 ضباط الطاقم على الجسر. يرتدي قبعة بيضاء قائد القارب Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. يظهر في الأفق نصب تذكاري يبلغ ارتفاعه 85 مترًا تخليدًا لذكرى البحارة الألمان الذين لقوا حتفهم في الحرب العالمية الأولى، تم تركيبه على الساحل في لابوي (ضواحي كيل).

وبعد خمس دقائق هاجمت «القلعة» «السبع» للمرة الثالثة من المؤخرة. هذه المرة أطلقت "القاذفات" وابلا من النيران في الوقت المناسب، لكن الطائرة سارت بعناد نحو المدافع المضادة للطائرات. لم يكن هذا عبثًا بالنسبة له - فقد تمكن الألمان من ضرب الطائرة اليمنى، واشتعلت النيران في المحرك الأقرب إلى جسم الطائرة. أثناء مرورها فوق القارب، أسقطت الطائرة أربع شحنات عميقة على عمق ضحل. انعطف السبعة بشكل حاد إلى الميناء، وانفجرت القنابل على بعد حوالي 30 مترًا من مقدمة القارب. بعد فترة قصيرة من الزمن، اشتعلت النيران في الطائرة البريطانية، وسقطت على بعد حوالي 300 متر من U 270. ولم يجد الألمان أي شخص في موقع التحطم - فقد قُتل طاقم "القلعة" بأكمله. ولهذا السبب فإن وصف المعركة موجود فقط من الجانب الألماني.

التهور مقابل التهور؟

تصرف طاقم الغواصة بشكل متناغم وشجاع في موقف صعب، وقد ساعدت الإجراءات المختصة في السيطرة على القارب وإطلاق النيران المضادة للطائرات الألمان على عدم البقاء على قيد الحياة فحسب، بل ساعدت أيضًا في تدمير عدو خطير. ومع ذلك، وعلى الرغم من عدم الحكم على الفائزين، يمكن القول إن قرار القائد بعدم الغوص كان خاطئا، حيث مرت 6 دقائق على الأقل من لحظة اكتشاف الطائرة حتى هجومها الأول. خرج القارب منتصرا من المعركة، لكنه تعرض لأضرار جسيمة من جراء انفجارات القنابل ونيران المدافع الرشاشة واضطر إلى مقاطعة الرحلة والعودة إلى القاعدة. بطريقة أو بأخرى، أكمل طاقم الطائرة البريطانية مهمتهم القتالية الرئيسية - وإن كان ذلك بتكلفة عالية.

ذكر الغواص الألماني الشهير هاينز شيفر في مذكراته التكتيكات التي اختارها قائد القارب U 445 الذي خدم فيه عند لقائه بالطائرة:

"لزيادة الاستعداد لصد غارات الطائرات، تم تركيب صفارة الإنذار على القارب. تم تشغيله باستخدام الزر الموجود على الجسر بجوار زر الجرس. القرار بشأن الإشارة التي سيتم إعطاءها - جرس للإعلان عن غوص طارئ أو صفارة إنذار للإعلان عن غارة جوية - اتخذه ضابط المراقبة. القرار الصحيح أو الخاطئ يعني الاختيار بين الحياة والموت.

عندما يكون من الممكن اكتشاف طائرة معادية في الوقت المناسب، أي على مسافة تزيد عن أربعة آلاف متر، كان لا بد من إعطاء إشارة غوص عاجلة. وتمكن القارب من الغوص إلى عمق خمسين مترا قبل أن تقترب الطائرة من نقطة الغوص وتقوم بإسقاط القنابل. وإذا رصدت الساعة العلوية الطائرة على مسافات أقصر، فإن محاولة الغوص أدت حتماً إلى موت القارب.

يمكن لطيار الطائرة، دون التعرض للنيران، النزول إلى الحد الأدنى من الارتفاع وتنفيذ قصف دقيق على مؤخرة القارب الذي كان لا يزال على السطح أو على عمق ضحل. لذلك، إذا تم اكتشاف الطائرة في وقت متأخر، كان من الضروري خوض المعركة أثناء البقاء على السطح. وفي منطقة السيطرة الجوية للعدو، بعد اكتشاف الطائرة الأولى للقارب، وصلت التعزيزات، وتوالت الهجمات الواحدة تلو الأخرى. ولهذا السبب، كان هناك دائمًا إغراء كبير لتجنب القتال بالطائرات عن طريق الغوص بشكل عاجل، حتى في الحالات الخطرة.

إذا اعتمدنا على هذا التكتيك، فإن قائد U 270، بول فريدريش أوتو، كان لديه وقت أطول من قائد U 445 الذي ترك نفسه للغوص الآمن، لكنه قرر خوض المعركة. ربما كان قائد U 270 واثقًا من نفسه وطاقمه لتحمل مثل هذه المخاطرة - ربما لا أساس لها من الصحة على الإطلاق. دفع القارب ثمن الانتصار على "القلعة" البريطانية بأضرار جسيمة لجميع أنابيب الطوربيد القوسية وخزان الصابورة الرئيسي في القوس. على طريق العودةفي القاعدة لم تعط أكثر من 10 عقدة تحت محركات الديزل وعند وصولها إلى سان نازير رست لمدة شهرين من الإصلاحات.

المدفعية المضادة للطائرات على متن القارب جاهزة لإطلاق النار. ويمكن رؤية زوجين من المدافع الرشاشة المضادة للطائرات عيار 20 ملم ومدفع عيار 37 ملم

بضع كلمات عن طاقم الانتحاري المتوفى. ليس هناك شك في أن القاذفات الأمريكية بعيدة المدى B-17 و B-24، التي تم توفيرها للبريطانيين، كانت تتمتع بقدرة جيدة على البقاء، ولكن كانت لها أيضًا عيوب كانت أساسية في المعارك مع الغواصات المليئة بالمدافع المضادة للطائرات. خلال الهجوم، لم يكن لدى المهاجم الثقيل القدرة على المناورة الكافية وكان هدفا جيدا للمدفعية المضادة للطائرات. إذا تمكن القارب بمناوراته من وضع الطائرة تحت بنادقه، فقد قوبل بوابل من الرصاص - كان على الطيارين أن يتحلوا بالشجاعة الكافية للتوجه مباشرة نحو المدافع المضادة للطائرات. هناك حالة معروفة عندما تعرض قارب لهجوم من قبل اثنين من المحررين في وقت واحد، وصمد ضدهم لمدة ساعتين. حتى أنهم أطلقوا النار على الطائرات من مدفع سطح السفينة عيار 105 ملم، مما منعهم من الاقتراب بدقة من الهدف وإسقاط القنابل. ويبدو أن في في هذه الحالةالطيارون ببساطة لم يجرؤوا على الصعود مباشرة إلى جذوع المدافع المضادة للطائرات، ولكن تبين أن طاقم "القلعة" الذي مات في المعركة مع U 270 لم يكن خجولًا. يمكن وصف ثلاث زيارات مباشرة إلى مؤخرة القارب، حيث تم تركيب مدفع أو مدفعين مضادين للطائرات عيار 20 ملم ومدفع مضاد للطائرات عيار 37 ملم في "الحديقة الشتوية"، بالإنجاز الفذ.

ويبقى السؤال لماذا لم يقم الطاقم البريطاني بإسقاط القنابل عند الاقتراب الأول من غواصة أوتو. ربما كان السبب هو خلل في فتحات القنابل، لكن من المستحيل استبعاد حقيقة أن ملازم الطيران بينهورن أراد قمع نقاط العدو المضادة للطائرات بنيران المدافع الرشاشة، ثم إسقاط القنابل بحرية. ومع ذلك، فإن نيران المدافع الرشاشة B-17 كانت غير فعالة - ولم يتسبب القارب في وقوع إصابات بين أفراد الطاقم. ربما كان إسقاط القنابل في الجولات الأولى أكثر فعالية، ولكن من المؤسف أن التاريخ لا يعرف المزاج الشرطي.

يقوم الأفراد الأرضيون من القيادة الساحلية للسرب 53 بتفريغ شحنات عمق تبلغ 250 كجم قبل ربطها بالمحرر. هذه هي بالضبط الطائرة التي سقطت ضحية للمدفعية المضادة للطائرات من طراز U 270 ليلة 13-14 يونيو 1944.

في الختام، أود أن أذكر أن "حصون" القيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي بأكملها حققت 10 انتصارات على الغواصات الألمانية، وأغرقت غواصة أخرى مع أنواع أخرى من الطائرات. بالفعل في أبريل من نفس عام 1944، تم إعادة تجهيز السرب 206 بالمحررين، الذين كانوا أكثر شيوعًا في القيادة الساحلية، والذين كانوا يتمتعون بميزة على القلاع في مدة الرحلة وحمولة القنابل.

أما بالنسبة لمصير U 270، ففي رحلتها التالية حققت انتصارًا آخر على الطائرة. حدث هذا في ليلة 13-14 يونيو 1944 في خليج بسكاي، عندما أسقطت المدفعية المضادة للطائرات بالقارب محرر السرب 53 من سلاح الجو الملكي، قائد السرب جون ويليام كارمايكل. تم العثور على U 270 مدمرًا في 13 أغسطس 1944. تعرضت الغواصة لهجوم من قبل قارب طائر سندرلاند من السرب الأسترالي 461 أثناء قيامها بإجلاء الأشخاص من لوريان وكان على متنها 81 شخصًا بما في ذلك الطاقم. نجا الملازم أول أوتو من موت قاربه، حيث كان قد ذهب سابقًا إلى ألمانيا لاستلام "القارب الكهربائي" الجديد U 2525. ووفقًا لموقع الويب الرسمي uboat.net، فقد يكون على قيد الحياة حتى يومنا هذا.

لوحة للفنان البريطاني جون هاملتون تصور هجومًا قامت به سفينة سندرلاند المضادة للغواصات. أغرق السرب الأسترالي 461 6 غواصات ألمانية باستخدام هذه المركبات.

1. الطيار ملازم الطيران أنتوني جيمس بينهورن
2. مساعد الطيار ضابط الطيران جوزيف هنري دنكان
3. ملاح الطيران الرقيب توماس إكرسلي
4. ضابط الطيران فرانسيس دينيس روبرتس
5. ضابط صف رونالد نورمان يحدق
6. ضابط الصف الأول دونالد لوثر هيرد
7. ضابط الصف الأول أوليفر أمبروز كيدي
8. الرقيب روبرت فابيان
9. ملاح السرب، ملازم الطيران رالف براون (لم يكن جزءًا من الطاقم).

قائمة المصادر والأدب:

1. NARA T1022 (الوثائق الملتقطة للبحرية الألمانية)
2. فرانكس ن. البحث، البحث والقتل – شارع جروب في Basemenе، 1995
3. Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: القصة الدرامية وراء ادعاءات U-Boat في العمل المسلح بالطائرات في الحرب العالمية الثانية – شارع جروب، 1998
4. Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945، الفرقة 6. نوردرستيدت
5. بوش آر، رول إتش.-جي. قادة الغواصات الألمانية في الحرب العالمية الثانية – أنوبوليس: مطبعة المعهد البحري، 1999
6. عمليات Wynn K. U-Boat في الحرب العالمية الثانية. المجلد 1–2 – أنوبوليس: مطبعة المعهد البحري، 1998
7. حرب الغواصات التي قام بها بلير س. هتلر، المطاردة، 1942-1945 – راندوم هاوس، 1998
8. Niestlé A. خسائر الغواصات الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية: تفاصيل الدمار – كتب الخط الأمامي، 2014
9. Shaffer H. الحملة الأخيرة للطائرة U-977 (ترجمة من الألمانية بواسطة V.I. Polenina) - سانت بطرسبرغ: "Wind Rose"، 2013
10. http://uboatarchive.net
11. http://uboat.net
12. http://www.ubootarchiv.de
13. http://ubootwaffe.net

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، عشية الحرب العالمية الثانية، تم اقتراح مشروع لغواصة طيران - وهو المشروع الذي لم يتحقق أبدا. الغواصة الطائرة - الطائراتوالتي جمعت بين قدرة الطائرة المائية على الإقلاع والهبوط على الماء وقدرة الغواصة على التحرك تحت الماء. كانت LPL عبارة عن طائرة مائية ذات ثلاثة محركات وعائمتين ومجهزة بمنظار.
جرت محاولات للجمع بين مزايا الغواصة والطائرة في أوائل الثلاثينيات، ولكن كل شيء جاء في طائرة مدمجة وخفيفة الوزن وقابلة للطي، والتي كان من المفترض أن تتناسب مع الغواصة. على سبيل المثال، في عام 1936، في معرض ميلانو الجوي، تم عرض طائرة SPL-1 (طائرة للغواصات) من تصميم I. V. Chetverikov.
لكن مشاريع مشابهة لـ LPL لم تكن موجودة من قبل. تصميم الطائرة نفسها يستبعد إمكانية الغوص، والعكس بالعكس، من غير المرجح أن تطير الغواصة. إلا أن الفكر الهندسي لشخص واحد استطاع أن يجمع هذه الخصائص في جهاز واحد.
...حتى أثناء دراسته في المعهد العالي للهندسة البحرية الذي يحمل اسم F.E. دزيرجينسكي في لينينغراد (معهد الهندسة البحرية الآن)، منذ عام 1934 حتى تخرجه في عام 1937، عمل الطالب بوريس أوشاكوف على مشروع تم فيه استكمال قدرات الطائرة المائية بـ قدرات الغواصات. اعتمد الاختراع على طائرة مائية قادرة على الغوص تحت الماء.
في عام 1934، تم تسمية طالب في VMIU على اسم. قدم Dzerzhinsky B.P.Ushakov تصميمًا تخطيطيًا للغواصة الطائرة (LPL)، والذي تم إعادة تصميمه لاحقًا وتقديمه في عدة إصدارات لتحديد الثبات والأحمال على العناصر الهيكلية للجهاز.
في أبريل 1936، أشارت المراجعة التي أجراها الكابتن سورين من الرتبة الأولى إلى أن فكرة أوشاكوف كانت مثيرة للاهتمام وتستحق التنفيذ غير المشروط. بعد بضعة أشهر، في يوليو، تمت دراسة التصميم شبه المسودة لـ LPL من قبل لجنة البحث العلمي العسكرية (NIVK) وحصلت على موافقة إجمالية ردود الفعل الإيجابيةوالتي تضمنت ثلاث نقاط إضافية، نص إحداها: “من المستحسن الاستمرار في تطوير المشروع للتعرف على حقيقة تنفيذه من خلال إجراء الحسابات المناسبة والفحوصات المخبرية اللازمة”. ومن بين الموقعين على الوثيقة كان رئيس NIVK ، المهندس العسكري من الرتبة الأولى Grigaitis ، ورئيس قسم التكتيكات القتالية ، البروفيسور غونشاروف من الرتبة الثانية.
في عام 1937، تم تضمين الموضوع في خطة القسم "ب" من NIVK، ولكن بعد تنقيحه، والذي كان نموذجيًا جدًا في ذلك الوقت، تم التخلي عنه. تم تنفيذ جميع التطويرات الإضافية من قبل مهندس القسم "ب"، الفني العسكري من الرتبة الأولى بي بي أوشاكوف، خارج ساعات العمل.
في 10 يناير 1938، في القسم الثاني من NIVK، تمت مراجعة الرسومات والعناصر التكتيكية والفنية الرئيسية لـ LPL التي أعدها المؤلف، وكان من المفترض أن يكون هيكل وعوامات LPL مصنوعًا من دورالومين، كان من المقرر أن تكون الطائرات واللوحات الحاملة مصنوعة من الفولاذ. لم تكن هذه العناصر الهيكلية مصممة لزيادة الضغط الخارجي ولذلك تم غمرها بالمياه التي تتدفق بفعل الجاذبية من خلال فتحات تصريف المياه من أجل معادلة الضغط على الأجنحة أثناء الغمر. ولملء الخزانات بالماء تم استخدام نفس المحرك الكهربائي لضمان الحركة تحت الماء.
كان من المفترض أن يحتوي LPL على 6 حجرات مغلقة في جسم الطائرة والأجنحة.
تم تركيب محركات Mikulin AM-34 بقوة 1000 حصان لكل منها في ثلاث حجرات تم إغلاقها أثناء الغمر. مع. كل. وقد تم تجهيزها بشواحن فائقة تسمح بتعزيز ما يصل إلى 1200 حصان أثناء الإقلاع، وعند غمرها بالمياه كانت المحركات مغطاة بدروع معدنية.
كانت المقصورة الرابعة سكنية ومصممة لفريق من ثلاثة أشخاص. ومنه تم التحكم في السفينة تحت الماء.
تحتوي الحجرة الخامسة على بطارية، بينما تحتوي الحجرة السادسة على محرك دفع كهربائي بقوة 10 حصان. أثناء الغوص، تم إغلاق الأدوات والبطارية والمحرك الكهربائي في عمود خاص.
بالإضافة إلى المقصورات المتينة، كان للقارب مقصورة طيار خفيفة الوزن من النوع الرطب، والتي كانت مملوءة بالماء عند غمرها.
تم تخزين الوقود (البنزين) والزيت في خزانات مطاطية خاصة تقع في القسم الأوسط. أثناء الغوص، تم سد خطوط الدخول والخروج لنظام تبريد المياه لمحركات الطائرة، مما منع تلفها تحت تأثير ضغط مياه البحر.
لحماية الهيكل من التآكل، كان لا بد من تغطية الطائرة بأكملها بالورنيش والدهانات الخاصة. تم تعليق طوربيدات مقاس 18 بوصة تحت جسم الطائرة. كان من المفترض أن يكون الحمل القتالي المخطط له 44.5٪ من الوزن الإجمالي للطائرة. هذه قيمة نموذجية للطائرات الثقيلة في ذلك الوقت.
تضمنت عملية الغوص أربع مراحل: ترطيب حجرات المحرك، وإغلاق المياه في المشعاعات، ونقل أدوات التحكم إلى تحت الماء، ونقل الطاقم من قمرة القيادة إلى حجرة المعيشة (محطة التحكم المركزية).
يجب أن يستغرق التحضير للغوص بضع دقائق فقط.
كان الهدف من الغواصة الطائرة تدمير سفن العدو في عرض البحر وفي مياه القواعد البحرية المحمية بحقول الألغام وأذرع التطويل. لم تكن السرعة المنخفضة تحت الماء ونطاق الإبحار المحدود تحت الماء لـ LPL عائقًا، لأنه في حالة عدم وجود أهداف في مربع معين (منطقة التشغيل)، يمكن للقارب العثور على العدو بمفرده. وبعد أن حدد مساره من الجو، جلس تحت الأفق، مما استبعد إمكانية اكتشافه قبل الأوان، وغرق على طول مسار السفينة. حتى ظهور الهدف عند نقطة الإطلاق، ظل LPL في العمق في وضع مستقر، دون إضاعة الطاقة في الحركات غير الضرورية.
إذا انحرف العدو ضمن نطاق مقبول عن خط المسار، اقترب منه LPL، وإذا انحرف الهدف كثيرًا، تركه القارب يتجاوز الأفق، ثم ظهر على السطح، وأقلع، واستعد للهجوم مرة أخرى. يعتبر النهج المتكرر المحتمل للهدف أحد المزايا المهمة لمفجر الطوربيد تحت الماء على الغواصات التقليدية. كان من المفترض أن يكون عمل الغواصات الطائرة في مجموعة فعالاً بشكل خاص، حيث أن ثلاثة من هذه الأجهزة من الناحية النظرية من شأنها أن تخلق حاجزًا لا يمكن اختراقه يصل عرضه إلى تسعة أميال في طريق العدو.
يمكن لـ LPL اختراق موانئ وموانئ العدو ليلاً، والغوص، وأثناء النهار إجراء المراقبة، والعثور على اتجاه الممرات السرية، والهجوم عندما تتاح الفرصة.
لكن في عام 1938، قررت لجنة الأبحاث العسكرية التابعة للجيش الأحمر تقليص العمل في مشروع الغواصة الطائرة بسبب عدم كفاية حركة الغواصة تحت الماء. وجاء في المرسوم أنه بعد أن تكتشف السفينة LPL، فإن الأخير سيغير مساره بلا شك، مما سيقلل من القيمة القتالية لـ LPL وسيؤدي على الأرجح إلى فشل المهمة.
ملاحظة. بالمناسبة، في الولايات المتحدة الأمريكية في عامي 1945 و 1960 كانت هناك مشاريع مماثلة. وهذا الأخير بدوره تم تطويره وبنائه النموذج المبدئياجتاز الاختبار بنجاح. يطلق عليها اسم Cormorant وهي مركبة جوية مسلحة بدون طيار تنطلق من غواصة.
في عام 1964، في الولايات المتحدة الأمريكية، قام مهندس الإلكترونيات دونالد ريد ببناء نسخة من قارب Commander-2. وفي 9 يوليو 1964 وصلت الطائرة إلى سرعة 100 كم/ساعة وأكملت أول غطسة لها. لكن هذا التصميم كان منخفض الطاقة وخفيفًا جدًا للاستخدام العسكري.