Kantieri i Detit të Zi: rindërtimi i uzinës dhe kalimi në montim të bllokut të madh. takr "baku. Kantieri i Detit të Zi: rënia e prodhimit Ndërtimi i anijeve në Detin e Zi

Shoqëria aksionare publike Black Sea Shipyard është shpallur e falimentuar. Vendimi përkatës u mor nga Gjykata Ekonomike e rajonit Nikolaev. Kështu njoftoi të mërkurën, më 4 korrik, qendra e shtypit e gjyqësorit të Ukrainës.

Vihet re se impianti prej kohësh po përballet me vështirësi financiare. Në vitin 2015, u prezantua një procedurë riorganizimi i fabrikës, megjithatë, sistemi i masave për rivendosjen e aftësisë paguese të debitorit nuk ishte në gjendje të parandalonte falimentimin e debitorit.

Më 3 korrik, një vendim gjykate ndaloi procedurën e riorganizimit, uzina u shpall e falimentuar dhe filloi likuidimi i ndërmarrjes.

Sipas rezolutës, afati për përmbushjen e të gjitha detyrimeve monetare të të falimentuarit konsiderohet se ka mbërritur.

Ndalohet akumulimi i gjobave (gjobave, gjobave), interesave dhe sanksioneve të tjera ekonomike për të gjitha llojet e borxhit të të falimentuarit. I falimentuari nuk ka asnjë detyrim shtesë (në veçanti, për të paguar taksat dhe tarifat (pagesat e detyrueshme), me përjashtim të kostove që lidhen me procedurën e likuidimit.

Konfiskimet e vendosura mbi pasurinë e një debitori të shpallur të falimentuar dhe kufizimet e tjera për disponimin e pasurisë së një debitori të tillë anulohen. Nuk lejohet vendosja e arrestimeve të reja apo kufizimeve të tjera në lidhje me disponimin e pasurisë së të falimentuarit.

Nga dita që gjykata ekonomike merr vendim për shpalljen e debitorit të falimentuar dhe hapjen e procedurës së likuidimit, u pushojnë kompetencat e organeve drejtuese të të falimentuarit për të menaxhuar të falimentuarin dhe për të disponuar pasurinë e tij, kreu i të falimentuarit shkarkohet nga puna në lidhje. me falimentimin e ndërmarrjes, dhe kompetencat e pronarit (pronarëve) të pasurisë së të falimentuarit pushojnë.

Fabrika është pjesë e ndërmarrjes së ndërtimit të anijeve Smart Maritime Group (SMG, Ukrainë), e themeluar në vitin 2009 për të menaxhuar asetet detare të Smart Holding. Përfituesi i Smart Holding është biznesmeni dhe politikani Vadim Novinsky.

Fillimi i viteve 1990 sepse uzina e Detit të Zi u shënua nga ndryshime të mëdha. Dhe këto ndryshime nuk ishin aspak për mirë. Kjo ishte larg periudhës së parë të krizës që përjetoi kompania. Hera e parë që ndodhi ishte në vite dhe menjëherë pas saj. Më pas, i falimentuar dhe i shkatërruar pas ndërhyrjes dhe ndërrimeve të shumta të pushtetit, uzina pothuajse e ndaloi plotësisht prodhimin e ndërtimit të anijeve. Duhej të organizohej sërish, gradualisht dhe me shumë vështirësi. Tashmë nga mesi i viteve 20. Fabrika e Andre Marty përfundoi ndërtimin e anijeve luftarake të mbetura në Nikolaev dhe kreu punë për riparimin e anijeve.

Panorama ChSZ

Atë që kemi, nuk e ruajmë…

Nëpërmjet përpjekjeve të të gjithë popullit Sovjetik, deri në fund të viteve 1930. Ndërmarrja u bë një nga qendrat më të mëdha të ndërtimit të anijeve të BRSS, duke ndërtuar një shumëllojshmëri të gjerë të klasave të anijeve: nga anijet patrulluese dhe nëndetëset deri te akullthyesit dhe kryqëzuesit e lehtë. Ndërtimi filloi me porosinë më të madhe që fabrika kishte kryer ndonjëherë. Për të ndërtuar "Ukraina Sovjetike" dhe anije të tjera të modeleve më të fundit, ndërmarrja u modernizua dhe u zgjerua. U ngrit një rrugë e re për porosi të mëdha dhe u ndërtuan punëtori të veçanta, duke përfshirë montimin e instalimeve të frëngjisë së kalibrit kryesor. Pajisjet e reja mbërritën në sasi të mëdha, teknologjitë e reja dhe prodhimi u zotëruan.

Më 22 qershor 1941 filloi Lufta e Madhe Patriotike, duke ndryshuar rrjedhën dhe ritmin e jetës së të gjithë vendit - një kontribut të rëndësishëm në mbrojtjen e tij dha edhe Kantieri i Detit të Zi. Ato anije që ishin në një shkallë të lartë gatishmërie u përfunduan me nxitim. U përvetësua prodhimi i armëve të ndryshme. Sidoqoftë, zhvillimi i pafavorshëm i armiqësive e vuri Nikolaev në rrezik për t'u kapur nga armiku. Evakuimi ka filluar. Pajisjet u hoqën, anijet e papërfunduara u tërhoqën në Sevastopol dhe më tej në portet e bregdetit Kaukazian.

Në gusht 1941, Nikolaev u pushtua nga trupat naziste. Dhe përsëri, një periudhë e vështirë në jetën e saj filloi për uzinën - edhe më e vështirë se gjatë Luftës Civile. Pushtuesit planifikuan ta integronin ndërmarrjen në strukturën e tyre industriale, duke e përqendruar atë në riparimet e anijeve të vogla dhe të mesme, dhe në të ardhmen, ndoshta, të nisnin prodhimin në shkallë të vogël të ndërtimit të anijeve. Megjithatë, planet e armikut ishin larg realizimit. Përdorimi i kapaciteteve të paprekura të uzinës së Detit të Zi (i referuar si "kantieri i anijeve jugore" gjatë viteve të pushtimit) doli të ishte shumë i vështirë për shumë arsye, jo më pak e rëndësishmja ishin aktivitetet e nëntokës sovjetike në Nikolaev.

Me përpjekjet e tyre, doku lundrues u çaktivizua dhe u kryen sabotime të tjera. Qyteti u çlirua nga trupat sovjetike në fund të marsit 1944. Duke u tërhequr, trupat gjermane punuan shumë për të shkatërruar ndërmarrjet e Nikolaev. Fabrika e Detit të Zi ishte pothuajse tërësisht në gërmadha: nga 700 ndërtesa, vetëm dy mbetën të paprekura.

Duke humbur porositë ushtarake, të cilat ishin segmenti kryesor i prodhimit dhe burimi kryesor i financimit, uzina e Detit të Zi u detyrua të përshtatet me kushtet e reja. Fillimisht, dukej se kohët e vështira do të përfundonin shpejt, ndërtimi i anijeve ushtarake do të përmirësohej përsëri dhe uzina do të punonte përsëri me kapacitet të plotë. Vërtetë, askush nuk mund ta imagjinonte se si mund të rregullohej e gjithë kjo. Deri më tani, pasi ka humbur në masë të madhe porositë e qeverisë, menaxhmenti i kompanisë ka vendosur një kurs bashkëpunimi me klientët e huaj.

Tashmë në fillim të vitit 1992, u lidh me sukses një kontratë për ndërtimin e cisternave me një peshë të vdekur prej 45 mijë ton për një klient norvegjez. Në mars 1992, cisterna e parë për norvegjezët, e caktuar me porosi 201, u vendos në rrëshqitësin numër 1.

Më 14 shtator 1992, kur prerësit e gazit po prisnin me nxitim seksionet e fundit të mbetura nga Ulyanovsk bërthamor, një cisternë e dytë u vendos në shiritin numër "0" - porosia 202. Megjithatë, për një sërë arsyesh, kjo kontratë u anulua. në fillim të vitit 1993. Megjithatë, Kantieri i Detit të Zi vazhdoi të ishte në fushën e shikimit të klientëve të huaj. Kapaciteti i saj prodhues ende i rëndësishëm dhe mirëfunksionues, cilësia e produkteve dhe liria e saj relative në krahasim me ndërmarrjet e huaja ishin argumente serioze në favor të bashkëpunimit të biznesit.

Kompania greke Avin International, e cila ishte pjesë e perandorisë ekonomike të klanit famëkeq Vardinoyannis, u interesua për mundësitë e ndërmarrjes. Familja Vardinoyannis është një nga më të pasurat dhe më me ndikim në Greqi. Ajo është mjaft e njohur në arenën ndërkombëtare. Themeluesi i biznesit familjar, Vardis Vardinoyannis, lindi në vitin 1933 në Kretë në një familje fermerësh. Më pas u transferua në Greqi, u fut në biznes dhe pati mjaft sukses. Ai kishte pesë fëmijë, të cilët vazhduan gjithashtu biznesin familjar, duke e kthyer biznesin e tij në një korporatë shumëkombëshe të përfshirë në një sërë industrish - nga ndërtimi i anijeve dhe transporti i naftës deri te kompanitë mediatike dhe botimet e librave.

Avin International, i kontrolluar nga Yiannis Vardinoyannis, djali i themeluesit të biznesit familjar, filloi bashkëpunimin me uzinën e Detit të Zi. Avin International është e specializuar në transportin e naftës dhe është një nga kompanitë më të mëdha të pavarura në botë e angazhuar në këtë biznes fitimprurës. Rënia e Bashkimit Sovjetik, rënia e Comecon dhe strukturave të tjera që ishin një alternativë ndaj ekonomisë perëndimore, u dhanë qarqeve të biznesit perëndimor mundësi të mëdha në formën e tregjeve të pacenuara dhe deri tani të lira.

Biznesi i familjes jo më të varfër greke lulëzoi, përfshirë transportin e naftës. Menaxhmenti i Avin International, duke përfituar nga rasti, vendosi të plotësojë flotën e saj të cisternave duke ndërtuar katër cisterna produktesh me një peshë të vdekur prej 45 mijë tonësh në stoqet e uzinës së Detit të Zi. Projekti i cisternës 17012 u zhvillua nga byroja e projektimit Nikolaev "Chernomorsudoproekt". Cisterna kryesore, Kriti Amber, u lëshua në një mjedis jashtëzakonisht solemn më 4 qershor 1994. Në ceremoni morën pjesë anëtarë të familjes Vardinoyannis, një numër i madh biznesmenësh, mes tyre edhe përfaqësues të kompanive të sigurimit.

Pas një zbritjeje të suksesshme, si zakonisht, u organizua një banket. Një nga biznesmenët amerikanë të pranishëm, një bankier-kreditor i klientit, pyeti se cili ishte ky institucion me pamje shumë të denjë ku po zhvillohej pjesa jozyrtare e ceremonisë. Me sa duket është ndërtuar posaçërisht për bankete? Kur një punonjës i fabrikës që fliste anglisht i tha se kjo ishte një mensë punëtorësh, amerikani u habit shumë dhe vuri në dukje se ai kurrë nuk kishte parë diçka të tillë në vendin e tij.

Nisja e cisternës greke "Platinum"

Të tjerët ndoqën cisternën kryesore. Në shkurt 1995 u hodh në treg Kriti Amethyst, në maj 1996 Kriti Platinum. Pas tyre janë "Perla", "Theodoros" dhe "Nikos". Ndërtimi i një sërë cisternash përfundoi në vitin 2002. Nuk ishte e vështirë për kompaninë, e cila kohët e fundit po ndërtonte kryqëzorë të sofistikuar me avionë të rëndë, të ndërtonte cisterna. Fondet e mbledhura nga bashkëpunimi me Avin International lejuan që uzina e Detit të Zi të zgjasë gjatë gjithë viteve 1990. dhe fillimi i viteve 2000.

Baza lundruese e Projektit 2020 në murin e fabrikës

Megjithatë, cisternat greke dhe klientët e tyre u larguan dhe kompania u gjend përsëri e vetme me problemet e veta, duke u rritur si një top bore. Shteti nuk nxitonte të ndërtonte anije për nevojat e veta, duke përmendur mungesën kronike të parave. Nuk kishte klientë të rinj të huaj. Varyag i papërfunduar u nis për në Kinë. Baza lundruese e Projektit 2020 ngriu si një bllok i ndryshkur në murin e fabrikës dhe nuk u morën para për përfundimin e saj.

Peshkatarë të papërfunduar në ChSZ

Një situatë e vështirë është krijuar edhe në prodhimin e vazhdueshëm të peshkatarëve. Me rënien e Bashkimit Sovjetik, aftësia paguese e Ministrisë Ruse të Peshkimit ra në mënyrë katastrofike dhe industria e peshkimit nuk mund të blinte peshkarekë për nevojat e saj në të njëjtat vëllime. Disa anije peshkimi pothuajse të përfunduara qëndruan në pritje për transferimin e parave në murin e pajisjes. Ministria Ruse e Peshkimit arriti të blinte disa peshkarekë me shumë vështirësi, por prodhimi i tyre u ndal.

Nuk ka perspektivë

Pas shpalljes së pavarësisë së Ukrainës, në mesin e politikanëve dhe ushtarakëve të saj qarkulloi opinioni se shteti aktual i pavarur nuk ishte gjë tjetër veçse një fuqi detare e frikshme. Kjo deklaratë u mbështet nga argumentet e personelit detar të Flotës së Detit të Zi, të vendosur në territorin e impianteve aktuale të ndërtimit të anijeve dhe riparimit të anijeve në Nikolaev, Kherson, Feodosia dhe Kerch, dhe nga botimi i rregullt i revistës së ilustruar "Sea Power". në Sevastopol.

Por doli se shpallja e vetes fuqi detare ishte disi më e lehtë sesa ruajtja e një statusi të tillë. Të gjitha bisedat dhe premtimet e zotit Kravchuk për “ndërtimin e aeroplanmbajtësve” mbetën vetëm fjalë dhe premtime. Nga trashëgimia sovjetike në uzinën e Detit të Zi, nën qeverinë e re, ata ishin në gjendje të përfundonin vetëm ndërtimin e anijes së zbulimit "Pridneprovye", e cila, për shkak të mungesës së pajisjeve të nevojshme, u shndërrua në një anije qendrore dhe u riemërua. "Slavutich".

Pas përfundimit të kontratës për klientin grek, Kantieri i Detit të Zi mbeti pa punë. Kapaciteti i tij i madh i prodhimit, specialistët me përvojë unike, pajisjet e teknologjisë së lartë - e gjithë kjo rezultoi të ishte e paprekur në kushtet e reja ekonomike. Gradualisht, ekipi dikur i madh u pakësua - punëtorët dhe inxhinierët filluan të largoheshin masivisht. Disa shkuan jashtë vendit për të punuar në specialitetin e tyre... Disa u përpoqën të hapnin biznesin e tyre... Disa ndryshuan tërësisht fushën e veprimtarisë.

Në vitin 2003, Kantieri i Detit të Zi u përjashtua nga lista e ndërmarrjeve strategjike që nuk i nënshtroheshin shitjes. Qiramarrësit, të vegjël e të mëdhenj, u dyndën në territorin e gjigantit të ndërtimit të anijeve. Rrëshqitja më e madhe në Evropë mbeti bosh dhe gradualisht filloi të mbulohej me shkurre. Shkurre u plotësua shpejt me pemë. Një qendër transporti mallrash ishte vendosur në territorin e uzinës, pjesa më e madhe e territorit ishte marrë me qira nga kompania Nibulon, e cila transporton drithëra. Kantieri i Detit të Zi u privatizua dhe përfundimisht u bë pjesë e grupit Smart-Holding, në pronësi të Vadim Novinsky.

Në gjysmën e dytë të viteve 2000, thashethemet që qarkullonin në qytet për rifillimin e mundshëm të ndërtimit të anijeve luftarake në uzinën e Detit të Zi dukej se kishin filluar të merrnin një formë më të prekshme. Më 20 nëntor 2009, komisioni i Ministrisë së Mbrojtjes së Ukrainës miratoi përfundimisht modelin teknik të korvetës me shumë qëllime, e cila ka qenë në zhvillim për 3 vjet, dhe mori indeksin 58250.

Korveta ukrainase 58250

Aktivitetet e projektit për të krijuar një anije të tillë për nevojat e veta dhe eksportin e mundshëm janë kryer në Ukrainë që nga viti 2002. Projekti fillestar i korvetës 58200 "Gaiduk-21", i zhvilluar në mënyrë proaktive nga uzina e Kievit "Leninskaya Kuznitsa", u refuzua, dhe që nga viti 2005 Qendra e Kërkimit dhe Dizajnit në Nikolaev ka marrë këtë drejtim. Sipas projektit, një korvetë me një zhvendosje prej 2650 tonësh do të pajisej me motorë turbinash me gaz të prodhuar nga uzina Zarya-Mashproekt dhe do të kishte disa opsione armësh, të prodhuara kryesisht në vendet evropiane.

Vendosja e anijes plumb, të quajtur Vladimir i Madh, u bë më 17 maj 2011. Kostoja e anijes plumb u vlerësua në rreth 250 milionë euro. Deri në vitin 2026, ishte planifikuar të ndërtoheshin 10-12 korveta të tilla, disa prej të cilave ishin të destinuara për eksport.

Corvette 58250 në punëtorinë ChSZ

Sidoqoftë, doli që edhe ndërtimi i një luftanijeje relativisht të vogël si një korvetë është përtej aftësive të ekonomisë ukrainase. Financimi kryhej me ndërprerje. Në momentin e ndalimit përfundimtar të ndërtimit në korrik 2014, u formuan vetëm disa seksione të godinës, gatishmëria e të cilave vlerësohet të jetë jo më shumë se 40%. Fati i programit të ndërtimit të korvetave është ende i paqartë.

Në vitin 2013, dukej se ndërmarrjet e ndërtimit të anijeve Nikolaev kishin një shans për të rifilluar aktivitetet e tyre. Një delegacion rus i kryesuar nga Dmitry Rogozin mbërriti në qytet për të përfunduar një marrëveshje për bashkëpunimin në industrinë teknike. Sipas vetë Rogozinit, ata janë pritur shumë ngrohtësisht dhe përzemërsisht. U arrit mirëkuptimi i ndërsjellë për shumë çështje. Ka të ngjarë që kantieret detare të Nikolaev do të kishin marrë urdhra nga pala ruse, por grushti i shtetit që ndodhi në të ardhmen e afërt në Kiev dhe ngjarjet e mëvonshme i dhanë fund këtyre planeve.

Vitet e fundit, Kantieri i Detit të Zi ka mbijetuar vetëm për shkak të riparimeve të anijeve të vogla dhe të mesme dhe fondeve të mbledhura nga hapësira me qira. Në verën e vitit 2017, uzina u shpall e falimentuar. E ardhmja e saj nuk është e përcaktuar, por tashmë është mjaft e qartë.

Epilogu

Kantieri i Detit të Zi ishte projektuar për të kryer detyra të gjera jo vetëm të një natyre tregtare, por kryesisht të një natyre ushtarake. Gjatë rrjedhës së një shekulli të gjatë dhe ndonjëherë dramatik, ChSZ u përball pa u lodhur me detyrën e saj kryesore - ndërtimin e anijeve. Veprimtaritë e uzinës janë të lidhura pazgjidhshmërisht me jetën e shtetit, për mbrojtjen e të cilit punoi. Një shtet që ka njohur kohë të trazuara dhe periudha ngritjeje dhe pushtet të paparë. A do të largohen anijet e reja nga rrëshqitjet e Detit të Zi, apo aborigjenët e sapoformuar do të kullosin dhitë në rrënojat e një qytetërimi që dinte të pushtonte oqeanet? Fundi i historisë së ChSZ ende nuk është vendosur.

Mozaik në hyrje të ChSZ

Punëtoria prodhon boshllëqe dhe pjesë individuale të bykut të anijeve nga fletët dhe profilet e mbështjellë. Sipërfaqja e punishtes 23 000 m2. (5 shtrirje 195x120 m.)

Struktura e punëtorisë përfshin seksione për rregullimin e fletëve dhe produkteve të profilit; prerja dhe paketimi i fletëve; fleksibël; përpunimi i profilit.

Në zonën e drejtimit, njësitë e pastrimit dhe lyerjes gërryese pastrojnë metalin me shkop çeliku në një shkallë SA 2½ sipas standardit suedez.

Makina parku i punishtes përfshin 3 linja për prerje termike të metaleve me trashësi 3 deri në 100 mm. me përmasa maksimale 3000x12000 mm, e pajisur me 10 makina “Crystal” dhe një makinë “AG-400”,

një gamë e gjerë pajisjesh për lakimin dhe presimin e fletëve, duke siguruar lakimin e fletës (deri në 60 mm të trasha) dhe çelikut të profilit, dhe një linjë për përpunimin e profileve të mbështjellë. Gijotinat lejojnë prerjen mekanike të fletëve të çelikut deri në 10 mm të trasha.

Transporti i produkteve gjysëm të gatshme dhe pjesëve midis vendeve të prodhimit kryhet duke përdorur tavolina rul dhe pajisje vinçi me një kapacitet ngritës prej 2 deri në 20 tonë.

Produkti i pajisjeve ekzistuese lejon përpunimin e rreth 40,000 tonë metali në vit.

Është kryer montimi i përbërësve, pjesëve, seksioneve të sheshta dhe vëllimore të anijeve në ndërtim. Punishtja përbëhet nga dy ndërtesa me 4 dhe 3 gjire.

Ndërtesa me 4 gjime me një sipërfaqe prej 12 000 m2 është e pajisur me linja prodhimi për komplet të salduar, grup fundor dhe seksione të sheshta atipike. Kopshtet e punishtes janë të pajisura me vinça me kapacitet ngritjeje 30-80 ton, gjë që mundëson prodhimin e seksioneve me peshë nga 30 deri në 120 ton Seksionet transportohen me hekurudhë.

Në një godinë me 3 gji me sipërfaqe 18 000 m2 ka një zonë prodhimi për seksione të sheshta me përmasa 16x16 m Në dy hapësirat e mbetura kryhet prodhimi i seksioneve vëllimore me përmasa të mëdha. Të gjitha hapësirat janë të pajisura me vinça me një kapacitet ngritës prej 100 ton, gjë që lejon prodhimin e seksioneve me përmasa maksimale deri në 32x16x7.5 m dhe peshë deri në 180 tonë.

Në dyqanin e montimit dhe saldimit përdoren të gjitha llojet kryesore të saldimit: saldim automatik me zhytje, gjysmë automatik në gazrat mbrojtës, manual.

Transporti i seksioneve nga punishtja në dhomën e lyerjes, në rrëshqitësit dhe pikën e ngarkimit kryhet duke përdorur një rimorkio automobilistike MAFI me kapacitet 350 ton dhe me transport hekurudhor fabrik.

Kapaciteti i prodhimit të punishtes i arritur me pajisjet ekzistuese është 30,000 ton metal të përpunuar në vit.

Slipway "0" është menduar për ndërtimin e anijeve me një zhvendosje deri në 100 mijë ton dhe ka këto karakteristika kryesore:
madhësia e përgjithshme 330x40 m.
pesha e nisjes së anijeve - deri në 25 mijë ton.
Rrëshqitja është e pajisur me 2 vinça portale me një kapacitet ngritjeje prej 900 tonë secili. Në një pllakë të fuqishme afër kornizës (250x40 m), është e mundur të instaloni dhe montoni seksione që peshojnë deri në 1460 tonë.

Slipway "1" është menduar për ndërtimin e anijeve me një zhvendosje deri në 45 mijë ton dhe ka karakteristikat e mëposhtme:
Madhësia e përgjithshme 290x33 m.
pesha e nisjes së anijeve - deri në 10 mijë ton.

Prodhon dhe instalon sisteme dhe produkte nga tuba çeliku, bakri, bakri-nikel, bimetalik, çelik inox dhe tuba të tjerë.

Në seksionin e prerjes dhe lakimit të tubave, tubat me diametër të madh priten duke përdorur një makinë prerëse gazi UTS-325; prerja e tubave me diametër të vogël në makinat prerëse; lakimi i tubave në makineritë e lakimit të tubave të tipit STG dhe TGSV. Ka të gjitha pajisjet e nevojshme të stolit për testimin hidraulik dhe testimin me rreze X. Të gjitha gjiret e punishtes janë të pajisura me trarë vinçi të varur dhe vinça me kapacitet ngritës nga 1 deri në 5 ton.

Struktura e punishtes përfshin gjithashtu një seksion pastrimi kimik të tubave, një seksion galvanik dhe ambiente magazinimi.

Kryen instalimin e mekanizmave të anijeve, termocentraleve dhe sistemeve të tyre, sistemeve të kontrollit dhe automatizimit, mekanizmave dhe pajisjeve ndihmëse të anijeve, produkteve MSCh, MZK dhe kryen punë të tjera montimi dhe saldimi për nevojat e ndërtimit të anijeve dhe riparimit të anijeve.

Punëtoria përfshin një kompleks lundrues të tipit të mbyllur me një çati të lëvizshme, të vendosur në zonën e rrëshqitjes "0", në të cilën kryhet montimi i plotë i motorëve kryesorë me peshë deri në 500 tonë me ngarkimin e mëvonshëm në anijet që ndërtohen në kjo rrëshqitje. Motori është i ngarkuar duke përdorur 900 tonë vinça.

Kryen kompletimin dhe pajisjen e anijeve në ndërtim dhe riparim në rrëshqitje dhe në det në kalatat e pajisura. Punishtja ka tre kalata përfundimi.

Argjinatura lindore - gjatësia 235 m, shërbehet nga 2 vinça me kapacitet ngritës 10 dhe 20 ton.

Argjinatura veriore - gjatësia 338.8 m, shërbehet nga 2 vinça me kapacitet ngritjeje 40 ton dhe një vinç me kapacitet ngritjeje 30 ton.

Argjinatura perëndimore - gjatësia 297.1 m, shërbehet nga 2 vinça me kapacitet ngritës 40 ton.

Ekziston një stol i veçantë testimi për testimin e motorëve kryesorë dhe instalimin shtytës të anijeve në shtytje, me një fuqi deri në 12000÷14000 kW.

Kapacitetet ekzistuese prodhuese dhe zonat e dyqaneve të pajisjeve bëjnë të mundur sigurimin e përfundimit dhe dorëzimit të anijeve me një peshë totale të vdekur deri në 100 mijë tonë. në vit.

Në dhomën e pikturës (120x24 m) janë pikturuar seksione dhe trupa të vegjël. Anijet e mëdha pikturohen duke përdorur instalime të lëvizshme direkt në vendet e prodhimit.

Dhoma është e pajisur me pajisje moderne pastrimi dhe lyerjeje të prodhuara në Gjermani, Suedi dhe SHBA. Transporti i seksioneve në kabinën e lyerjes kryhet si me transport hekurudhor brenda impiantit ashtu edhe duke përdorur një karrocë anijesh MAFI.

Sipërfaqja e përgjithshme vjetore e lyer, duke marrë parasysh lyerjen e anijeve në kalatat dhe kalatat e veshjes, është rreth 520,000 - 540,000 m2.

PPP është menduar për ndërtimin serial të anijeve me një peshë të vdekur deri në 9,000 tonë.

Zonat e prodhimit dhe linja e prodhimit të ndërtimit të anijeve janë të vendosura në një varkë të vetme të mbuluar me gjatësi 420 m. Struktura PPP përfaqëson një cikël të plotë për ndërtimin dhe riparimin e anijeve.

Ndërtesa përbëhet nga një hapësirë ​​kryesore dhe dy ndërtesa tërthore ngjitur, të përbërë nga shtatë dhe katër hapësira tërthore të vendosura veçmas.

Në shtatë hapje tërthore me përmasa të përgjithshme 96x156 m, ekziston një impiant montimi dhe prodhimi saldimi për prodhimin e seksioneve të anijeve të servisuara nga vinça lart me kapacitet ngritës nga 10 në 50 ton.

Në katër gjire të ndërtesës me përmasa të përgjithshme 96x96 m, ndodhet instalimi mekanik dhe prodhimi i tubacioneve, të servisuara nga vinça lart me kapacitet ngritës nga 5 deri në 20 tonë.

Zonat e prodhimit të izolimit, zdrukthtarisë dhe përfundimit janë të vendosura në ndërtesa të veçanta.

Në hapësirën kryesore të anijes, e cila ka përmasa 30x384 m, blloqet janë montuar dhe trupi kryesor i anijes është formuar në tre pozicione rrëshqitëse. Të gjitha pozicionet janë të pajisura me stacionare

pyje (të transportueshme). Formimi i blloqeve të anijeve kryhet duke përdorur pozicione anësore para-stall të pajisura me stendat e nevojshme.

Pajisja e disponueshme e vinçit në sasinë prej 9 njësive me një kapacitet ngritës nga 22 në 200 ton lejon operacionet e ngarkesave me struktura të bykut dhe pajisje që peshojnë deri në 200 tonë dhe një lartësi ngritjeje deri në 15 m.

Anijet formohen në karrocat e anijeve, të cilat zhvendosen nga kaptani në pozicionet e prodhimit dhe në një dok lundrues për nisje.

Në një pozicion të hapur prapa hapësirës kryesore, janë instaluar superstruktura, direk, oxhakë dhe pajisje të tjera të anijes që nuk mund të instalohen nën çatinë e hapësirës kryesore. Pozicioni i hapur është i pajisur me vinça portale me kapacitet ngritës 30 dhe 50 tonë.

Një dok lundrues me një madhësi rrëshqitëse të kuvertës 120x40 m siguron ankorimin e mjeteve ujore me peshë deri në 9000 tonë (gjatë riparimit dhe modernizimit të anijeve).

Doku lundrues ofron mundësinë e lëshimit të anijeve dhe ngritjes së anijeve në një pozicion rrëshqitës horizontal deri në 145 m të gjatë, jo më shumë se 17 m të gjerë, me peshë deri në 3500 tonë. është e mundur që anijet të kalojnë me lartësi të kufizuar direku dhe shtylla antenash deri në 18 m.

Kryqëzori me avionë të rëndë "Baku" në një lundrim

Qeveria Sovjetike vlerësoi punën e ndërtuesve të anijeve të Kantierit të Detit të Zi. Për shërbime të mëdha për vendin në krijimin e kryqëzorit të rëndë të avionëve "Kiev" të Projektit 1143, me Dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS të 19 shtatorit 1977, ndërmarrjes iu dha Urdhri i dytë. të Leninit. Kryendërtuesit të urdhrave specialë, Ivan Iosifovich Vinnik, dhe kryepunëtorit të montuesve, N. Ya Korol, iu dhanë titujt Heronjtë e Punës Socialiste. Një numër inxhinierësh dhe punëtorësh u dhanë çmime dhe çmime të larta - Lenini dhe Shteti. 607 persona u nderuan me urdhra dhe medalje.

Pamja e re e bimës

Puna për rindërtimin e uzinës vazhdoi paralelisht me ndërtimin e kryqëzuesve të rëndë të avionëve dhe anijeve civile. Transformimi i procesit të prodhimit mori një shkallë të veçantë në gjysmën e dytë të viteve '70. Kjo ishte për shkak të prezantimit të ardhshëm të montimit me bllok të madh të bykut në vend të atij tradicional seksional, i cili tashmë kufizoi aftësitë teknike të uzinës.

Metoda e montimit të një anijeje nga blloqe të mëdha u zhvillua nga Byroja e Prodhimit dhe Dizajnit Nevsky tashmë në 1973 si pjesë e projektit të parealizuar të një aeroplanmbajtëse me një termocentral bërthamor - 1160. Supozohej të ishte një anije me një zhvendosje prej 80 mijë tonë me një grup ajror të përbërë nga 60–70 avionë dhe helikopterë. Këto tre aeroplanmbajtëse do të ndërtoheshin në Nikolaev, afërsisht në mesin e viteve '80.

Modeli i projektit të aeroplanmbajtëses 1153 kodi "Shqiponja" në muzeun e Byrosë së Dizajnit Nevsky

Më pas, Projekti 1160 u ridizajnua për të reduktuar karakteristikat e anijes. Zhvendosja u reduktua në 70 mijë ton, dhe madhësia e grupit ajror u zvogëlua. Ndërsa ruante termocentralin bërthamor, aeroplanmbajtësja supozohej të ishte e armatosur me kompleksin anti-anije P-700 Granit. Projekti i anijes së re u caktua 1153 "Shqiponja" - ndryshe nga aeroplanmbajtëset e Projektit 1160, u ndërtuan vetëm dy "Shqiponja".

Ndërtimi i një anijeje kaq të madhe kërkonte jo vetëm rindërtimin e rrëshqitjes, por edhe modernizimin e procesit të montimit të anijes. Në rendin e ditës ishte plotësisht çështja e pajisjes së uzinës së Detit të Zi me dy vinça galeri me kapacitet ngritës mbi 500 tonë, e diskutuar me fillimin e ndërtimit të kryqëzuesve të rëndë aeroplanmbajtës.

Me iniciativën e Ministrisë së Ndërtimit të Anijeve, e përfaqësuar nga kreu i saj Boris Butoma, ishte planifikuar të bliheshin pajisje të tilla nga Finlanda. Vlen të përmendet historia e blerjes dhe instalimit të këtyre vinçave të mëdhenj. Ishte menduar të bliheshin dy vinça për ChSZ, por menaxhmenti i uzinës Nikolaev Okean, i cili ishte i specializuar në ndërtimin e anijeve civile, duke përfshirë doket e thata, kishte një dëshirë të "marrë përsëri" një nga vinçat për vete. Madje u dha urdhër që të studiohej kjo çështje. Përfaqësuesit e ChSZ, para së gjithash kryeinxhinieri, dhe më pas drejtori, Yuri Ivanovich Makarov, arritën të shuanin me sukses iniciativën e "Oqeanëve" iniciativë. Pas disa llogaritjeve, u vërtetua lehtësisht se muri i dokut të thatë në uzinën e Oqeanit thjesht nuk ishte projektuar për të akomoduar instalimin e një vinçi portier, pesha e të cilit u vlerësua në një total prej 3500 ton.

Në fillim të vitit 1977, Ministria e Tregtisë së Jashtme të BRSS nënshkroi një kontratë me kompaninë e famshme finlandeze KONE për të furnizuar klientin me dy vinça vinça me një kapacitet ngritjeje prej 900 tonë secili. Kompania gjithashtu ra dakord të furnizojë pajisje për instalim dhe tre vinça portale me kapacitet më të ulët ngritës, të cilët gjithashtu ishin planifikuar të instaloheshin në rrëshqitësin numër "0". Kostoja e kontratës ishte një shumë mbresëlënëse në atë kohë: më shumë se 20 milionë dollarë.

Për të instaluar me sukses pajisjet e blera, duhej të kryhej një punë e madhe në fabrikë. Për më tepër, një sfidë tjetër ishte sigurimi i shkarkimit të strukturave të mëdha shumëtonëshe që transportoheshin nëpër Evropë me pontone të posaçme transporti. Si rezultat, ata vendosën të ndërtonin dy valëkëmbyes 70 metra me gjurmë vinçi në të dy anët e rrëshqitjes. Kështu, duhej të formohej një port artificial me përmasa 150x70 metra - me aftësinë premtuese për të marrë ngarkesa të mëdha të transportuara me ujë në hapësirën e vinçit.

Puna për përgatitjen e rrëshqitjes u krye nga ndërmarrja Odessa Chernomorgidrostroy. Një grup inxhinierësh dhe specialistësh shumë të kualifikuar, të cilët më parë ishin përfshirë në rindërtimin e Kanalit të Detit të Bardhë-Baltik për shumë vite, mbërritën në Nikolaev, të udhëhequr nga Ivan Mikhailovich Nagornykh. Grumbujt prej 30 metrash u futën nën shinat e vinçit. Puna u ndërlikua nga profili kompleks i shkëmbit me dallime në thellësi deri në 15 metra në zonat 10-20 metra. Xhenierët nga Divizioni i pushkëve me flamurin e kuq të 92-të të Gardës Krivoy Rog të vendosur në Nikolaev u përfshinë në proces. Ishin ata që, përmes shpërthimeve të synuara, "prenë" grumbujt e futur në tokë në nivelin e kërkuar.

Puna shkoi sipas planit dhe tashmë në vjeshtën e vitit 1978 Kantieri i Detit të Zi ishte gati për të marrë vinçin e parë. Finlandezët reaguan me përgjegjësi ndaj urdhrit të palës sovjetike. Ata e informonin rregullisht fabrikën për ecurinë e punës, duke dërguar orare mujore dhe fotografi. Ministria e Ndërtimit të Anijeve kontrolloi ndërtimin në uzinën e Detit të Zi - shqetësimi justifikohej me faktin se askush në Bashkimin Sovjetik nuk kishte pasur më parë përvojë në instalimin e vinçave kaq të mëdhenj: për shembull, ishte e nevojshme të ngrihej një rreze ngarkese me peshë 2226 ton në një lartësi prej 110 metrash.

Dorëzimi i komponentëve të vinçit të parë 900 ton në një ponton. Foto nga libri i V.V. Babich "Qyteti i Shën Nikollës dhe transportuesit e tij të avionëve"

Instalimi i pajisjeve të tilla komplekse duhej të kryhej nga specialistë nga Ministria e Instalimit dhe Punimeve Speciale të Ndërtimit të SSR-së të Ukrainës, të udhëhequr nga Georgy Rubenovich Bagratuni. Ishte sipas projektit të tij që ndërtimi i kullës 300 metra të qendrës televizive të Kievit u krye duke përdorur metodën e rritjes nga poshtë.

Ushqyerja e "këmbës" së një vinçi portier me një pajisje vrapimi nga pontoni i transportit në shinat e hekurudhës së shtratit. Foto nga libri i V.V. Babich "Qyteti i Shën Nikollës dhe transportuesit e tij të avionëve"

Në vjeshtën e vitit 1978, të gjitha punët përgatitore në përgjithësi përfunduan - uzina ishte gati të pranonte pajisjet më të fundit. Në verën e vitit 1979, vinçi i parë mbërriti në një maune të posaçme transporti të tërhequr. Në shtator u shkarkua në breg dhe filloi instalimi. Së shpejti mbërriti vinçi i dytë - u kërkuan katër pontonë transporti për të transportuar të gjithë masën e pajisjeve të porositura. Puna e instalimit të vinçit u krye gjatë gjithë kohës. Në janar 1980 u ngrit vinçi i parë dhe filloi puna për të dytin.

Puna e ngritjes së vinçit. Foto nga libri i V.V. Babich "Qyteti i Shën Nikollës dhe transportuesit e tij të avionëve"

Gjatë një procesi kaq të vështirë, i cili gjithashtu u krye për herë të parë, konsultimet dhe këshillat nga përfaqësuesit e prodhuesit – vetë KONE – ishin absolutisht të dobishme. Gjëja kurioze për situatën ishte se Nikolaev, i cili ishte një nga qendrat më të mëdha të ndërtimit të anijeve të BRSS, ishte i mbyllur për të huajt. Finlandezët e ardhur u vendosën në një zonë të largët të qytetit, nga ku, megjithatë, instalimi i strukturave të mëdha mund të shihej me sy të lirë. Prej këtu, direkt nga hoteli, mysafirët ofruan ndihmën e tyre këshilluese me telefon. Më pas, kjo histori ishte e tejmbushur me thashetheme dhe hamendje të ndryshme anekdotike - legjendat e fabrikës më vonë dërguan "djem të nxehtë finlandezë" edhe në Kherson!

Në dhjetor 1980, i gjithë kompleksi u vu në funksionim me sukses.

Vazhdimi i ndërtimit të TAKR-ve

Ndërsa në Kantierin e Detit të Zi po zhvillohej ndërtimi i modeleve thuajse "ciklopike" të vinçave të portave, të cilat i dhanë ndërmarrjes jo vetëm aftësi unike, por edhe një pamje unike, ndërtimi i kryqëzuesve të rëndë me avionë të rëndë vazhdoi.

Në udhëheqjen ushtarake sovjetike dhe në vitet '70. nuk kishte konsensus për çështjen e ndërtimit, përdorimit dhe rolit të aeroplanmbajtësve në flotën vendase. Dy parti dolën pak a shumë qartë, me mendime të ndryshme për këtë çështje. I pari, i frymëzuar nga komandanti i flotës, Admirali Sergei Georgievich Gorshkov dhe Ministri i Mbrojtjes, Marshall Andrei Antonovich Grechko, mbrojti ndërtimin e aeroplanmbajtësve të plotë të pajisur me katapultë dhe avionë horizontale të ngritjes dhe uljes. Ministri i Ndërtimit të Anijeve, Boris Evstafievich Butoma, i ndihmoi në mënyrë aktive.

Kundërshtarët, kryesorët prej të cilëve ishin Sekretari i Komitetit Qendror të CPSU për Industritë e Mbrojtjes Dmitry Fedorovich Ustinov dhe Shefi i Shtabit të Përgjithshëm, Marshall Nikolai Vasilyevich Ogarkov, i konsideruan anije të tilla shumë të shtrenjta për buxhetin e mbrojtjes së vendit, i cili tashmë ishte shumë i ngarkuar. . Sipas kundërshtarëve të zhvillimit të aeroplanmbajtësve, ishte problematike përshtatja e tyre në doktrinën ushtarake sovjetike, ku flota fillimisht po përgatitej për një luftë bërthamore globale. Mbështetësit e Ustinov dhe Ogarkov folën se transportuesit e avionëve janë kryesisht një mjet për luftërat lokale në territore të largëta dhe Marina Sovjetike nuk ishte menduar të përdorej në konflikte të tilla.

Pas debateve të gjata, arritëm në një opsion kompromisi: të ndërtonim anijen e tretë të projektit 1143 të kodit "Krechet" (e ardhmja "Novorossiysk"), dhe më pas të fillojmë ndërtimin e aeroplanmbajtësve "Eagle" të Projektit 1153 me një termocentral bërthamor. Sidoqoftë, në 1976, grupi mbështetës i aeroplanmbajtësve pësoi humbje të konsiderueshme - vdiq Marshali Grechko dhe Ministri i Ndërtimit të Anijeve Butoma. Shefi i departamentit të mbrojtjes ishte Ustinov, i cili ishte i qetë për ndërtimin e anijeve të tilla.

Rezultati ishte ndërprerja e punimeve në projektin 1153 “Shqiponja” dhe vendimi për ndërtimin e kryqëzorit të katërt të rëndë aeroplanmbajtës të projektit 1143 “Krechet”. Vërtetë, ndryshe nga tre të mëparshmet, kjo anije duhet të kishte armë elektronike shumë më të përparuara. Grupi ajror i anijes do të përbëhej nga avionë premtues Yak-41, të cilët në të gjitha aspektet ishin superiore ndaj Yak-38 të mëparshëm. Projekti i rishikuar, i cili u trajtua nga Byroja e Dizajnit Nevsky, mori një indeks prej 1143.4 (më vonë thjesht 11434).

Instalimi i bllokut të superstrukturës në rrëshqitës

Anija u vendos në rrëshqitjen me numër "0" më 26 dhjetor 1978. Kryqëzori i katërt i rëndë që mbante avionë u emërua "Baku". Procesi i ndërtimit u përmirësua shumë: uzina tani ishte e pajisur me dy vinça 900 tonësh dhe një pllakë afër pllakës mbi të cilën mund të prodhoheshin blloqe të mëdha me peshë deri në 1500 tonë secili. Në fillim të vitit 1982, për herë të parë në historinë e ndërtimit të anijeve shtëpiake, dy blloqe u formuan në një pllakë afër rrëshqitjes dhe u instaluan në rrëshqitje duke përdorur vinça të rinj: një bllok i pasmë me madhësi të madhe që peshon 580 tonë dhe një bllok superstrukture me peshë 830 ton.

Panorama e bimës. Pamje e argjinaturës së pajisjes nga kabina e vinçit të portave

Paralelisht me ndërtimin e urdhrit 104 (siç ishte caktuar Baku në dokumentacionin e fabrikës), përfundoi puna e riparimit në shkallë të gjerë në argjinaturën veriore të Big Bucket, ku anijet do të përfundonin në det. Më 31 mars 1982, u lëshua kryqëzori i rëndë me aeroplanmbajtës Baku. Pesha e nisjes së anijes arriti në 19 mijë tonë. Ndryshe nga periudha e rrëshqitjes, përfundimi në det u vonua. Para së gjithash, kjo ishte për shkak të ndryshimeve të zakonshme të projektit dhe ndryshimeve të shumta që lidhen me to.

"Baku" në ndërtim e sipër

"Baku" ishte dukshëm i ndryshëm nga tre anijet e mëparshme. Numri i lëshuesve të kompleksit anti-anije P-500 Granit u rrit nga 4 raketa binjake në 6, të cilat dhanë 12 raketa në një salvo kundrejt 8 të mëparshmeve. Për herë të parë, Baku, ndryshe nga kryqëzorët e mëparshëm aeroplanmbajtës, iu ofrua mbrojtje konstruktive. Ai mbronte muret e hangarit dhe bodrumet e raketave. Pesha e saj totale arriti në 1700 ton. Sipas llogaritjeve, Baku teorikisht mund të përballonte goditjet nga 10–12 raketa Harpoon ose 6–8 raketa lundrimi Tomahawk në versionin kundër anijes. Mbrojtja ajrore e zonës së afërt u sigurua nga sistemet më të fundit të raketave kundërajrore Kinzhal.

Teknologjia e veshjes radio-thithëse "LAK" u testua gjithashtu në Baku - ajo u krijua duke aplikuar 100-110 shtresa të veçanta të përbërësve të veçantë në sipërfaqet e jashtme të superstrukturës sipas një skeme komplekse teknologjike. Sipërfaqja e përgjithshme në të cilën u aplikua LAC arriti në 2400 metra katrorë. Operacioni është kryer në periudhat e verës 1985-1986.

“Baku” niset për prova në det

Ndryshimet, si dhe ndërprerjet në furnizimin e komponentëve dhe pajisjeve, çuan në faktin se Baku filloi testet e ankorimit më 6 qershor 1986, domethënë 7 vjet e 5 muaj pas shtrimit. Më 4 dhjetor 1986, kryqëzori u nis për në Sevastopol. Atje ajo iu nënshtrua ankorimit të thatë për të pastruar dhe lyer pjesën e poshtme, dhe në janar 1987 ajo filloi provat në det, ku arriti një shpejtësi prej 30.5 nyje. Testet shtetërore filluan në prill. Gjatë tyre u regjistruan një sërë mangësish në pajisjet më të fundit të raketave kundërajrore dhe radio-elektronike, përfshirë problemet me kompleksin Kinzhal. Megjithatë, akti i pranimit u nënshkrua më 11 dhjetor 1987. Të gjitha defektet e zbuluara gjatë provave ishin planifikuar të eliminoheshin gjatë funksionimit të kryqëzorit. Në total, kaluan 8 vjet, 11 muaj dhe 5 ditë nga momenti i shtrimit deri në dorëzimin në flotë.

Në prill 1988, "Baku" u fut në forcat e gatishmërisë së përhershme dhe filloi përgatitjet për kalimin në Veri. Më 7 qershor, kryqëzori u largua nga Sevastopol, duke filluar lundrimin e saj. Tashmë ndërsa ishte në Detin Mesdhe, me ndihmën e sistemeve të përcaktimit të objektivit satelitor dhe të dhënave që vinin nga posta e komandës qendrore të flotës, kryqëzori monitoroi aeroplanmbajtësen amerikanë me energji bërthamore Dwight Eisenhower, duke qenë në gatishmëri 7-minutëshe për të nisur Granitet. . Pasi bëri thirrje në portet siriane të Latakisë dhe Tartus dhe duke anashkaluar Evropën, më 17 dhjetor 1988, Baku mbërriti në Severomorsk.

Yak-141 në kuvertën e "Baku"

Gjatë viteve 1989-1990 Kryqëzori kreu ushtrime dhe ushtrime të shumta qitjeje, duke përfshirë ushtrimin e uljeve. Më 4 tetor 1990, ai u riemërua "Admiral i Flotës së Bashkimit Sovjetik Gorshkov". Në vitin 1991, shërbimi i kryqëzorit të rëndë aeroplanmbajtës vazhdoi, ndonëse me më pak intensitet. Më 21 shtator, avioni më i ri vertikal i ngritjes dhe uljes Yak-141 u ul në kuvertën e tij për herë të parë. Më 5 tetor, gjatë testimit, prototipi i dytë i avionit u dogj si rezultat i një uljeje të vështirë - piloti u hodh. Ky u bë preteksti për mbylljen e të gjithë programit të punës në këtë avion premtues.

Yak-141 i djegur në kuvertën e "Baku"

Në vitin 1992, "Gorshkov" u dërgua për riparime, të cilat zgjatën për shkak të mungesës së fondeve. Në vitin 1995 u vendos në Rost (Gjiri Kola) për ruajtje afatgjatë. Ndoshta Gorshkov do të ishte përballur me fatin e palakmueshëm të asgjësimit për hekurishte, por India u interesua për këtë anije të re në parim me synimin për ta përvetësuar dhe rindërtuar atë në një aeroplanmbajtëse "klasike". Kryqëzori u transferua në ndërmarrjen Sevmash, nënshkrimi përfundimtar i kontratës me palën indiane u bë në vjeshtën e vitit 2000. "Gorshkov" duhej t'i nënshtrohej një ndryshimi rrënjësor: pothuajse të gjitha armët u çmontuan prej tij.

Aeroplanmbajtësja "Vikramaditya" në proces rindërtimi në uzinën Sevmash

Anija mori një kuvertë të fortë fluturimi me një trampolinë dhe aerofinishers. Edhe ambientet e brendshme kanë pësuar një rizhvillim të madh. Puna në anije filloi në 2004. Fillimisht, transferimi i aeroplanmbajtëses, i quajtur Vikramaditya, në Indi ishte menduar të bëhej në vitin 2008, por për shkak të sasisë së madhe të punës dhe krizës në një sërë industrish të mbrojtjes, të cilat përjetuan plotësisht të gjitha pasojat e kolapsit të Bashkimi Sovjetik, u shty disa herë. India mori një anije të rindërtuar dhe modernizuar plotësisht në korrik 2013 - për shkak të një dështimi të bojlerit gjatë provave në det në vitin 2012, kjo procedurë u shty për një vit tjetër. Grupi ajror i kryqëzorit përbëhet nga avionë luftarakë Mig-29K, Mig-29KUB dhe helikopterë Ka-28 ose Sea King me një numër total prej 30 deri në 36 njësi. Në nëntor 2013, aeroplanmbajtësja u nis për në stacionin e ri të shërbimit.

Kështu, nga katër kryqëzuesit e rëndë aeroplanmbajtës të gjeneratës së parë, të ndërtuara në Kantierin e Detit të Zi në Nikolaev, tre mbeten në metal: "Kiev" dhe "Minsk" janë në Kinë si muze dhe qendra argëtimi, dhe i katërti vazhdon. të shërbejë pothuajse për qëllimin e synuar, megjithatë nën flamurin e një shteti të huaj.

Aeroplanmbajtëse "Vikramaditya" e Marinës Indiane

Në fillim të viteve 1980. Fabrika e Detit të Zi ka filluar ndërtimin e anijeve aeroplanmbajtëse të një dizajni krejtësisht të ri.

Vitet 1980 ishin kulmi i fuqisë industriale të gjigantit të ndërtimit të anijeve të BRSS - Kantierit të Detit të Zi. Pika më e lartë e performancës, sukseseve dhe arritjeve të tij. Ndërmarrja kishte gjithashtu shumë merita për Atdheun: anijet e ndërtuara në Nikolaev në stoqet e ChSZ numëroheshin në qindra dhe lundronin të gjitha detet dhe oqeanet e planetit. Fabrika, si shumë ndërmarrje të Bashkimit Sovjetik, kishte një gamë të gjerë prodhimi nga kryqëzorët me avionë të rëndë dhe anijet me turbina me gaz deri te mobiljet me cilësi të shkëlqyera, të cilat ende u shërbejnë rregullisht shumë banorëve të Nikolaev. Uzina kishte shumë institucione në bilancin e saj: një pallat të madh kulture, biblioteka, 23 kopshte me 3500 vende, konvikte, sanatoriume dhe qendra rekreacioni. Fabrika e Detit të Zi ishte një nga ndërmarrjet qytet-formuese të Nikolaev.

Dyqani i montimit të reaktorëve bërthamorë për kryqëzorin aeroplanmbajtës "Ulyanovsk"

Në vjeshtën e vitit 1988, për herë të parë në ndërtimin e anijeve vendase, në kantierin detar të Detit të Zi u vendos një kryqëzor i rëndë që mbante avionë me energji bërthamore. Ishte planifikuar të ndërtohej një seri prej 4 njësive të anijeve të ngjashme, të cilat do ta çonin flotën sovjetike në një nivel të ri cilësor.

Megjithatë, pikërisht në kohën kur uzina arriti performancë kaq të lartë, filluan probleme serioze për vendin për të cilin punonte. Në gjysmën e dytë të viteve '80. filloi qartë shkatërrimi gjithnjë e më i përshpejtuar i BRSS. Bashkimi Sovjetik kishte nevojë për modernizim dhe reforma, dhe në fillim procesi, me dorën e lehtë të Sekretarit të Përgjithshëm të ri llafazan, u quajt "perestrojka". Megjithatë, shumë shpejt kjo fjalë, në kontekstin e situatës aktuale në vend, u bë sinonim i fatkeqësisë.

Fabrika e Detit të Zi ishte e zënë me porosi në atë kohë. Diku në Moskë, pasionet dhe pasionet e të gjitha llojeve të kongreseve të deputetëve të shkallëve të ndryshme të "kombësisë" po tërboheshin, Mikhail Gorbachev vazhdoi t'i mërzitte dëgjuesit e tij me fjalime të pakuptueshme, në të cilat kishte gjithnjë e më pak kuptim dhe gjithnjë e më shumë kohë të humbur. . Dhe aeroplanmbajtëset ende po ndërtoheshin në Nikolaev. Vendi ruante ende unitetin e tij dhe materialet dhe përbërësit nga nënkontraktorët erdhën në uzinë nga të gjitha tokat e tij të largëta dhe të afërta.

Por rrëmbimet gjithnjë e më të forta të erës së ftohtë dhe të keqe të ndryshimit filluan të depërtojnë përtej mureve të larta të uzinës. Çmimet u rritën, inflacioni filloi përpara rublës në dukje të palëkundur. Nëse, në llogaritjet fillestare, kostoja e ndërtimit të një kryqëzori të rëndë transportues të avionëve ishte një shumë e konsiderueshme prej 500 milion, atëherë deri në vitin 1990 ai arriti me besim shifrën e miliardë dollarëve dhe e tejkaloi shpejt atë. Edhe dorëzimi i pandërprerë deri vonë i pajisjeve dhe materialeve të nevojshme tashmë është bërë më kaotik. Jo të gjitha vonesat tani mund t'i atribuohen, si më parë, pakujdesisë që nuk ishte e pazakontë në çështjet e prodhimit.

Marrëdhëniet socio-ekonomike në shoqëri filluan të transformohen - filloi krijimi masiv i kooperativave, në të cilat filluan të shkojnë punëtorë dhe punonjës iniciativë dhe të kualifikuar. Megjithatë, gjërat nuk kanë arritur ende në pikën e një dalje masive të personelit nga uzina. Deri në verën e vitit 1990, përveç kryqëzuesit të rëndë të avionëve Varyag, i cili po përfundonte, dhe kryqëzorit të rëndë me aeroplan bërthamor Ulyanovsk, i cili ishte në rrëshqitje, uzina po ndërtonte një bazë lundruese për rimbushjen bërthamore. nëndetëset e Projektit 2020 (kodi "Malina") dhe anija e zbulimit SSV-189 "Rajoni Dnieper". Kjo e fundit ishte menduar të bëhej një anije për ndriçimin e situatës nënujore, për të cilën ishte planifikuar të kishte një stacion unik hidroakustik "Dniester" me një antenë të ulur.

Baza lundruese për rimbushjen e instalimeve bërthamore të nëndetëseve të Projektit 2020

Në të gjitha këto anije u kryen punë të rregullta të ndërtimit të anijeve, megjithëse, natyrisht, përparësi iu dha kryqëzuesve të rëndë të avionëve. Në të njëjtën kohë, uzina kryente porosi për ekonominë kombëtare. Dyqani i montimit të linjës së prodhimit për peshkatarë të mëdhenj ka punuar vazhdimisht.

Gushti i vitit 1991 përshpejtoi proceset shkatërruese në mekanizmin shtetëror, të cilat në atë kohë ishin bërë praktikisht të pakthyeshme. Në të njëjtin muaj, Ukraina shpalli në mënyrë të njëanshme pavarësinë e saj. Entuziazmi i politikanëve dhe i një pjese të konsiderueshme të shoqërisë mbulonte qartë gëzimin e gëzueshëm. Fushata zgjedhore para referendumit të shpallur dhe zgjedhja e presidentit të parë shkoi ekskluzivisht në një qëllim. Një sërë tezash dhe argumentesh, shumica e të cilave supozohej të ngjallnin imagjinatën dhe aparatin tretës, u zbërthyen në sloganin: "Për të qenë i pasur, duhet të jesh i pavarur!"

Disa idealistë, pasi kishin marrë frymë nga ajri i "lirisë", ende shpresonin se në realitetin e ri do të kishte ende një vend për industrinë e atëhershme të fuqishme ukrainase. Leonid Kravchuk nuk mungoi të vizitojë Nikolaev dhe uzinën e Detit të Zi në kuadër të fushatës zgjedhore. Politikani me zë të ëmbël nuk kurseu mjaltin për fjalime plot admirim, lëvdata e sidomos premtime. Në përgjigje të një pyetjeje të drejtpërdrejtë nga punëtorët e fabrikës nëse kryqëzuesit e rëndë të avionëve të vendosur në fabrikë do të përfundonin, Kravchuk u përgjigj pa hezitim se, natyrisht, do të përfundonin. Pra, shumica votoi për z. Kravchuk, i cili dukej më "nga brenda" (dhe premtoi të ndërtonte aeroplanmbajtëse), dhe jo për kundërshtarin e tij, Vyacheslav Chornovol, i njohur për disidencën e tij të gjatë politike.

Pak njerëz mund ta imagjinonin atëherë se ëmbëlsia e ëmbël e premtimeve të presidentit të ardhshëm do të zëvendësohej së shpejti nga hidhësia e zhgënjimit. Një nga të paktët që nuk e kishte zakon të mbante lehtësisht syze me lente rozë, ishte Yuri Ivanovich Makarov, drejtori i uzinës. Si askush tjetër, ai e kuptoi se çfarë, si dhe ku ishte e nevojshme për të përfunduar procesin kompleks të prodhimit të përfundimit të ndërtimit të kryqëzuesve të rëndë të avionëve. E kuptova se pa një menaxhim të qartë, sistematik dhe të centralizuar të këtij procesi, ai do të përfundonte pashmangshmërisht në barërat e këqija në punishte dhe fërshëllima e një prerëse gazi.

Në tetor 1991, Marina, ende një entitet i vetëm, u detyrua të ndalonte financimin e ndërtimit të anijeve luftarake në ndërmarrje. Prej disa kohësh, me inerci, u punua mbi ta derisa u qetësuan plotësisht. Makarov bëri gjithçka që mundi në atë situatë të vështirë dhe gjithnjë e më të pashpresë. Ai ngacmoi ministritë dhe departamentet e Rusisë dhe Ukrainës. Ai përdori të gjitha lidhjet dhe kanalet e tij të shumta, kërkonte, lutej dhe bindte.

Siç doli, askush nuk u kujdes për anijet luftarake unike që në fakt ishin lënë jashtë vendit. Moska ishte e fiksuar në problemet e veta - përpara ishte ndarja e trashëgimisë kolosale sovjetike, reformat më shumë si grabitja e legalizuar, nisja e çmimeve për orbitën e ulët të Tokës dhe privatizimi. Politikanët e Kievit ishin edhe më pak të interesuar për një lloj aeroplanmbajtëse - në botëkuptimin e tyre, kjo arritje e lartë e mendimit inxhinierik dhe dizajnit ishte e destinuar për një vend shumë të parëndësishëm diku thellë nën hijen e maleve të larta të bëra me sallo, që tani nuk do të merrej. larg dhe ngrënë nga banorët e Rusisë.

Për të operuar një fabrikë kaq të madhe me një staf të madh, nevojiteshin fonde të konsiderueshme. Autoritetet e Kievit e bënë të qartë se në kushtet e reja, një gjë e tillë e bezdisshme si sigurimi i vetes me porosi, uzina do të duhet të përballet në mënyrë të pavarur. Dhe shteti tashmë i pavarur, por ende i varfër nuk ka fonde për të përfunduar ndërtimin e kryqëzuesve të rëndë aeroplanmbajtës. Autoriteti i ndërmarrjes ishte shumë i lartë në botë - shumë pronarë të huaj të anijeve dinin nga dora e parë për produktet e saj. Në fund të fundit, në kohët sovjetike, Kantieri i Detit të Zi ndërtoi anije tregtare për eksport në vendet perëndimore.

U shfaqën klientët e parë. Këta ishin përfaqësues të kompanisë norvegjeze të brokerimit Libek&Partners, të cilët filluan negociatat për ndërtimin e cisternave në fabrikë për pronarin norvegjez të anijeve Arneberg me një peshë të vdekur prej 45 mijë tonësh. Kombinati nuk ka ndërtuar anije të këtij lloji që nga vitet 1950, kur u krye ndërtimi.

Drejtori Yuri Makarov u përball me një zgjedhje të vështirë: të vendoste Ulyanovsk, i cili ishte 70% gati për lëshim, në prerjen e gazit për të liruar rrëshqitjen, ose të refuzonte kontratën. Kryqëzori i papërfunduar i aeroplanmbajtës papritmas doli të ishte i padobishëm për askënd - as Rusinë, as veçanërisht Ukrainën. Ndërkohë, njerëz të zgjuar të biznesit nga jashtë u shfaqën në fabrikë, duke ofruar blerjen e metalit të Ulyanovsk me çmimin përrallor prej 550 dollarë për ton. Për të festuar, qeveria ukrainase në fillim të shkurtit 1992 nxori një dekret për asgjësimin e kryqëzorit të rëndë të avionëve me energji bërthamore. Yuri Ivanovich Makarov nuk e pa fillimin e agonisë së të parës dhe, siç doli, aeroplanmbajtëses së fundit sovjetike me një termocentral bërthamor - më 4 janar 1992, ai u sëmur rëndë.

Pasi u shndërrua në pirgje çantash me skrap, Ulyanovsk nuk u nevojitej më blerësve, të cilët, siç doli, ishin të gatshëm të paguanin jo më shumë se 120 dollarë për ton. Për shumë vite, mijëra ton metal shtriheshin në të gjithë fabrikën derisa më në fund mund të shiteshin.

"Pridneprovye" bëhet "Slavutich"

Përveç kryqëzuesve gjigantë me avionë të rëndë, edhe anije të tjera që po ndërtoheshin për marinën, përjetuan periudhën e vështirë të rënies së Bashkimit Sovjetik. Një prej tyre është anija Pridneprovye e Projektit 12884. Në 1987, Byroja Qendrore e Dizajnit Chernomorets në Sevastopol, bazuar në një peshkarekë të madhe ngrirëse të Projektit 12880, zhvilloi një anije të madhe zbulimi me temën Corrugation.

Fabrika e Detit të Zi kishte tashmë përvojë në ndërtimin e anijeve zbuluese të bazuara në peshkarekë. Në nëntor 1984, anija e madhe e zbulimit të Projektit 10221 "Kamchatka" u vendos në ndërmarrje. Një tipar i veçantë i këtij avioni zbulues ishte prania e një antene rrezatuese eksperimentale të tërhequr të kompleksit hidroakustik bregdetar Dniester. Kompleksi, pjesë përbërëse e të cilit ishte Kamchatka, ishte i aftë të zbulonte nëndetëset në një distancë prej 100 km me zhurmë dhe deri në 400 km në mbajtës echo. Saktësia e zbulimit ishte 20 metra. Anija ishte e pajisur me një pajisje të veçantë ngritëse dhe uljeje.

Projekti 10221 anija e zbulimit "Kamchatka"

Kjo pajisje komplekse dhe unike u prodhua në Kantierin e Detit të Zi. Pajisja e ngritjes dhe uljes nuk ishte një çikrik i thjeshtë. Ishte një strukturë inxhinierike komplekse dhe intensive e punës. Fillimisht, testet e tij ishte menduar të kryheshin në det me një model të veçantë që imitonte një antenë. Megjithatë, për të kursyer kohë, u vendos të shkonim në një rrugë tjetër. Trupi i Kamçatkës duhej të mblidhej nga tre pjesë. Pjesa e mesme, ku ndodhej pajisja ngritëse dhe ulëse, u montua në pllakën pararrëshqitëse të rrëshqitjes numër 1. Pas montimit dhe instalimit, u kryen teste statistikore, me vinça 900 tonesh, të përdorura për të simuluar pitching. Më pas, të tre pjesët e bykës u ankoruan në bankën lundruese të transferimit të fabrikës, duke rrotulluar në mënyrë alternative harkun dhe pjesët e pasme të bykut mbi të. Pjesa e mesme u instalua duke përdorur vinça lundrues. Një operacion kaq i vështirë reduktoi ndjeshëm kohën e testimit të anijes. Pasi hyri në shërbim në 1986, Kamchatka shkoi në Lindjen e Largët dhe u bë pjesë e Flotës së Paqësorit.

Anija e Projektit 12884, si Kamchatka, ishte një anije e madhe zbulimi, ose një anije për ndriçimin e situatës nënujore. Ai supozohej të ndryshonte nga "paraardhësi" i tij, një peshkarekë e madhe ngrirëse, vetëm në superstrukturën e ngushtë dhe të lartë mbi kuvertën e sipërme, ku supozohej të vendosej pajisja ngritëse dhe ulëse. Për të ulur dhe ngritur antenën e kompleksit Dniester, kishte një bosht të përthyer brenda strehimit që ishte i mbyllur nga poshtë. Zhvendosja totale e skautit ishte 5830 ton.

Puna për përgatitjen e ndërtimit të "Pridneprovya" (siç u vendos të emërohej avioni i ri i zbulimit) filloi më 1 janar 1988 në rrëshqitjen numër 1. Në atë moment, mbi të po ndërtoheshin baza lundruese për nëndetëset bërthamore të Projektit 2020. , dhe anija duhej të shtryhej në një orar të ngjeshur të rrëshqitjes. Trupi i Projektit 12884, ose Urdhri 902, u vendos në gusht 1988 dhe u lançua në 1990. Në fund të vitit 1990, gatishmëria e Pridneprovya ishte rreth 46%. Ndryshe nga Kamchatka, ajo u ndërtua për shërbim në Flotën Veriore. Ritmi i punës në të u zvogëlua më pas në favor të përqendrimit të burimeve të prodhimit në kryqëzorët e rëndë të avionëve Varyag dhe Ulyanovsk.

Në vjeshtën e vitit 1991, financimi për porosinë 902, si anijet e tjera për marinën, pushoi. Në vitin 1992, duke pasur parasysh shkallën e lartë të gatishmërisë së Pridneprovya, autoritetet ukrainase vendosën të përfundonin ndërtimin e anijes dhe ta futnin atë në flotë. Megjithatë, askush nuk do të furnizonte një shtet të pavarur me antenën më të fundit dhe unike të ulur, pa të cilën përdorimi i saj për qëllimin e synuar do të bëhej problematik. Anija, duke marrë parasysh ambientet e gjera të parashikuara për instalimin e pajisjeve të ndryshme zbulimi, u propozua të kompletohej si anije qendrore apo kontrolli.

Anija e kontrollit "Slavutich" në ruajtje në Sevastopol

Në gusht 1992, ajo u riemërua Slavutich, dhe në nëntor të të njëjtit vit, flamuri detar ukrainas u ngrit mbi të. Shërbimi i Slavutich u zhvillua në demonstrime të shumta flamuri, vizita në portet e vendeve të huaja dhe në stërvitje të shumta, duke përfshirë edhe me anijet e NATO-s. Pas ribashkimit të Krimesë me Rusinë, Slavutich mbetet në ruajtje në Sevastopol. Fati i tij ende nuk është përcaktuar. Ironikisht, Pridneprovye - Slavutich doli të ishte anija luftarake e fundit deri më tani që u kompletua plotësisht nga Kantieri i Detit të Zi.