შავი ზღვის გემთმშენებლობა: ქარხნის რეკონსტრუქცია და დიდი ბლოკის აწყობაზე გადასვლა. ტაკრ „ბაქო. შავი ზღვის გემთმშენებლობა: წარმოების შემცირება შავი ზღვის გემთმშენებლობა

საჯარო სააქციო საზოგადოება Black Sea Shipyard გაკოტრდა. შესაბამისი გადაწყვეტილება ნიკოლაევის რეგიონის ეკონომიკურმა სასამართლომ მიიღო. ამის შესახებ უკრაინის სასამართლო სისტემის პრესცენტრმა ოთხშაბათს, 4 ივლისს იტყობინება.

აღნიშნულია, რომ ქარხანა დიდი ხანია ფინანსურ სირთულეებს განიცდის. 2015 წელს დაინერგა ქარხნის რეორგანიზაციის პროცედურა, თუმცა მოვალის გადახდისუნარიანობის აღდგენის ღონისძიებების სისტემამ ვერ შეძლო მოვალის გაკოტრების პრევენცია.

3 ივლისს სასამართლოს გადაწყვეტილებით შეჩერდა რეორგანიზაციის პროცედურა, ქარხანა გაკოტრდა და დაიწყო საწარმოს ლიკვიდაცია.

დადგენილების თანახმად, გაკოტრებულის ყველა ფულადი ვალდებულების შესრულების ვადა დასრულებულად ითვლება.

წყდება ჯარიმების (ჯარიმები, ჯარიმები), პროცენტები და სხვა ეკონომიკური სანქციების დარიცხვა გაკოტრებულის ყველა სახის დავალიანებაზე. გაკოტრებულს არ გააჩნია დამატებითი ვალდებულებები (კერძოდ, გადასახადებისა და მოსაკრებლების (სავალდებულო გადასახადების) გადახდა, გარდა ლიკვიდაციის პროცედურასთან დაკავშირებული ხარჯებისა.

უქმდება გაკოტრებულად გამოცხადებული მოვალის ქონებაზე დადებული ყადაღა და ასეთი მოვალის ქონების განკარგვის სხვა შეზღუდვები. დაუშვებელია ახალი დაკავებების ან სხვა შეზღუდვების დაწესება გაკოტრების ქონების განკარგვასთან დაკავშირებით.

ეკონომიკური სასამართლოს მიერ მოვალის გაკოტრების თაობაზე გადაწყვეტილების მიღებისა და ლიკვიდაციის პროცედურის გახსნის დღიდან უწყდება გაკოტრების მმართველი ორგანოების უფლებამოსილება გაკოტრების მართვასა და ქონების განკარგვის თაობაზე, გაკოტრების ხელმძღვანელი ათავისუფლებს სამსახურიდან. საწარმოს გაკოტრებით და გაკოტრების ქონების მფლობელს (მფლობელებს) უწყდება უფლებამოსილება.

ქარხანა არის გემთმშენებლობის ჰოლდინგის Smart Maritime Group (SMG, უკრაინა) ნაწილი, რომელიც დაარსდა 2009 წელს Smart Holding-ის საზღვაო აქტივების მართვის მიზნით. Smart Holding-ის ბენეფიციარი ბიზნესმენი და პოლიტიკოსი ვადიმ ნოვინსკია.

1990-იანი წლების დასაწყისი შავი ზღვის ქარხანა დიდი ცვლილებებით გამოირჩეოდა. და ეს ცვლილებები სულაც არ იყო უკეთესობისკენ. ეს შორს იყო პირველი კრიზისული პერიოდისგან, რომელიც კომპანიამ განიცადა. პირველად ეს მოხდა წლების განმავლობაში და ამის შემდეგ. შემდეგ, გაკოტრებულმა და განადგურებულმა ჩარევისა და ძალაუფლების მრავალი ცვლილების შემდეგ, ქარხანამ თითქმის მთლიანად შეაჩერა გემთმშენებლობის წარმოება. უნდა მოეწყო თავიდან, თანდათან და დიდი გაჭირვებით. უკვე 20-იანი წლების შუა ხანებისთვის. ანდრე მარტის ქარხანამ დაასრულა დარჩენილი ხომალდების მშენებლობა ნიკოლაევში და ჩაატარა გემების სარემონტო სამუშაოები.

პანორამა ChSZ

რაც გვაქვს, არ ვინახავთ...

მთელი საბჭოთა ხალხის ძალისხმევით, 1930-იანი წლების ბოლოს. საწარმო გახდა სსრკ-ს ერთ-ერთი უმსხვილესი გემთმშენებლობის ცენტრი, აშენდა გემების მრავალფეროვანი კლასი: საპატრულო გემებიდან და წყალქვეშა ნავებიდან ყინულმჭრელებსა და მსუბუქ კრეისერებამდე. მშენებლობა დაიწყო ყველაზე დიდი შეკვეთით, რაც ქარხანამ ოდესმე შეასრულა. "საბჭოთა უკრაინის" და უახლესი დიზაინის სხვა გემების ასაგებად, საწარმო მოდერნიზებულ იქნა და გაფართოვდა. აშენდა ახალი სრიალი დიდი შეკვეთებისთვის და აშენდა სპეციალური სახელოსნოები, მათ შორის ძირითადი კალიბრის კოშკურის დანადგარების შეკრებისთვის. დიდი რაოდენობით შემოვიდა ახალი ტექნიკა, დაეუფლა ახალ ტექნოლოგიებს და წარმოებას.

1941 წლის 22 ივნისს დაიწყო დიდი სამამულო ომი, რომელმაც შეცვალა მთელი ქვეყნის ცხოვრების მიმდინარეობა და რიტმი - მის დაცვაში მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა შავი ზღვის გემთმშენებლობამაც. ის გემები, რომლებიც მზადყოფნის მაღალ ხარისხში იყვნენ, ნაჩქარევად დაასრულეს. აითვისეს სხვადასხვა იარაღის წარმოება. ამასთან, საომარი მოქმედებების არახელსაყრელი განვითარება ნიკოლაევს მტრის მიერ ტყვედ ჩავარდნის საფრთხის წინაშე აყენებს. ევაკუაცია დაწყებულია. ამოიღეს აღჭურვილობა, დაუმთავრებელი გემები გადაიყვანეს სევასტოპოლში და შემდგომ კავკასიის სანაპიროების პორტებში.

1941 წლის აგვისტოში ნიკოლაევი დაიკავეს ნაცისტურმა ჯარებმა. და ისევ, მცენარისთვის დაიწყო რთული პერიოდი მის ცხოვრებაში - კიდევ უფრო რთული, ვიდრე სამოქალაქო ომის დროს. დამპყრობლები გეგმავდნენ საწარმოს თავიანთ სამრეწველო სტრუქტურაში ინტეგრირებას, ფოკუსირებას უკეთებდნენ მცირე და საშუალო ზომის გემების შეკეთებას და მომავალში, შესაძლოა, მცირე ზომის გემთმშენებლობის წარმოებას. თუმცა, მტრის გეგმები შორს იყო განხორციელებისგან. შავი ზღვის ქარხნის ხელუხლებელი სიმძლავრეების გამოყენება (ოკუპაციის წლებში მოიხსენიება როგორც „სამხრეთ გემთმშენებლობა“) ძალიან რთული აღმოჩნდა მრავალი მიზეზის გამო, მათ შორის ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო საბჭოთა მეტროპოლიტენის საქმიანობა ნიკოლაევში.

მათი ძალისხმევით, მცურავი დოკი გაუქმდა და სხვა დივერსიები განხორციელდა. ქალაქი საბჭოთა ჯარებმა გაათავისუფლეს 1944 წლის მარტის ბოლოს. უკან დახევისას გერმანიის ჯარები ბევრს მუშაობდნენ ნიკოლაევის საწარმოების განადგურებაზე. შავი ზღვის ქარხანა თითქმის მთლიანად ნანგრევებში იყო: 700 შენობიდან მხოლოდ ორი დარჩა ხელუხლებელი.

დაკარგა სამხედრო შეკვეთები, რომლებიც წარმოადგენდა ძირითად საწარმოო სეგმენტს და დაფინანსების ძირითად წყაროს, შავი ზღვის ქარხანა იძულებული გახდა შეეგუა ახალ პირობებს. თავიდან ჩანდა, რომ რთული დრო მალე დასრულდებოდა, სამხედრო გემთმშენებლობა კვლავ გაუმჯობესდებოდა და ქარხანა კვლავ სრული დატვირთვით იმუშავებდა. მართალია, ვერავინ წარმოიდგენდა, როგორ შეიძლებოდა ამ ყველაფრის მორგება. ამ დრომდე, სამთავრობო შეკვეთების დიდწილად დაკარგვის გამო, კომპანიის მენეჯმენტმა განსაზღვრა უცხოელ მომხმარებლებთან თანამშრომლობის კურსი.

უკვე 1992 წლის დასაწყისში წარმატებით დაიდო კონტრაქტი ნორვეგიელი მომხმარებლისთვის 45 ათასი ტონა მკვდარი წონის მქონე ტანკერების მშენებლობაზე. 1992 წლის მარტში ნორვეგიელებისთვის პირველი ტანკერი, დანიშნული 201 შეკვეთით, დაიდო სრიალზე ნომერ "1".

1992 წლის 14 სექტემბერს, როდესაც გაზის საჭრელები ნაჩქარევად ჭრიდნენ ატომური ელექტროძრავიანი ულიანოვსკის ბოლო მონაკვეთებს, მეორე ტანკერი დაიდო სრიალის ნომერზე „0“ - შეკვეთა 202. თუმცა, მრავალი მიზეზის გამო, ეს ხელშეკრულება. გაუქმდა 1993 წლის დასაწყისში. მიუხედავად ამისა, შავი ზღვის გემთმშენებლობა აგრძელებდა უცხოელი მომხმარებლების ხედვის არეში ყოფნას. მისი ჯერ კიდევ მნიშვნელოვანი და კარგად ფუნქციონირებადი საწარმოო სიმძლავრე, მისი პროდუქციის ხარისხი და შედარებით იაფი უცხოურ საწარმოებთან შედარებით სერიოზული არგუმენტები იყო ბიზნეს თანამშრომლობის სასარგებლოდ.

საწარმოს შესაძლებლობებით დაინტერესდა ბერძნული კომპანია Avin International, რომელიც ცნობილი ვარდინოიანების კლანის ეკონომიკური იმპერიის ნაწილი იყო. ვარდინოიანების ოჯახი ერთ-ერთი ყველაზე მდიდარი და გავლენიანია საბერძნეთში. იგი კარგად არის ცნობილი საერთაშორისო არენაზე. საოჯახო ბიზნესის დამფუძნებელი ვარდის ვარდინოიანისი დაიბადა 1933 წელს კრეტაზე ფერმერების ოჯახში. შემდეგ საბერძნეთში გადავიდა, ბიზნესში წავიდა და საკმაოდ წარმატებულიც იყო. მას ჰყავდა ხუთი შვილი, რომლებმაც ასევე განაგრძეს საოჯახო ბიზნესი, გადააქცია თავისი ბიზნესი ფაქტიურად მრავალეროვნულ კორპორაციად, რომელიც ჩართული იყო სხვადასხვა ინდუსტრიებში - გემთმშენებლობისა და ნავთობის ტრანსპორტირებიდან მედია კომპანიებსა და წიგნების გამომცემლობამდე.

Avin International, რომელსაც აკონტროლებს საოჯახო ბიზნესის დამფუძნებლის ვაჟი იანის ვარდინოიანისი, დაიწყო თანამშრომლობა შავი ზღვის ქარხანასთან. Avin International სპეციალიზირებულია ნავთობის ტრანსპორტირებაში და არის მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი დამოუკიდებელი კომპანია, რომელიც დაკავებულია ამ მომგებიანი ბიზნესით. საბჭოთა კავშირის დაშლა, Comecon-ის და სხვა სტრუქტურების დაშლა, რომლებიც იყო დასავლური ეკონომიკის ალტერნატივა, მისცა დასავლურ ბიზნეს წრეებს უზარმაზარი შესაძლებლობები ხელუხლებელი და ჯერჯერობით თავისუფალი ბაზრების სახით.

არა ყველაზე ღარიბი ბერძნული ოჯახის ბიზნესი აყვავდა, ნავთობის ტრანსპორტირების ჩათვლით. Avin International-ის ხელმძღვანელობამ, ისარგებლა შესაძლებლობით, გადაწყვიტა შეევსებინა თავისი ტანკერების ფლოტი შავი ზღვის ქარხნის მარაგებზე 45 ათასი ტონა მკვდარი წონით ოთხი პროდუქტის ტანკერის აგებით. ტანკერის პროექტი 17012 შეიმუშავა ნიკოლაევის საპროექტო ბიურომ "Chernomorsudoproekt". წამყვანი ტანკერი, Kriti Amber, უჩვეულოდ საზეიმო გარემოში 1994 წლის 4 ივნისს გაუშვეს. ცერემონიას ვარდინოიანების ოჯახის წევრები, ბიზნესმენების დიდი ნაწილი, მათ შორის სადაზღვევო კომპანიების წარმომადგენლები დაესწრნენ.

წარმატებული დაღმართის შემდეგ, ჩვეულებისამებრ, მოეწყო ბანკეტი. ერთ-ერთმა დამსწრე ამერიკელმა ბიზნესმენმა, კლიენტის ბანკირ-კრედიტორმა, ჰკითხა, რა იყო ეს ღირსეული გარეგნობის დაწესებულება, სადაც ცერემონიის არაოფიციალური ნაწილი იმართებოდა. ეტყობა სპეციალურად ბანკეტებისთვის აშენდა? როდესაც ქარხნის თანამშრომელმა, რომელიც ინგლისურად ლაპარაკობდა, უთხრა, რომ ეს იყო მუშების სასადილო, ამერიკელი ძალიან გაოცდა და აღნიშნა, რომ მსგავსი რამ თავის ქვეყანაში არასდროს უნახავს.

ბერძნული ტანკერის „პლატინის“ გაშვება.

დანარჩენები ტყვიის ტანკერს გაჰყვნენ. 1995 წლის თებერვალში გაიხსნა Kriti Amethyst, 1996 წლის მაისში Kriti Platinum. მათ უკან არის "მარგალიტი", "თეოდოროსი" და "ნიკოსი". ტანკერების სერიის მშენებლობა 2002 წელს დასრულდა. კომპანიისთვის, რომელიც ცოტა ხნის წინ აშენებდა დახვეწილ მძიმე თვითმფრინავის კრეისერებს, ტანკერების აშენება არ გაუჭირდა. Avin International-თან თანამშრომლობით მოზიდულმა სახსრებმა საშუალება მისცა შავი ზღვის ქარხანას 1990-იანი წლების განმავლობაში ემუშავა. და 2000-იანი წლების დასაწყისი.

პროექტი 2020 მცურავი ბაზა ქარხნის კედელზე

თუმცა, ბერძნული ტანკერები და მათი მომხმარებლები წავიდნენ და კომპანია ისევ მარტო აღმოჩნდა საკუთარი პრობლემებით, თოვლის ბურთივით იზრდებოდა. სახელმწიფო არ ჩქარობდა გემების აშენებას საკუთარი საჭიროებისთვის, თანხის ქრონიკული უქონლობის მოტივით. ახალი უცხოელი კლიენტები არ ყოფილა. დაუმთავრებელი ვარიაგი ჩინეთში გაემგზავრა. Project 2020-ის მცურავი ბაზა ქარხნის კედელთან დაჟანგული ბლოკივით გაიყინა და მისი დასრულებისთვის ფული არ მიუღიათ.

დაუმთავრებელი ტრალერები ChSZ-ში

რთული ვითარება შეიქმნა აგრეთვე სათევზაო ტრალერების უწყვეტ წარმოებაში. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, რუსეთის მეთევზეობის სამინისტროს გადახდისუნარიანობა კატასტროფულად დაეცა და მეთევზეობის მრეწველობამ ვერ შეიძინა ტრალერები თავისი საჭიროებისთვის იმავე მოცულობით. რამდენიმე თითქმის დასრულებული სათევზაო ხომალდი ეკიპირების კედელთან ფულის გადარიცხვას ელოდა. რუსეთის მეთევზეობის სამინისტრომ დიდი გაჭირვებით მოახერხა ტრალერების უკან ყიდვა, მაგრამ მათი წარმოება შეჩერდა.

არანაირი პერსპექტივა

უკრაინის დამოუკიდებლობის გამოცხადების შემდეგ მის პოლიტიკოსებსა და სამხედროებს შორის გავრცელდა აზრი, რომ დღევანდელი დამოუკიდებელი სახელმწიფო სხვა არაფერი იყო, თუ არა შესანიშნავი საზღვაო ძალა. ამ განცხადებას მხარი დაუჭირა შავი ზღვის ფლოტის საზღვაო პერსონალის არგუმენტებით, რომლებიც მდებარეობს ნიკოლაევის, ხერსონის, ფეოდოსიასა და ქერჩის ფაქტობრივი გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების ქარხნების ტერიტორიაზე და ილუსტრირებული ჟურნალის "Sea Power" რეგულარული გამოცემით. სევასტოპოლში.

მაგრამ აღმოჩნდა, რომ საკუთარი თავის საზღვაო ძალად გამოცხადება უფრო ადვილი იყო, ვიდრე ასეთი სტატუსის შენარჩუნება. ბატონი კრავჩუკის ყველა საუბარი და დაპირება „ავიამზიდების აშენებაზე“ მხოლოდ ლაპარაკსა და დაპირებებზე დარჩა. შავი ზღვის ქარხანაში საბჭოთა მემკვიდრეობიდან, ახალი ხელისუფლების პირობებში, მათ მხოლოდ სადაზვერვო გემის „Pridneprovye“-ს მშენებლობა შეძლეს დასრულებულიყო, რომელიც საჭირო აღჭურვილობის არარსებობის გამო გადაკეთდა სათაო ოფისად და ეწოდა სახელი. "სლავუტიჩი".

ბერძენი მომხმარებლისთვის ხელშეკრულების დასრულების შემდეგ შავი ზღვის გემთმშენებლობა უმუშევარი დარჩა. მისი უზარმაზარი საწარმოო სიმძლავრე, უნიკალური გამოცდილების მქონე სპეციალისტები, მაღალტექნოლოგიური აღჭურვილობა - ეს ყველაფერი ახალ ეკონომიკურ პირობებში გამოუცხადებელი აღმოჩნდა. თანდათანობით, ოდესღაც დიდი გუნდი შემცირდა - მუშებმა და ინჟინრებმა მასობრივად დაიწყეს სამსახურიდან წასვლა. ზოგი სპეციალობით სამუშაოდ საზღვარგარეთ წავიდა... ზოგი ცდილობდა საკუთარი ბიზნესის დაწყებას... ზოგმა სრულიად შეცვალა საქმიანობის სფერო.

2003 წელს შავი ზღვის გემთმშენებლობა გამოირიცხა გაყიდვას არ ექვემდებარება სტრატეგიული საწარმოების სიიდან. გემთმშენებელი გიგანტის ტერიტორიაზე მოიჯარეები, პატარა და დიდი, მოიყარეს. ევროპაში ყველაზე დიდი სასრიალო გზა ცარიელი დარჩა და თანდათან დაიწყო ბუჩქებით გადახურვა. ბუჩქს მალე ხეები დაემატა. ქარხნის ტერიტორიაზე მდებარეობდა ტვირთის გადაზიდვის ცენტრი, ტერიტორიის დიდი ნაწილი იჯარით იყო გაცემული მარცვლეულის გადამზიდავი კომპანია Nibulon-ის მიერ. შავი ზღვის გემთმშენებლობა პრივატიზებულ იქნა და საბოლოოდ გახდა სმარტ-ჰოლდინგის ჯგუფის ნაწილი, რომელსაც ფლობდა ვადიმ ნოვინსკი.

2000-იანი წლების მეორე ნახევარში ქალაქში გავრცელებულმა ჭორებმა შავი ზღვის ქარხანაში სამხედრო გემების მშენებლობის შესაძლო განახლების შესახებ თითქოს უფრო ხელშესახები ფორმა მიიღო. 2009 წლის 20 ნოემბერს უკრაინის თავდაცვის სამინისტროს კომისიამ საბოლოოდ მიიღო მრავალფუნქციური კორვეტის ტექნიკური დიზაინი, რომელიც 3 წელია დამუშავების პროცესშია და მიიღო ინდექსი 58250.

უკრაინული კორვეტი 58250

უკრაინაში 2002 წლიდან ტარდება საპროექტო აქტივობები ასეთი გემის შექმნა საკუთარი საჭიროებისთვის და შესაძლო ექსპორტისთვის. კორვეტის 58200 "Gaiduk-21"-ის საწყისი პროექტი, რომელიც პროაქტიულად შეიმუშავა კიევის ქარხანამ "ლენინსკაია კუზნიცა", უარყოფილ იქნა და 2005 წლიდან ნიკოლაევის კვლევისა და დიზაინის ცენტრმა აიღო ეს მიმართულება. პროექტის მიხედვით, 2650 ტონა მოცულობის კორვეტა აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო ზარია-მაშპროექტის ქარხნის მიერ წარმოებული გაზის ტურბინის ძრავებით და ჰქონდეს იარაღის რამდენიმე ვარიანტი, ძირითადად წარმოებული ევროპის ქვეყნებში.

ტყვიის გემის, სახელად ვლადიმერ დიდის დაგება მოხდა 2011 წლის 17 მაისს. ტყვიის გემის ღირებულება დაახლოებით 250 მილიონი ევრო იყო. 2026 წლისთვის იგეგმებოდა 10-12 ასეთი კორვეტის აშენება, რომელთა ნაწილი ექსპორტისთვის იყო განკუთვნილი.

Corvette 58250 ChSZ სახელოსნოში

თუმცა აღმოჩნდა, რომ ისეთი შედარებით მცირე ზომის ხომალდის მშენებლობაც კი, როგორიც კორვეტია, უკრაინის ეკონომიკის შესაძლებლობებს აღემატება. დაფინანსება პერიოდულად ხდებოდა. 2014 წლის ივლისში მშენებლობის საბოლოო გაჩერების დროს შენობის მხოლოდ რამდენიმე მონაკვეთი ჩამოყალიბდა, რომელთა მზადყოფნა შეფასებულია არაუმეტეს 40%-ზე. კორვეტების მშენებლობის პროგრამის ბედი ჯერ კიდევ ჰაერშია.

2013 წელს ჩანდა, რომ ნიკოლაევის გემთმშენებელ საწარმოებს ჰქონდათ შესაძლებლობა განაახლონ თავიანთი საქმიანობა. რუსული დელეგაცია დიმიტრი როგოზინის ხელმძღვანელობით ქალაქში ჩავიდა ტექნიკურ ინდუსტრიაში თანამშრომლობის შესახებ შეთანხმების გასაფორმებლად. თავად როგოზინის თქმით, მათ ძალიან თბილად და გულითადად შეხვდნენ. ბევრ საკითხზე მიღწეული იყო ურთიერთგაგება. სავარაუდოა, რომ ნიკოლაევის გემთმშენებლობას რუსული მხრიდან მიიღებდა შეკვეთები, მაგრამ უახლოეს მომავალში კიევში მომხდარმა გადატრიალებამ და შემდგომმა მოვლენებმა ამ გეგმებს წერტილი დაუსვა.

ბოლო წლებში შავი ზღვის გემთმშენებლობა გადარჩა მხოლოდ მცირე და საშუალო ზომის გემების შეკეთების და ფართის გაქირავებიდან მოზიდული თანხების გამო. 2017 წლის ზაფხულში ქარხანა გაკოტრებულად გამოცხადდა. მისი მომავალი უცნობია, მაგრამ უკვე საკმაოდ ნათელია.

ეპილოგი

შავი ზღვის გემთმშენებლობა შექმნილია არა მხოლოდ კომერციული, არამედ, პირველ რიგში, სამხედრო ხასიათის ვრცელი ამოცანების შესასრულებლად. ხანგრძლივი და ზოგჯერ დრამატული საუკუნის განმავლობაში, ChSZ დაუღალავად გაართვა თავი თავის მთავარ ამოცანას - გემების მშენებლობას. ქარხნის საქმიანობა განუყოფლად არის დაკავშირებული სახელმწიფოს ცხოვრებასთან, რომლის დასაცავად იგი მუშაობდა. სახელმწიფო, რომელმაც იცის როგორც პრობლემური დრო, ასევე აღმავლობის პერიოდები და უპრეცედენტო ძალაუფლება. დატოვებენ თუ არა ახალი გემები შავი ზღვის სასრიალოებს, თუ ახლად მოჭრილი აბორიგენები თხებს ძოვენ ცივილიზაციის ნანგრევებზე, რომელმაც იცოდა როგორ დაეპყრო ოკეანეები? ChSZ-ის ისტორიის დასასრული ჯერ არ დადგა.

მოზაიკა ჩსზ-ის შესასვლელთან

სახელოსნო აწარმოებს ბლანკებს და გემის კორპუსის ცალკეულ ნაწილებს ნაგლინი ფურცლებისა და პროფილებისგან. სახელოსნოს ფართი 23000 კვ.მ. (5 ზომა 195x120 მ.)

სახელოსნოს სტრუქტურა მოიცავს ფურცლისა და პროფილის პროდუქტების გასწორების განყოფილებებს; ფურცლის ჭრა და შეფუთვა; მოქნილი; პროფილის დამუშავება.

გასწორების ზონაში აბრაზიული საწმენდი და შეღებვის დანადგარები ასუფთავებენ ლითონს ფოლადის გასროლით SA 2½ ხარისხით შვედური სტანდარტის მიხედვით.

სახელოსნოს მანქანა პარკი მოიცავს 3 ხაზს ლითონის თერმული ჭრისთვის 3-დან 100 მმ-მდე სისქით. მაქსიმალური ზომით 3000x12000 მმ, აღჭურვილია 10 „კრისტალი“ და ერთი „AG-400“ მანქანით,

ფურცლის მოსახვევი და დასაწნეხებელი მოწყობილობების ფართო ასორტიმენტი, რომელიც უზრუნველყოფს ფურცლის (60 მმ სისქის) და პროფილის ფოლადის ღუნვას და ნაგლინი პროფილების დამუშავების ხაზს. გილიოტინები საშუალებას იძლევა 10 მმ სისქის ფურცლის ფურცლის მექანიკური ჭრა.

ნახევრად მზა პროდუქციის და ნაწილების ტრანსპორტირება წარმოების ადგილებს შორის ხორციელდება როლიკებით მაგიდების და ამწე აღჭურვილობის გამოყენებით, 2-დან 20 ტონამდე ამწევი სიმძლავრით.

არსებული აღჭურვილობის გამტარუნარიანობა წელიწადში დაახლოებით 40 000 ტონა ლითონის დამუშავების საშუალებას იძლევა.

მიმდინარეობს მშენებარე გემების კომპონენტების, ნაწილების, ბრტყელი და მოცულობითი მონაკვეთების აწყობა. სახელოსნო შედგება ორი კორპუსისგან 4 და 3 ყურით.

12,000 მ2 ფართობის 4-სართულიანი შენობა აღჭურვილია შედუღებული კომპლექტის, ქვედა ნაკრებისა და ატიპიური ბრტყელი მონაკვეთების საწარმოო ხაზებით. სახელოსნოს ყურეები აღჭურვილია 30-80 ტონა ამწე ტევადობის ამწეებით, რაც იძლევა 30-დან 120 ტონამდე მასის მონაკვეთების დამზადების საშუალებას.სექციების ტრანსპორტირება ხდება რკინიგზით.

18 000 მ2 ფართობის 3-სართულიან კორპუსში არის 16x16 მ ზომების ბრტყელი მონაკვეთების საწარმოო ზონა, დანარჩენ ორ ღეროში ხორციელდება დიდი ზომის მოცულობითი სექციების დამზადება. ყველა სპინერი აღჭურვილია ამწეებით 100 ტონა ამწე ტევადობით, რაც იძლევა 32x16x7.5 მ-მდე მაქსიმალური ზომით და 180 ტონამდე მასის სექციების დამზადების საშუალებას.

აწყობისა და შედუღების მაღაზიაში გამოიყენება შედუღების ყველა ძირითადი ტიპი: ავტომატური წყალქვეშა შედუღება, ნახევრად ავტომატური დამცავი აირებში, სახელმძღვანელო.

სექციების ტრანსპორტირება სახელოსნოდან საღებავ კამერამდე, სრიალებსა და დატვირთვის პუნქტამდე ხორციელდება MAFI საავტომობილო მისაბმელით 350 ტონა ტევადობით და ქარხნული სარკინიგზო ტრანსპორტით.

არსებული ტექნიკით მიღწეული საამქროს გამტარუნარიანობა წელიწადში 30 000 ტონა დამუშავებული ლითონია.

Slipway "0" განკუთვნილია 100 ათას ტონამდე გადაადგილების გემების მშენებლობისთვის და აქვს შემდეგი ძირითადი მახასიათებლები:
საერთო ზომა 330x40 მ.
გემების გაშვების წონა - 25 ათას ტონამდე.
სრიალი აღჭურვილია 2 პორტალური ამწეებით, თითოეული 900 ტონა ამწეობით. მძლავრ კარკასულ ფილაზე (250x40 მ) შესაძლებელია 1460 ტონამდე მასის მონაკვეთების დამონტაჟება და აწყობა.

Slipway "1" განკუთვნილია 45 ათას ტონამდე გადაადგილების გემების მშენებლობისთვის და აქვს შემდეგი მახასიათებლები:
საერთო ზომა 290x33 მ.
გემების გაშვების წონა - 10 ათას ტონამდე.

აწარმოებს და აყენებს სისტემებსა და პროდუქტებს ფოლადის, სპილენძის, სპილენძ-ნიკელის, ბიმეტალური, უჟანგავი ფოლადისა და სხვა მილებიდან.

მილების ჭრისა და მოღუნვის მონაკვეთზე დიდი დიამეტრის მილები იჭრება UTS-325 გაზის საჭრელი დანადგარით; მცირე დიამეტრის მილების ჭრა საჭრელ მანქანებზე; მილის გახვევა STG და TGSV ტიპის მილების მოსახვევ მანქანებზე. არის ჰიდრავლიკური ტესტირებისა და რენტგენის ტესტირებისთვის საჭირო ყველა საჭირო მოწყობილობა. საამქროს ყველა უბანი აღჭურვილია შეკიდული ამწე სხივებით და ამწეებით 1-დან 5 ტონამდე ამწევი ტევადობით.

სახელოსნოს სტრუქტურა ასევე მოიცავს ქიმიური მილების გაწმენდის განყოფილებას, გალვანურ განყოფილებას და საწყობებს.

ახორციელებს გემების მექანიზმების, ელექტროსადგურების და მათი სისტემების, კონტროლისა და ავტომატიზაციის სისტემების, დამხმარე გემის მექანიზმების და მოწყობილობების, MSCh, MZK პროდუქციის მონტაჟს და სხვა აწყობისა და შედუღების სამუშაოებს გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების საჭიროებებისთვის.

სახელოსნო მოიცავს დახურული ტიპის მცურავ კომპლექსს მოძრავი სახურავით, რომელიც მდებარეობს სრიალის მიდამოში "0", რომელშიც 500 ტონამდე წონის ძირითადი ძრავების სრული შეკრება ხორციელდება გემებზე შემდგომი დატვირთვით. ეს სრიალი. ძრავა იტვირთება 900 ტონა ამწეების გამოყენებით.

ახორციელებს მშენებარე და სარემონტო გემების დასრულებას და აღჭურვას სრიალებზე და მცურავ ბორტებზე. სახელოსნოს აქვს სამი მოსაპირკეთებელი ქვა.

აღმოსავლეთის სანაპირო - სიგრძე 235 მ, ემსახურება 2 ამწე 10 და 20 ტონა ამწე.

ჩრდილოეთ სანაპირო - სიგრძე 338,8 მ, ემსახურება 2 ამწე 40 ტონა ამწე და ერთი ამწე 30 ტონა ამწე.

დასავლეთის სანაპირო - სიგრძე 297,1 მ, ემსახურება 2 ამწე 40 ტონა ამწე.

არსებობს სპეციალური საცდელი სკამი ძირითადი ძრავების შესამოწმებლად და გემების ამძრავი ინსტალაციისთვის, 12000÷14000 კვტ-მდე სიმძლავრით.

არსებული საწარმოო სიმძლავრეები და აღჭურვილობის მაღაზიების არეალი შესაძლებელს ხდის უზრუნველყოს გემების დასრულება და მიწოდება 100 ათას ტონამდე ჯამური წონით. წელს.

სამღებრო კამარაში (120x24 მ) მოხატულია სექციები და მცირე ზომის სხეულები. დიდი ჭურჭელი შეღებილია მობილური დანადგარების გამოყენებით პირდაპირ წარმოების ობიექტებზე.

პალატა აღჭურვილია გერმანიაში, შვედეთსა და აშშ-ში წარმოებული თანამედროვე საწმენდი და საღებავებით. სექციების ტრანსპორტირება ფერწერის ჯიხურში ხორციელდება როგორც შიდა სარკინიგზო ტრანსპორტით, ასევე MAFI გემის ტროლეიბით.

ჯამური წლიური შეღებილი ფართობი, გემების შეღებვის გათვალისწინებით სრიალებზე და ეკიპირებაზე, არის დაახლოებით 520,000 - 540,000 მ2.

PPP განკუთვნილია 9000 ტონამდე მკვდარი წონის გემების სერიული მშენებლობისთვის.

საწარმოო ზონები და გემების მშენებლობის საწარმოო ხაზი განლაგებულია 420 მ სიგრძის ერთ დახურულ ნავსადგურში. PPP სტრუქტურა წარმოადგენს გემების მშენებლობისა და შეკეთების სრულ ციკლს.

შენობა შედგება მთავარი ღეროსა და ორი მიმდებარე განივი ნაგებობისგან, რომლებიც შედგება შვიდი და ოთხი განცალკევებული განივი ღეროსგან.

შვიდ განივი მონაკვეთში, საერთო ზომებით 96x156 მ, არის ასამბლეის და შედუღების წარმოების ობიექტი გემის სექციების დასამზადებლად, რომლებსაც ემსახურება 10-დან 50 ტონამდე ამწე ტევადობა.

შენობის ოთხ ყურეში, საერთო ზომებით 96x96 მ, განლაგებულია მექანიკური მონტაჟი და მილების დამზადების წარმოება, რომელსაც ემსახურება 5-დან 20 ტონამდე ამწე ტევადობის საჰაერო ამწეები.

საიზოლაციო, სადურგლო და დასრულების საწარმოო ადგილები განლაგებულია ცალკეულ შენობებში.

30x384 მ-ის ზომების მქონე ნავსაყუდელის მთავარ არხში, ბლოკები აწყობილია და გემის მთავარი კორპუსი ყალიბდება სამ სრიალზე. ყველა პოზიცია აღჭურვილია სტაციონარული მოწყობილობით

(სატრანსპორტო) ტყეები. გემის ბლოკების ფორმირება ხორციელდება გვერდითი წინასწარი სადგომის პოზიციების გამოყენებით, რომლებიც აღჭურვილია საჭირო სადგამებით.

ხელმისაწვდომი ამწე აღჭურვილობა 9 ერთეულის ოდენობით, 22-დან 200 ტონამდე ამწე ტევადობით, საშუალებას იძლევა სატვირთო ოპერაციები ჩატარდეს კორპუსის კონსტრუქციებით და აღჭურვილობით, რომლის წონაა 200 ტონამდე და აწევის სიმაღლე 15 მ-მდე.

გემები იქმნება გემების ურმებზე, რომლებსაც კაპსტანი გადააქვთ საწარმოო პოზიციებზე და მცურავ დოკზე გასაშვებად.

ღია მდგომარეობაში, მთავარი ღობეების უკან, დამონტაჟებულია ზედნაშენები, ანძები, საკვამურები და გემის სხვა აღჭურვილობა, რომლებიც არ შეიძლება დამონტაჟდეს მთავარი ღობის სახურავის ქვეშ. ღია პოზიცია აღჭურვილია პორტალური ამწეებით 30 და 50 ტონა ამწე ტევადობით.

მცურავი დოკი 120x40 მ სრიალის გემბანის ზომით უზრუნველყოფს 9000 ტონამდე წონის წყალქვეშა გემების დამაგრებას (გემების შეკეთებისა და მოდერნიზაციის დროს).

მცურავი დოკი იძლევა გემების გაშვების და გემების აწევის შესაძლებლობას ჰორიზონტალურ სრიალზე 145 მ სიგრძის, არაუმეტეს 17 მ სიგანისა, წონა 3500 ტონამდე. შესაძლებელია გემების გავლა ანძის შეზღუდული სიმაღლით და ანტენის ბოძებით 18 მ-მდე.

მძიმე ავიამზიდი კრეისერი „ბაქო“ კრუიზზე

საბჭოთა მთავრობა აფასებდა შავი ზღვის გემთმშენებლების მუშაობას. 1143 პროექტის ტყვიის მძიმე ავიამზიდი კრეისერის "კიევის" შექმნის საქმეში ქვეყნისთვის დიდი დამსახურებისთვის, სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის 1977 წლის 19 სექტემბრის ბრძანებულებით, საწარმოს მიენიჭა მეორე ორდენი. ლენინის. სპეციალური ორდენების მთავარ მშენებელს, ივან იოსიფოვიჩ ვინნიკს და მონტაჟის ოსტატი ნ.ია კოროლს მიენიჭათ სოციალისტური შრომის გმირების წოდებები. არაერთი ინჟინერი და მუშა დაჯილდოვდა მაღალი ჯილდოებითა და პრიზებით - ლენინი და სახელმწიფო. ორდენებითა და მედლებით დაჯილდოვდა 607 ადამიანი.

მცენარის ახალი სახე

ქარხნის რეკონსტრუქციაზე მუშაობა მძიმე ავიამზიდი კრეისერებისა და სამოქალაქო გემების მშენებლობის პარალელურად მიმდინარეობდა. წარმოების პროცესის ტრანსფორმაციამ განსაკუთრებული მასშტაბები მიიღო 70-იანი წლების მეორე ნახევარში. ეს გამოწვეული იყო კორპუსის დიდი ბლოკის აწყობის მოახლოებული დანერგვით, ნაცვლად ტრადიციული სექციურისა, რამაც უკვე შეზღუდა ქარხნის ტექნიკური შესაძლებლობები.

დიდი ბლოკებიდან გემის აწყობის მეთოდი შეიმუშავა ნევსკის წარმოებისა და დიზაინის ბიურომ უკვე 1973 წელს, როგორც ატომური ელექტროსადგურით ავიამზიდის არარეალიზებული პროექტის ნაწილი - 1160. ეს უნდა ყოფილიყო გემი გადაადგილებით. 80 ათასი ტონა საჰაერო ჯგუფით, რომელიც შედგება 60-70 თვითმფრინავისა და ვერტმფრენისგან. ეს სამი ავიამზიდი უნდა აეშენებინათ ნიკოლაევში, დაახლოებით 80-იანი წლების შუა ხანებში.

ავიამზიდის პროექტი 1153 კოდი "Eagle" მოდელი ნევსკის დიზაინის ბიუროს მუზეუმში

შემდგომში, პროექტი 1160 შეიცვალა გემის მახასიათებლების შესამცირებლად. გადაადგილება შემცირდა 70 ათას ტონამდე, ხოლო საჰაერო ჯგუფის ზომა შემცირდა. ატომური ელექტროსადგურის შენარჩუნებისას ავიამზიდი უნდა ყოფილიყო შეიარაღებული P-700 Granit საზენიტო კომპლექსით. ახალი გემის პროექტი დასახელდა 1153 "Eagle" - პროექტ 1160-ის ავიამზიდებისგან განსხვავებით, მხოლოდ ორი "Eagle" აშენდა.

ასეთი დიდი გემის მშენებლობა მოითხოვდა არა მხოლოდ სრიალის რეკონსტრუქციას, არამედ გემის აწყობის პროცესის მოდერნიზაციას. დღის წესრიგში სრულად დადგა შავი ზღვის ქარხნის აღჭურვის საკითხი 500 ტონაზე მეტი ამწე ტევადობით, რომელიც განიხილებოდა მძიმე ავიამზიდი კრეისერების მშენებლობის დაწყებასთან ერთად.

გემთმშენებლობის სამინისტროს ინიციატივით, მისი ხელმძღვანელის ბორის ბუტომას წარმომადგენლობით, იგეგმებოდა ასეთი აღჭურვილობის შეძენა ფინეთიდან. აღსანიშნავია ამ დიდი ამწეების შეძენისა და მონტაჟის ისტორია. უნდა შეეძინა ორი ამწე ChSZ-სთვის, მაგრამ ნიკოლაევის ოკეანის ქარხნის ხელმძღვანელობას, რომელიც სპეციალიზირებული იყო სამოქალაქო გემების მშენებლობაში, მათ შორის მშრალი დოკების მშენებლობაში, სურდა ერთ-ერთი ამწე თავისთვის "აეღო". ამ საკითხის შესწავლის ბრძანებაც კი გაცემული იყო. ChSZ-ის წარმომადგენლებმა, პირველ რიგში, მთავარმა ინჟინერმა, შემდეგ კი დირექტორმა, იური ივანოვიჩ მაკაროვმა, მოახერხეს სამეწარმეო "ოკეანეების" ინიციატივის წარმატებით ჩაქრობა. გარკვეული გამოთვლების შემდეგ, ადვილად დადასტურდა, რომ ოკეანის ქარხანაში მშრალი დოკის კედელი უბრალოდ არ იყო გათვლილი გასასვლელის ამწეების დასაყენებლად, რომლის წონა სულ შეფასდა 3500 ტონაზე.

1977 წლის დასაწყისში სსრკ საგარეო ვაჭრობის სამინისტრომ ხელი მოაწერა კონტრაქტს ცნობილ ფინურ კომპანიასთან KONE-თან, რომ მომხმარებელს მიეწოდებინა ორი სატანკო ამწე, რომელთა ამწევი სიმძლავრე იყო თითოეული 900 ტონა. კომპანია ასევე დათანხმდა სამონტაჟო აღჭურვილობის მიწოდებას და დაბალი ამწე ტევადობის სამი პორტალური ამწეების მიწოდებას, რომლებიც ასევე დაგეგმილი იყო სრიალის ნომერზე „0“-ზე. კონტრაქტის ღირებულება იმ დროს შთამბეჭდავი თანხა იყო: 20 მილიონ დოლარზე მეტი.

შეძენილი აღჭურვილობის წარმატებით დაყენების მიზნით, ქარხანაში უზარმაზარი სამუშაო უნდა განხორციელებულიყო. გარდა ამისა, კიდევ ერთი გამოწვევა იყო დიდი მრავალტონიანი კონსტრუქციების გადმოტვირთვის უზრუნველყოფა, რომლებიც ევროპაში გადაჰქონდათ სპეციალური სატრანსპორტო პონტონებით. შედეგად, მათ გადაწყვიტეს აეშენებინათ ორი 70 მეტრიანი წყალმტვრევა ამწის ბილიკებით სრიალის ორივე მხარეს. ამრიგად, უნდა ჩამოყალიბებულიყო ხელოვნური ნავსადგური 150x70 მეტრის ზომით - პერსპექტიული უნარით მიეღო დიდი ზომის ტვირთი, რომელიც ტრანსპორტირდება ამწის სივრცეში წყლით.

სასრიალო გზის მომზადებაზე მუშაობა ოდესის საწარმო ჩერნომორგიდროსტროიმ აწარმოა. ნიკოლაევში ჩავიდა მაღალკვალიფიციური ინჟინრებისა და სპეციალისტების ჯგუფი, რომლებიც მანამდე მრავალი წლის განმავლობაში მონაწილეობდნენ თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის რეკონსტრუქციაში, ივან მიხაილოვიჩ ნაგორნიხის ხელმძღვანელობით. ამწის ლიანდაგის ქვეშ ოცდაათი მეტრიანი გროვები იყო ამოსული. სამუშაოს ართულებდა კლდის რთული პროფილი 10-20 მეტრის სიღრმეში 15 მეტრამდე სიღრმით. პროცესში ჩართული იყვნენ ნიკოლაევში დისლოცირებული 92-ე გვარდიის წითელი დროშის კრივოი როგის მსროლელი დივიზიის მესაზღვრეები. სწორედ ისინი იყვნენ, ვინც მიზანმიმართული აფეთქებებით „გაჭრეს“ მიწაში ჩაყრილი გროვები საჭირო დონეზე.

სამუშაოები განრიგის მიხედვით წარიმართა და უკვე 1978 წლის შემოდგომაზე შავი ზღვის გემთმშენებლობა მზად იყო პირველი ამწის მისაღებად. საბჭოთა მხარის ბრძანებაზე ფინელებმა პასუხისმგებლობით რეაგირებდნენ. ისინი რეგულარულად აცნობდნენ ქარხანას სამუშაოს მიმდინარეობის შესახებ, უგზავნიდნენ ყოველთვიურ განრიგს და ფოტოებს. გემთმშენებლობის სამინისტრო აკონტროლებდა შავი ზღვის ქარხანაში მშენებლობას - შეშფოთება გამართლდა იმით, რომ საბჭოთა კავშირში ადრე არავის ჰქონია ასეთი უზარმაზარი ამწეების დაყენების გამოცდილება: მაგალითად, საჭირო იყო ტვირთის 2226 წონის სხივის აწევა. ტონა 110 მეტრ სიმაღლეზე.

პირველი 900 ტონიანი განთილის ამწის კომპონენტების მიწოდება პონტონზე. ფოტო ვ.ვ.ბაბიჩის წიგნიდან "წმინდა ნიკოლოზის ქალაქი და მისი ავიამზიდები"

ასეთი რთული აღჭურვილობის დამონტაჟება უკრაინის სსრ ინსტალაციისა და სპეციალური სამშენებლო სამუშაოების სამინისტროს სპეციალისტებს უნდა განეხორციელებინათ, გეორგი რუბენოვიჩ ბაგრატუნის ხელმძღვანელობით. სწორედ მისი პროექტის მიხედვით განხორციელდა კიევის სატელევიზიო ცენტრის 300 მეტრიანი კოშკის მშენებლობა ქვემოდან ზრდის მეთოდით.

სატრანსპორტო პონტოდან სარკინიგზო ამწეების „ფეხის“ გამოკვება ნავმისადგომთან სარკინიგზო ლიანდაგზე. ფოტო ვ.ვ.ბაბიჩის წიგნიდან "წმინდა ნიკოლოზის ქალაქი და მისი ავიამზიდები"

1978 წლის შემოდგომაზე, ზოგადად დასრულდა ყველა მოსამზადებელი სამუშაო - ქარხანა მზად იყო უახლესი აღჭურვილობის მისაღებად. 1979 წლის ზაფხულში პირველი ამწე ჩამოვიდა სპეციალურ ბუქსირებულ სატრანსპორტო ბარზე. სექტემბერში იგი გადმოტვირთეს ნაპირზე და დაიწყო მონტაჟი. მალევე მოვიდა მეორე ამწე - შეკვეთილი აღჭურვილობის მთელი მასის გადასატანად ოთხი სატრანსპორტო პონტონი იყო საჭირო. ამწეების სამონტაჟო სამუშაოები მთელი საათის განმავლობაში მიმდინარეობდა. 1980 წლის იანვარში აიყვანეს პირველი ამწე და დაიწყო მუშაობა მეორეზე.

ამწე ამწე სამუშაოები. ფოტო ვ.ვ.ბაბიჩის წიგნიდან "წმინდა ნიკოლოზის ქალაქი და მისი ავიამზიდები"

ასეთი რთული პროცესის დროს, რომელიც ასევე პირველად განხორციელდა, კონსულტაციები და რჩევები მწარმოებლის - თავად KONE-ის წარმომადგენლებისგან - აბსოლუტურად სასარგებლო იყო. სიტუაციის კურიოზული ის იყო, რომ ნიკოლაევი, რომელიც იყო სსრკ-ს ერთ-ერთი უდიდესი გემთმშენებლობის ცენტრი, დაკეტილი იყო უცხოელებისთვის. ჩამოსული ფინელები ქალაქის შორეულ უბანში მოათავსეს, საიდანაც, თუმცა უზარმაზარი კონსტრუქციების დამონტაჟება შეუიარაღებელი თვალითაც ჩანდა. აქედან, პირდაპირ სასტუმროდან, სტუმრები საკონსულტაციო დახმარებას უწევდნენ ტელეფონით. შემდგომში, ეს ამბავი გადატვირთული იყო სხვადასხვა ანეკდოტური ჭორებითა და ვარაუდებით - ქარხნის ლეგენდებმა მოგვიანებით გაგზავნეს "ცხელი ფინელი ბიჭები" ხერსონშიც კი!

1980 წლის დეკემბერში მთელი კომპლექსი წარმატებით შევიდა ექსპლუატაციაში.

TAKR-ების მშენებლობა გაგრძელდა

მაშინ, როცა შავი ზღვის გემთმშენებლობის ქარხანაში მიმდინარეობდა თითქმის „ციკლოპური“ კონსტრუქციების განლაგების ამწეების მშენებლობა, რამაც საწარმოს არა მხოლოდ უნიკალური შესაძლებლობები, არამედ უნიკალური იერსახე შესძინა, გაგრძელდა მძიმე ავიამზიდი კრეისერების მშენებლობა.

საბჭოთა სამხედრო ხელმძღვანელობაში და 70-იან წლებში. არ იყო კონსენსუსი შიდა ფლოტში ავიამზიდების მშენებლობის, გამოყენებისა და როლის შესახებ. ორი პარტია მეტ-ნაკლებად მკაფიოდ გამოიკვეთა, რომლებსაც განსხვავებული მოსაზრებები ჰქონდათ ამ საკითხზე. პირველი, შთაგონებული ფლოტის მეთაურის, ადმირალ სერგეი გეორგიევიჩ გორშკოვისა და თავდაცვის მინისტრის, მარშალ ანდრეი ანტონოვიჩ გრეჩკოს მიერ, მხარს უჭერდა კატაპულტებითა და ჰორიზონტალური ასაფრენი და სადესანტო თვითმფრინავებით აღჭურვილი სრულფასოვანი ავიამზიდების მშენებლობას. მათ აქტიურად ეხმარებოდა გემთმშენებლობის მინისტრი ბორის ევსტაფიევიჩ ბუტომა.

ოპონენტები, რომელთაგან მთავარი იყო CPSU თავდაცვის მრეწველობის ცენტრალური კომიტეტის მდივანი დიმიტრი ფედოროვიჩ უსტინოვი და გენერალური შტაბის უფროსი, მარშალი ნიკოლაი ვასილიევიჩ ოგარკოვი, ასეთ გემებს ძალიან ძვირად თვლიდნენ ქვეყნის თავდაცვის ბიუჯეტისთვის, რომელიც უკვე მძიმედ იყო დატვირთული. . ავიამზიდების განვითარების მოწინააღმდეგეების აზრით, პრობლემური იყო მათი მორგება საბჭოთა სამხედრო დოქტრინაში, სადაც ფლოტი თავდაპირველად ემზადებოდა გლობალური ბირთვული ომისთვის. უსტინოვისა და ოგარკოვის მხარდამჭერებმა განაცხადეს, რომ თვითმფრინავების მატარებლები, პირველ რიგში, შორეულ ტერიტორიებზე ადგილობრივი ომების იარაღია და საბჭოთა საზღვაო ფლოტი არ იყო განკუთვნილი ასეთ კონფლიქტებში გამოსაყენებლად.

ხანგრძლივი დებატების შემდეგ მივედით კომპრომისულ ვარიანტამდე: ავაშენოთ მესამე გემი პროექტის 1143 კოდით "კრეჩეტი" (მომავალი "ნოვოროსიისკი"), შემდეგ კი დავიწყოთ პროექტ 1153 "არწივის" ავიამზიდების მშენებლობა ატომური ელექტროსადგურით. თუმცა, 1976 წელს თვითმფრინავის მხარდაჭერის ჯგუფმა მნიშვნელოვანი ზარალი განიცადა - დაიღუპნენ მარშალი გრეჩკო და გემთმშენებლობის მინისტრი ბუტომა. თავდაცვის განყოფილების უფროსი იყო უსტინოვი, რომელიც მაგარი იყო ასეთი გემების მშენებლობაზე.

შედეგი იყო პროექტ 1153 „არწივის“ სამუშაოების შეწყვეტა და პროექტი 1143 „კრეჩეტის“ მეოთხე მძიმე ავიამზიდი კრეისერის აშენების გადაწყვეტილება. მართალია, წინა სამისგან განსხვავებით, ამ გემს უნდა ჰქონოდა ბევრად უფრო მოწინავე ელექტრონული იარაღი. გემის საჰაერო ჯგუფი უნდა შედგებოდეს პერსპექტიული Yak-41 თვითმფრინავებისგან, რომლებიც ყველა თვალსაზრისით აღემატებოდნენ წინა Yak-38-ს. შესწორებულმა პროექტმა, რომელსაც ნევსკის დიზაინის ბიურო ამუშავებდა, მიიღო ინდექსი 1143.4 (მოგვიანებით უბრალოდ 11434).

ზედნაშენი ბლოკის დამონტაჟება სრიალზე

გემი 1978 წლის 26 დეკემბერს დააგდეს სრიალზე ნომერზე „0“. მეოთხე მძიმე ავიამზიდ კრეისერს ეწოდა „ბაქო“. მშენებლობის პროცესი მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა: ქარხანა ახლა აღჭურვილი იყო ორი 900 ტონიანი ამწეებით და ფილის მახლობლად ფირფიტით, რომელზედაც შესაძლებელი იყო თითოეული 1500 ტონამდე წონის დიდი ბლოკების დამზადება. 1982 წლის დასაწყისში, პირველად შიდა გემთმშენებლობის ისტორიაში, ორი ბლოკი ჩამოყალიბდა სრიალთან ახლოს და დამონტაჟდა სრიალზე ახალი ამწეების გამოყენებით: დიდი ზომის უკანა ბლოკი, რომელიც იწონის 580 ტონას და ზედნაშენის ბლოკი იწონის. 830 ტონა.

მცენარის პანორამა. აღჭურვილობის ნაპირის ხედი განლაგების ამწე სალონიდან

104-ე ბრძანების მშენებლობის პარალელურად (როგორც ბაქო იყო მითითებული ქარხნის დოკუმენტაციაში), დასრულდა ფართომასშტაბიანი სარემონტო სამუშაოები დიდი ვედროს ჩრდილოეთ სანაპიროზე, სადაც გემები უნდა დასრულებულიყო. 1982 წლის 31 მარტს გაშვებული იქნა მძიმე ავიამზიდი კრეისერი ბაქო. გემის გაშვების წონამ 19 ათას ტონას მიაღწია. სრიალის პერიოდისგან განსხვავებით, წყლის დასრულება გადაიდო. უპირველეს ყოვლისა, ეს გამოწვეული იყო პროექტში ჩვეული ცვლილებებით და მათთან დაკავშირებული მრავალრიცხოვანი ცვლილებებით.

მშენებარე "ბაქო".

„ბაქო“ მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა სამი წინა გემისგან. P-500 Granit ხომალდსაწინააღმდეგო კომპლექსის გამშვებების რაოდენობა გაიზარდა 4 ტყუპი გამშვებიდან 6-მდე, რამაც 12 რაკეტა აიღო წინა 8-ის წინააღმდეგ. პირველად ბაქო, წინა ავიამზიდი კრეისერებისგან განსხვავებით უზრუნველყოფილი იყო კონსტრუქციული დაცვით. ის იცავდა ანგარის კედლებს და სარაკეტო სარდაფებს. მისი საერთო წონა 1700 ტონას აღწევდა. გათვლებით, ბაქოს თეორიულად შეეძლო გაუძლოს დარტყმებს 10-12 Harpoon რაკეტებიდან ან 6-8 Tomahawk საკრუიზო რაკეტებიდან გემსაწინააღმდეგო ვერსიაში. ახლო ტერიტორიის საჰაერო თავდაცვა უზრუნველყოფილი იყო Kinzhal-ის უახლესი საზენიტო სარაკეტო სისტემებით.

"LAK" რადიოშთამნთქმელი საფარის ტექნოლოგია ასევე გამოსცადეს ბაქოზე - იგი შეიქმნა ზეკონსტრუქციის გარე ზედაპირებზე სპეციალური კომპონენტების 100-110 ცალკეული ფენის გამოყენებით რთული ტექნოლოგიური სქემის მიხედვით. მთლიანი ფართობი, რომელზეც LAC იქნა გამოყენებული, აღწევდა 2400 კვადრატულ მეტრს. ოპერაცია ჩატარდა 1985-1986 წლების ზაფხულში.

„ბაქო“ საზღვაო გამოცდებზე მიემგზავრება

ცვლილებებმა, ისევე როგორც კომპონენტებისა და აღჭურვილობის მიწოდების შეფერხებამ განაპირობა ის, რომ ბაქომ დაიწყო სამაგრის ტესტები 1986 წლის 6 ივნისს, ანუ დაყენებიდან 7 წლისა და 5 თვის შემდეგ. 1986 წლის 4 დეკემბერს კრეისერი გაემგზავრა სევასტოპოლში. იქ მან გაიარა მშრალი დოკინგი ფსკერის გასაწმენდად და შესაღებად, ხოლო 1987 წლის იანვარში მან დაიწყო საზღვაო გამოცდები, სადაც მან მიაღწია სიჩქარეს 30,5 კვანძს. სახელმწიფო ტესტები აპრილში დაიწყო. მათ დროს დაფიქსირდა მთელი რიგი ხარვეზები უახლეს საზენიტო-სარაკეტო და რადიოელექტრონულ აღჭურვილობაში, მათ შორის Kinzhal კომპლექსთან დაკავშირებული პრობლემები. მიუხედავად ამისა, მიღების აქტი გაფორმდა 1987 წლის 11 დეკემბერს. ტესტების დროს აღმოჩენილი ყველა დეფექტის აღმოფხვრა დაგეგმილი იყო კრეისერის ექსპლუატაციის დროს. საერთო ჯამში, ფლოტში ჩაყრის მომენტიდან გავიდა 8 წელი, 11 თვე და 5 დღე.

1988 წლის აპრილში ბაქო შეიყვანეს მუდმივ მზადყოფნაში და დაიწყო მზადება ჩრდილოეთში გადასასვლელად. 7 ივნისს კრეისერმა დატოვა სევასტოპოლი, დაიწყო მისი კრუიზი. უკვე ხმელთაშუა ზღვაში ყოფნისას, სატელიტური სამიზნე აღნიშვნის სისტემების დახმარებით და ფლოტის ცენტრალური სამეთაურო პუნქტიდან მიღებული მონაცემებით, კრეისერი აკვირდებოდა ამერიკულ ატომურ ავიამზიდს დუაიტ ეიზენჰაუერს, რომელიც მზად იყო 7 წუთის განმავლობაში გრანიტების გასაშვებად. . 1988 წლის 17 დეკემბერს ბაქო სევერომორსკში ჩავიდა სირიის პორტებში ლატაკიასა და ტარტუსში და ევროპის გვერდის ავლით.

Yak-141 "ბაქოს" გემბანზე

1989-1990 წლებში კრეისერმა ჩაატარა მრავალი სროლის სავარჯიშო და სავარჯიშო, მათ შორის დაშვების პრაქტიკა. 1990 წლის 4 ოქტომბერს მას ეწოდა საბჭოთა კავშირის ფლოტის ადმირალი გორშკოვი. 1991 წელს მძიმე ავიამზიდი კრეისერის მომსახურება გაგრძელდა, თუმცა ნაკლები ინტენსივობით. 21 სექტემბერს, უახლესი ვერტიკალური ასაფრენი და სადესანტო გამანადგურებელი Yak-141 პირველად დაეშვა მის გემბანზე. 5 ოქტომბერს, ტესტირებისას, თვითმფრინავის მეორე პროტოტიპი მძიმე დაშვების შედეგად დაიწვა - პილოტი ავარდა. ეს გახდა ამ პერსპექტიულ თვითმფრინავზე მთელი სამუშაო პროგრამის დახურვის საბაბი.

დამწვარი იაკ-141 "ბაქოს" გემბანზე

1992 წელს "გორშკოვი" გაგზავნეს სარემონტოდ, რასაც დიდი დრო დასჭირდა უსახსრობის გამო. 1995 წელს განთავსდა როსტში (კოლას ყურე) გრძელვადიანი შესანახად. შესაძლოა, გორშკოვს ჯართისთვის განკარგვის შეუსაბამო ბედი შეექმნა, მაგრამ ინდოეთი ამ ახალი გემით პრინციპულად დაინტერესდა მისი შეძენისა და "კლასიკურ" ავიამზიდად გადაქცევის მიზნით. კრეისერი გადაეცა Sevmash-ის საწარმოს, ინდურ მხარესთან ხელშეკრულების საბოლოო გაფორმება მოხდა 2000 წლის შემოდგომაზე. „გორშკოვს“ რადიკალური ცვლილება მოუხდა: მისგან თითქმის ყველა იარაღი იყო დემონტაჟი.

ავიამზიდი „ვიკრამადიტია“ სევმაშის ქარხანაში რეკონსტრუქციის პროცესშია

გემმა მიიღო მყარი საფრენი გემბანი პლაცდარმითა და აეროფინიშერებით. შიდა სივრცეებმა ასევე განიცადა მნიშვნელოვანი განახლება. გემზე მუშაობა 2004 წელს დაიწყო. თავდაპირველად, ავიამზიდის, სახელწოდებით Vikramaditya, ინდოეთში გადატანა უნდა მომხდარიყო 2008 წელს, მაგრამ უზარმაზარი სამუშაოს და კრიზისის გამო მთელ რიგ თავდაცვის ინდუსტრიაში, რომელმაც სრულად განიცადა დაშლის ყველა შედეგი. საბჭოთა კავშირში, რამდენჯერმე გადაიდო. ინდოეთმა მიიღო მთლიანად გადაკეთებული და მოდერნიზებული გემი 2013 წლის ივლისში - წინა 2012 წელს საზღვაო გამოცდის დროს ქვაბის გაუმართაობის გამო, ეს პროცედურა კიდევ ერთი წლით გადაიდო. კრეისერის საჰაერო ჯგუფი შედგება Mig-29K, Mig-29KUB გადამზიდავი მებრძოლებისგან და Ka-28 ან Sea King შვეულმფრენებისგან, საერთო რაოდენობა 30-დან 36 ერთეულამდე. 2013 წლის ნოემბერში ავიამზიდი ახალ მორიგე სადგურში გაემგზავრა.

ამგვარად, პირველი თაობის ოთხი მძიმე ავიამზიდი კრეისერიდან, რომლებიც აშენდა ნიკოლაევში, შავი ზღვის გემთმშენებლობაში, სამი რჩება მეტალში: „კიევი“ და „მინსკი“ ჩინეთშია, როგორც მუზეუმები და გასართობი ცენტრები, ხოლო მეოთხე გრძელდება. ემსახურებოდეს თითქმის დანიშნულებისამებრ, თუმცა უცხო სახელმწიფოს დროშის ქვეშ.

ინდოეთის საზღვაო ძალების ავიამზიდი „ვიკრამადიტია“.

1980-იანი წლების დასაწყისში. შავი ზღვის ქარხანამ დაიწყო სრულიად ახალი დიზაინის ავიამზიდი გემების მშენებლობა.

1980-იანი წლები იყო სსრკ გემთმშენებლობის გიგანტის - შავი ზღვის გემთმშენებლობის ინდუსტრიული სიმძლავრის პიკი. მისი შესრულების უმაღლესი წერტილი, წარმატებები და მიღწევები. საწარმოს ასევე ბევრი დამსახურება ჰქონდა სამშობლოსათვის: ნიკოლაევში აშენებული ხომალდები ChSZ-ის მარაგებზე ასობით იყო და დაფრინავდნენ პლანეტის ყველა ზღვასა და ოკეანეს. ქარხანას, ისევე როგორც საბჭოთა კავშირის ბევრ საწარმოს, ჰქონდა წარმოების ფართო ასორტიმენტი მძიმე თვითმფრინავების გადამზიდავი კრეისერებიდან და გაზის ტურბინის გასაშლელი გემებიდან დამთავრებული შესანიშნავი ხარისხის ავეჯით დამთავრებული, რომელიც ჯერ კიდევ რეგულარულად ემსახურება ნიკოლაევის ბევრ მაცხოვრებელს. ქარხანას ბალანსზე მრავალი დაწესებულება ჰქონდა: კულტურის დიდი სასახლე, ბიბლიოთეკები, 23 საბავშვო ბაღი 3500 ადგილით, პანსიონატები, სანატორიუმები და რეკრეაციული ცენტრები. შავი ზღვის ქარხანა ნიკოლაევის ერთ-ერთი ქალაქმშენებელი საწარმო იყო.

ატომური რეაქტორების ასამბლეის მაღაზია ავიამზიდი კრეისერისთვის "ულიანოვსკი"

1988 წლის შემოდგომაზე, პირველად შიდა გემთმშენებლობაში, შავი ზღვის გემთმშენებლობაში ატომური ძრავით მომუშავე მძიმე თვითმფრინავის მატარებელი კრეისერი დაიდო. იგეგმებოდა მსგავსი გემების 4 ერთეულის სერიის აგება, რომელიც საბჭოთა ფლოტს ახალ ხარისხობრივ დონეზე აიყვანდა.

თუმცა, სწორედ იმ დროს, როდესაც ქარხანამ მიაღწია ასეთ მაღალ მაჩვენებელს, სერიოზული პრობლემები დაიწყო იმ ქვეყნისთვის, რომელზეც ის მუშაობდა. 80-იანი წლების მეორე ნახევარში. აშკარად დაიწყო სსრკ-ს უფრო დაჩქარებული განადგურება. საბჭოთა კავშირს სჭირდებოდა მოდერნიზაცია და რეფორმა და თავიდან ამ პროცესს, ახალი მოლაპარაკე გენერალური მდივნის მსუბუქი ხელით, "პერესტროიკა" ეწოდა. თუმცა, ძალიან მალე ეს სიტყვა, ქვეყანაში არსებული ვითარების კონტექსტში, კატასტროფის სინონიმი გახდა.

შავი ზღვის ქარხანა იმ დროს შეკვეთებით იყო დაკავებული. სადღაც მოსკოვში მძვინვარებდა სხვადასხვა ხარისხის „ეროვნების“ დეპუტატების ყველა სახის ყრილობის ვნებები და ვნებები, მიხეილ გორბაჩოვი განაგრძობდა მსმენელთა მოწყენილობას გაუგებარი გამოსვლებით, რომლებშიც სულ უფრო და უფრო ნაკლები აზრი და სულ უფრო და უფრო მეტი დრო დაკარგა. . და ავიამზიდები ჯერ კიდევ შენდებოდა ნიკოლაევში. ქვეყანა კვლავ ინარჩუნებდა ერთიანობას და ქვეკონტრაქტორების მასალები და კომპონენტები ქარხანაში მოდიოდა მისი შორეული და ახლო ქვეყნებიდან.

მაგრამ მცენარის მაღალი კედლების მიღმა დაიწყო ცვლილებების ცივი და ბოროტი ქარის მზარდი მძვინვარება. ფასები გაიზარდა, ინფლაცია დაიწყო ერთი შეხედვით ურყევ რუბლამდე. თუ თავდაპირველი გათვლებით, მძიმე თვითმფრინავის მატარებელი კრეისერის აგების ღირებულება იყო მნიშვნელოვანი თანხა 500 მილიონი, მაშინ 1990 წლისთვის მან დამაჯერებლად მიაღწია მილიარდ დოლარს და სწრაფად გადააჭარბა მას. ბოლო დრომდე საჭირო აღჭურვილობისა და მასალების უწყვეტი მიწოდებაც კი უფრო ქაოტური გახდა. ახლა ყველა შეფერხება არ შეიძლება მივაწეროთ, როგორც ადრე, დაუდევრობას, რომელიც არ იყო იშვიათი წარმოების საკითხებში.

საზოგადოებაში დაიწყო სოციალურ-ეკონომიკური ურთიერთობების ტრანსფორმაცია - დაიწყო კოოპერატივების მასიური შექმნა, რომლებშიც დაიწყეს მეწარმე და კვალიფიციური მუშები და თანამშრომლები. თუმცა, საქმე ჯერ არ მიაღწია ქარხნიდან პერსონალის მასობრივ გადინებამდე. 1990 წლის ზაფხულისთვის, გარდა მძიმე ავიამზიდი კრეისერის Varyag-ისა, რომელიც სრულდებოდა და ატომური ძრავით მომუშავე მძიმე თვითმფრინავის მატარებელი კრეისერი Ulyanovsk, რომელიც სრიალზე იყო, ქარხანა აშენებდა მცურავ ბაზას ბირთვული დამუხტვისთვის. 2020 პროექტის წყალქვეშა ნავები (კოდი "მალინა") და სადაზვერვო გემი SSV-189 "დნეპერის რეგიონი". ეს უკანასკნელი უნდა გამხდარიყო გემი წყალქვეშა სიტუაციის გასანათებლად, რისთვისაც დაიგეგმა უნიკალური ჰიდროაკუსტიკური სადგური "დნესტრი" დაბლა ანტენით.

2020 პროექტის წყალქვეშა ნავების ბირთვული დანადგარების დამუხტვის მცურავი ბაზა

ყველა ამ გემზე რეგულარულად მიმდინარეობდა გემთმშენებლობის სამუშაოები, თუმცა, რა თქმა უნდა, პრიორიტეტი მძიმე ავიამზიდი კრეისერებს ენიჭებოდათ. ამავდროულად, ქარხანა ახორციელებდა შეკვეთებს ეროვნული ეკონომიკისთვის. მსხვილი სათევზაო ტრალერების საწარმოო ხაზის ასაწყობი მაღაზია მუდმივად მუშაობდა.

1991 წლის აგვისტომ დააჩქარა დესტრუქციული პროცესები სახელმწიფო მექანიზმში, რომელიც იმ დროს პრაქტიკულად შეუქცევადი გახდა. იმავე თვეში უკრაინამ ცალმხრივად გამოაცხადა დამოუკიდებლობა. პოლიტიკოსებისა და საზოგადოების მნიშვნელოვანი ნაწილის ენთუზიაზმს აშკარად სცემდა მხიარული მხიარულება. გამოცხადებულ რეფერენდუმამდე წინასაარჩევნო კამპანია და პირველი პრეზიდენტის არჩევა მხოლოდ ერთ მიზანს მიჰყვებოდა. თეზისებისა და არგუმენტების ერთობლიობა, რომელთა უმეტესობა ფანტაზიისა და საჭმლის მომნელებელი ტრაქტის აღგზნებას აპირებდა, მოჰყვა სლოგანს: „იმისთვის რომ იყო მდიდარი, უნდა იყო დამოუკიდებელი!“

ზოგიერთი იდეალისტი, რომელმაც „თავისუფლების“ ჰაერი ჩაისუნთქა, მაინც იმედოვნებდა, რომ ახალ რეალობაში ჯერ კიდევ იქნებოდა ადგილი იმდროინდელი ძლიერი უკრაინული ინდუსტრიისთვის. ლეონიდ კრავჩუკმა საარჩევნო კამპანიის ფარგლებში ნიკოლაევისა და შავი ზღვის ქარხნის მონახულება არ დააკლდა. ტკბილხმოვანმა პოლიტიკოსმა თაფლი არ დაიშურა აღტაცებით, ქებით და განსაკუთრებით დაპირებებით სავსე გამოსვლებისთვის. ქარხნის მუშაკების უშუალო კითხვის საპასუხოდ, დასრულდება თუ არა ქარხანაში მდებარე მძიმე ავიამზიდი კრეისერები, კრავჩუკმა უყოყმანოდ უპასუხა, რომ, რა თქმა უნდა, გააკეთებენ. ასე რომ, უმრავლესობამ ხმა მისცა ბატონ კრავჩუკს, რომელიც უფრო „შიგნიდან“ ჩანდა (და ავიამზიდების აშენებას დაჰპირდა), და არა მის ოპონენტს, ვიაჩესლავ ჩორნოვოლს, რომელიც ცნობილია თავისი დიდი ხნის პოლიტიკური დისიდენტით.

მაშინ ცოტას შეეძლო წარმოედგინა, რომ მომავალი პრეზიდენტის დაპირებების ტკბილი სიტკბო მალე იმედგაცრუების სიმწარით შეიცვლებოდა. ერთ-ერთი იმ მცირერიცხოვანთაგან, ვისაც არ ჰქონდა ჩვევა ადვილად ეცვა ვარდისფერი ლინზებით სათვალე, იყო ქარხნის დირექტორი იური ივანოვიჩ მაკაროვი. როგორც არავის, მას ესმოდა, რა, როგორ და სად იყო საჭირო მძიმე თვითმფრინავების მატარებელი კრეისერების მშენებლობის დასრულების რთული წარმოების პროცესის დასრულება. მე მესმოდა, რომ ამ პროცესის მკაფიო, სისტემატური და ცენტრალიზებული მართვის გარეშე, ის აუცილებლად დამთავრდებოდა საამქროებში სარეველებით და გაზის საჭრელის ჩურჩულით.

1991 წლის ოქტომბერში საზღვაო ძალები, ჯერ კიდევ ერთი ერთეული, იძულებული გახდა შეეწყვიტა საწარმოში სამხედრო გემების მშენებლობის დაფინანსება. გარკვეული პერიოდი ინერციით მათზე მუშაობდნენ, სანამ მთლიანად არ დამშვიდდნენ. მაკაროვმა ყველაფერი გააკეთა იმ რთულ და სულ უფრო გამოუვალ სიტუაციაში. ის აწუხებდა რუსეთისა და უკრაინის სამინისტროებსა და დეპარტამენტებს. მან გამოიყენა თავისი მრავალრიცხოვანი კავშირი და არხი, ითხოვდა, ევედრებოდა და არწმუნებდა.

როგორც გაირკვა, არავის აინტერესებდა უცხოეთში ფაქტობრივად დარჩენილი უნიკალური ხომალდები. მოსკოვი საკუთარ პრობლემებზე იყო დაფიქსირებული - წინ იყო კოლოსალური საბჭოთა მემკვიდრეობის დაყოფა, რეფორმები უფრო ლეგალიზებული ძარცვის მსგავსი, დაბალი დედამიწის ორბიტაზე ფასების დაწყება და პრივატიზაცია. კიევის პოლიტიკოსებს კიდევ უფრო ნაკლებად აინტერესებდათ რაიმე სახის ავიამზიდი - მათი მსოფლმხედველობით, საინჟინრო და დიზაინის აზროვნების ეს მაღალი მიღწევა განზრახული იყო ძალიან უმნიშვნელო ადგილისთვის, სადღაც ღრმა ღორის ღორის მაღალი მთების ჩრდილში, რომელსაც ახლა არ წაიღებდნენ. მოშორებით და შეჭამეს რუსეთის მცხოვრებლებმა.

ამხელა ქარხნის დიდი პერსონალით ფუნქციონირებისთვის მნიშვნელოვანი დაფინანსება იყო საჭირო. კიევის ხელისუფლებამ ცხადყო, რომ ახალ პირობებში, ისეთ შემაშფოთებელ წვრილმანს, როგორიცაა შეკვეთების მიწოდება, ქარხანას დამოუკიდებლად მოუწევს გამკლავება. და უკვე დამოუკიდებელ, მაგრამ მაინც ღარიბ სახელმწიფოს არ აქვს სახსრები მძიმე ავიამზიდი კრეისერების მშენებლობის დასასრულებლად. საწარმოს ავტორიტეტი ძალიან მაღალი იყო მსოფლიოში - ბევრმა უცხოელმა გემთმფლობელმა პირადად იცოდა მისი პროდუქციის შესახებ. ბოლოს და ბოლოს, ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში, შავი ზღვის გემთმშენებლობამ ააშენა სავაჭრო გემები დასავლეთის ქვეყნებში ექსპორტისთვის.

პირველი მომხმარებლები გამოჩნდნენ. ესენი იყვნენ ნორვეგიული საბროკერო კომპანიის Libek&Partners-ის წარმომადგენლები, რომლებმაც დაიწყეს მოლაპარაკება ქარხანაში ტანკერების მშენებლობაზე ნორვეგიელი გემთმფლობელი Arneberg-ისთვის 45 ათასი ტონა მკვდარი წონის მქონე. ქარხანას მსგავსი ტიპის გემები 1950-იანი წლებიდან არ აუგია, როცა მშენებლობა განხორციელდა.

რეჟისორი იური მაკაროვი რთული არჩევანის წინაშე დადგა: ჩაეყენებინა ულიანოვსკი, რომელიც 70%-ით მზად იყო გასაშვებად, გაზის გათიშვაში, რათა მოეხსნა სრიალი, ან უარი ეთქვა ხელშეკრულებაზე. დაუმთავრებელი თვითმფრინავის მატარებელი კრეისერი უცებ არავის გამოადგება - არც რუსეთს და არც უკრაინას. ამასობაში ქარხანაში გამოჩნდნენ ჭკვიანი ბიზნესმენები საზღვარგარეთიდან, რომლებმაც შესთავაზეს ულიანოვსკის ლითონის ყიდვა ზღაპრულ ფასად 550 დოლარად ტონაზე. აღსანიშნავად, უკრაინის მთავრობამ 1992 წლის თებერვლის დასაწყისში გამოსცა განკარგულება ატომური ენერგიის მძიმე ავიამზიდი კრეისერის განკარგვის შესახებ. იური ივანოვიჩ მაკაროვმა ვერ დაინახა პირველი და, როგორც გაირკვა, ატომური ელექტროსადგურის მქონე ბოლო საბჭოთა ავიამზიდის აგონიის დასაწყისი - 1992 წლის 4 იანვარს იგი მძიმედ დაავადდა.

ლითონის ჯართის ტომრებში გადაქცევის შემდეგ, ულიანოვსკი აღარ სჭირდებოდა მყიდველებს, რომლებიც, როგორც გაირკვა, მზად იყვნენ გადაეხადათ არაუმეტეს 120 დოლარი ტონაზე. მრავალი წლის განმავლობაში, ათასობით ტონა ლითონი იდგა მთელ ქარხანაში, სანამ საბოლოოდ ვერ გაიყიდა.

"Pridneprovye" ხდება "Slavutich"

გარდა გიგანტური მძიმე ავიამზიდი კრეისერებისა, საბჭოთა კავშირის დაშლის რთული პერიოდი ასევე განიცადეს საზღვაო ფლოტისთვის აშენებული სხვა გემები. ერთ-ერთი მათგანია Project 12884 გემი Pridneprovye. 1987 წელს, ჩერნომორეცის ცენტრალური დიზაინის ბიურომ სევასტოპოლში, პროექტის 12880-ის დიდი საყინულე ტრალერის საფუძველზე, შეიმუშავა დიდი სადაზვერვო გემი გოფრირების თემაზე.

შავი ზღვის ქარხანას უკვე ჰქონდა ტრალერებზე დაფუძნებული სადაზვერვო გემების აგების გამოცდილება. ჯერ კიდევ 1984 წლის ნოემბერში, საწარმოში ჩააგდეს პროექტის 10221 დიდი სადაზვერვო გემი "კამჩატკა". ამ სადაზვერვო თვითმფრინავის განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო დნესტრის სანაპირო ჰიდროაკუსტიკური კომპლექსის ექსპერიმენტული ბუქსირებადი გამოსხივების ანტენის არსებობა. კომპლექსს, რომლის განუყოფელი ნაწილი იყო კამჩატკა, შეეძლო წყალქვეშა ნავების აღმოჩენა 100 კმ მანძილზე ხმაურის ტარებით და 400 კმ-მდე ექო ტარებით. აღმოჩენის სიზუსტე იყო 20 მეტრი. გემი აღჭურვილი იყო სპეციალური ამწე-ჩამშვები მოწყობილობით.

პროექტი 10221 სადაზვერვო გემი "კამჩატკა"

ეს კომპლექსური და უნიკალური აღჭურვილობა შავი ზღვის გემთმშენებლობაში იწარმოებოდა. ამწევი და ჩამოსაწევი მოწყობილობა არ იყო უბრალო ჯალამბარი. ეს იყო რთული და შრომატევადი საინჟინრო ნაგებობა. თავდაპირველად, მისი ტესტები უნდა განხორციელებულიყო ზღვაზე სპეციალური მაკეტით, რომელიც ანტენის იმიტაციას ახდენდა. თუმცა, დროის დაზოგვის მიზნით, გადაწყდა სხვა მარშრუტის გავლა. კამჩატკას კორპუსი სამი ნაწილისგან უნდა შეკრებილიყო. შუა ნაწილი, სადაც მდებარეობდა ამწევი და დასაწევი მოწყობილობა, აწყობილი იყო სრიალის ნომრ 1-ის წინასწარ მოცურების ფირფიტაზე. აწყობისა და დამონტაჟების შემდეგ ჩატარდა სტატისტიკური ტესტები, 900 ტონიანი განთილის ამწეებით, რომლებიც გამოიყენებოდა პიჩინგის სიმულაციისთვის. კორპუსის სამი ნაწილი შემდეგ შეუერთდა ქარხნული გადაცემის მცურავ დოკს, მონაცვლეობით გადააგორა მასზე მშვილდი და კორპუსის მკაცრი ნაწილები. შუა ნაწილი დამონტაჟდა მცურავი ამწეების გამოყენებით. ასეთმა რთულმა ოპერაციამ მნიშვნელოვნად შეამცირა გემის გამოცდის დრო. 1986 წელს სამსახურში შესვლის შემდეგ, კამჩატკა გაემგზავრა შორეულ აღმოსავლეთში და გახდა წყნარი ოკეანის ფლოტის ნაწილი.

პროექტი 12884 გემი, ისევე როგორც კამჩატკა, იყო დიდი სადაზვერვო ხომალდი, ან გემი წყალქვეშა სიტუაციის გასანათებლად. იგი უნდა განსხვავდებოდეს მისი „წინამძღვრის“გან, დიდი საყინულე ტრალერისაგან, მხოლოდ ზედა გემბანის ზემოთ ვიწრო და მაღალ ზედნაშენში, სადაც უნდა ყოფილიყო ამწევი და ჩამოსაწევი მოწყობილობა. დნესტრის კომპლექსის ანტენის დასაწევად და ასამაღლებლად, კორპუსის შიგნით იყო გამავალი ლილვი, რომელიც დახურული იყო ქვემოდან. სკაუტის მთლიანი გადაადგილება იყო 5830 ტონა.

"Pridneprovya" (როგორც გადაწყდა ახალი სადაზვერვო თვითმფრინავის დარქმევა) მშენებლობისთვის მომზადების სამუშაოები დაიწყო 1988 წლის 1 იანვარს სრიალის ნომერ 1-ზე. ამ დროს მასზე შენდებოდა მცურავი ბაზები Project 2020 ბირთვული წყალქვეშა ნავებისთვის. , და გემი უნდა ჩაეჭიმა გადატვირთულ სრიალში. პროექტი 12884, ანუ ბრძანება 902-ის კორპუსი აშენდა 1988 წლის აგვისტოში და ამოქმედდა 1990 წელს. 1990 წლის ბოლოსთვის პრიდნეპროვიას მზადყოფნა იყო დაახლოებით 46%. კამჩატკასგან განსხვავებით, იგი აშენდა ჩრდილოეთ ფლოტში მომსახურებისთვის. შემდგომში მასზე მუშაობის ტემპი შემცირდა საწარმოო რესურსების კონცენტრირების სასარგებლოდ მძიმე თვითმფრინავების მატარებელ კრეისერებზე ვარიაგი და ულიანოვსკი.

1991 წლის შემოდგომაზე 902 შეკვეთის დაფინანსება, ისევე როგორც საზღვაო ფლოტის სხვა გემებისთვის, შეწყდა. 1992 წელს, პრიდნეპროვიას მზადყოფნის მაღალი ხარისხის გათვალისწინებით, უკრაინის ხელისუფლებამ გადაწყვიტა გემის მშენებლობა დასრულებულიყო და მისი ფლოტში შეყვანა. თუმცა, არავინ აპირებდა დამოუკიდებელი სახელმწიფოს მიწოდებას უახლესი და უნიკალური დაშვებული ანტენით, რომლის გარეშეც მისი დანიშნულებისამებრ გამოყენება პრობლემური გახდებოდა. გემი, სხვადასხვა სადაზვერვო აღჭურვილობის დასაყენებლად გათვალისწინებული ფართო შენობების გათვალისწინებით, შემოთავაზებული იყო დასრულებულიყო როგორც შტაბი ან საკონტროლო გემი.

საკონტროლო გემი "სლავუტიჩი" საცავში სევასტოპოლში

1992 წლის აგვისტოში მას ეწოდა სლავუტიჩი, ხოლო იმავე წლის ნოემბერში მასზე აღმართეს უკრაინის საზღვაო დროშა. სლავუტიჩის სამსახური ჩატარდა დროშის მრავალრიცხოვან დემონსტრაციებში, უცხო ქვეყნების პორტებში ვიზიტებში და მრავალ წვრთნებში, მათ შორის ნატოს გემებთან. ყირიმის რუსეთთან გაერთიანების შემდეგ სლავუტიჩი რჩება სევასტოპოლში. მისი ბედი ჯერ დადგენილი არ არის. ბედის ირონიით, Pridneprovye - Slavutich აღმოჩნდა დღემდე ბოლო სამხედრო ხომალდი, რომელიც მთლიანად დაასრულა შავი ზღვის გემთმშენებელმა.