Cantiere navale del Mar Nero: ricostruzione dello stabilimento e passaggio all'assemblaggio di grandi blocchi. takr "baku. Cantieri navali del Mar Nero: calo della produzione cantieristica del Mar Nero

La società per azioni pubblica Black Sea Shipyard è stata dichiarata fallita. La decisione corrispondente è stata presa dal Tribunale economico della regione di Nikolaev. Lo ha riferito mercoledì 4 luglio il centro stampa della magistratura ucraina.

Si noti che l'impianto attraversa da tempo difficoltà finanziarie. Nel 2015 è stata introdotta una procedura di risanamento dell’impianto, tuttavia, il sistema di misure per ripristinare la solvibilità del debitore non è stato in grado di prevenire il fallimento del debitore.

Il 3 luglio, una decisione del tribunale ha interrotto la procedura di riorganizzazione, l'impianto è stato dichiarato fallito ed è iniziata la liquidazione dell'impresa.

Secondo la delibera, si considera giunto il termine per l'adempimento di tutti gli obblighi pecuniari del fallito.

Viene interrotto l'accumulo di sanzioni (multe, sanzioni), interessi e altre sanzioni economiche su tutti i tipi di debito del fallito. Il fallito non ha alcun obbligo aggiuntivo (in particolare, quello di pagare tasse e commissioni (pagamenti obbligatori), ad eccezione dei costi associati alla procedura di liquidazione.

I sequestri imposti sulla proprietà di un debitore dichiarato fallito e le altre restrizioni sulla disposizione della proprietà di tale debitore vengono annullati. Non è consentita l'irrogazione di nuovi arresti o altre limitazioni alla disposizione dei beni del fallito.

Dal giorno in cui il tribunale economico decide di dichiarare fallito il debitore e viene aperta la procedura di liquidazione, cessano i poteri degli organi di gestione del fallito di gestire il fallito e disporre dei suoi beni, il capo del fallito viene licenziato dal lavoro in relazione con il fallimento dell'impresa e i poteri del proprietario (proprietari) dei beni del fallito cessano.

Lo stabilimento fa parte della holding cantieristica Smart Maritime Group (SMG, Ucraina), fondata nel 2009 per gestire gli asset marittimi della Smart Holding. Il beneficiario di Smart Holding è l'uomo d'affari e politico Vadim Novinsky.

Primi anni '90 per l'impianto del Mar Nero è stato segnato da grandi cambiamenti. E questi cambiamenti non furono affatto positivi. Questo non era il primo periodo di crisi vissuto dall'azienda. La prima volta che ciò accadde fu negli anni e immediatamente successivi. Poi, fallito e devastato dopo l'intervento e numerosi cambi di potere, lo stabilimento bloccò quasi completamente la produzione cantieristica. Bisognava organizzarlo di nuovo, gradualmente e con grande difficoltà. Già a metà degli anni '20. Lo stabilimento Andre Marty completò la costruzione delle rimanenti navi da guerra a Nikolaev e eseguì lavori di riparazione navale.

Panorama ChSZ

Quello che abbiamo, non lo immagazziniamo...

Grazie agli sforzi di tutto il popolo sovietico, entro la fine degli anni '30. L'impresa divenne uno dei più grandi centri di costruzione navale dell'URSS, costruendo un'ampia varietà di classi di navi: dalle navi pattuglia e sottomarini alle rompighiaccio e agli incrociatori leggeri. Inizia la costruzione della più grande commessa mai eseguita dallo stabilimento. Per costruire la "Ucraina sovietica" e altre navi di ultima generazione, l'impresa fu modernizzata e ampliata. Fu eretto un nuovo scalo di alaggio per grandi ordini e furono costruite officine speciali, anche per l'assemblaggio delle installazioni delle torrette di calibro principale. Nuove attrezzature arrivarono in grandi quantità, nuove tecnologie e produzione furono padroneggiate.

Il 22 giugno 1941 iniziò la Grande Guerra Patriottica, cambiando il corso e il ritmo della vita dell'intero paese: anche il cantiere navale del Mar Nero diede un contributo significativo alla sua difesa. Quelle navi che avevano un alto grado di prontezza furono frettolosamente completate. La produzione di varie armi è stata padroneggiata. Tuttavia, lo sviluppo sfavorevole delle ostilità metteva Nikolaev a rischio di essere catturato dal nemico. L'evacuazione è iniziata. L'attrezzatura fu rimossa, le navi non finite furono rimorchiate a Sebastopoli e successivamente nei porti della costa caucasica.

Nell'agosto 1941 Nikolaev fu occupata dalle truppe naziste. E ancora, per la pianta iniziò un periodo difficile della sua vita, ancora più difficile che durante la Guerra Civile. Gli invasori progettarono di integrare l'impresa nella loro struttura industriale, concentrandola sulle riparazioni navali di piccole e medie dimensioni e, in futuro, forse, avviando la produzione di costruzioni navali su piccola scala. Tuttavia, i piani del nemico erano lungi dall’essere realizzati. L’utilizzo delle capacità intatte dell’impianto del Mar Nero (denominato “cantiere navale del sud” durante gli anni dell’occupazione) si rivelò molto difficile per molte ragioni, non ultime le attività della resistenza sovietica a Nikolaev.

Grazie ai loro sforzi, il bacino galleggiante fu disattivato e furono effettuati altri sabotaggi. La città fu liberata dalle truppe sovietiche alla fine di marzo 1944. Ritirandosi, le truppe tedesche lavorarono duramente per distruggere le imprese di Nikolaev. Lo stabilimento del Mar Nero era quasi interamente in rovina: su 700 edifici, solo due erano rimasti intatti.

Avendo perso gli ordini militari, che costituivano il principale segmento di produzione e la principale fonte di finanziamento, lo stabilimento del Mar Nero fu costretto ad adattarsi alle nuove condizioni. Inizialmente sembrava che i tempi difficili sarebbero presto finiti, la costruzione navale militare sarebbe migliorata di nuovo e l'impianto avrebbe funzionato di nuovo a pieno regime. È vero, nessuno poteva immaginare come tutto ciò potesse essere risolto. Finora, avendo perso in gran parte gli ordini governativi, la direzione dell'azienda ha stabilito un percorso di cooperazione con i clienti stranieri.

Già all'inizio del 1992 è stato concluso con successo un contratto per la costruzione di navi cisterna con una portata lorda di 45mila tonnellate per un cliente norvegese. Nel marzo 1992, la prima nave cisterna per i norvegesi, denominata ordine 201, fu depositata sullo scalo di alaggio numero 1.

Il 14 settembre 1992, quando i tagliagas tagliarono frettolosamente le ultime sezioni rimaste della nucleare Ulyanovsk, una seconda nave cisterna fu depositata sullo scalo di alaggio numero "0" - ordine 202. Tuttavia, per una serie di motivi, questo contratto è stato annullato all'inizio del 1993. Tuttavia, il cantiere navale del Mar Nero ha continuato a essere nel campo visivo dei clienti stranieri. La sua capacità produttiva ancora significativa e ben funzionante, la qualità dei suoi prodotti e la relativa convenienza rispetto alle imprese straniere erano argomenti seri a favore della cooperazione commerciale.

La società greca Avin International, che faceva parte dell'impero economico del famigerato clan Vardinoyannis, si interessò alle possibilità dell'impresa. La famiglia Vardinoyannis è una delle più ricche e influenti della Grecia. È molto conosciuta in ambito internazionale. Il fondatore dell'azienda di famiglia, Vardis Vardinoyannis, è nato nel 1933 a Creta da una famiglia di agricoltori. Poi si è trasferito in Grecia, si è messo in affari e ha avuto un discreto successo. Aveva cinque figli, che continuarono l'attività di famiglia, trasformando la sua attività praticamente in una multinazionale coinvolta in una varietà di settori, dalla costruzione navale e il trasporto petrolifero alle società di media e all'editoria di libri.

Avin International, controllata da Yiannis Vardinoyannis, figlio del fondatore dell'azienda di famiglia, ha iniziato la collaborazione con lo stabilimento del Mar Nero. Avin International è specializzata nel trasporto di petrolio ed è una delle più grandi società indipendenti al mondo impegnate in questo business redditizio. Il crollo dell’Unione Sovietica, il crollo del Comecon e di altre strutture alternative all’economia occidentale, hanno fornito agli ambienti economici occidentali enormi opportunità sotto forma di mercati incontaminati e finora liberi.

Fiorì l'attività della famiglia greca non più povera, compreso il trasporto di petrolio. La direzione di Avin International, approfittando dell'opportunità, ha deciso di ricostituire la propria flotta di navi cisterna costruendo quattro navi cisterna con una portata lorda di 45mila tonnellate sulle scorte dello stabilimento del Mar Nero. Il progetto della cisterna 17012 è stato sviluppato dall'ufficio di progettazione Nikolaev "Chernomorsudoproekt". La nave cisterna principale, Kriti Amber, fu varata in un ambiente insolitamente solenne il 4 giugno 1994. Alla cerimonia hanno partecipato i membri della famiglia Vardinoyannis, un gran numero di uomini d'affari, tra cui rappresentanti delle compagnie di assicurazione.

Dopo la discesa riuscita, come al solito, è stato organizzato un banchetto. Uno degli uomini d'affari americani presenti, un banchiere creditore del cliente, ha chiesto cosa fosse questo locale molto dignitoso dove si svolgeva la parte non ufficiale della cerimonia. A quanto pare è stato costruito appositamente per i banchetti? Quando un impiegato della fabbrica che parlava inglese gli disse che si trattava di una mensa operaia, l’americano rimase molto sorpreso e notò che non aveva mai visto nulla di simile nel suo paese.

Varo della petroliera greca "Platinum"

Gli altri seguirono la cisterna di testa. Nel febbraio 1995 fu lanciata Kriti Amethyst, nel maggio 1996 Kriti Platinum. Dietro di loro ci sono “Perla”, “Theodoros” e “Nikos”. La costruzione di una serie di navi cisterna è stata completata nel 2002. Non è stato difficile per l'azienda, che recentemente aveva costruito sofisticati incrociatori pesanti per il trasporto di aerei, costruire navi cisterna. I fondi raccolti dalla collaborazione con Avin International hanno permesso allo stabilimento del Mar Nero di durare per tutti gli anni '90. e primi anni 2000.

Base galleggiante Project 2020 presso il muro della fabbrica

Tuttavia, le petroliere greche e i loro clienti se ne andarono e la compagnia si ritrovò di nuovo sola con i propri problemi, crescendo come una palla di neve. Lo stato non aveva fretta di costruire navi per i propri bisogni, citando una cronica mancanza di denaro. Non ci sono stati nuovi clienti stranieri. Il Varyag incompiuto partì al seguito per la Cina. La base galleggiante del Progetto 2020 si è bloccata come un blocco arrugginito contro il muro della fabbrica e non è stato ricevuto denaro per il suo completamento.

Pescherecci da traino non finiti a ChSZ

Si è creata una situazione difficile anche nella produzione continua di pescherecci. Con il crollo dell’Unione Sovietica, la solvibilità del Ministero della Pesca russo è crollata in modo catastrofico e l’industria della pesca non ha potuto acquistare gli stessi volumi di pescherecci da traino per le sue esigenze. Diverse navi da pesca quasi completate aspettavano il trasferimento di denaro davanti al muro di allestimento. Il Ministero della Pesca russo è riuscito con grande difficoltà a riacquistare alcuni pescherecci da traino, ma la loro produzione è stata interrotta.

Nessuna prospettiva

Dopo la dichiarazione d'indipendenza dell'Ucraina, tra i politici e i militari si diffuse l'opinione che l'attuale Stato indipendente non fosse altro che una formidabile potenza marittima. Questa affermazione è stata supportata dalle argomentazioni del personale navale della flotta del Mar Nero, situato sul territorio degli attuali impianti di costruzione e riparazione navale di Nikolaev, Kherson, Feodosia e Kerch, e dalla pubblicazione regolare della rivista illustrata "Sea Power" a Sebastopoli.

Ma si è scoperto che proclamarsi potenza marittima era in qualche modo più facile che mantenere tale status. Tutti i discorsi e le promesse del signor Kravchuk sulla “costruzione di portaerei” sono rimasti solo discorsi e promesse. Dall'eredità sovietica nello stabilimento del Mar Nero, sotto il nuovo governo, fu possibile solo completare la costruzione della nave da ricognizione "Pridneprovye", che, a causa della mancanza delle attrezzature necessarie, fu trasformata in nave quartier generale e ribattezzata “Slavutich”.

Dopo aver completato il contratto per il cliente greco, il cantiere navale del Mar Nero è rimasto senza lavoro. La sua enorme capacità produttiva, specialisti con esperienza unica, attrezzature ad alta tecnologia: tutto ciò si è rivelato non reclamato nelle nuove condizioni economiche. A poco a poco, il team, un tempo numeroso, si ridusse: operai e ingegneri iniziarono a dimettersi in massa. Alcuni sono andati all'estero per lavorare nella loro specialità... Alcuni hanno provato ad avviare un'attività in proprio... Alcuni hanno cambiato completamente il loro campo di attività.

Nel 2003, il cantiere navale del Mar Nero è stato escluso dall'elenco delle imprese strategiche non soggette a vendita. Gli inquilini, piccoli e grandi, si riversarono nel territorio del gigante della costruzione navale. Il più grande scalo d'Europa rimase vuoto e gradualmente cominciò ad essere ricoperto di cespugli. La boscaglia fu presto completata da alberi. Sul territorio dello stabilimento si trovava un centro di trasbordo merci, la maggior parte del territorio era affittato dalla compagnia Nibulon, che trasportava grano. Il cantiere navale del Mar Nero fu privatizzato e alla fine entrò a far parte del gruppo Smart-Holding, di proprietà di Vadim Novinsky.

Nella seconda metà degli anni 2000, le voci che circolavano in città sulla possibile ripresa della costruzione di navi da guerra nello stabilimento del Mar Nero sembravano iniziare ad assumere una forma più tangibile. Il 20 novembre 2009, la commissione del Ministero della Difesa dell'Ucraina ha finalmente adottato il progetto tecnico della corvetta multiuso, in fase di sviluppo da 3 anni, e ha ricevuto l'indice 58250.

Corvetta ucraina 58250

Le attività del progetto per la creazione di una nave del genere per le proprie esigenze e per l'eventuale esportazione sono state svolte in Ucraina dal 2002. Il progetto iniziale della corvetta 58200 "Gaiduk-21", sviluppato in modo proattivo dallo stabilimento di Kiev "Leninskaya Kuznitsa", è stato respinto e dal 2005 il Centro di ricerca e design di Nikolaev ha intrapreso questa direzione. Secondo il progetto, la corvetta con una cilindrata di 2.650 tonnellate doveva essere equipaggiata con motori a turbina a gas prodotti dallo stabilimento Zarya-Mashproekt e avere diverse opzioni di armi, prodotte prevalentemente nei paesi europei.

La posa della nave principale, denominata Vladimir il Grande, ebbe luogo il 17 maggio 2011. Il costo della nave capofila è stato stimato in circa 250 milioni di euro. Entro il 2026 si prevedeva di costruire 10-12 corvette di questo tipo, alcune delle quali destinate all'esportazione.

Corvette 58250 nell'officina ChSZ

Tuttavia, si è scoperto che anche la costruzione di una nave da guerra relativamente piccola come una corvetta va oltre le capacità dell'economia ucraina. Il finanziamento è stato effettuato in modo intermittente. Al momento dell'interruzione definitiva dei lavori nel luglio 2014 erano state formate solo alcune parti dell'edificio, il cui stato di pronto non supera il 40%. Il destino del programma di costruzione della corvetta è ancora in sospeso.

Nel 2013 sembrava che le imprese di costruzione navale Nikolaev avessero la possibilità di riprendere le loro attività. Una delegazione russa guidata da Dmitry Rogozin è arrivata in città per concludere un accordo di cooperazione nel settore tecnico. Secondo lo stesso Rogozin, sono stati accolti molto calorosamente e cordialmente. È stata raggiunta una comprensione reciproca su molte questioni. È probabile che i cantieri navali Nikolaev avrebbero ricevuto ordini dalla parte russa, ma il colpo di stato avvenuto nel prossimo futuro a Kiev e gli eventi successivi hanno posto fine a questi piani.

Negli ultimi anni, il cantiere navale del Mar Nero è sopravvissuto solo grazie alle riparazioni delle navi di piccole e medie dimensioni e ai fondi raccolti dall’affitto degli spazi. Nell'estate del 2017 lo stabilimento è stato dichiarato fallito. Il suo futuro non è determinato, ma è già abbastanza chiaro.

Epilogo

Il cantiere navale del Mar Nero è stato progettato per svolgere compiti estesi non solo di natura commerciale, ma soprattutto militare. Nel corso di un secolo lungo e talvolta drammatico, ChSZ ha affrontato instancabilmente il suo compito principale: la costruzione di navi. Le attività dello stabilimento sono indissolubilmente legate alla vita dello Stato, per la difesa del quale operava. Uno stato che ha conosciuto sia tempi difficili che periodi di ascesa e di potere senza precedenti. Nuove navi lasceranno gli scali del Mar Nero o gli aborigeni appena coniati pascoleranno le capre sulle rovine di una civiltà che seppe conquistare gli oceani? La fine della storia del ChSZ non è ancora stata fissata.

Mosaico all'ingresso di ChSZ

L'officina produce pezzi grezzi e singole parti di scafi di navi da lamiere e profili laminati. Area officina 23.000 mq (5 campate 195x120 mt.)

La struttura dell'officina prevede reparti per la raddrizzatura di lamiere e profilati; taglio e confezionamento lamiere; flessibile; elaborazione del profilo.

Nella zona di raddrizzatura, le unità di pulizia e verniciatura abrasiva puliscono il metallo con pallini d'acciaio al grado SA 2½ secondo lo standard svedese.

Il parco macchine dell'officina comprende 3 linee per il taglio termico del metallo con spessore da 3 a 100 mm. con una dimensione massima di 3000x12000 mm, dotata di 10 macchine “Crystal” e una macchina “AG-400”,

un'ampia gamma di attrezzature per la piegatura e pressatura della lamiera, che fornisce la piegatura di lamiere (fino a 60 mm di spessore) e profilati d'acciaio, e una linea per la lavorazione di profili laminati. Le ghigliottine consentono il taglio meccanico di lamiere di acciaio fino a 10 mm di spessore.

Il trasporto di semilavorati e componenti tra i siti di produzione viene effettuato utilizzando rulliere e gru con una capacità di sollevamento da 2 a 20 tonnellate.

La produttività delle attrezzature esistenti consente la lavorazione di circa 40.000 tonnellate di metallo all'anno.

Viene effettuato l'assemblaggio di componenti, parti, sezioni piane e volumetriche di navi in ​​costruzione. L'officina è composta da due corpi di fabbrica a 4 e 3 campate.

L'edificio a 4 campate con una superficie di 12.000 m2 è dotato di linee di produzione per set saldati, set inferiori e profilati piatti atipici. I reparti dell'officina sono dotati di gru con una capacità di sollevamento di 30-80 tonnellate, che consente la produzione di profilati di peso compreso tra 30 e 120 tonnellate, trasportati su rotaia.

In un edificio a 3 campate con una superficie di 18.000 m2 è presente un'area di produzione di profilati piani con dimensioni di 16x16 m Nelle restanti due campate viene effettuata la produzione di profilati volumetrici di grandi dimensioni. Tutte le campate sono dotate di gru con capacità di sollevamento di 100 tonnellate, che consentono la produzione di profilati con dimensioni massime fino a 32x16x7,5 me peso fino a 180 tonnellate.

Nell'officina di assemblaggio e saldatura vengono utilizzati tutti i principali tipi di saldatura: saldatura automatica in immersione, semiautomatica nei gas di protezione, manuale.

Il trasporto dei profilati dall'officina alla camera di verniciatura, agli scivoli di alaggio e al punto di carico viene effettuato utilizzando un rimorchio per auto MAFI con una capacità di 350 tonnellate e tramite trasporto ferroviario di fabbrica.

La capacità produttiva dell'officina ottenuta con le attrezzature esistenti è di 30.000 tonnellate di metallo lavorato all'anno.

Lo scalo di alaggio “0” è destinato alla costruzione di navi con un dislocamento fino a 100mila tonnellate e presenta le seguenti caratteristiche principali:
dimensioni complessive 330x40 mt.
peso di lancio delle navi - fino a 25 mila tonnellate.
Lo scalo di alaggio è dotato di 2 gru a portale con una capacità di sollevamento di 900 tonnellate ciascuna. Su una potente soletta a telaio prossimo (250x40 m), è possibile installare e assemblare sezioni con un peso fino a 1460 tonnellate.

Lo scalo di alaggio “1” è destinato alla costruzione di navi con un dislocamento fino a 45mila tonnellate e presenta le seguenti caratteristiche:
dimensione complessiva 290x33 mt.
peso di lancio delle navi - fino a 10 mila tonnellate.

Produce e installa sistemi e prodotti in acciaio, rame, rame-nichel, bimetallici, acciaio inossidabile e altri tubi.

Nella sezione di taglio e piegatura dei tubi, i tubi di grande diametro vengono tagliati utilizzando una macchina per il taglio del gas UTS-325; taglio di tubi di piccolo diametro su macchine da taglio; curvatura tubi su macchine curvatubi tipo STG e TGSV. Sono presenti tutte le attrezzature da banco necessarie per le prove idrauliche e per le prove radiografiche. Tutte le baie dell'officina sono dotate di travi sospese e gru con capacità di sollevamento da 1 a 5 tonnellate.

La struttura dell'officina comprende anche una sezione di pulizia chimica delle tubazioni, una sezione galvanica e impianti di stoccaggio.

Esegue l'installazione di meccanismi navali, centrali elettriche e relativi sistemi, sistemi di controllo e automazione, meccanismi e dispositivi ausiliari della nave, prodotti MSCh, MZK ed esegue altri lavori di assemblaggio e saldatura per le esigenze di costruzione e riparazione navale.

L'officina comprende un complesso galleggiante di tipo chiuso con tetto mobile, situato nella zona dello scalo di alaggio “0”, nel quale viene effettuato l'assemblaggio completo dei motori principali del peso fino a 500 tonnellate con successivo carico sulle navi in ​​costruzione questo scivolo. Il motore viene caricato utilizzando 900 tonnellate di gru.

Esegue il completamento e l'equipaggiamento delle navi in ​​costruzione e riparazione sugli scali di alaggio e a galla nelle banchine di allestimento. L'officina dispone di tre banchine di finitura.

Rilevato Est - lunghezza 235 m, servito da 2 gru con capacità di sollevamento di 10 e 20 ton.

Rilevato Nord - lunghezza 338,8 m, servito da 2 gru con capacità di sollevamento di 40 ton e una gru con capacità di sollevamento di 30 ton.

Rilevato Ovest - lunghezza 297,1 m, servito da 2 gru con capacità di sollevamento di 40 ton.

È disponibile un apposito banco prova per testare i motori principali e gli impianti di propulsione di navi in ​​spinta, con potenza fino a 12000÷14000 kW.

Le capacità produttive esistenti e le aree dei negozi di allestimento consentono di garantire il completamento e la consegna di navi con una portata lorda totale fino a 100mila tonnellate. nell'anno.

Nella camera di pittura (120x24 m) vengono dipinte sezioni e piccoli corpi. Le grandi imbarcazioni vengono verniciate tramite impianti mobili direttamente nei siti produttivi.

La camera è dotata di moderne attrezzature per la pulizia e la verniciatura prodotte in Germania, Svezia e Stati Uniti. Il trasporto dei profilati alla cabina di verniciatura avviene sia tramite trasporto ferroviario interno allo stabilimento, sia utilizzando un carrello navale MAFI.

La superficie totale annua verniciata, tenendo conto della verniciatura delle navi sugli scali di alaggio e sulle banchine di allestimento, è di circa 520.000 - 540.000 m2.

Il PPP è destinato alla costruzione in serie di navi con una portata lorda fino a 9.000 tonnellate.

Le aree produttive e la linea di produzione per la costruzione navale sono ubicate in un'unica darsena coperta lunga 420 m.La struttura PPP rappresenta un ciclo completo per la costruzione e la riparazione delle navi.

L'edificio è costituito da una campata principale e da due edifici trasversali adiacenti, costituiti da sette e quattro campate trasversali posizionate separatamente.

In sette campate trasversali di ingombro totale di 96x156 m è presente un impianto produttivo di assemblaggio e saldatura per la realizzazione di sezioni di navi servite da carroponti con capacità di sollevamento da 10 a 50 tonnellate.

In quattro campate dell'edificio con dimensioni complessive di 96x96 m sono ubicati gli impianti meccanici e la produzione di tubazioni, serviti da carroponti con capacità di sollevamento da 5 a 20 tonnellate.

Le aree produttive di coibentazione, carpenteria e finiture sono ubicate in edifici separati.

Nella campata principale della darsena, che ha dimensioni di 30x384 m, i blocchi vengono assemblati e lo scafo principale della nave viene formato in tre posizioni di alaggio. Tutte le posizioni sono dotate di stazionaria

foreste (trasportabili). La formazione dei blocchi navali viene effettuata utilizzando postazioni laterali di prestallo dotate dei necessari cavalletti.

L'attrezzatura per gru disponibile, pari a 9 unità con una capacità di sollevamento da 22 a 200 tonnellate, consente operazioni di carico con strutture dello scafo e attrezzature fino a 200 tonnellate di peso e un'altezza di sollevamento fino a 15 m.

Le navi vengono formate su carrelli navali, che vengono spostati tramite argano alle posizioni di produzione e ad un bacino galleggiante per il varo.

In posizione aperta dietro la campata principale vengono installate sovrastrutture, alberi, camini e altre attrezzature della nave che non possono essere installate sotto il tetto della campata principale. La posizione aperta è attrezzata con gru a portale con capacità di sollevamento di 30 e 50 tonnellate.

Un bacino galleggiante con una dimensione del ponte di alaggio di 120x40 m garantisce l'attracco di imbarcazioni fino a 9.000 tonnellate (durante la riparazione e l'ammodernamento delle navi).

Il bacino galleggiante offre la possibilità di varare e sollevare navi su una posizione di scivolo orizzontale lunga fino a 145 m, larga non più di 17 m e con un peso fino a 3500 tonnellate. Dalla posizione orizzontale dello scalo di alaggio sotto il tetto dell'officina di produzione continua, è possibile il passaggio di navi con altezze limitate dei pali e antenne fino a 18 m.

Incrociatore pesante da trasporto aereo "Baku" in crociera

Il governo sovietico apprezzò il lavoro dei costruttori navali del cantiere navale del Mar Nero. Per gli ottimi servizi resi al Paese nella creazione dell'incrociatore portaerei pesante "Kiev" del Progetto 1143, con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 19 settembre 1977, l'impresa ricevette il secondo Ordine di Lenin. Il capo costruttore degli ordini speciali, Ivan Iosifovich Vinnik, e il caposquadra degli installatori, N. Ya. Korol, furono insigniti del titolo di Eroi del lavoro socialista. Numerosi ingegneri e operai hanno ricevuto importanti riconoscimenti e premi: Lenin e Stato. 607 persone hanno ricevuto ordini e medaglie.

Nuovo aspetto dell'impianto

I lavori per la ricostruzione dell'impianto procedettero parallelamente alla costruzione di incrociatori pesanti per il trasporto di aerei e navi civili. La trasformazione del processo produttivo assunse una dimensione particolare nella seconda metà degli anni '70. Ciò era dovuto all'imminente introduzione dell'assemblaggio dello scafo in blocchi di grandi dimensioni invece del tradizionale sezionale, che già limitava le capacità tecniche dell'impianto.

Il metodo per assemblare una nave da blocchi di grandi dimensioni è stato sviluppato dal Nevsky Production and Design Bureau già nel 1973 come parte del progetto non realizzato di una portaerei con una centrale nucleare - 1160. Doveva essere una nave con una cilindrata di 80mila tonnellate con un gruppo aereo composto da 60-70 aerei ed elicotteri. Queste tre portaerei dovevano essere costruite a Nikolaev intorno alla metà degli anni '80.

Modello del progetto della portaerei 1153 codice "Eagle" nel museo del Nevsky Design Bureau

Successivamente, il Progetto 1160 fu riprogettato per ridurre le caratteristiche della nave. Il dislocamento fu ridotto a 70mila tonnellate e le dimensioni del gruppo aereo furono ridotte. Pur mantenendo la centrale nucleare, la portaerei avrebbe dovuto essere armata con il complesso antinave P-700 Granit. Il progetto della nuova nave fu denominato 1153 "Eagle" - a differenza delle portaerei del Progetto 1160, furono costruite solo due "Eagles".

La costruzione di una nave così grande ha richiesto non solo la ricostruzione dello scalo di alaggio, ma anche la modernizzazione del processo di assemblaggio della nave. La questione di dotare lo stabilimento del Mar Nero di due gru a portale con una capacità di sollevamento di oltre 500 tonnellate, discussa con l'inizio della costruzione di incrociatori pesanti per il trasporto di aerei, era all'ordine del giorno.

Su iniziativa del Ministero della costruzione navale, rappresentato dal suo capo Boris Butoma, si prevedeva di acquistare tali attrezzature dalla Finlandia. Degna di nota è la storia dell'acquisizione e dell'installazione di queste grandi gru. Si prevedeva di acquistare due gru per ChSZ, ma la direzione dello stabilimento Nikolaev Okean, specializzato nella costruzione di navi civili, compresi i bacini di carenaggio, aveva il desiderio di "riprendere" una delle gru per sé. È stato persino dato l'ordine di studiare questo problema. I rappresentanti della ChSZ, prima di tutto l'ingegnere capo, e successivamente il direttore, Yuri Ivanovich Makarov, sono riusciti a estinguere con successo l'iniziativa degli intraprendenti "Oceaniani". Dopo alcuni calcoli, è stato facilmente dimostrato che la parete del bacino di carenaggio dello stabilimento Ocean semplicemente non era progettata per ospitare l'installazione di una gru a portale, il cui peso era stimato in un totale di 3.500 tonnellate.

All'inizio del 1977, il Ministero del Commercio Estero dell'URSS firmò un contratto con la famosa azienda finlandese KONE per fornire al cliente due gru a portale con una capacità di sollevamento di 900 tonnellate ciascuna. L'azienda ha inoltre accettato di fornire l'attrezzatura per l'installazione e tre gru a portale di capacità di sollevamento inferiore, che avrebbero dovuto essere installate anche sullo scalo di alaggio numero “0”. Il costo del contratto a quel tempo era una cifra impressionante: più di 20 milioni di dollari.

Per installare con successo l'attrezzatura acquistata, è stato necessario svolgere un'enorme mole di lavoro nello stabilimento. Inoltre, un'altra sfida era garantire lo scarico di grandi strutture multi-tonnellata che venivano trasportate in tutta Europa su speciali pontoni da trasporto. Di conseguenza, hanno deciso di costruire due frangiflutti di 70 metri con rotaie per gru su entrambi i lati dello scalo di alaggio. Pertanto, doveva essere creato un porto artificiale con una dimensione di 150x70 metri, con la promettente capacità di ricevere carichi di grandi dimensioni trasportati via acqua nello spazio della gru.

I lavori per la preparazione dello scalo di alaggio sono stati eseguiti dall'impresa Chernomorgidrostroy di Odessa. Un gruppo di ingegneri e specialisti altamente qualificati, che in precedenza erano stati coinvolti per molti anni nella ricostruzione del Canale Mar Bianco-Baltico, arrivò a Nikolaev, guidato da Ivan Mikhailovich Nagornykh. Sotto i binari della gru sono stati piantati pali di trenta metri. Il lavoro è stato complicato dal profilo complesso della roccia con dislivelli fino a 15 metri in aree di 10-20 metri. Nel processo furono coinvolti i genieri della 92a divisione fucilieri Krivoy Rog della bandiera rossa delle guardie di stanza a Nikolaev. Furono loro che, attraverso esplosioni mirate, “tagliarono” i pali conficcati nel terreno al livello richiesto.

Il lavoro si svolse secondo il programma e già nell'autunno del 1978 il cantiere navale del Mar Nero era pronto a ricevere la prima gru. I finlandesi hanno reagito in modo responsabile all'ordine della parte sovietica. Hanno informato regolarmente lo stabilimento sullo stato di avanzamento dei lavori, inviando mensilmente programmi e fotografie. Il Ministero della costruzione navale controllava la costruzione dello stabilimento del Mar Nero: la preoccupazione era giustificata dal fatto che nessuno in Unione Sovietica aveva precedentemente esperienza nell'installazione di gru così enormi: ad esempio, era necessario sollevare una trave di carico del peso di 2226 tonnellate ad un'altezza di 110 metri.

Consegna dei componenti della prima gru a portale da 900 tonnellate su pontone. Foto dal libro di V.V. Babich “La città di San Nicola e le sue portaerei”

L'installazione di apparecchiature così complesse doveva essere eseguita da specialisti del Ministero degli impianti e dei lavori di costruzione speciali della SSR ucraino, guidati da Georgy Rubenovich Bagratuni. È stato secondo il suo progetto che la costruzione della torre di 300 metri del centro televisivo di Kiev è stata effettuata utilizzando il metodo della crescita dal basso.

Alimentazione della “gamba” di una gru a portale con un carrello dal pontone di trasporto sui binari dell'ormeggio. Foto dal libro di V.V. Babich “La città di San Nicola e le sue portaerei”

Nell'autunno del 1978, tutti i lavori preparatori furono generalmente completati: l'impianto era pronto ad accogliere le attrezzature più recenti. Nell'estate del 1979 arrivò la prima gru su una speciale chiatta da trasporto trainata. A settembre è stato scaricato a terra ed è iniziata l'installazione. Ben presto arrivò la seconda gru: per trasportare l'intera massa dell'attrezzatura ordinata erano necessari quattro pontoni da trasporto. I lavori di installazione della gru sono stati eseguiti 24 ore su 24. Nel gennaio 1980 fu sollevata la prima gru e iniziarono i lavori sulla seconda.

Lavori di sollevamento con gru. Foto dal libro di V.V. Babich “La città di San Nicola e le sue portaerei”

Durante un processo così difficile, che è stato portato avanti per la prima volta, le consultazioni e i consigli dei rappresentanti del produttore, KONE stesso, sono stati assolutamente utili. La cosa curiosa della situazione era che Nikolaev, che era uno dei più grandi centri di costruzione navale dell'URSS, era chiuso agli stranieri. I finlandesi in arrivo furono collocati in una zona remota della città, da dove però si poteva vedere ad occhio nudo l'installazione di enormi strutture. Da qui, direttamente dall'hotel, gli ospiti fornivano la loro consulenza telefonica. Successivamente, questa storia fu ricoperta da varie voci e congetture aneddotiche: le leggende della fabbrica in seguito mandarono "caldi ragazzi finlandesi" anche a Kherson!

Nel dicembre 1980 l'intero complesso fu messo in funzione con successo.

Continua la costruzione di TAKR

Mentre nel cantiere navale del Mar Nero si svolgeva la costruzione di progetti quasi "ciclopici" di gru a portale, che conferivano all'impresa non solo capacità uniche, ma anche un aspetto unico, continuava la costruzione di incrociatori pesanti per il trasporto di aerei.

Nella leadership militare sovietica e negli anni '70. non c'era consenso sulla questione della costruzione, dell'uso e del ruolo delle portaerei nella flotta nazionale. Sono emersi più o meno chiaramente due partiti che hanno opinioni diverse su questo tema. Il primo, ispirato dal comandante della flotta, l'ammiraglio Sergei Georgievich Gorshkov e dal ministro della Difesa, il maresciallo Andrei Antonovich Grechko, sosteneva la costruzione di portaerei a tutti gli effetti dotate di catapulte e velivoli a decollo e atterraggio orizzontali. Il ministro della costruzione navale, Boris Evstafievich Butoma, li ha aiutati attivamente.

Gli oppositori, i principali dei quali erano il segretario del Comitato centrale per le industrie della difesa del PCUS Dmitry Fedorovich Ustinov e il capo di stato maggiore, il maresciallo Nikolai Vasilyevich Ogarkov, consideravano tali navi troppo costose per il bilancio della difesa del paese, che era già pesantemente carico . Secondo gli oppositori dello sviluppo delle portaerei, era problematico inserirle nella dottrina militare sovietica, dove la flotta si stava inizialmente preparando per una guerra nucleare globale. I sostenitori di Ustinov e Ogarkov hanno affermato che le portaerei sono principalmente uno strumento per guerre locali in territori remoti e che la Marina sovietica non era destinata ad essere utilizzata in tali conflitti.

Dopo lunghe discussioni, siamo giunti a un'opzione di compromesso: costruire la terza nave del Progetto 1143 codice “Krechet” (la futura “Novorossiysk”), e poi iniziare la costruzione delle portaerei “Eagle” del Progetto 1153 con una centrale nucleare. Tuttavia, nel 1976, il gruppo di supporto della portaerei subì perdite significative: morirono il maresciallo Grechko e il ministro della costruzione navale Butoma. Il capo del dipartimento della difesa era Ustinov, che era entusiasta della costruzione di tali navi.

Il risultato fu la cessazione dei lavori sul Progetto 1153 “Eagle” e la decisione di costruire il quarto incrociatore pesante da trasporto aerei del Progetto 1143 “Krechet”. È vero, a differenza delle tre precedenti, questa nave avrebbe dovuto avere armi elettroniche molto più avanzate. Il gruppo aereo della nave doveva essere composto dai promettenti aerei Yak-41, che sotto tutti gli aspetti erano superiori al precedente Yak-38. Il progetto rivisto, gestito dal Nevsky Design Bureau, ha ricevuto un indice di 1143,4 (in seguito semplicemente 11434).

Installazione del blocco della sovrastruttura sullo scalo di alaggio

La nave fu impostata sullo scalo di alaggio numero "0" il 26 dicembre 1978. Il quarto incrociatore pesante da trasporto aerei fu chiamato "Baku". Il processo di costruzione fu notevolmente migliorato: l'impianto era ora dotato di due gru da 900 tonnellate e di una piastra quasi-lastra su cui potevano essere fabbricati grandi blocchi del peso fino a 1.500 tonnellate ciascuno. All'inizio del 1982, per la prima volta nella storia della costruzione navale nazionale, su una piastra quasi scivolosa furono formati due blocchi e installati sullo scalo di alaggio utilizzando nuove gru: un blocco di poppa di grandi dimensioni del peso di 580 tonnellate e un blocco di sovrastruttura del peso di 830 tonnellate.

Panorama dello stabilimento. Vista del terrapieno di allestimento dalla cabina della gru a portale

Parallelamente alla costruzione dell'ordine 104 (come Baku era designata nella documentazione di fabbrica), furono completati lavori di riparazione su larga scala sull'argine settentrionale del Big Bucket, dove le navi dovevano essere completate a galla. Il 31 marzo 1982 fu varato l'incrociatore pesante portaerei Baku. Il peso al lancio della nave ha raggiunto le 19mila tonnellate. A differenza del periodo di alaggio, il completamento a galla è stato ritardato. Ciò era dovuto innanzitutto alle consuete modifiche al progetto e alle numerose modifiche ad esse associate.

"Baku" in costruzione

"Baku" era significativamente diversa dalle tre navi precedenti. Il numero di lanciatori del complesso antinave P-500 Granit è stato aumentato da 4 lanciatori gemelli a 6, che lanciavano 12 missili in una salva rispetto ai precedenti 8. Per la prima volta, il Baku, a differenza dei precedenti incrociatori portaerei, è stato dotato di protezione costruttiva. Proteggeva le pareti dell'hangar e delle cantine missilistiche. Il suo peso totale ha raggiunto le 1.700 tonnellate. Secondo i calcoli, Baku potrebbe teoricamente resistere ai colpi di 10-12 missili Harpoon o 6-8 missili da crociera Tomahawk nella versione antinave. La difesa aerea nelle vicinanze era fornita dai più recenti sistemi missilistici antiaerei Kinzhal.

Sulla Baku è stata testata anche la tecnologia di rivestimento radioassorbente “LAK”, creata applicando 100-110 strati separati di componenti speciali sulle superfici esterne della sovrastruttura secondo un complesso schema tecnologico. La superficie totale su cui è stato applicato il LAC ha raggiunto i 2.400 mq. L'intervento è stato eseguito nei periodi estivi 1985-1986.

"Baku" parte per le prove in mare

Le modifiche, così come le interruzioni nella fornitura di componenti e attrezzature, portarono al fatto che la Baku iniziò i test di ormeggio il 6 giugno 1986, cioè 7 anni e 5 mesi dopo la posa. Il 4 dicembre 1986 l'incrociatore partì per Sebastopoli. Lì effettuò un bacino di carenaggio per pulire e verniciare il fondo e nel gennaio 1987 iniziò le prove in mare, dove raggiunse una velocità di 30,5 nodi. Ad aprile sono iniziati i test di stato. Durante questi, sono state registrate una serie di carenze nelle più recenti apparecchiature missilistiche antiaeree e radioelettroniche, compresi problemi con il complesso Kinzhal. Tuttavia, l'atto di accettazione è stato firmato l'11 dicembre 1987. Tutti i difetti scoperti durante i test dovevano essere eliminati durante il funzionamento dell'incrociatore. In totale sono trascorsi 8 anni, 11 mesi e 5 giorni dal momento della posa alla consegna alla flotta.

Nell’aprile 1988 “Baku” fu introdotta nelle forze di prontezza permanente e iniziò i preparativi per la transizione verso il Nord. Il 7 giugno l'incrociatore lasciò Sebastopoli, iniziando la sua crociera. Già nel Mar Mediterraneo, con l'aiuto dei sistemi satellitari di designazione dei bersagli e dei dati provenienti dal posto di comando centrale della flotta, l'incrociatore ha monitorato la portaerei americana a propulsione nucleare Dwight Eisenhower, essendo pronto in 7 minuti a lanciare i Graniti . Dopo aver fatto scalo nei porti siriani di Latakia e Tartus e aggirando l'Europa, il 17 dicembre 1988 Baku arrivò a Severomorsk.

Yak-141 sul ponte della "Baku"

Nel periodo 1989-1990 L'incrociatore ha condotto numerosi esercizi ed esercitazioni di tiro, inclusa la pratica degli atterraggi. Il 4 ottobre 1990 fu ribattezzato “Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Gorshkov”. Nel 1991 il servizio dell'incrociatore pesante portaerei continuò, anche se con minore intensità. Il 21 settembre, il nuovissimo caccia a decollo e atterraggio verticale Yak-141 è atterrato per la prima volta sul suo ponte. Il 5 ottobre, durante i test, il secondo prototipo dell'aereo si è bruciato a causa di un atterraggio duro: il pilota è stato espulso. Questo divenne il pretesto per chiudere l'intero programma di lavoro su questo promettente velivolo.

Yak-141 bruciato sul ponte della "Baku"

Nel 1992, "Gorshkov" fu inviato per le riparazioni, che impiegarono molto tempo a causa della mancanza di fondi. Nel 1995 è stato collocato a Rost (baia di Kola) per la conservazione a lungo termine. Forse la Gorshkov avrebbe dovuto affrontare il destino poco invidiabile di essere smaltita come rottame metallico, ma l'India si interessò in linea di principio a questa nuova nave con l'obiettivo di acquisirla e ricostruirla in una portaerei "classica". L'incrociatore fu trasferito all'impresa Sevmash, la firma finale del contratto con la parte indiana avvenne nell'autunno del 2000. "Gorshkov" ha dovuto subire una modifica radicale: quasi tutte le armi ne sono state smantellate.

La portaerei "Vikramaditya" nel processo di ricostruzione nello stabilimento di Sevmash

La nave ha ricevuto un solido ponte di volo con trampolino di lancio e aerofinisher. Anche gli spazi interni sono stati oggetto di un'importante riqualificazione. I lavori sulla nave sono iniziati nel 2004. Inizialmente, il trasferimento della portaerei denominata Vikramaditya in India avrebbe dovuto avvenire nel 2008, ma a causa dell'enorme mole di lavoro e della crisi di numerose industrie della difesa, che hanno sperimentato pienamente tutte le conseguenze del crollo della Unione Sovietica, è stato rinviato più volte. L'India ha ricevuto una nave completamente ricostruita e modernizzata nel luglio 2013: a causa di un guasto alla caldaia durante le prove in mare del 2012 precedente, questa procedura è stata ritardata di un altro anno. Il gruppo aereo dell'incrociatore è composto da caccia imbarcati Mig-29K, Mig-29KUB ed elicotteri Ka-28 o Sea King per un totale di 30-36 unità. Nel novembre 2013 la portaerei è partita per la sua nuova stazione di servizio.

Pertanto, dei quattro incrociatori pesanti da trasporto aerei della prima generazione, costruiti nel cantiere navale del Mar Nero a Nikolaev, tre rimangono nel metallo: "Kiev" e "Minsk" sono in Cina come musei e centri di intrattenimento, e il quarto continua servire quasi per lo scopo previsto, però sotto la bandiera di uno stato straniero.

Portaerei "Vikramaditya" della Marina indiana

All'inizio degli anni '80. Lo stabilimento del Mar Nero ha iniziato la costruzione di navi portaerei dal design completamente nuovo.

Gli anni '80 furono l'apice della potenza industriale del gigante della costruzione navale dell'URSS: i cantieri navali del Mar Nero. Il culmine delle sue prestazioni, dei suoi successi e delle sue conquiste. L'impresa ebbe anche molti meriti nei confronti della Patria: le navi costruite a Nikolaev con le scorte della ChSZ erano centinaia e solcavano tutti i mari e gli oceani del pianeta. Lo stabilimento, come molte imprese dell'Unione Sovietica, aveva una vasta gamma di produzione, dagli incrociatori pesanti per il trasporto di aerei alle navi scarrabili con turbine a gas fino ai mobili di eccellente qualità, che ancora servono regolarmente molti residenti di Nikolaev. Lo stabilimento aveva nel suo bilancio numerose istituzioni: un grande palazzo della cultura, biblioteche, 23 asili nido con 3.500 posti, pensioni, sanatori e centri ricreativi. Lo stabilimento del Mar Nero fu una delle imprese di Nikolaev che formarono la città.

Officina di assemblaggio di reattori nucleari per l'incrociatore portaerei "Ulyanovsk"

Nell'autunno del 1988, per la prima volta nella costruzione navale nazionale, un incrociatore da trasporto aereo pesante a propulsione nucleare fu allestito nel cantiere navale del Mar Nero. Si prevedeva di costruire una serie di 4 unità di navi simili, che avrebbero portato la flotta sovietica ad un nuovo livello qualitativo.

Tuttavia, proprio nel momento in cui l’impianto raggiunse prestazioni così elevate, iniziarono seri problemi per il Paese per il quale lavorava. Nella seconda metà degli anni '80. cominciò chiaramente la distruzione sempre più accelerata dell’URSS. L’Unione Sovietica aveva bisogno di modernizzazione e riforme, e all’inizio il processo, con la mano leggera del nuovo loquace Segretario Generale, fu chiamato “perestrojka”. Ben presto, però, questa parola, nel contesto dell’attuale situazione del Paese, è diventata sinonimo di disastro.

Lo stabilimento del Mar Nero in quel momento era occupato con gli ordini. Da qualche parte a Mosca infuriavano le passioni e le passioni di tutti i tipi di congressi di deputati di vario grado di "nazionalità", Mikhail Gorbaciov continuava a annoiare i suoi ascoltatori con discorsi incomprensibili, in cui c'era sempre meno significato e sempre più tempo sprecato . E le portaerei erano ancora in costruzione a Nikolaev. Il paese manteneva ancora la sua unità e materiali e componenti dei subappaltatori arrivavano allo stabilimento da tutte le terre lontane e vicine.

Ma raffiche sempre più intense del vento freddo e malvagio del cambiamento cominciarono a penetrare oltre le alte mura dello stabilimento. I prezzi sono aumentati lentamente, l'inflazione è iniziata prima del rublo apparentemente incrollabile. Se, nei calcoli iniziali, il costo di costruzione di un incrociatore da trasporto aereo pesante ammontava a una somma considerevole di 500 milioni, nel 1990 raggiunse con sicurezza la soglia del miliardo di dollari e lo superò rapidamente. Anche la consegna ininterrotta fino a poco tempo fa delle attrezzature e dei materiali necessari è ora diventata più caotica. Ora non tutti i ritardi potevano essere attribuiti, come prima, a disattenzione, non rara nelle questioni di produzione.

Le relazioni socioeconomiche nella società iniziarono a trasformarsi: iniziò la massiccia creazione di cooperative, nelle quali iniziarono ad entrare lavoratori e dipendenti intraprendenti e qualificati. Tuttavia, non si è ancora arrivati ​​al punto di una fuga massiccia di personale dallo stabilimento. Nell'estate del 1990, oltre all'incrociatore portaerei pesante Varyag, che era in fase di completamento, e all'incrociatore portaerei pesante a propulsione nucleare Ulyanovsk, che si trovava sullo scalo di alaggio, l'impianto stava costruendo una base galleggiante per la ricarica delle armi nucleari sottomarini del Progetto 2020 (codice "Malina") e la nave da ricognizione SSV-189 "Regione del Dnepr". Quest'ultima avrebbe dovuto diventare una nave per illuminare la situazione sottomarina, per la quale era prevista la presenza di un'unica stazione idroacustica "Dniester" con un'antenna abbassata.

Base galleggiante per la ricarica degli impianti nucleari dei sottomarini del Progetto 2020

Su tutte queste navi furono eseguiti regolari lavori di costruzione navale, anche se, ovviamente, fu data priorità agli incrociatori pesanti che trasportavano aerei. Allo stesso tempo, lo stabilimento ha eseguito ordini per l'economia nazionale. L'officina di assemblaggio della linea di produzione per i grandi pescherecci lavorava ininterrottamente.

L'agosto 1991 ha accelerato i processi distruttivi nel meccanismo statale, che a quel tempo erano diventati praticamente irreversibili. Nello stesso mese l’Ucraina dichiarò unilateralmente la propria indipendenza. L'entusiasmo dei politici e di una parte significativa della società sapeva chiaramente di gioiosa allegria. La campagna elettorale prima del referendum indetto e dell'elezione del primo presidente è andata esclusivamente verso un obiettivo. Una serie di tesi e argomenti, la maggior parte dei quali avrebbero dovuto eccitare l'immaginazione e il tratto digestivo, si riducevano allo slogan: "Per essere ricco, devi essere indipendente!"

Alcuni idealisti, dopo aver respirato l’aria di “libertà”, speravano ancora che nella nuova realtà ci sarebbe stato ancora posto per l’allora potente industria ucraina. Leonid Kravchuk non ha mancato di visitare Nikolaev e lo stabilimento del Mar Nero nell'ambito della campagna elettorale. Il politico dalla voce dolce non ha risparmiato il miele per discorsi pieni di ammirazione, lodi e soprattutto promesse. Alla domanda diretta degli operai se gli incrociatori pesanti da trasporto aerei situati nella fabbrica sarebbero stati completati, Kravchuk ha risposto senza esitazione che, ovviamente, lo avrebbero fatto. Quindi la maggioranza ha votato per Kravchuk, che sembrava più “interno” (e prometteva di costruire portaerei), e non per il suo avversario, Vyacheslav Chornovol, noto per la sua dissidenza politica di lunga data.

Pochi avrebbero potuto allora immaginare che la dolcezza delle promesse del futuro presidente sarebbe stata presto sostituita dall’amarezza della delusione. Uno dei pochi che non aveva l'abitudine di indossare facilmente occhiali con lenti rosa era Yuri Ivanovich Makarov, il direttore dello stabilimento. Come nessun altro, capì cosa, come e dove era necessario completare il complesso processo produttivo per completare la costruzione di incrociatori portaerei pesanti. Ho capito che senza una gestione chiara, sistematica e centralizzata di questo processo, sarebbe inevitabilmente finito con le erbacce nelle officine e con il sibilo di un taglia-gas.

Nell'ottobre 1991, la Marina, ancora un'unica entità, fu costretta a interrompere i finanziamenti per la costruzione di navi da guerra presso l'impresa. Per qualche tempo, per inerzia, furono eseguiti dei lavori finché non si calmarono completamente. Makarov ha fatto tutto il possibile in quella situazione difficile e sempre più disperata. Ha tormentato i ministeri e i dipartimenti di Russia e Ucraina. Ha usato tutte le sue numerose connessioni e canali, ha chiesto, implorato e convinto.

Come si è scoperto, a nessuno importava delle navi da guerra uniche che erano state effettivamente lasciate all'estero. Mosca era fissata sui propri problemi: davanti a sé c'era la divisione della colossale eredità sovietica, riforme più simili a una rapina legalizzata, il lancio dei prezzi per l'orbita terrestre bassa e la privatizzazione. I politici di Kiev erano ancora meno interessati a qualche tipo di portaerei: nella loro visione del mondo, questo alto risultato dell'ingegneria e del pensiero progettuale era destinato a un posto molto insignificante da qualche parte all'ombra di alte montagne fatte di strutto, che ora non sarebbero state prese via e mangiato dagli abitanti della Russia.

Per gestire un impianto così grande con un numeroso personale erano necessari finanziamenti ingenti. Le autorità di Kiev hanno chiarito che nelle nuove condizioni, una sciocchezza così fastidiosa come procurarsi gli ordini, l'impianto dovrà occuparsene in modo indipendente. E lo Stato, già indipendente, ma ancora povero, non ha i fondi per completare la costruzione di incrociatori pesanti per il trasporto di aerei. L'autorità dell'impresa era molto alta nel mondo: molti armatori stranieri conoscevano in prima persona i suoi prodotti. Dopotutto, in epoca sovietica, i cantieri navali del Mar Nero costruivano navi mercantili per l'esportazione nei paesi occidentali.

Apparvero i primi clienti. Si trattava di rappresentanti della società di brokeraggio norvegese Libek& Partners, che hanno iniziato a negoziare la costruzione di navi cisterna nello stabilimento per l'armatore norvegese Arneberg con una portata lorda di 45mila tonnellate. Lo stabilimento non costruisce navi di questo tipo dagli anni '50, quando è stata effettuata la costruzione.

Il direttore Yuri Makarov si trovò di fronte a una scelta difficile: mettere Ulyanovsk, che era pronta al lancio al 70%, per tagliare il gas per liberare lo scalo di alaggio, oppure rifiutare il contratto. L'incrociatore portaerei incompiuto si è improvvisamente rivelato inutile per nessuno, né per la Russia, né soprattutto per l'Ucraina. Nel frattempo, nello stabilimento sono comparsi uomini d'affari intelligenti provenienti dall'estero, che si sono offerti di acquistare il metallo di Ulyanovsk al favoloso prezzo di 550 dollari la tonnellata. Per festeggiare, all'inizio di febbraio 1992 il governo ucraino emanò un decreto sullo smaltimento dell'incrociatore pesante da trasporto aereo a propulsione nucleare. Yuri Ivanovich Makarov non vide l'inizio dell'agonia della prima e, come si scoprì, l'ultima portaerei sovietica con una centrale nucleare: il 4 gennaio 1992 si ammalò gravemente.

Essendosi trasformata in mucchi di sacchi di rottami metallici, Ulyanovsk non era più necessaria agli acquirenti, che, come si è scoperto, erano disposti a pagare non più di 120 dollari a tonnellata. Per molti anni migliaia di tonnellate di metallo giacevano nello stabilimento finché non potevano finalmente essere vendute.

"Pridneprovye" diventa "Slavutich"

Oltre ai giganteschi incrociatori pesanti da trasporto aerei, anche altre navi in ​​costruzione per la marina militare attraversarono il difficile periodo del crollo dell’Unione Sovietica. Una di queste è la nave Pridneprovye del Progetto 12884. Nel 1987, il Chernomorets Central Design Bureau di Sebastopoli, basato su un grande peschereccio congelatore del Progetto 12880, sviluppò una grande nave da ricognizione sul tema della corrugazione.

Lo stabilimento del Mar Nero aveva già esperienza nella costruzione di navi da ricognizione basate su pescherecci da traino. Nel novembre 1984, presso l'impresa fu impostata la grande nave da ricognizione del Progetto 10221 "Kamchatka". Una caratteristica speciale di questo aereo da ricognizione era la presenza di un'antenna radiante sperimentale trainata del complesso idroacustico costiero del Dniester. Il complesso, di cui la Kamchatka era parte integrante, era in grado di rilevare i sottomarini a una distanza di 100 km in rilevamento del rumore e fino a 400 km in rilevamento dell'eco. La precisione di rilevamento era di 20 metri. La nave era dotata di uno speciale dispositivo di sollevamento e abbassamento.

Progetto 10221 nave da ricognizione "Kamchatka"

Questa attrezzatura complessa e unica è stata prodotta nel cantiere navale del Mar Nero. Il dispositivo di sollevamento e abbassamento non era un semplice argano. Era una struttura ingegneristica complessa e ad alta intensità di manodopera. Inizialmente i test avrebbero dovuto essere effettuati in mare con uno speciale modello che imitava un'antenna. Tuttavia, per risparmiare tempo, si è deciso di intraprendere una strada diversa. Lo scafo della Kamchatka doveva essere assemblato da tre parti. La parte centrale, dove si trovava il dispositivo di sollevamento e abbassamento, è stata assemblata sulla piastra pre-scivolo dello scalo di alaggio numero 1. Dopo il montaggio e l'installazione, sono stati effettuati test statistici, con gru a portale da 900 tonnellate utilizzate per simulare il beccheggio. Le tre parti dello scafo sono state poi unite nel bacino galleggiante di trasferimento in fabbrica, facendo rotolare su di esso alternativamente le parti di prua e di poppa dello scafo. La parte centrale è stata installata utilizzando gru galleggianti. Un'operazione così difficile ha ridotto significativamente i tempi di collaudo della nave. Entrata in servizio nel 1986, la Kamchatka andò in Estremo Oriente e divenne parte della flotta del Pacifico.

La nave Progetto 12884, come la Kamchatka, era una grande nave da ricognizione o una nave per illuminare la situazione sottomarina. Doveva differire dal suo "antenato", un grande peschereccio congelatore, solo per la sovrastruttura stretta e alta sopra il ponte superiore, dove avrebbe dovuto essere posizionato il dispositivo di sollevamento e abbassamento. Per abbassare e sollevare l'antenna del complesso del Dniester, all'interno dell'alloggiamento era presente un albero passante, chiuso dal basso. Il dislocamento totale dello scout era di 5830 tonnellate.

I lavori per preparare la costruzione del "Pridneprovya" (come fu deciso di chiamare il nuovo aereo da ricognizione) iniziarono il 1 gennaio 1988 sullo scalo di alaggio numero 1. In quel momento su di esso venivano costruite le basi galleggianti per i sottomarini nucleari del Progetto 2020 , e la nave dovette essere inserita in un fitto programma di scali di alaggio. Lo scafo del Progetto 12884, o Ordine 902, fu predisposto nell'agosto 1988 e varato nel 1990. Alla fine del 1990, il grado di preparazione di Pridneprovya era di circa il 46%. A differenza della Kamchatka, è stato costruito per il servizio nella flotta settentrionale. Il ritmo dei lavori fu successivamente ridotto a favore della concentrazione delle risorse di produzione sugli incrociatori pesanti da trasporto aerei Varyag e Ulyanovsk.

Nell'autunno del 1991, i finanziamenti per l'ordine 902, come per le altre navi della marina, cessarono. Nel 1992, dato l'elevato grado di preparazione della Pridneprovya, le autorità ucraine decisero di completare la costruzione della nave e di introdurla nella flotta. Tuttavia, nessuno avrebbe fornito a uno stato indipendente l'ultima e unica antenna ribassata, senza la quale il suo utilizzo per lo scopo previsto sarebbe diventato problematico. La nave, tenendo conto degli ampi locali previsti per l'installazione di varie attrezzature da ricognizione, fu proposta per essere completata come quartier generale o nave di controllo.

La nave di controllo "Slavutich" in deposito a Sebastopoli

Nell'agosto 1992 fu ribattezzata Slavutich e nel novembre dello stesso anno su di essa fu issata la bandiera navale ucraina. Il servizio della Slavutich si è svolto in numerose dimostrazioni di bandiera, visite a porti di paesi stranieri e in numerose esercitazioni, anche con navi della NATO. Dopo la riunificazione della Crimea con la Russia, Slavutich rimane in deposito a Sebastopoli. Il suo destino non è stato ancora determinato. Per ironia della sorte, la Pridneprovye - Slavutich si è rivelata l'ultima nave da guerra ad essere stata completamente completata dai cantieri del Mar Nero.